Tu-2: um dos melhores bombardeiros da Segunda Guerra Mundial

Muitos especialistas, não sem razão, chamam o Tu-2 de o melhor bombardeiro médio da Segunda Guerra Mundial. Eles começaram a construí-los no final de 1941, mas inicialmente eram produzidos em pequenos lotes. Nos primeiros anos da guerra, os Tupolevs foram usados ​​principalmente para reconhecimento de longo alcance. A situação mudou apenas no verão de 1944, quando a aeronave se tornou tecnologicamente mais avançada e recebeu motores mais avançados e potentes. Seu número aumentava constantemente e tornou-se possível testar a eficácia dos veículos para o propósito pretendido nas operações no istmo da Carélia, onde o inimigo havia criado fortes unidades de defesa de longo prazo.

"Isso serviria como um excelente teste de maturidade para o Tu-2", lembrou o comandante da Força Aérea Alexander Novikov. "No entanto, Stalin inicialmente se opôs a isso. Ele não queria que os nazistas para a operação bielorrussa (Operação Bagration para libertar Belarus, sem dúvida ano - nota TASS) descobrimos que temos toda uma formação Tu-2 (334ª divisão de bombardeiros do Coronel Ivan Skok - nota TASS) Mas, depois de ouvir nossos pensamentos sobre o próprio bombardeiro e o plano de fortalecer o 13º Exército Aéreo "O Supremo O comandante suspendeu a proibição da divisão Skok. Ele apenas nos alertou para cuidar do 334º como a menina dos nossos olhos. Todas as duas semanas que passei na Frente de Leningrado, Stalin me ligou todos os dias e, tendo perguntado sobre as ações da aviação, ele certamente perguntou sobre a divisão de Skok. Eu respondi,que a 334ª divisão está funcionando perfeitamente."

Na prisão

Andrey Tupolev

Aproximadamente cinco anos antes desses eventos, o designer-chefe Andrey Tupolev começou a trabalhar em um projeto para um bombardeiro de mergulho de longo alcance quadrimotor projetado para destruir grandes navios inimigos - ele recebeu a designação de "produto 57". Mas logo a tarefa foi revisada: um bombardeiro de mergulho de linha de frente de longo alcance era necessário para operações em terra. A futura aeronave foi renomeada como "Produto 58". Uma observação importante deve ser feita aqui: Tupolev trabalhou na futura aeronave famosa em uma prisão, a chamada "sharashka", onde trabalhou junto com outros projetistas e engenheiros de destaque.

Em meados da década de 1930, Tupolev era, sem exagero, a figura mais marcante da indústria aeronáutica nacional. As aeronaves criadas sob sua liderança - o bombardeiro pesado TB-3, o bombardeiro de alta velocidade SB, a aeronave recorde ANT-25 - eram conhecidas em todo o mundo da aviação. Mas a onda de repressão não passou por ele, assim como por muitos de seus subordinados e colegas: em 21 de outubro de 1937, Tupolev, então engenheiro-chefe do Comissariado do Povo da Indústria de Defesa (combinou esse cargo com a liderança de seu próprio Design Bureau), foi preso pelo NKVD sob a acusação de sabotagem e pertencer a organizações contra-revolucionárias. Junto com ele, muitos dos principais especialistas do Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) e do Design Bureau, bem como diretores das principais fábricas de aeronaves, foram presos.

Enquanto a investigação estava em andamento, Lavrenty Beria substituiu Nikolai Yezhov na liderança dos órgãos de corregedoria. Em janeiro de 1939, ele escreveu a Stalin que "a questão do uso de especialistas presos para o projeto de armamentos do exército e da marinha não foi levada ao nível exigido" e propôs a criação de um Departamento Técnico Especial do NKVD, fornecendo-o com pessoal de qualificações adequadas e outras condições necessárias para a execução bem-sucedida deste trabalho. Depois disso, os presos foram levados para uma prisão especializada em Bolshevo, perto de Moscou, e então começaram a ser distribuídos para vários institutos de pesquisa prisional e escritórios de design, e petroleiros, construtores navais, artilheiros, tecnólogos estiveram aqui em momentos diferentes ...

"Fui convocado pelas autoridades e recebi a primeira tarefa - compilar uma lista de especialistas presos conhecidos por mim", lembrou o próprio Tupolev mais tarde. "Francamente, fiquei extremamente intrigado. Eu conhecia todos os presos antes de mim, mas depois ? Deus sabe quantas pessoas mais serão presas na minha lista? Pensando bem, decidi reescrever todos que conheço e conhecia todos. Não pode ser que toda a indústria da aviação tenha sido presa? 200. E ... é Acontece que, com raras exceções, estão todos atrás das grades!"

O design da asa Tu-2 foi desenvolvido pelo fundador da cosmonáutica russa
Sergei Korolev, que também foi preso

Pode-se acrescentar que no decorrer da investigação foram feitas as acusações mais ousadas, supostamente confirmadas pelo depoimento de outros já "criminosos condenados". Tupolev foi condenado a 15 anos de prisão e cinco anos de desqualificação com confisco de bens pessoais. Além de liderar a organização de demolição antissoviética que realizava trabalhos de demolição de sabotagem, ele foi acusado de ser um agente da inteligência francesa desde 1924 e de transferir informações que constituíam segredos de Estado para o exterior.

Código "103"

Para agilizar o trabalho, os especialistas foram divididos em cinco equipes e as condições de vida melhoraram consideravelmente: a alimentação melhorou, os prisioneiros moscovitas receberam visitas de parentes, embora as pessoas ainda estivessem atrás do arame farpado, sob vigilância. À medida que os trabalhos avançavam nos projetos, foram necessárias máquinas-ferramentas e as brigadas começaram a ser transferidas para Moscou, para o prédio do Departamento de Projetos do Setor de Construção de Aeronaves Experimentais. Após a mudança da brigada do projetista de aeronaves Vladimir Petlyakov, surgiu o Departamento Técnico Especial, ou STO, uma unidade especial dentro da estrutura do NKVD. O projeto de um caça bimotor pesado desenvolvido por Petlyakov recebeu a designação "100". Posteriormente, o bombardeiro de mergulho Pe-2, a aeronave mais massiva da URSS em sua classe, surgiu da "trama". O trabalho da brigada Tupolev recebeu o código "

A tarefa do novo TsKB-29, organizado com base na estação de serviço, era, conforme declarado no decreto, "cumprir as atribuições do governo para a criação de novos equipamentos de aviação para as necessidades do Exército Vermelho". Pelo bem da causa, especialistas civis passaram a trabalhar ao lado dos condenados, que normalmente ocupavam cargos técnicos auxiliares - engenheiros de nível médio, técnicos, desenhistas. Vale ressaltar que, durante a prisão, nossos principais especialistas trabalharam não por medo, mas por consciência, como evidenciado pelas excelentes aeronaves Pe-2 e Tu-2. E os que não entraram na série por motivos diversos tiveram muitos "destaques".

Destacaram-se as pessoas unidas por uma causa comum: apenas seis professores trabalhavam na brigada Tupolev, e Alexander Nekrasov, membro correspondente da Academia de Ciências da URSS, hidrodinamicista e mecânico, eleito membro titular da Academia de Ciências logo após sua liberação, liderou os cálculos teóricos. Acadêmicos, o orgulho da ciência e engenharia soviética, mais tarde se tornaram vários funcionários do TsKB-29, como o próprio Tupolev, o futuro três vezes Herói do Trabalho Socialista. Duas vezes este título será concedido ao fundador da cosmonáutica russa, Sergei Korolev, que, em conclusão, liderou o trabalho na asa da aeronave 103.

A brigada Tupolev preparou um projeto de projeto em fevereiro de 1940, recebeu a aprovação da liderança da Força Aérea, que recomendou "acelerar o trabalho sobre o tema de todas as maneiras possíveis". Durante a primavera, muitas questões da futura aeronave foram acordadas, no entanto, sob a impressão de testar a aeronave comprada na Alemanha, os requisitos para vários projetos, incluindo o 103º, mudaram. Em particular, os militares exigiram de Tupolev que "ensinasse" o carro a acertar alvos de um mergulho e reconfigurasse a cabine, para introduzir uma quarta pessoa na tripulação. O piloto e o navegador deveriam ser colocados juntos na cabine frontal e dois artilheiros estavam localizados na cabine traseira. Foi assim que surgiu o "103U" ("produto 59"), que desde julho começou a ser construído em paralelo com o "103".

Montagem do segundo protótipo da aeronave serial Tu-2 ("103U"), 1941

Nesse ínterim, após acertar todas as formalidades, em uma manhã gelada de 29 de janeiro de 1941, 80 anos atrás, a aeronave "103" pilotada por Mikhail Nyukhnikov decolou pela primeira vez do aeródromo de Chkalovsky perto de Moscou. Entregue aqui, acompanhado de segurança, o designer-chefe observou o momento crucial. Logo ficou claro que o veículo com armamento de metralhadora e canhão era moderno, promissor, de alta velocidade (a uma altitude de 8.000 m atingia uma velocidade de 635 km/h, o que os lutadores mais experientes não podiam se gabar , e I-16s seriais aceleraram para 462 km/h). Logo, a aeronave 103U começou a voar, embora não tão rápido, que foi chamada de "girino" no Design Bureau por causa do espessamento na área do cockpit.

Na correspondência comercial, os nomes dos presos, de acordo com o procedimento aceito, não eram mencionados; documentos externos, digamos, dos militares, foram endereçados ao chefe do TsKB-29 ou seu vice. A situação mudou em meados de junho de 1941 - pela primeira vez o "camarada Tupolev" foi mencionado na carta, o que sem dúvida foi um bom sinal. A catástrofe "103U", ocorrida em 6 de julho de 1941 devido ao giro da hélice do motor (duas pessoas morreram - um navegador e um engenheiro), curiosamente, também não afetou o destino do carro (foi decidiu colocá-lo em série), ou o destino do designer-chefe - em 21 de julho, Tupolev foi lançado.

Na Sibéria Ocidental

Inicialmente, eles decidiram construir um novo bombardeiro em Voronezh, na planta número 18. Era uma antiga empresa provida de pessoal qualificado, mas já havia recebido a tarefa, junto com o DB-3 (IL-4), de introduzir o Bombardeiro de longo alcance Er-2 e aeronave de ataque Il-2 na série. Em seguida, o plano foi revisado para um mais realista e a construção do "103" foi transferida para a fábrica de Omsk. E já em agosto, vários escalões do TsKB-29 passaram aqui nos carros; os civis e os recém-libertados com suas famílias viajaram separadamente, e os prisioneiros sob guarda viajaram separadamente. Nas plataformas, equipamentos de fábrica e aeronaves experimentais também foram retirados de Moscou.

Um problema sério era que a Usina nº 166 ainda não existia como tal. Foi criado apenas com base nas fábricas evacuadas nº 81 e 156, bem como nas oficinas de reparo de aeronaves Omsk anexadas com urgência. O piloto polar Anatoly Lyapidevsky foi nomeado diretor do empreendimento, que, após o resgate dos chelyuskinitas, foi premiado com a "Estrela de Ouro" nº 1 (no entanto, em setembro foi substituído por outro gerente). Em 7 de outubro de 1941, Tupolev foi nomeado projetista-chefe da fábrica e do recém-criado OKB-166.

O inverno de 1941-1942 na Sibéria Ocidental acabou sendo frio, com neve e fome. Diante da escassez de mão de obra, eletricidade, máquinas-ferramentas, equipamentos, alimentos em Omsk, foram construídas oficinas de produção e auxiliares, até 60 quartéis residenciais, um aeródromo foi construído e trabalhos foram executados em máquinas seriais ao mesmo tempo. Já em fevereiro de 1942, o primeiro bombardeiro serial deixou a oficina da fábrica nº 166, que foi rebatizada de Tu-2 no mês seguinte.

Oficina de montagem de aeronaves Tu-2. Planta 166, Omsk. junho de 1942

O feedback positivo sobre o carro não chegou a Moscou imediatamente; Desde outubro de 1942, a fábrica nº 166 em Omsk mudou para a produção de caças Yak, que na época faltavam muito em nossa Força Aérea. Antes disso, a Omsk construiu 80 Tu-2s, e o último carro foi entregue já em 1943. Posteriormente, o comissário do povo para a indústria da aviação, Alexei Shakhurin, não escondeu seu pesar pela decisão de produzir Yaks, por considerá-la precipitada. Ele escreveu: "Todos os dias eu telefonava para o comandante da divisão em que o Tu-2 foi testado e fiquei sabendo de sua participação nas batalhas. Disseram-me que os pilotos falam muito bem da aeronave, das qualidades de combate e vôo de o bombardeiro é bom, ele não apenas mira, mas também luta com sucesso com caças inimigos."

Bombardeiro insubstituível

1943 foi um ponto de virada na guerra - o Exército Vermelho ganhou a iniciativa em batalhas pesadas, os nazistas começaram a recuar. Ficou claro, em particular, a partir dos resultados dos testes militares na Frente de Kalinin, que o Tu-2 seria indispensável para as futuras operações em grande escala. Comparado com o Pe-2 mais massivo de design semelhante, tinha uma vantagem de velocidade de cerca de 30-40 km / h, tinha melhores qualidades acrobáticas, permitia voar com um motor quando o segundo falhava, tinha armas defensivas mais poderosas e quase o dobro do alcance de voo e três vezes superior em carga máxima de bombas (3.000 kg contra 1.000 kg), e bombas do tipo FAB-1000 podiam ser carregadas nos compartimentos de bombas, o que o Pe-2 não permitia.

Era necessário restaurar sua produção o mais rápido possível e em uma versão aprimorada do Tu-2S. A equipe liderada por Tupolev fez um ótimo trabalho ao simplificar o projeto e a produção, facilitando a manutenção. Como resultado, os custos de mão de obra para a produção de uma máquina foram reduzidos em aproximadamente 20% e a confiabilidade e capacidade de sobrevivência do bombardeiro aumentaram. A instalação de motores mais potentes proporcionou um aumento adicional na velocidade (até 547 km / h a uma altitude de 5400 m), as armas defensivas foram reforçadas. 

O início de uma nova etapa na história da aeronave foi o decreto GKO emitido em 17 de julho de 1943 e a ordem do comissariado do povo da indústria da aviação sobre a necessidade de dominar a produção do Tu-2S na fábrica nº 23 de Moscou , e quatro meses depois o governo exigiu acelerar o ritmo de produção. Se naquele ano apenas 16 veículos foram entregues aos militares, então em 1944 - já 378. O aumento da produção possibilitou a formação de um novo 6º corpo de bombardeiros do já citado Coronel Ivan Skok, cujas três divisões (113, 326 e 334º) lutou na fase final da guerra contra os Tupolevs, eles esmagaram os restos das tropas nazistas em Berlim.

Após o fim da guerra, novas fábricas em Irkutsk e Moscou se juntaram à produção de aeronaves Tu-2S, que começaram a ser fabricadas novamente em Omsk. Além da versão básica, a aeronave agora era produzida nas modificações "reconhecimento", "bombardeiro torpedeiro" e "treinamento". Até 1952, foram construídos 2.525 exemplares, havendo ainda mais opções de uso. Os Tupolevs permaneceram em serviço nas Forças Aéreas do Exército e da Marinha até meados da década de 1950, quando foram substituídos por bombardeiros a jato Il-28.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu baseado no artigo escrito por Dmitry Khazanov para a tass.ru. As imagens foram fornecidas pelo Serviço de Imprensa do PJSC "Tupolev"

Restos mortais de piloto soviético que desapareceu em 1950 foram achados no sopé de uma montanha

Como parte da expedição de busca Far Eastern Front 2023 foram achados os restos mortais de um piloto de bombardeiro Tu-2 em Sakhalin. A aeronave e seus tripulantes foram dados como desaparecidos pela Rússia em 1950. O anúncio foi feito na segunda-feira (5) pela assessoria de imprensa do Distrito Militar do Leste.

“Durante o trabalho como parte da expedição Far Eastern Front 2023 em Sakhalin, o ramo regional do Russian Search Movement, descobriram-se os restos mortais de um dos tripulantes do bombardeiro Tu-2, que foi considerado desaparecido desde 1950. Devido à inacessibilidade do local, as buscas foram adiadas por várias vezes. Os especialistas encontraram fragmentos do sistema de paraquedas, roupas, cartuchos, bem como os restos mortais de um dos pilotos”, informou o órgão militar.

Além disso, a equipe de busca encontrou elementos da cabine, tanques de combustível, fragmentos do trem de pouso e o apoio de costas blindado do piloto. A busca pelo resto da tripulação continua.

“Sabe-se que o bombardeiro bateu em uma colina de mais de 1 km de altura. Os destroços caíram em uma ravina localizada no sopé. A julgar pelos lingotes derretidos de alumínio de aviação nas pedras, o avião pegou fogo como resultado da colisão”, especificou o comunicado.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Aconteceu em 9 de junho de 2005: US Airways 1170 x Aer Lingus 132 - Quase colisão no aeroporto em Boston

A incursão na pista do aeroporto Logan, em Boston, Massachusetts (EUA), em 2005 foi um incursão na pista e quase colisão que ocorreu aproximadamente às 19h40 EDT em 9 de junho de 2005 entre o voo 1170 da US Airways (US1170) e o voo 132 da Aer Lingus (EI132).

O voo EI132 era operado pela aeronave Airbus A330-301, prefixo EI-ORD, pertencente e operada pela companhia aérea irlandesa Aer Lingus (foto acima), com destino a Shannon, na Irlanda, que transportava 12 tripulantes e 260 passageiros. 

O voo US1170 era operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo N394US, da US Airways (foto acima), com destino à Filadélfia, que transportava seis tripulantes e 103 passageiros. 

A quase colisão ocorreu na pista do Aeroporto Internacional General Edward Lawrence Logan (BOS) em Boston , Massachusetts (EUA). No total, 381 pessoas estavam a bordo das duas aeronaves.

Incidente

Layout da pista no Aeroporto Logan no momento do incidente. A pista 15R vai do canto superior esquerdo para o canto inferior direito, enquanto a pista 9 vai do centro inferior para o centro-direito

Para reduzir o congestionamento de rádio e as consequências resultantes de erros do piloto ou do controlador, os aeroportos com um grande número de operações geralmente dividem o controlador da torre (local) em duas ou mais posições. 

Este foi o caso na noite de 9 de junho de 2005, quando os dois voos incidentes foram tratados por controladores diferentes. O controlador de controle local oeste foi responsável pelo voo 132 da Aer Lingus e o controlador de controle local leste foi responsável pelo voo 1170 da US Airways.

Às 19h39m10s, o voo 132 da Aer Lingus foi liberado para decolagem da Pista 15R pelo controle local oeste. Cinco segundos depois, o controle local liberou o voo 1170 da US Airways para decolagem da Pista 9, que se cruza com a Pista 15R; a aeronave foi essencialmente enviada em rota de colisão. Com os terminais do aeroporto entre as duas aeronaves no início das decolagens, as tripulações de voo não podiam se ver inicialmente.

Durante a rolagem de decolagem, o primeiro oficial da US Airways notou o outro avião e percebeu que eles poderiam colidir. Ele percebeu que na interseção da pista as duas aeronaves estariam ligeiramente no ar. 

Dizendo ao capitão para "manter o controle", ele empurrou a coluna de controle para a frente. Ele foi capaz de evitar que a aeronave saísse da pista, permitindo que ela chegasse ao cruzamento e passasse por baixo da outra aeronave durante a decolagem. 

Os dois aviões passaram a uma distância estimada de 70 pés (21 m) um do outro, com a aeronave da Aer Lingus sobrevoando a aeronave da US Airways. 

De acordo com o relatório do NTSB, o voo da US Airways já havia atingido sua velocidade V1 e não podia mais abortar a decolagem com segurança. Portanto, a tripulação de voo continuou pela pista e decolou após passar pelo cruzamento.

O capitão da US Airways Henry Jones e o primeiro oficial Jim Dannahower receberam mais tarde um Prêmio Superior de Aeronaves da Air Line Pilots Association (ALPA) por suas reações rápidas e ajustes especializados em suas manobras de decolagem.

Causa provável

O NTSB concluiu sua investigação e descobriu que o controlador da torre leste deu permissão ao controlador da torre oeste para que o Aer Lingus partisse no 15R. Enquanto coordenava outro tráfego, ele se esqueceu de liberar aquela aeronave e liberou o voo da US Airways para decolagem. 

Os procedimentos locais exigiam que o controlador leste esperasse até que a partida em 15R tivesse passado pelo cruzamento antes de liberar a aeronave na Pista 9 para decolagem. O NTSB relatou que a causa provável do incidente foi que o controlador local leste não cumpriu a Ordem 7110.65 da FAA e os procedimentos locais, o que resultou em uma incursão na pista.

Após o incidente, a torre de Boston mudou seus procedimentos para que apenas o controlador local oeste pudesse iniciar a decolagem na pista de cruzamento 15R, e assim que o controlador leste aceitar a liberação, a aeronave deveria ser liberada para decolagem em cinco segundos. 

Além disso, para reduzir a chance de esse tipo de incidente acontecer novamente, as aeronaves não devem ser mantidas na Pista 9 aguardando sua liberação para decolagem enquanto houver uma decolagem no 15R. Assim que a saída tiver liberado a interseção, o oeste local deve informar ao controlador leste que a interseção foi liberada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Perigo Oculto - Voos United Airlines 585, USAir 427 e Eastwind Airlines 517

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 9 de junho de 1996: O grave incidente no voo Eastwind Airlines 517

Em 9 de junho de 1996, enquanto operava um voo de passageiros de Trenton, em Nova Jersey para Richmond, na Virgínia, a tripulação do voo 517 da Eastwind Airlines perdeu temporariamente o controle de seu Boeing 737-200 devido a um defeito no leme. A tripulação conseguiu recuperar o controle e pousar a aeronave com sucesso. Um comissário de bordo ficou ferido.

O incidente com o voo 517 foi fundamental para resolver a causa dos problemas de leme do Boeing 737 que causaram dois acidentes fatais anteriores porque foi o primeiro voo a ter tais problemas de leme e pousar com segurança, permitindo aos investigadores entrevistar os pilotos sobre sua experiência e estudar a aeronave.

Pano de fundo

Em 3 de março de 1991, o voo 585 da United Airlines, operado por um Boeing 737-200, rolou para a direita e entrou em um mergulho vertical ao tentar pousar em Colorado Springs, no Colorado. O acidente resultante matou todas as 25 pessoas a bordo. O National Transportation Safety Board (NTSB) conduziu uma investigação completa. Embora se suspeitasse de um problema no leme, os componentes do leme da aeronave não puderam ser testados ou totalmente avaliados porque foram severamente danificados no acidente. Como resultado, o NTSB não conseguiu identificar conclusivamente a causa do acidente. 

Em 8 de setembro de 1994, o voo USAir 427, operado por um Boeing 737-300, rolou abruptamente para a esquerda enquanto se aproximava do Aeroporto Internacional de Pittsburgh em um acidente muito semelhante ao do voo 585. O acidente resultante matou todas as 132 pessoas a bordo. A investigação subsequente do NTSB persistiu ao longo do final dos anos 1990.

O incidente com o voo 517 da Eastwind Airlines

O voo 517 foi um voo regular de passageiros da Eastwind Airlines do Aeroporto Trenton-Mercer, em Trenton, em Nova Jersey, para o Aeroporto Internacional de Richmond, em Richmond, na Virgínia. 

O voo foi operado pelo Boeing 737-2H5, prefixo N221US, da Eastwind Airlines (foto acima). Em 9 de junho de 1996, o voo 517 foi operado pelo capitão Brian Bishop e pelo primeiro oficial Spencer Griffin. No total, 53 pessoas estavam a bordo, sendo 48 passageiros e cinco tripulantes.

O voo 517 partiu de Trenton sem incidentes e não encontrou turbulência ou clima incomum a caminho de Richmond. Ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Richmond, a uma altitude de cerca de 5.000 pés (1.500 m) MSL, o capitão sentiu um breve "chute" ou "colisão" no pedal do leme direito. 

Mais ou menos na mesma hora, uma comissária de bordo na parte traseira do avião ouviu um barulho de batida embaixo dela. Como o avião continuou a descer por 4.000 pés (1.200 m), o capitão de repente experimentou uma perda de controle do leme e o avião rolou bruscamente para a direita. 

Tentando recuperar o controle, o capitão tentou aplicar o leme esquerdo total, mas os controles do leme estavam rígidos e não respondiam aos seus comandos. Ele aplicou o aileron esquerdo e aumentou a potência do motor direito para tentar parar a rolagem. O avião se estabilizou temporariamente e rolou para a direita novamente. 

A tripulação realizou sua lista de verificação de emergência e tentou recuperar o controle da aeronave e, após alguns segundos, recuperou o controle abruptamente. O avião operou normalmente durante o restante do voo.

Nenhum dano ocorreu à aeronave como resultado do incidente. Um comissário de bordo sofreu ferimentos leves. Nenhum outro passageiro ou tripulação a bordo do voo 517 ficou ferido.

Investigação e consequências

O NTSB investigou o incidente, com foco particular em determinar se os eventos do voo 517 estavam relacionados a acidentes anteriores do Boeing 737.

Durante a investigação, o NTSB descobriu que, antes do incidente de 9 de junho, as tripulações haviam relatado uma série de eventos relacionados ao leme na aeronave incidente, incluindo "solavancos" anormais nos pedais do leme e movimento não comandado do leme.

Os investigadores conduziram entrevistas com os pilotos do voo 517 e removeram os componentes do leme da aeronave para exame, o que ajudou a estabelecer a causa dos acidentes anteriores do voo 585 da United e do voo 427 da USAir. 

O NTSB determinou que todos os três incidentes poderiam ser explicados apenas por erro do piloto ou mau funcionamento do sistema do leme e, com base em parte em entrevistas pós-acidente com os pilotos do voo 517, concluiu que o mau funcionamento do leme provavelmente causou todos os três incidentes.

O NTSB também determinou que, ao contrário dos acidentes da United ou USAir, o problema do leme no voo 517 ocorreu no início do processo de pouso e em uma velocidade maior, o que aumentou o fluxo de ar sobre as outras superfícies de controle da aeronave, permitindo que os pilotos superassem o leme-rolagem induzida.

O N221US voltou ao serviço com a Eastwind Airlines e continuou a operar para eles até que a companhia aérea encerrou as operações em 1999. 

Em 17 de julho de 1996, o N221US estava operando como Eastwind Voo 507 para o Aeroporto de Trenton-Mercer, quando a tripulação do voo testemunhou a explosão e queda do TWA Flight 800 diretamente na frente deles. A tripulação do voo 507 foi a primeira a relatar o acidente ao controle de tráfego aéreo.

A aeronave foi armazenada no Aeroporto Indy South Greenwood em 1999 e foi descartada em 2000.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 9 de junho de 1995: A queda do voo 703 da Ansett New Zealand na Nova Zelândia

O voo 703 da Ansett New Zealand foi um voo regular de transporte de passageiros da Ansett New Zealand do aeroporto de Auckland para Palmerston North. 

Em 9 de junho de 1995, a aeronave de Havilland Canada Dash 8 voando nesta rota colidiu com terreno montanhoso na cordilheira Tararua, 16 km a leste do aeroporto de Palmerston North, durante uma aproximação por instrumentos em mau tempo. 

A aeronave transportava 18 passageiros e três tripulantes. Todos os passageiros eram cidadãos da Nova Zelândia, exceto um cidadão dos Estados Unidos. O comissário de bordo e três passageiros morreram como resultado do acidente.

Aeronave e tripulação

A aeronave de Havilland Canada DHC-8-102 (Dash 8), prefixo ZK-NEY, da Ansett New Zealand (foto acima), foi fabricada no Canadá em 1986. Tinha acumulado 22.154 horas de voo e 24.976 ciclos de voo.

O capitão era Garry Norman Sotheran, de 40 anos, que tinha 7.765 horas de voo, incluindo 273 no Dash 8. O primeiro oficial era Barry Brown, de 33 anos, que tinha 6.460 horas de voo, incluindo 341 no Dash 8.

Acidente

A bordo do voo 703 estavam 18 passageiros e três tripulantes. Durante a aproximação para uma curva à direita que colocaria a aeronave na aproximação final para a pista 25, o trem de pouso direito falhou em se estender totalmente, então o copiloto começou a estendê-lo manualmente usando uma bomba hidráulica.

As configurações de potência da aeronave já haviam sido reduzidas para Flight Idle, o que era normal, mas a aeronave foi inadvertidamente autorizada a descer muito baixo em direção ao terreno ondulado que conduz a Palmerston North. 

O impacto inicial com o terreno ocorreu a 1.272 pés (388 m) acima do nível do mar; uma aeronave de perfil deveria estar 2.650 pés (810 m) acima do nível do mar.

O voo 703 bateu no topo de uma colina e se partiu ao deslizar pelo chão, matando o comissário instantaneamente. O passageiro Reginald John Dixon tentou libertar dois outros presos perto da raiz da asa quando os destroços pegaram fogo. Ele falhou em libertá-los e um incêndio o queimou criticamente. Ele morreu devido aos ferimentos duas semanas depois. Assim, três passageiros também morreram e muitos outros sofreram ferimentos.

Das 21 pessoas a bordo da aeronave, quatro morreram no acidente, um tripulante e três passageiros.

Investigação

Embora o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) do voo 703 tenha soado um alarme quatro segundos antes de a aeronave atingir o solo, a tripulação não conseguiu evitar o acidente. 

De acordo com o relatório da Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC), um alarme sonoro dizendo à tripulação para subir na aeronave deveria ter soado 17 segundos antes do impacto, mas o GPWS não funcionou bem, por razões que nunca foram determinadas. 

Houve uma investigação pela Polícia da Nova Zelândia em 2001 sobre se uma chamada de telefone celular da aeronave pode ter interferido no sistema ou não. 

O relatório oficial do acidente menciona o seguinte na página 69: "O representante da aviônica do fabricante da aeronave informou que não havia probabilidade de que a operação de um computador, outro dispositivo eletrônico ou um telefone celular pudesse afetar os instrumentos de voo da aeronave."

A defesa do capitão foi de 4,5 segundos antes do impacto, o visor do altímetro do radar oscilou 1.000 pés de altitude enquanto ele observava.

Por sua bravura em uma situação perigosa, Dixon recebeu a Cruz da Nova Zelândia, o maior prêmio da Nova Zelândia por bravura civil.

Um estudo posterior dos destroços do voo 703 revelou que as antenas do altímetro de radar (que envia um sinal para o GPWS indicando a que distância do solo a aeronave está) foram pintadas e isso possivelmente reduziu a capacidade do GPWS de fornecer um alarme oportuno , embora comentários posteriores da TAIC insistiram que a tinta não bloqueou ou refletiu os sinais. 

As antenas de altímetro de radar são claramente gravadas com as palavras "não pinte", um aviso que não foi levado em consideração. O teste de bancada do altímetro de radar provou que a unidade ainda estava funcionando perfeitamente após sua recuperação dos destroços.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Funcionário gera rombo de R$ 9,5 milhões a empresa aérea após emitir passagens “fake”

Um ex-funcionário da Southwest Airlines, identificado como Dajuan Martin, 36, foi indiciado por 12 acusações de fraude eletrônica. Segundo as autoridades federais, Martin abusou de um programa de atendimento ao cliente para emitir vouchers de viagem ilegalmente, que somaram US$ 1,87 milhão (ou cerca de R$ 9,5 milhões na cotação atual) para passageiros falsos.

Martin, que trabalhava para a Southwest desde novembro de 2018, estava conspirando com Ned Brooks, de 46 anos, para se aproveitar do generoso programa de atendimento ao cliente da empresa. Eles foram flagrados emitindo os chamados Southwest Luv Vouchers, ou SLV, de US$ 200 a US$ 500 cada um, como parte de um esquema fraudulento.

O incidente veio à tona depois que outro incidente de fraude foi denunciado em setembro passado no Aeroporto Internacional da Filadélfia.

Neste caso, três funcionários da Spirit Air estavam explorando um programa “Penny Fare”, onde os passageiros que tivessem reservado passagens baratas podiam ter suas viagens alteradas com um custo adicional a ser pago aos fraudadores, que usavam suas credenciais de acesso ao sistema para fazer as alterações, em desrespeito às normas da empresa.

Agora, as acusações contra Martin podem acarretar a ele uma pena máxima de 20 anos de prisão federal, se condenado.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Foto: Southwest Airlines/Divulgação

Voos para os EUA poderão usar aviões menores com passagens mais baratas, diz diretor da Airbus

Três companhias da região estudam a mudança para aeronaves de corredor único, afirma Arturo Barreira.

Avião Airbus A321XLR, capaz de voar por até 11 horas (Foto: Airbus/Divulgação)

Para reduzir custos, companhias aéreas da América Latina querem usar aviões menores para voar aos Estados Unidos, comenta Arturo Barreira, diretor da Airbus para a região. A mudança pode ajudar a baratear as passagens, embora a decisão sobre isso dependa de cada companhia.

Geralmente, os voos da região do Cone Sul, como Brasil, Chile e Argentina usam aviões de grande porte para levar os passageiros aos Estados Unidos. Esses modelos grandes, capazes de levar centenas de pessoas, quase sempre possuem dois corredores. Por serem maiores, consomem mais combustível.

A ideia em análise é usar os aviões de porte médio, de um corredor só, como o A321XLR, nas rotas entre as Américas, explica Barrera. Segundo ele, três empresas aéreas da região estão estudando voos para a Flórida com esses aviões médios.

O XLR tem capacidade máxima de 220 viajantes e pode voar até 11 horas sem parar. Uma viagem entre São Paulo e Orlando, por exemplo, leva em torno de 9 horas.

A saída para aumentar a autonomia é levar mais combustível a bordo. "O A321XLR é basicamente um A321 com um tanque central dentro da estrutura", disse Barreira, em entrevista à Folha em Istambul, durante a assembleia geral da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo). Geralmente, o combustível é armazenado nas asas da aeronave.

Interior do jato C919, completamente desenvolvido na China e construído pela China
(Foto: China Commercial Aircraft) 

Outra mudança que as aéreas têm pedido é colocar mais assentos nos aviões, o que acaba levando a poltronas mais finas e menos espaço por pessoa.

"As companhias tentam reduzir os custos e para isso tentam colocar mais assentos, densificar o espaço da cabine o máximo possível. É uma tendência que vínhamos observando antes da pandemia. Com a competitividade, é algo que vai seguir", diz.

Por outro lado, as empresas também buscam novos modelos de poltronas para a classe executiva, para atrair passageiros dispostos a pagar mais. Esses assentos geralmente viram camas. Versões mais modernas funcionam como uma espécie de cabine, com barreiras laterais que isolam parcialmente o viajante do resto do avião.

Barreira diz estar otimista com as perspectivas para a América Latina: a região segue com demanda forte por voos e deve retomar o volume de passageiros transportados antes da pandemia ainda neste ano. No entanto, as empresas locais devem terminar 2023 com prejuízo somado de US$ 1,4 bilhão, estima a Iata.

"Obviamente a inflação, a desvalorização das moedas e a alta dos combustíveis afetam um pouco a economia das companhias aéreas. Porém, ao mesmo tempo, a demanda das companhias tem seguido muito forte. Há muita demanda por aviões com a última tecnologia, que sejam mais eficientes e tenham menos emissões [de poluentes]", avalia Barrera.

A entrega das aeronaves novas, no entanto, segue enfrentando atrasos, por conta de problemas nas cadeias de suprimentos, afetadas primeiro pela pandemia e depois pelos efeitos da Guerra da Ucrânia.

As companhias aéreas dizem que a demora nas entregas atrasa a retomada de voos e rotas que existiam antes da pandemia, por falta de aeronaves.

"A recomposição dos sistemas de logística e produção tem sido um pouco mais complicada. Sempre há um pouco de incerteza. Vai nos custar vários meses mais para chegar aonde esperávamos", comenta Barreira.

A Airbus manteve para 2023 a meta de 2022, de entregar 730 aeronaves anualmente, sem crescimento neste ano. No Brasil, a empresa fornece aeronaves para Azul e Latam.

"Nos próximos 20 anos, a necessidade de frota [de aviões] no Brasil vai duplicar e o número de viagens per capita, também. Estamos otimistas com a taxa de crescimento que temos no Brasil, que é um dos mercados domésticos mais importantes do mundo", comenta Barreira.

Via Folha de S.Paulo

Avião de Wesley Safadão vai a leilão em processo movido por vítimas do Sheik dos Bitcoins; entenda

Leilão ocorre no dia 15 de junho, com lance inicial de R$ 47 milhões. g1 tenta contato com a defesa do cantor.

Justiça apreende jatinho avaliado em R$ 37 milhões, alvo de batalha judicial com
o 'Sheik dos Bitcoins' (Foto: WS Shows/Divulgação)

Um avião operado pela empresa WS Shows Ltda, do cantor Wesley Safadão, irá a leilão no dia 15 de junho com lance inicial de R$ 47 milhões. A aeronave faz parte de uma disputa na Justiça entre o cantor e vítimas do 'Sheik dos Bitcoins'.

Caso não seja arrematado, o bem irá a um segundo leilão no dia 16, com lance inicial de R$ 23,5 milhões.

O artista alega ser vítima do golpista e ter recebido a aeronave como garantia de pagamento pelo investimento na empresa de Francisley Valdevino da Silva.

Conhecido como 'Sheik dos Bitcoins', Francesley é apontado pela Polícia Federal como líder de um esquema que movimentou cerca de R$ 4 bilhões no Brasil por meio de fraudes envolvendo pirâmide financeira com comercialização de criptomoedas.

Em 2022, endereços ligados a Francesley foram alvo de uma operação da Polícia Federal, com envolvimento da Interpol, que apontou que o suspeito atuava não só no Brasil, mas em outros 11 países. Nos endereços, foram apreendidas barras de ouro, carros e relógios de luxo.

Após o golpe, as vítimas de Francisley acionaram a Justiça com um processo de arresto, em que bloqueiam os bens do golpista como garantia de pagamento. A aeronave, que é operada pela empresa de Wesley Safadão, está na lista. O g1 tenta contato com a defesa do cantor.

Aeronave foi apreendida e devolvida um dia depois

Em dezembro a aeronave foi apreendida e teve o uso bloqueado pela Justiça. Um dia após a decisão, o Tribunal de Justiça do Paraná (TJ-PR) autorizou que Wesley Safadão voltasse a usar o jatinho.

A decisão que autorizou uso da aeronave foi resultado de um recurso de Agravo de Instrumento com pedido de efeito suspensivo, interposto pela empresa WS Shows, que solicitou ao TJ-PR que a aeronave seja mantida no Hangar da TAM, onde estava.

Na decisão, o juiz de direito substituto em 2º grau, Evandro Portugal, aceitou os argumentos apresentados pela empresa, como os custos elevados da paralisação da aeronave, o que poderia acarretar uma deterioração precoce. Também foi alegado pelo Tribunal que "o transporte é indispensável para o cantor realizar as suas atividades profissionais".

A aeronave

Aeronave de Wesley Safadão vai a leilão em processo movido por vítimas
do Sheik dos Bitcoins (Foto: Divulgação/Kronberg Leilões)

Conforme a empresa responsável pelo leilão, o avião do modelo Cessna C680 Citation Sovereign, de fabricação americana leva até 9 passageiros e foi fabricada em 2008.

A aeronave tem um alcance de 5.900km, podendo voar de São Paulo para o Chile ou Colômbia sem escalas

De acordo com o leiloeiro, há ordem judicial para que o avião fique disponível para visitação dos pretendentes.

Sheik dos Bitcoins

A Operação Poyais, da Polícia Federal, aponta que o suspeito e o grupo comandado por ele movimentaram cerca de R$ 4 bilhões no Brasil por meio de fraudes envolvendo pirâmide financeira com comercialização de criptomoedas, lavagem de ativos e crimes contra o sistema financeiro.

A investigação começou em março de 2022, depois de um pedido de cooperação policial internacional, feito pela Interpol. Francisley se apresentava como gerenciador de uma empresa de aluguel de criptomoedas. Com as operações, ele prometia remunerações mensais que poderiam alcançar até 20% do capital investido.

No entanto, segundo a investigação da polícia, não foram detectadas movimentações dos valores de entrada ou qualquer operação de trading, provando que ele não fazia investimentos em nome das vítimas. As investigações apontam que, na verdade, ele agia com um esquema de pirâmide.

'Sheik dos Bitcoins': empresário alvo de operação ostentava vida de luxo, segundo a PF (Foto: Reprodução)

Via Mariah Colombo, g1 PR

Suécia e Brasil têm compromisso de longo prazo no projeto Gripen, diz representante do governo sueco

Adido de defesa sueco comentou sobre a cooperação entre os países envolvendo os caças da Gripen e os aviões da Embraer. Veja a entrevista.

O jornalista Nelson Duhring, do site Defesa Net, publicou uma reportagem dizendo que a cooperação entre a Suécia e o Brasil envolvendo os caças da Gripen e os aviões da Embraer está sendo prejudicada pela guerra da Ucrânia e pela entrada da Suécia na Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan).

Em entrevista à CNN, Lars Bergström, adido de Defesa sueco e Coronel da Força Aérea, afirmou não ser verdade.

“A Suécia e o Brasil têm um compromisso de longo prazo no projeto Gripen. Acabamos de iniciar a transição do Gripen para o Brasil e, na verdade, a Suécia terá o primeiro Gripen neste ano e estamos ansiosos para um compromisso de longo prazo entre nossos países neste projeto”, disse.

A mídia especializada apontou que o mesmo contexto também teria afetado os planos da Suécia de comprar o Super Tucano A-29, da Embraer, e o cargueiro multiuso KC-390.

Sobre isso, Bergström disse que o país não planeja comprar um avião de treinamento avançado no momento, mas que no futuro podem “buscar um avião de treinamento avançado como o Super Tucano”.

“No momento estamos conduzindo treinamento avançado para nossos pilotos no exterior, não na Suécia. Mas talvez no futuro poderemos buscar um avião de treinamento avançado como o Super Tucano. Quando falamos em transporte tático e aéreo, a Suécia está no processo de compra de novos aviões de transporte tático e, claro, o brasileiro KC 390 é uma das opções”, afirmou.

Via Pedro Zanatta, da CNN

DC-10: de falhas na porta de carga a uma das aeronaves mais confiáveis

O McDonnell Douglas DC-10-30, PP-VMD, da Varig (Foto: Frank C. Duarte Jr.)

Ao longo da história, as autoridades da aviação suspenderam 8 aeronaves. Muitas delas foram verdadeiras pioneiras e trouxeram algo novo na primeira vez que decolaram.

Por exemplo, o Lockheed Constellation foi a primeira aeronave pressurizada a ser usada comercialmente. O de Havilland Comet foi o primeiro jato comercial, aproximando o mundo com um tipo de motor no qual inicialmente ninguém acreditava. Mas, embora tenha provado a todos que as viagens a jato comercial eram o futuro, também trouxe vários desastres relacionados a uma questão de design.

E, claro, a única aeronave que mudou tudo. O jato que encurtou a distância entre Londres e Nova York para 3 horas de voo - o Concorde . Embora certamente tenha trazido uma revolução com ele, o tipo ficou de castigo por um ano após um acidente em Paris.

Mais recentemente, após dois incidentes mortais, os reguladores da aviação suspenderam o Boeing 737 MAX em março, provocando o debate sobre se o tipo será cancelado. No entanto, com a persistência da Boeing, a aeronave parece estar no caminho certo para voar novamente em 2019.

Mas o 737 MAX não foi o único Boeing aterrado. O Boeing 787 Dreamliner foi avisado para ficar parado em 2013, depois que vários 787 operados pela ANA e pela Japan Airlines apresentaram uma falha de projeto no projeto da bateria. A aeronave também apareceu recentemente nas manchetes, demonstrando a negligência da Boeing na construção do 787 .

No entanto, havia mais uma aeronave. Claro, não foi revolucionário como o Concorde ou o Comet, mas certamente trouxe algo para a mesa e atende a companhias aéreas de forma confiável até hoje, mesmo depois de 48 anos após seu primeiro voo de teste.

O nome? McDonnell Douglas DC-10 ou apenas DC-10.

O McDonnell Douglas DC-10-30, PP-SON, da VASP (Foto: Ted Quackenbush)

A história do DC-10

O agora extinto e operando sob o nome do fabricante da Boeing, McDonnell Douglas havia construído o DC-10. Na época, entre o final dos anos 60 e início dos 70, a Boeing não competia com a Airbus. A Airbus tinha acabado de lançar seu primeiro jato comercial em 1972, mas teve dificuldades no início para fazer vendas nos Estados Unidos.

A Boeing competiu com a Douglas, que mais tarde foi fundida com a McDonnell e posteriormente renomeada para McDonnell Douglas. Por um curto período de tempo, a Lockheed também concedeu alguma competição com o L-1011, mas a aeronave teve seu quinhão de problemas, o que a impediu de dominar o mercado de aviação dos Estados Unidos.

De qualquer forma, a Boeing ficou cara a cara com Douglas. Após a Segunda Guerra Mundial, aeronaves chamadas 'DC' conquistaram uma grande parte do mercado de aviação civil.

No entanto, assim que a era do jato começou na aviação comercial, a Boeing começou muito forte com o Boeing 707 em 1958. Lentamente, mas com certeza a Boeing começou a dominar os céus dos EUA e até do mundo todo.

Boeing 707

Inicialmente, Douglas não ficou fascinado pelo Cometa ou aeronaves a jato, pois pensaram que era apenas uma moda que iria embora. Além disso, os encalhes certamente não ajudaram, já que todos ainda acreditavam que os problemas do Cometa estavam relacionados ao seu motor a jato.

Mas, quando Douglas percebeu o quanto a Boeing estava à frente, a empresa começou a brincar de pegá-la. Convencer as companhias aéreas a encomendar um jato comercial já era difícil o suficiente, a Boeing tornou o trabalho muito mais difícil quando exibiu com sucesso o 707 para os executivos das companhias aéreas.

No entanto, Douglas havia acabado de lançar seu DC-7, uma aeronave movida a pistão e, portanto, era difícil criar um novo jato rapidamente. Mesmo assim, em 1958, Douglas começou a testar seu primeiro jato - o DC-8. Três anos antes, a Boeing já apresentava um protótipo do 707 capaz de voar, chamado 367-80.

Manobrando em torno da Boeing

Embora o artigo se concentre principalmente no Douglas DC-10, você provavelmente está se perguntando por que estou contando a história do DC-8 e do Boeing 707.

É importante entender a situação atual em questão, já que Douglas essencialmente estava atrasado para a festa do motor a jato. Eles tiveram que tomar medidas em torno das decisões da Boeing. Foi assim que o DC-9 começou - reduzindo os preços da Boeing com a intenção de dominar o mercado de companhias aéreas regionais.

Mas o DC-10 teve uma história de fundo diferente. No início, começou como uma aeronave militar para a Força Aérea. A USAF abordou Douglas, Boeing e Lockheed para uma aeronave capaz de transportar muitos equipamentos. A Lockheed ganhou o contrato. Então, a Douglas e a Boeing se questionaram sobre o que fazer.

Após a estreia bem-sucedida do 707 e o número crescente de passageiros, as companhias aéreas desejavam mais. Mais alcance, mais espaço para passageiros e mais aeronaves em geral. Assim, os corpos largos nasceram. A Boeing foi a primeira e anunciou o Boeing 747, um ícone que voa até hoje. A aeronave pode acomodar de 374 a 490 passageiros, dependendo da configuração da companhia aérea.

Boeing 747

As companhias aéreas ficaram em êxtase, especialmente a agora falida Pan American . A companhia aérea imediatamente encomendou 25 Boeing 747s e influenciou fortemente o modo como a Boeing projetou a aeronave.

No entanto, alguns foram cautelosos. Assim, a McDonnell Douglas tinha um mercado aberto, sem concorrência para trabalhar e um cliente - American Airlines decidiu não se arriscar com o 747, pois achava que não ocuparia os assentos de um 747 para justificar a compra de tal jato. Embora eventualmente tenham comprado alguns, definitivamente não ficaram tão entusiasmados quanto a Pan American. Talvez eles estivessem certos, já que a American Airlines ainda está viva para contar a história.

No entanto, antes de vir para a McDonnell Douglas, a American Airlines abordou a Lockheed pelo mesmo motivo - eles queriam um jato de fuselagem menor que o Queen of the Skies.

DC-10 x L-1011

De repente, houve competição, pois a Lockheed começou a projetar e construir seu próprio tri-jato. No entanto, a Lockheed não construía um avião comercial desde o Electra, que foi produzido pela última vez em 1961. Mesmo assim, o Electra era movido por um motor turboélice. Eles tinham uma grande tarefa em mãos: desenvolver um avião comercial a jato.

Por outro lado, Douglas tinha muita experiência na construção de jatos de passageiros. Os programas DC-8 e DC-9 forneceram a eles informações suficientes para avançar rapidamente no processo de desenvolvimento.

Eles não exageraram, ao contrário da Lockheed. A McDonnell Douglas se concentrou em fornecer um projeto de aeronave simples, confiável e fácil de entender baseado nos jatos anteriores.

Embora o design da Lockheed fosse indiscutivelmente muito mais avançado, já que o L-1011 tinha recursos como um sistema autoland, ele também exigia mais tempo e recursos. E, ao competir, às vezes você não pode se dar ao luxo de dizer a seus clientes que terá que esperar ou pagar mais para justificar os enormes gastos da Lockheed ao desenvolver o L-1011.

Foi aí que o DC-10 ganhou vantagem. Finalmente, a McDonnell Douglas lança um jato antes de seus concorrentes. Embora seus preços fossem idênticos de acordo com uma antiga edição da revista Flight International de 1972, o DC-10 acabara de se desenvolver mais rápido.

Assim, a American Airlines em 1968 anunciou que iria encomendar 25 novos DC-10. O anúncio chocou Lockheed. Mas, ao fazer isso, Douglas teve que oferecer um desconto significativo à AA, o que eles fizeram com alegria, pois queriam ter certeza de que seu jato fosse a prioridade número um das companhias aéreas. Além disso, Douglas ofereceu mais versões do DC-10. No total, havia 9 variantes diferentes de DC-10.

Primeiras edições

Douglas ofereceu mais flexibilidade com seu avião de passageiros que se adaptava a uma variedade de mercados domésticos e internacionais, enquanto a Lockheed não podia fazer isso no início.

Um protótipo durante o teste de voo. O DC-10 fez seu primeiro voo em 29 de agosto de 1970

Com a American Airlines e a United Airlines garantindo o futuro do DC-10 com seus pedidos, Douglas iniciou a produção do DC-10 em janeiro de 1970. Depois de ajustar seu processo de fabricação, a empresa apresentou o primeiro DC-10 para o mundo em julho do mesmo ano. Mais clientes faziam fila para o jato mais novo e Douglas agora tinha certeza de que a aeronave é um sucesso entre as companhias aéreas.

No ano anterior, a empresa também anunciou o DC-10-30, que se tornou a variante mais popular do tri-jet. Dos 386 DC-10 que McDonnell Douglas construiu, 206 deles eram -30.

Mas ao testar o DC-10 em 1970, os engenheiros descobriram que o projeto da porta de carga estava com defeito. Conforme eles pressurizaram a cabine, a porta de carga voou e o chão, separando a cabine de passageiros e o porão de carga falhou. Mas por que as portas de carga do DC-10 falharam?

Para economizar peso, o mecanismo de travamento da porta de carga foi alterado de um atuador hidráulico para um elétrico. Isso era novo para Douglas, pois eles operavam um atuador hidráulico em seus DC-8s e DC-9s mais antigos. Como resultado, era menos confiável.

Apontou também para o corte de cantos por parte de Douglas, pois queriam garantir o pedido da American Airlines - a decisão de mudar para um atuador elétrico se deu por influência deles. No entanto, havia muitas falhas de design fundamentais no DC-10, especialmente com as portas de carga.

Falha das portas da aeronave

Cada jato de passageiros é dividido em dois. Os passageiros ficam sentados na parte superior, enquanto a carga é carregada na parte inferior.

Mas o que difere é a posição dos fios, cabos e tubulações hidráulicas. Por exemplo, no Boeing 747, eles são colocados acima da cabine de passageiros, no teto. Em contraste, os cabos de controle do DC-10 estão localizados sob o piso. O que significa que qualquer dano ao piso que separa o compartimento de passageiros da área de carga prejudicará a capacidade do piloto de controlar a aeronave, o que pode levar a um acidente fatal. Por que isso é importante?

Tudo volta para a porta de carga do DC-10. Como os aviões de passageiros voam em altitudes realmente elevadas para atingir a melhor eficiência possível, a cabine precisa ser pressurizada, para que os passageiros possam respirar. Mas a área de carga também precisa ser pressurizada, pois o processo de pressurização adiciona excesso de carga ao piso da cabine. Porém, como o compartimento de carga também está pressurizado, as forças são iguais, portanto, o piso não desaba.

Se de repente uma porta na cabine de passageiros ou na área de carga explodir, o chão irá desmoronar. Embora a chance de tal coisa acontecer seja muito rara, o resultado de uma das portas se despedindo da aeronave pode ser fatal.

Principalmente se os controles principais da aeronave estiverem localizados sob o piso, que entraria em colapso nesse caso.

A porta de carga de um passageiro é maior do que a própria abertura da porta, por isso é impossível abrir a porta no ar, pois a pressurização o impede de fazê-lo. Mesmo que alguns tenham tentado abrir as portas enquanto estavam no ar, você teria que ter a força de Hulk para fazê-lo.

Mas as travas de carga apresentam uma história diferente, já que diferentes fabricantes usaram diferentes designs de portas de carga no passado.

A Lockheed, concorrente da McDonnell Douglas na época, projetou a porta de maneira semelhante à do passageiro. Era maior do que a própria abertura e a porta era mais pesada do que no DC-10.

O DC-10 usou um sistema muito semelhante ao porta-malas ou porta-malas do carro. Ao abrir o porta-malas do carro, você pode ver que há uma trava no porta-malas. Ao fechá-la, a trava é fixada em uma alça de metal na estrutura do carro, impossibilitando a abertura enquanto o carro está trancado ou você está dirigindo.

O DC-10 usava um sistema semelhante, exceto, é claro, que tinha vários loops para fechar a porta com segurança. Então, por que as portas de carga do DC-10 explodiram?

Em primeiro lugar, o atuador elétrico, que controlava um eixo que se movia e, assim, as travas eram enganchadas na alça de metal e a porta ficava fechada. Quando o mecanismo atinge o centro, as travas permanecem fixas por causa das forças de pressurização. Porém, se por algum motivo ele não atingir o centro automaticamente, o design do atuador elétrico impede qualquer movimento manual do eixo para travar a porta corretamente.

Em segundo lugar, o mecanismo de bloqueio não era forte o suficiente. Se o mecanismo não estivesse bem ajustado, a maçaneta de travamento, que fecha completamente a porta, poderia fechar. No entanto, a porta não ficaria totalmente trancada, portanto, em certas altitudes, ela explodiria.

E como resultado, a área de carga perderia pressão, o piso desabaria e os pilotos perderiam o controle do avião, pois os controles da aeronave estão no piso entre os dois compartimentos.

Primeiros incidentes

Embora Douglas tenha feito mudanças após o teste de 1970, onde as portas explodiram, elas não foram suficientes. Simplificando, o sistema ainda estava com defeito.

O DC-10 fez seu voo de estreia no dia 5 de agosto de 1971 com a American Airlines. Dez meses depois, em 12 de junho de 1972, aconteceu o primeiro acidente com a porta de carga.

No voo 96 da American Airlines, logo depois que o American Airlines DC-10 decolou do aeroporto de Detroit, uma porta de carga na parte de trás da aeronave se abriu.

Felizmente, a aeronave estava parcialmente ocupada - apenas 67 pessoas estavam a bordo. Portanto, o piso desabou apenas parcialmente, de modo que os pilotos mantiveram parte do controle e pousaram de volta em Detroit com segurança.

Após o incidente, o NTSB disse a McDonnell Douglas para implementar duas mudanças no DC-10: "Em primeiro lugar, para fortalecer o mecanismo de bloqueio. Em segundo lugar, para instalar um respiradouro na parte traseira da aeronave".

O NTSB designou a FAA para forçar Douglas a fazer essas mudanças. O fabricante da aeronave mudou o mecanismo de travamento, mas, a portas fechadas, as duas partes concordaram que a instalação de um respiradouro complicaria as coisas.

Essa decisão foi fatal para 346 pessoas dois anos depois. Em 1974, um DC-10 da Turkish Airlines acabava de pousar em Paris após uma parada na viagem de Istambul a Londres. Enquanto o pessoal em terra reabastecia a aeronave, eles também carregavam e descarregavam alguma carga.

Quando a aeronave decolou para a segunda etapa do serviço programado para Londres, aconteceu exatamente a mesma coisa - a porta de carga se abriu, a pressão do ar dentro da cabine caiu, o piso desabou e, posteriormente, os pilotos perderam o controle da aeronave.

A McDonnell Douglas acabou perdendo um processo no valor de mais de US $ 18 milhões para as famílias das vítimas. O fabricante da aeronave tentou direcionar a culpa para outro lugar - culpando a FAA por não emitir uma diretiva de aeronavegabilidade, culpando a Turkish Airlines por implementar indevidamente as modificações no mecanismo de travamento e culpando a General Dynamics pelo design inadequado das portas de carga. Mesmo assim, nada disso funcionou e McDonnell Douglas teve que pagar os US$ 18 milhões.

No lado técnico das coisas, seguiu-se uma reformulação completa do mecanismo de travamento. A FAA finalmente se manteve firme, emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade e ordenou a instalação de um respiradouro no piso da cabine, a fim de evitar que a perda de pressão destruísse o piso da cabine.

Após a queda do voo 981 da Turkish Airlines e as mudanças subsequentes, o DC-10 nunca mais sofreu uma explosão na porta de carga. Mas sua reputação foi abalada, pois as pessoas ficavam nervosas ao embarcar em um DC-10. No entanto, a aeronave continuou a voar com sucesso. No entanto, isso estava prestes a mudar.

Cinco anos depois do voo da Turkish Airlines, um American Airlines DC-10 no voo 191 cai nos arredores de Chicago. 

O acidente ocorreu em 25 de maio de 1979. Em 6 de junho, a FAA pousou a aeronave. A porta de carga não explodiu desta vez. O que aconteceu foi que o motor do lado esquerdo se separou da aeronave, perfurou linhas hidráulicas críticas e a aeronave posteriormente estolou, ao começar a rolar para a esquerda. O DC-10 caiu no chão, matando 271 pessoas a bordo e duas pessoas no solo.

No entanto, as ações da FAA foram rápidas e duras, já que nenhum voo de balsa seria capaz de ocorrer durante o encalhe. Em contraste, o Boeing 737 MAX ainda era capaz de realizar voos de balsa pelos Estados Unidos.

Após a conclusão da investigação pelo NTSB, o conselho absolveu o DC-10, pois a culpa cabia aos procedimentos de manutenção da American Airlines. A manutenção inadequada do motor causou danos estruturais ao pilão, que mantém o motor junto com a asa.

Nesse ponto, a reputação do DC-10 foi destruída. A mídia divulgou muitas fotos da aeronave voando sem motor e fotos mostrando a bola de fogo resultante do acidente. Se as pessoas já estavam se questionando sobre entrar em um DC-10, depois do voo 191 da American Airlines, a mensagem era clara - as pessoas se recusavam a entrar em um DC-10.

Lições para o futuro

Olhando para trás, para os infortúnios e perda de vidas do DC-10, há muitas semelhanças com a situação atual do Boeing 737 MAX. O corte de cantos, a negligência do fabricante e da FAA tiveram grande influência nos acidentes.

Mesmo assim, após vários acidentes mortais, o DC-10 se tornou uma das aeronaves estatisticamente mais seguras no ar. Mesmo agora, depois de quase 50 anos desde os primeiros voos de teste, você ainda pode ver um DC-10 no céu. Mas eles voam apenas de carga, já que o último voo de passageiros pousou em 2014.

O que a história do DC-10 mostra, que mesmo depois de tribulações e dificuldades iniciais, um avião comercial ainda pode servir os passageiros com segurança.

E é isso que você deve lembrar quando as pessoas discutem um acidente - esses acidentes estranhos que acontecem muito raramente. Milhares e milhares de voos partem diariamente e a indústria da aviação é considerada a maneira mais segura de viajar do ponto A ao ponto B.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)