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Para que serve um drone? Ele é mais ou menos como a esponja metálica de mil e uma utilidades. É usado no agronegócio, para entregar pizza ou remédios, para limpar os vidros externos de prédios e também para fazer a guerra.
O drone, veículo não tripulado e operado por controle remoto, é a mais recente incorporação às invenções da indústria bélica, que há 70 anos deu os caças a jato e que no Vietnã popularizou o helicóptero como meio de transporte da infantaria.
A ideia frequente é a de que um operador de drone militar, por permanecer distante do inimigo e não se expor ao seu alcance de tiro, é um profissional frio que não se envolve emocionalmente com aquele a quem ataca. Não é bem assim. Ao menos para Peter Lee, ex-capelão da RAF (força aérea britânica) e hoje professor de ética na Universidade de Portsmouth, no Reino Unido.
Ele publicou um livro em 2018 sobre o assunto e, bem depois, participou de um podcast na instituição em que leciona. Sua tese é de que o operador de drone militar sofre uma barbaridade por matar um semelhante e enfrenta os mesmos problemas psicológicos e a mesma exaustão de um combatente que lança mísseis de um avião ou bombas, no campo de batalha, a partir de um veículo blindado.
Essa analogia traumática entre a guerra presencial e a guerra a distância não faz parte do enfoque predominante na recente história do drone, que é indevidamente considerado como uma "arma limpa" —porque a limpeza é um atributo de quem o opera, não de quem sofre seus efeitos.
Acontece que a tecnologia necessária para aumentar a eficácia bélica de um drone é a mesma que permite que seus operadores, por meio da alta definição da imagem nas telas dos computadores, tenham uma visão perfeita do estrago que estão provocando.
Em geral, diz Lee –e sua experiência é a da Royal Air Force–, os operadores trabalham em dupla. Há o piloto que tem o dedo no gatilho e que lida com os instrumentos de navegação que levam a pequena aeronave até seu alvo e há, ao lado dele, o navegador, que é quem, por exemplo, "transporta" por telecomando um míssil até o local, em terra, onde o inimigo está em seu veículo ou instalação militar.
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Lee deu assistência religiosa a equipes da RAF que faziam escalas num hospital do Chipre depois de trabalharem presencialmente em conflitos como o da Síria ou o do Iraque. Também conheceu operadores de drone que lutaram contra extremistas do Estado Islâmico e do Talibã no Afeganistão.
Foram estes últimos, com 25 de suas mulheres ou companheiras, que ele exaustivamente entrevistou. Disse que os sintomas de estresse são semelhantes aos de tripulantes embarcados em caças ou em blindados que enfrentam frontalmente o inimigo. Por exemplo, os cabelos se arrepiam com a visão de um homem com o corpo despedaçado e as lágrimas saem dos olhos em momentos de forte emoção.
Lee cita o exemplo de uma missão no Afeganistão, em que os dois tripulantes estavam a 4.500 quilômetros de distância e o drone estacionou no céu a 4.500 metros de seu alvo. O piloto era um rapaz e a navegadora, uma moça. Por quatro vezes o alvo, um terrorista, não pudera ser atingido por estar rodeado de civis.
Na quinta tentativa, a navegadora identificou uma criança pequena na garupa da bicicleta que o terrorista utilizava e não deixou o piloto atirar. Descumpriu uma ordem de tiro também dada por um supervisor. O terrorista chegou ao esconderijo e pegou no colo a criança que transportava na garupa. Naquele dia, escapou incólume. E os tripulantes que comandavam o drone respiraram aliviados por não terem matado o pequeno acompanhante do inimigo.
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Tanto com um drone quanto com um voo tripulado prevalece, segundo Lee, a dimensão da tragédia humana na guerra. A euforia pelo combate e pela destruição física de um inimigo são estados patológicos ou de ficção. Quem atinge também sofre, embora o faça bem menos do que aquele que foi fisicamente ferido.
Outro engano frequentemente cometido é aquele que atribui ao drone, em comparação a um avião de combate, o estatuto de algo automático ou autônomo. Não é. Todo e qualquer movimento do drone é telecomandado, e seu operador é responsável, para o bem ou para o mal, por toda destruição que a pequena aeronave possa produzir.
Nesse tipo de guerra nada se assemelha à atividade lúdica de um videogame. É guerra com sangue, com morte e luto de órfãos e viúvas como qualquer outra guerra.
Finalmente Peter Lee acredita que as mortes provocadas por drones são objeto de um espalhafato por parte da mídia, o que não ocorre quando se mata maciçamente sem a alta tecnologia. O exemplo que ele cita é o do genocídio de Ruanda, em 1994. Morreram 850 mil pessoas, abatidas em sua maioria com armas brancas que deveriam ser usadas apenas como ferramentas agrícolas.
Aeronaves ucranianas fazem voos com altitude de 5 metros para escapar das forças russas.
Para evitar serem detectados pelos radares das forças da Rússia, pilotos de aeronaves de guerra da Ucrânia estão voando bem baixo, a poucos metros do asfalto e quase tocando veículos terrestres.
A medida também faz com que as aeronaves ucranianas fiquem fora do alcance das baterias antiaéreas de Moscou, que ainda têm o risco de atingir muitos veículos civis caso disparem.
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Um vídeo registrando a estratégia de guerra foi postado na semana passada pela conta oficial da Defesa da Ucrânia no Twitter:
Uma olhada no que causou o mau funcionamento do trem de pouso do avião.
(Foto: Getty Images)
Em 21 de setembro de 2005, um voo da JetBlue entre Burbank (BUR) e Nova York (JFK) teve que realizar um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX). O incidente foi devido a um mau funcionamento do trem do nariz. Mas, o que aconteceu naquele dia? Vamos investigar.
Voo JetBlue 292
O voo 292 era o serviço regular da JetBlue entre o Aeroporto Bob Hope de Burbank (BUR) e o Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York (JFK). No dia do incidente, a companhia aérea utilizou um Airbus A320-232, matrícula N536JB (e denominado Canyon Blue).
A bordo do voo estavam 140 passageiros e seis tripulantes . A aeronave partiu de Burbank às 15h17 e estava programada para voar quase 2.500 milhas até Nova York.
Rota JetBlue 292 (Imagem: Gcmap.com)
O primeiro oficial era o piloto responsável naquele dia. Durante a partida inicial, ele não notou nenhum problema e até teve uma taxa de subida positiva, de acordo com o National Transportation Safety Board (NTSB).
No entanto, alguns minutos depois, a tripulação de voo notou uma mensagem de erro exibida no sistema de monitoramento centralizado de aeronaves elétricas. A tripulação não conseguiu retrair o trem de pouso do nariz. Enquanto o capitão consultava o manual de operação da tripulação de voo, o primeiro oficial sobrevoou Palmdale, Califórnia. Mas, depois de um tempo, ficou óbvio que o voo não poderia ir até Nova York.
Airbus A320 da JetBlue na pista de táxi (Foto: Aeroporto Internacional de Denver)
O que aconteceu depois?
A tripulação desviou o voo para Long Beach, Califórnia. De acordo com o NTSB, o capitão decidiu realizar um sobrevoo da torre para verificação do estado do equipamento. A torre, o pessoal de terra da JetBlue e um helicóptero de notícias local o avisaram que o trem de pouso do nariz estava inclinado 90 graus para a esquerda.
Em vez de voltar para Burbank, o capitão decidiu pousar no Los Angeles International (LAX). O NTSB cita a escolha do capitão como “porque tinha ótimas condições de campo, comprimento da pista e melhores serviços de suporte de emergência”. Como a família de aeronaves A320 não está equipada para despejar combustível, os pilotos voaram em um padrão de oito entre BUR e LAX para queimar combustível antes de tentar pousar. Ao fazer isso, eles diminuíram a carga no trem de pouso, reduziram o risco de a aeronave pegar fogo e impediram um pouso forçado .
O Airbus A320 da JetBlue envolvido no incidente do trem do nariz (Foto: Anna Zvereva)
Antes do pouso, o capitão aconselhou sua tripulação e passageiros a se prepararem para o impacto. Ele pousou a 120 nós e não usou spoilers, empuxo reverso ou frenagem automática para ajudar a evitar o colapso do trem do nariz. A roda afetada gerou faíscas e chamas, mas assim que a aeronave parou completamente, a torre de controle de tráfego aéreo confirmou que não havia fogo e os passageiros desembarcaram normalmente, usando uma escada.
Ambos os pneus do trem de pouso do nariz esvaziaram e se partiram. Apesar da configuração anormal do trem de pouso do nariz, o avião permaneceu no eixo da pista e sua trajetória não foi afetada.
O que causou o incidente?
Após o pouso forçado em Los Angeles, o NTSB iniciou uma investigação sobre o incidente. A Câmara determinou: “O exame do conjunto da roda do nariz com um boroscópio revelou terminais anti-rotação fraturados e separados.”
Também acrescentou: “O exame do conjunto do trem de pouso do nariz revelou que dois dos quatro terminais anti-rotação no conjunto de suporte superior fraturaram e se separaram do conjunto de suporte superior. As outras duas alças continham rachaduras.”
Após o incidente, a Airbus emitiu um Boletim de Engenharia de Operações. Esta informação técnica forneceu um procedimento para a tripulação de voo reiniciar em voo a Unidade de Controle de Direção do Freio, que controla o trem de pouso do nariz.
Passageiros assistiram ao pouso na TV ao vivo
Fazer parte de um pouso de emergência devido a uma falha técnica é assustador o suficiente, mas o que tornou esse voo um pouco diferente foi que os passageiros puderam assistir ao pouso de roer as unhas na TV ao vivo.
A aeronave em questão estava equipada com televisão por satélite, e a natureza do incidente fez com que os canais de notícias tivessem tempo suficiente para filmar o incidente. Isso significava que os passageiros dentro do avião assistiram quase todo o evento se desenrolar em uma tela na frente deles.
Naturalmente, muitos sentiram a coisa toda como surreal enquanto ouviam os repórteres discutirem todo o evento ao vivo, enquanto esperavam que o piloto realizasse o pouso complicado. A aeronave (N536JB) acabou voltando ao serviço e, de acordo com FlightRadar24.com, estava realizando um voo entre Nova York (LGA) e West Palm Beach (PBI) no momento da redação em 28 de outubro de 2022.
Um passageiro israelense causou um incêndio em um voo da El Al que ia de Tel Aviv para Bangkok, na sexta-feira (28), depois de fumar um cigarro no banheiro do avião e descartá-lo em uma lata de lixo. A ponta de cigarro incendiou o papel higiênico e os lenços de papel dentro do recipiente, dando início a um grave incidente.
Os sensores de fumaça na cabine do Boeing 777 dispararam, alertando a tripulação do voo LY-81 sobre fumaça no banheiro. Nesse momento, os comissários de bordo se aproximaram rapidamente do local.
Segundo o The Jerusalem Post, os comissários foram ágeis em usar os extintores para apagar o fogo e evitar o avanço das chamas. A companhia aérea acrescentou que não houve danos físicos ou materiais relevantes e o voo pôde prosseguir até seu destino.
Adicionalmente, o jornal informou que a El Al não envolveu a polícia local tailandesa no assunto, mas acrescentou que o passageiro enfrentará uma ação legal assim que retornar a Israel, já que é terminantemente proibido fumar a bordo.
Cigarro e aeronaves são uma combinação tóxica. Apesar de, no passado, o fumo ter sido permitido, há muito tempo que foi banido dos aviões. Os motivos não se resumem ao conforto de todos os viajantes, apenas, mas a questões de segurança. Em ocasiões anteriores, bitucas de cigarro descartadas de maneira incorreta levaram a situações catastróficas a bordo e a tragédias com dezenas de vítimas.
Um exemplo disso ocorreu bem próximo dos brasileiros, quando em 11 de julho de 1973, o voo RG-820 da Varig caiu próximo do pouso em Paris, após um incêndio a bordo causado por um cigarro descartado no banheiro. Na ocasião, 123 pessoas morreram e apenas 11 sobreviveram.
O motor de um avião comercial pegou fogo na noite desta sexta-feira (28) no momento em que decolava no Aeroporto Internacional Indira Gandhi, em Nova Délhi, na Índia.
IndiGo A320 aborts its takeoff following an engine fire on departure from Delhi Indira Gandhi Airport, India. All passengers and crew evacuated the aircraft safely. https://t.co/koQNUzl9XM
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) October 28, 2022
A aeronave envolvida no incidente era o Airbus A320-200, prefixo VT-IFM, da IndiGo. O piloto da aeronave precisou abortar a decolagem para a contenção das chamas. Ninguém ficou ferido.
An @IndiGo6E aircraft operating flight 6E2131 from Delhi to Bangalore experienced an engine stall during take-off roll. The take-off was aborted and the aircraft safely returned to the bay. All passengers are being accommodated on an alternate aircraft. Spark 🔥 can seen. #AvGeekpic.twitter.com/xqcbofMo9W
Apaixonado pela aviação e por viagens, Mike Weiss já passou por 158 países e relata sua percepção de viajar na ‘pior’ e na ‘melhor’ companhia aérea do mundo.
Mike na área do Neko Harbour, na Antártica e com o Ocean Endeavour ao fundo (Imagem: Reprodução/Instagram @mikeweissaonde)
O catarinense Mike Weiss, de 39 anos, já viajou para mais de 150 países e tem "currículo" suficiente para dizer exatamente qual é a pior e a melhor companhia aérea para voar. Ele iniciou sua trajetória de mochileiro na juventude, aos 17 anos, em países da América do Sul, como Peru, Bolívia, Argentina e Chile. Ao iG Turismo , ele aborda um pouco como foi a experiência de viajar na "pior" e na "melhor" empresa do mundo, de acordo com a Skytrax.
A Skytrax é uma empresa de consultoria do Reino Unido, responsável por divulgar um ranking em que aponta as melhores e as piores companhias aéreas do mundo. Em diversos anos, a empresa aérea estatal da Coreia do Norte, a Air Koryo , ocupou a última posição dessa lista e até hoje foi a única a receber apenas uma estrela na avaliação, em uma escala que vai até cinco. Isso fez com que a companhia fosse reconhecida como a “pior do mundo".
A pesquisa é feita com um especialista que vira um “simples cliente” da companhia aérea avaliada e considera, por exemplo, a qualidade dos serviços de bordo e a estrutura de seus aviões.
Neste ano, a companhia Air Koryo não apareceu no ranking, mas segue na história como sendo a única com uma estrela.
Weiss, apaixonado pela área da aviação — tanto que trabalha na mesma área —, relembra que quando viajou pela Air Koryo, não sentiu que ela fosse de fato a pior, como diziam. Isso porque ele já realizou duas viagens com a empresa norte-coreana, com uma passagem de ida e volta entre a China e Pyongyang, a capital do país.
Em seu trajeto, teve a rota de ida entre Pequim e Pyongyang, com o voo realizado em uma aeronave Tupolev fabricada na Rússia em 2009. E o voo de volta foi entre a capital norte-coreana e Xangai, em um avião Antonov fabricado na Ucrânia em 2013. Tendo como duração cada voo de, aproximadamente, duas horas.
Como é apaixonado pela aviação, ele decidiu “se arriscar” na Air Koryo, pois poderia ter ido à Coreia do Norte de trem desde a China, como muitos viajantes. Mas, preferiu adquirir esta experiência em sua bagagem de mochileiro, visto que já viajou para 158 países.
“Estou envelhecendo um mochileiro. Acho que, independentemente, se uma pessoa viaja com mala ou uma mochila, ou com qualquer outro tipo de bagagem, ser mochileiro é um estilo de viagem, é um estilo de vida. Então viajo, sim, de uma forma econômica e que me força ter contato com as pessoas dos lugares por onde passo. Acredito que o fator importante da viagem e que para mim conta muito, é conhecer as diferentes culturas, conhecer o ‘mindset’ das pessoas, o que elas pensam, por que elas pensam dessa forma? Então, para mim, ser mochileiro, não é só visitar um lugar”, explica.
A Organização das Nações Unidas (ONU) reconhece 193 países internacionalmente, ou seja, faltam apenas 35 países para que Mike tenha passado por todos. Mas, ele enfatiza que “já passei por todos os países que gostaria de ir antes de morrer” brinca.
Porém, entre os que faltam, ele cita três que ainda tem vontade de ir: Papua-Nova Guiné , Congo e Palau , um arquipélago no oceano Pacífico.
Air Koryo é a pior do mundo?
Em sua experiência com a Air Koryo, ele destaca os pontos que mais marcaram e que, embora fossem ruins, não foi nada imperdoável. “Não posso dizer que a Air Koryo é a pior companhia aérea do mundo, acho injusto. Mas, posso dizer que tive experiências péssimas em companhias aéreas em pequenas regiões da África, mas não gosto dessa palavra ‘pior’, porém sinto que algumas companhias áreas dessa região estão menos preparadas”.
Ele cita alguns lugares, como Djibouti, Moçambique e o interior de Zimbábue. Mas, para ele, a sua pior experiência foi em uma empresa de Djibouti , enquanto viajava na Somália.
“Tive uma experiência ruim porque, primeiro, eles só aceitavam a compra em moeda local, não aceitava um cartão, então aí já começou a ser uma experiência atribulada, depois no aeroporto a fila do check-in era totalmente desorganizada. Chegavam pessoas que pulavam a fila, talvez pela importância por serem políticos, não sei. Mas isso já demonstrou uma falta de organização. Depois, o embarque foi muito desconfortável, não tinha uma ponte direto para o avião. Então, todo mundo andava no meio da pista com pouca segurança, algumas pessoas nem sabiam para onde estavam indo. Além disso, tinha gente passando por debaixo da asa do avião, a qual é uma área que deve ser isolada por questão de segurança, depois a própria escada do avião não estava muito firme”, explica.
A aeronave em que ele viajou era um Fokker 100 , um antigo avião utilizado pela TAM, que hoje é conhecida como Latam . A mesma aeronave foi usada no acidente que matou mais de 95 pessoas no Brasil, no voo 402 em 31 de outubro de 1996. Enquanto decolava de São Paulo, o reversor de empuxo de um dos motores foi acionado, fazendo com que a aeronave perdesse velocidade e sustentação, caindo na Rua Luís Orsini de Castro.
Enquanto viajava na Somália, ele percebeu que o avião mantinha ainda alguns símbolos da TAM na fivela de cinto de segurança. E era um avião muito utilizado, no final da vida dele.
“Tinha partes do interior que não estavam cobertas, as paredes já expunham alguns fios e cabos, os acentos também já estavam completamente deteriorados e não estavam firmes. A questão da segurança foi o que mais me preocupou, não foi nem o conforto em si. Porque eu realmente não sabia como havia sido feita a manutenção daquela aeronave, e não sabia das condições que os motores estavam, pois se estivessem na mesma condição que a estrutura interna, poderia virar uma catástrofe. E eles também armazenaram as malas em frente da saída de emergência, elas estavam empilhadas lá como se realmente fosse um espaço adequado, o que me deixou bastante preocupado”, narra.
Além disso, em outra experiência, dessa vez na companhia aérea de Moçambique, ele recebeu sua bagagem despachada encharcada de sangue de cabra.
Todavia, ele retoma com os pontos que mais marcaram ele em sua experiência na Air Koryo, que iniciou antes mesmo da viagem.
A passagem aérea da empresa foi adquirida junto com um pacote turístico completo para a Coreia do Norte, que também incluía o visto de entrada no país, hospedagem, traslados, alimentação e serviço de guia no destino.
Visto para a Coreia do Norte de Mike (Imagem: Reprodução/Instagram @mikeweissaonde)
Porém, alguns dias antes do embarque, a Air Koryo cancelou, sem nenhuma explicação, o voo de volta de Mike, entre Pyongyang e a China.
Isso gerou uma grande preocupação, pois ele não conseguiria entrar no país se não tivesse uma passagem para ir embora de lá depois que sua viagem terminasse. Mas, por sorte, isso foi resolvido três dias antes do embarque.
Após passar por um check-in rápido, o brasileiro se dirigiu ao avião da Air Koryo que o levaria à Coreia do Norte. Na entrada, os passageiros podiam pegar, gratuitamente, exemplares em inglês do "The Pyongyang Times" , jornal controlado pelo governo norte-coreano e que deveria ser manuseado com muito cuidado.
Ele descobriu na hora que não se deve dobrar o jornal nas páginas onde figuras importantes da Coreia do Norte aparecem. Muito menos jogar a publicação no lixo, porque isso pode ser visto como um ato desrespeitoso contra os representantes do país.
Para sua surpresa, o avião estava limpo e tocava uma música clássica de trilha sonora. Além disso, as comissárias eram todas mulheres e estavam com blazer vermelho, camisa branca, cabelos presos e maquiagem discreta.
Mike enfatiza que o avião era confortável, mas que as luzes de leitura individuais e o botão para chamar as comissárias não funcionavam. Além disso, sempre havia a atmosfera em prol do governo norte-coreano, que adota o socialismo, e seu representante Kim Jong-un.
Mike no Grande Monumento da Colina Mansu, o principal ícone de Pyongyang (Imagem: Reprodução/Instagram @mikeweissaonde)
Na hora da refeição, foi servido aos passageiros um misterioso hambúrguer, que era formado por duas fatias de pão insossas, uma única folha de alface escuro, três fios de repolho roxo e uma carne fria sem sabor. Para ajudar a engolir o hambúrguer misterioso, Mike recebeu um copo de água e talheres de plástico, além de uma toalhinha umedecida.
Como é viajar na melhor companhia aérea?
Neste ano, a Skytrax nomeou a Qatar Airways como a “melhor” companhia aérea do mundo. E, como Mike tem um enorme currículo de viagens, ele também já viajou nela, além de outras que estão sempre na frente , como a Singapore Airlines e a Emirates.
“Fiz vários voos a trabalho e a lazer com a Qatar. Inclusive, no começo da pandemia, foi a Qatar quem me resgatou do Paquistão, fiz uma viagem do Paquistão para Doha e de Doha voltei para minha casa, em Lisboa. A minha experiência com eles foi muito boa. Mas, sinto que a Qatar tenha pecado um pouco na pandemia e pós-pandemia na organização, na questão de bagagens. Vejo um declínio na qualidade da Qatar e de várias outras companhias aéreas que estão vivendo um momento muito difícil, porque eles perderam vários funcionários que eram qualificados, ou até mesmo demitiram, e agora estão readmitindo muitas pessoas e esse novo ciclo está sendo refletido na qualidade”.
Para ele, todas as empresas classificadas como melhores do mundo, ele acha boa, até na classe econômica. Porém, ele defende que a diferença entre a “melhor do mundo” com as outras companhias aéreas medianas na classe econômica não é tão gritante.
“A classe econômica está cada vez mais restrita, independentemente da companhia, e a gente tem cada vez um serviço mais básico. Então, para mim, a diferença entre a "melhor do mundo" para as medianas não é tão absurda. Por isso, gosto muito das companhias aéreas de baixo custo, as ‘low cost’, que entregam o que prometem, ou seja, um valor muito baixo, e se você quiser alguma comida ou qualquer outro luxo no voo, você paga para isso, mas se você não quiser você não precisa pagar”.
Em um voo rotineiro de Los Angeles para Boston algo extraordinário acontece, pois dez passageiros, que dormiam, ao acordarem constatam que são as únicas pessoas no avião. Brian Engle (David Morse), um dos passageiros, é um piloto que está acostumado em lidar com jatos, assim tenta levar a aeronave para algum lugar.
Como não consegue se comunicar pelo rádio resolve ir para Bangor, Maine, onde o tráfego aéreo é menos intenso. Isto provoca a ira de Craig Toomy (Bronson Pinchot), um homem de negócios psicótico que tem uma importante reunião em Boston. Em Bangor o grupo vê um aeroporto vazio e nenhum sinal de vida, nem mesmo um eco, mas o pior ainda está por vir.
Do mesmo criador de 'It - A Coisa', Stephen King.
Originalmente dividido em duas partes, aqui você assiste a versão completa.
Em 29 de outubro de 2018, o voo JT610 era um voo doméstico regular de passageiros operado pela companhia aérea da Indonésia Lion Air, que iria do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta para o Aeroporto Depati Amir, em Pangkal Pinang, ambas localidades da Indonésia e que caiu 13 minutos após a decolagem no mar de Java, matando as 189 pessoas a bordo.
A aeronave que operava o voo, era o Boeing 737 MAX 8, prefixo PK-LPQ, da Lion Air (foto acima), que levava a bordo oito tripulantes e 181 passageiros (178 adultos, uma criança e dois bebês).
A tripulação do cockpit era composta pelo capitão Bhavye Suneja, um indiano de 31 anos que voava na companhia aérea há mais de sete anos e tinha cerca de 6.028 horas de voo (incluindo 5.176 horas no Boeing 737); e copiloto indonésio de 41 anos Harvino, que tinha 5.174 horas de experiência de voo, 4.286 delas no Boeing 737. Os seis comissários de bordo eram indonésios.
Vinte funcionários do Ministério das Finanças, 10 funcionários do Conselho Fiscal da Indonésia, dois auditores da Agência de Inspeção de Finanças e Desenvolvimento, três funcionários do Ministério de Energia e Recursos Minerais, três procuradores públicos, três oficiais da Polícia Nacional da Indonésia, seis membros do Conselho Representativo do Povo Regional de Bangka Belitung e três juízes do Tribunal Superior e Tribunal Nacional da Indonésia, para um total de 38 funcionários públicos, três policiais e 10 funcionários estaduais, estavam entre os passageiros. Estavam a bordo dois estrangeiros confirmados: além do piloto indiano, um cidadão italiano, o ex-ciclista profissional Andrea Manfredi.
O voo decolou de Jacarta às 6h20, horário local (28 de outubro de 2018, 23h20 UTC) e estava programado para chegar ao Aeroporto Depati Amir, em Pangkal Pinang, às 7h20.
O 737 MAX decolou em direção a oeste antes de circular em direção a um ponto nordeste, que ocupou até cair no mar, a cerca de 6h33, a nordeste de Jacarta, em águas cuja profundidade estimada é de até 35 metros (115 pés).
A aeronave atingiu uma altitude máxima de cerca de 5 000 pés (1 500 m) antes de descer e subir várias vezes até que sua transmissão final a mostrasse a uma altitude de cerca de 1 150 m com uma velocidade de 345 nós (397 m/h, 639 km/h).
O percurso do avião até à sua queda (X vermelho)
De acordo com um funcionário do escritório de busca e salvamento de Pangkal Pinang, a tripulação solicitou autorização para retornar ao aeroporto de Jacarta em algum momento durante o voo.
O local do acidente estava localizado a 34 milhas náuticas (63 km) da costa da regência de Karawang, na ilha de Java. Todas as 189 pessoas a bordo morreram no acidente.
Cerca de 40 sacos com destroços - incluindo sapatos, carteiras e roupas - foram recolhidos. Yusuf Latif, porta-voz da agência nacional de busca e resgate, afirmou que a localização de sobreviventes seria um "milagre", analisando o estado dos fragmentos e partes de corpos recuperados.
Busca e salvamento
Uma operação de busca e salvamento foi implantada pela Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia (Basarnas), com a assistência da Força Aérea da Indonésia e da Marinha da Indonésia. Basarnas despachou cerca de 150 pessoas em barcos e helicópteros para o local do acidente.
As embarcações civis também responderam aos relatórios de uma aeronave abatida, e a tripulação de um rebocador relatou às autoridades em Tanjung Priok que eles tinham testemunhado um acidente de avião às 6h45 da manhã e localizaram detritos na água às 7h15.
Os detritos que se acredita serem da aeronave foram encontrados perto de uma plataforma de produção offshore perto do local do acidente. A Agência Indonésio de Avaliação e Aplicação de Tecnologia implantou o navio de pesquisa Baruna Jaya, que havia sido implantado anteriormente durante a busca do Voo Adam Air 574 e do Voo AirAsia 8501.
Um porta-voz da agência confirmou aos repórteres que a aeronave havia caído, apesar de que, por volta das nove horas da manhã, uma autoridade de Tanjung Priok disse que não havia informações sobre a condição das pessoas a bordo. Muhammad Syaugi, chefe do Basarnas, confirmou mais tarde que houve baixas, sem especificar um número.
Em resposta ao acidente, o Ministério dos Transportes da Indonésia criou centros de crise em Jacarta e Pangkal Pinang. A Lion Air também ofereceu voos gratuitos para as famílias das vítimas em Jacarta.
Em 30 de outubro, mais de 90 parentes foram levados para Jacarta para a identificação das vítimas. O CEO da Lion Air, Edward Sirait, declarou que as acomodações haviam sido fornecidas para os parentes e mais tarde acrescentou que os parentes deveriam ir ao Aeroporto Internacional Halim Perdanakusuma para obter mais informações. O governo da Regência Karawang enviou 15 ambulâncias para o processo de evacuação das vítimas.
Como 20 dos passageiros eram funcionários do Ministério das Finanças da Indonésia, Sri Mulyani, a Ministra das Finanças da Indonésia visitou imediatamente o escritório da Agência de Busca e Resgate da Indonésia em Jacarta, buscando coordenação e mais informações. Mais tarde, ela anunciou que todos os funcionários de seu ministério deveriam usar uma fita preta por uma semana em respeito às vítimas.
A ministra da Saúde, Nila F Moeloek, e o ministro dos Transportes, Budi Karya Sumadi, visitaram os familiares das vítimas. O presidente indonésio, Joko Widodo, que estava participando da conferência em Bali durante o acidente, visitou os esforços de recuperação no Porto de Tanjung Priok no dia seguinte.
O primeiro-ministro canadense, Justin Trudeau, o presidente russo, Vladimir Putin, e vários artistas indonésios expressaram suas condolências após o acidente.
O Departamento Australiano de Negócios Estrangeiros e Comércio anunciou que sua equipe seria proibida de voar na Lion Air, assim como suas subsidiárias Batik Air e Wings Air, até que a causa do acidente fosse conhecida. O Ministério dos Transportes indonésio, Budi Karya Sumadi, afirmou mais tarde que o seu ministério iria manter conversações com o governo australiano sobre o aviso.
A companhia de seguros sociais estatal Jasa Raharja declarou que um total de 50 milhões de rupias será recebido por cada parente das vítimas.
Em 31 de outubro, o ministro dos Transportes, Budi Karya Sumadi, suspendeu temporariamente o diretor técnico da Lion Air, Muhammad Arif, e deixou claro que sua suspensão estava relacionada à investigação do acidente. Budi disse que o ministério também suspendeu um número não especificado de técnicos da Lion Air que limparam a aeronave para voar em seu voo final.
Operações de recuperação
Um oficial da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, anunciou que a operação de busca e salvamento será realizada por 7 dias e um adicional de 3 dias, se necessário. O centro de comando será instalado em Tanjung Priok e o processo de identificação das vítimas será conduzido no Hospital da Polícia de Kramat Jati.
Em 29 de outubro, as autoridades disseram que todos a bordo estavam supostamente mortos e que os primeiros restos mortais humanos haviam sido recuperados. Os mergulhadores localizaram fragmentos da fuselagem da aeronave e diversos detritos, mas ainda não encontraram os gravadores de voo a bordo.
Um oficial das Forças Armadas Nacionais da Indonésia previu que a maioria das vítimas ainda estava dentro da fuselagem, já que o pessoal de resgate só conseguiu recuperar várias partes do corpo.
Ao contrário da operação de busca do Voo AirAsia 8501 na Indonésia, a operação de busca e salvamento do voo 610 foi conduzida por 24 horas, conforme ordenado pelo presidente indonésio, Joko Widodo. As autoridades afirmaram que a má visibilidade e a forte corrente marítima dificultaram o esforço de busca e salvamento. Os drones também foram implantados na área de pesquisa. Durante a noite, os mergulhadores foram substituídos por sonar.
O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, Muhammad Syaugi, afirmou que sua agência não foi capaz de detectar nenhum sinal do transmissor localizador de emergência da aeronave (Epirb). Ele afirmou que, embora o farol do avião fosse considerado utilizável pelas autoridades, de alguma forma não poderia enviar nenhum sinal imediatamente após o acidente.
No dia 30 de outubro, seis sacos de cadáveres foram usados para recuperar restos humanos. No dia seguinte, foi relatado que "pings" de transponder haviam sido detectados a, no máximo, 3 quilômetros (1,9 mi) do grupo de oito pontos de busca atuais, possivelmente de um ou de ambos os balizas de localização subaquática do voo da aeronave. gravadores.
A primeira vítima foi identificada em 31 de outubro. Na época, mais de uma dúzia de partes do corpo haviam sido encontradas pelas autoridades. Algumas das partes derivaram mais de 5 km na corrente marítima. A polícia também informou que 152 amostras de DNA foram coletadas do parente das vítimas. Centenas de peças da aeronave também haviam sido recuperadas; todos eles foram transportados para Tanjung Priok, Jacarta.
As autoridades afirmaram que a área de busca de cadáveres e detritos seria focada perto da costa de Karawang, pois a análise mostrou que a corrente marítima na área traria destroços para o sul (Karawang Regency). Um centro de comando foi estabelecido em Tanjung Pakis, Karawang pelas autoridades para supervisionar o esforço de salvamento.
No mesmo dia, as autoridades ampliaram a área de busca de 10 milhas náuticas para 15 milhas náuticas. Em todos os 39 navios (incluindo 4 equipados com sonar) e 50 mergulhadores foram implantados na área de busca. A Polícia Nacional da Indonésia anunciou que 651 funcionários haviam se juntado e ajudado na operação de busca e salvamento. Funcionários afirmaram que a operação, a partir de 31 de outubro, seria mais focada em encontrar a fuselagem e seus gravadores de voo.
As autoridades revelaram que, a partir de 31 de outubro, não recuperaram corpos intactos do mar. Em 1 de novembro, equipes de resgate anunciaram que haviam encontrado o gravador de dados de voo (FDR) do Voo 610, localizado a uma profundidade de 32 metros (105 pés). O FDR foi relatado como estando em boas condições e seria enviado a Jacarta para um exame mais aprofundado realizado por investigadores. O gravador de voz do cockpit (CVR), no entanto, foi reportado como ainda não encontrado.
Autoridades mostram caixa preta do avião da Lion Air, recuperada no Mar de Java — Foto: Pradita Utama/AFP
Em 3 de novembro, foi relatado que um mergulhador de resgate indonésio voluntário havia morrido durante a busca, na tarde de 2 de novembro. Acredita-se que ele morreu de descompressão.
Um segundo trem de pouso e os dois motores da aeronave puderam ser recuperados pelo pessoal de busca e salvamento, enquanto o corpo principal da aeronave havia sido localizado pelas autoridades. O corpo principal da aeronave estava localizado a 7,5 km da costa de Tanjung Pakis e localizava-se a cerca de 200 metros do local onde o FDR foi descoberto. Os mergulhadores foram imediatamente enviados para a área. "Pings" fracos do CVR da aeronave também foram ouvidos.
Em 4 de novembro, cerca de 1 400 pessoas, incluindo 175 mergulhadores, foram enviadas para o local do acidente. 69 navios, 5 helicópteros e 30 ambulâncias também foram despachados. O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, Muhammad Syaugi, anunciou que a operação de busca e salvamento seria prorrogada por mais três dias.
Integrantes de equipe de resgate descarregam um par de pneus do voo da Lion Air JT 610, recuperado no mar, no porto de Jacarta, em 5 de novembro — Foto: Azwar Ipank/AFP
Investigação
A aeronave teria sido usada em um voo do Aeroporto Internacional Ngurah Rai, em Bali, para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta, no dia anterior ao acidente. Alguns passageiros, naquele voo, relataram que a aeronave havia sofrido um problema no motor e foram instruídos a não embarcarem, já que os engenheiros tentaram consertar o problema. Enquanto a aeronave estava a caminho de Jacarta, tinha problemas em manter uma altitude constante, com os passageiros dizendo que era como "uma montanha-russa".
Gráfico mostra altitude e velocidade do voo. Foram cerca de 13 minutos de voo (23:20h às 23:33h UTC), onde o avião atingiu uma altitude máxima de cerca de 5.000 pés (1524 m). O avião alcançou sua maior velocidade durante a queda: cerca de 639 km/h.
O diretor executivo da Lion Air, Edward Sirait, disse que a mesma aeronave tinha um "problema técnico". "na noite de domingo (no final do último voo antes do acidente, do Aeroporto Internacional Ngurah Rai, em Bali, para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta), mas havia sido tratado de acordo com os manuais de manutenção emitidos pelo fabricante. Os engenheiros declararam que a aeronave estava pronta para decolar na manhã do acidente.
Em 30 de outubro, no entanto, o Ministério de Transportes da Indonésia ordenou que todas as companhias aéreas do país realizassem inspeções de emergência em suas aeronaves 737 MAX 8. O ministério também lançaria uma auditoria especial na Lion Air para ver se havia problemas com seu sistema de gerenciamento.
A Agência Meteorológica, Climatológica e Geofísica da Indonésia (BMKG) relatou que o tempo durante o acidente estava bom, com ventos a 9,25 km/h do noroeste. A visibilidade era boa sem nuvens cumulonimbus.
Uma equipe da Boeing e do governo dos EUA chegou em 31 de outubro para ajudar na investigação. A Boeing forneceu um técnico e um engenheiro. A equipe do governo dos EUA era composta por membros do National Transportation Safety Board. Uma equipe de Singapura, que já havia chegado na noite de 29 de outubro, deveria prestar assistência na recuperação dos registradores de voo da aeronave. O Gabinete de Investigação de Acidentes Aéreos da Malásia (AAIB) também ofereceu assistência ao NTSB indonésio.
Especialistas em aviação observaram que havia algumas anormalidades na altitude e na velocidade do Voo 610. Apenas três minutos depois do voo, o capitão pediu permissão ao controlador para retornar ao aeroporto, pois havia problemas de controle de voo.
Com cerca de oito minutos no voo, a aeronave desceu por cerca de 500 pés e sua altitude continuou a flutuar. A velocidade média do voo 610 foi de cerca de 300 nós, o que foi considerado pelos especialistas como incomum, já que normalmente as aeronaves em altitudes inferiores a 8 000 pés são restritas a uma velocidade de 250 nós. Dez minutos no voo, a aeronave caiu mais de 3 000 pés. A última altitude registrada da aeronave foi de 2 500 pés.
O The Boston Globe especulou que os tubos de pitot, usados no sistema de indicação da velocidade aerodinâmica, podem ter desempenhado um papel no acidente; eles desempenharam um papel em acidentes anteriores semelhantes. O chefe do Hospital de Polícia, Musyafak, disse que foi feito um exame das partes do corpo, e esse indicou que era improvável que houvesse uma explosão ou incêndio no avião.
Em 5 de novembro, o NTSB anunciou que o voo 610 ainda estava intacto quando caiu no mar e bateu em alta velocidade, citando o tamanho relativamente pequeno dos pedaços de destroços. O impacto foi tão poderoso que a parte mais forte da aeronave foi obliterada.
O NTSB também afirmou que os motores do voo 610 ainda estavam funcionando quando impactaram o mar, indicado pelo alto RPM. Um exame mais aprofundado dos instrumentos da aeronave revelou que um dos indicadores de velocidade aerodinâmica da aeronave estava com defeito nos últimos quatro voos.
Reações
Em 6 de novembro, o Wall Street Journal informou que a Boeing e a US Federal Aviation Administration, com base nas informações preliminares reunidas na investigação, planejavam publicar avisos sobre indicações errôneas de ângulo de ataque nas exibições de instrumentos do cockpit do 737 MAX em resposta ao acidente da Lion Air.
O relatório afirma que, com base em descobertas preliminares, acredita-se que o mau funcionamento dos sensores AOA pode levar o computador de bordo a acreditar que a aeronave está estolando (perda de sustentação), fazendo com que ela automaticamente inicie um mergulho. A Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration) instou todas as companhias aéreas que operam o Boeing 737 MAX 8s a atender aos avisos.
Em 7 de novembro, o NTSB confirmou que havia problemas com os sensores de ângulo de ataque (AoA) do Flight 610. A aeronave teve um problema de velocidade no ar nos últimos quatro voos, incluindo o voo para Denpasar.
O problema é que os engenheiros de Bali substituíram a aeronave, mas o problema persistiu no penúltimo voo, de Denpasar a Jacarta. Apenas alguns minutos após a decolagem, a aeronave mergulhou abruptamente.
A tripulação desse voo, no entanto, conseguiu controlar a aeronave e decidiu voar a uma altitude inferior à normal. Eles então conseguiram pousar a aeronave com segurança e registraram uma diferença de vinte graus entre as leituras do sensor AoA esquerdo e o sensor direito.
O chefe do NTSB, Soerjanto Tjahjono, disse à imprensa que as futuras reportagens ou ações, promulgadas para evitar problemas semelhantes em aeronaves similares, seriam decididas pela Boeing e pelas autoridades de aviação dos EUA.
Durante o treinamento de diferença, pilotos da American Airlines e Southwest Airlines convergiram de modelos anteriores do Boeing 737 Next Generation para o 737 MAX não foram informados sobre o Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) ligado ao acidente fatal, deixando-os preocupados com o fato de possivelmente não estarem treinados. respeito a outras diferenças. Em novembro de 2018, a Aviation Week revisou o manual de operações da 737 MAX e constatou que não mencionou o MCAS.
Os motores CFM International LEAP do 737 MAX têm uma maior taxa de desvio e possuem uma nacele maior do que os motores dos modelos Boeing 737 anteriores, de modo que os motores são colocados mais altos e mais avançados em relação à asa do que nos modelos anteriores. Isso desestabiliza a aeronave em campo em ângulos mais altos de ataque; Para lidar com isso, o sistema de aumento de controle de voo do MCAS é montado no 737 MAX.
Os ex-engenheiros da Boeing expressaram a opinião de que um comando do nariz para baixo acionado por um ponto único de falha do sensor é uma falha de projeto se a tripulação não estiver preparada, e a FAA estava avaliando a possível falha e investigando se o treinamento de transição dos pilotos é adequado.
Em 15 de novembro, a Associação de Pilotos de Linha Aérea dos EUA (ALPA), o maior sindicato, representando 61 000 pilotos, pediu à FAA e ao NTSB para garantir que os pilotos recebam todas as informações relevantes, abordando uma "potencial e significativa deficiência de segurança do sistema de aviação".
A divisão da United Airlines da ALPA, em linha com sua administração, discorda, pois o manual do piloto 737 inclui um procedimento padrão para encerrar o comportamento de controle de voo e descartou a implicação do MCAS no acidente como "especulação" baseada no alerta de segurança da Boeing. boletim e da diretriz de aeronavegabilidade da FAA.
Em 29 de outubro de 2015, o Boeing 767-269ER, prefixo N251MY, da Dynamic International Airways (foto acima), estava programado para operar o voo 405, um serviço regular de passageiros de Fort Lauderdale, na Flórida (EUA), para Caracas, na Venezuela, com 90 passageiros e 11 tripulantes a bordo.
O voo 2D405 pegou fogo durante o taxiamento para decolar no Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood . A aeronave estava vazando combustível pouco antes de pegar fogo, de acordo com os pilotos de uma aeronave que estava seguindo o voo 405.
Todos os passageiros e tripulantes evacuaram a aeronave. 22 foram levados a um hospital local para tratamento de ferimentos. Não houve queimaduras. Um homem de 62 anos sofreu ferimentos graves depois de cair de um escorregador de evacuação. Outros 21 foram internados no hospital por abrasões , ansiedade e ferimentos leves no cinto de segurança.
O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou uma investigação. Em 3 de novembro de 2015, o NTSB divulgou uma atualização para sua investigação em andamento, que afirmou que eles descobriram que o conjunto de acoplamento da linha de fornecimento de combustível principal havia se desconectado no suporte asa-motor acima e atrás do motor esquerdo.
O exame do motor esquerdo não revelou nenhuma evidência de falta de contenção do motor ou outra falha. Além disso, a parte interna inferior da asa esquerda, capô do motor esquerdo e seção central esquerda da fuselagem sofreram danos térmicos. O fogo não penetrou na fuselagem. O relatório condenou alguns passageiros por levarem suas bagagens.
O relatório final sobre o acidente foi divulgado em 1º de junho de 2020. O relatório concluiu que a falha do conjunto principal de acoplamento da linha de combustível foi "a falha do pessoal de manutenção em instalar o cabo de trava de segurança necessário." O NTSB também criticou a tripulação de voo por iniciar a evacuação de emergência enquanto o motor certo ainda estava funcionando.
A aeronave envolvida no incidente, o Boeing 767-269ER com registro N251MY, era o 131º Boeing 767 construído, que voou pela primeira vez em 30 de janeiro de 1986 e foi entregue à Kuwait Airways aproximadamente sete semanas depois. Embora pertencente à Kuwait Airways, a fuselagem foi às vezes alugada para a EgyptAir, Qatar Airways e Polynesian Airlines.
Em 1995, a Kuwait Airways vendeu a fuselagem para Birgenair, que posteriormente alugou a fuselagem para Alas Nacionales e LAN Airlines. Após o colapso da Birgenair logo após a queda do voo 301 da Birgenair, a Air Gabon adquiriu a fuselagem por dois anos até sua aquisição pela First Security Corporation (agora parte da Wells Fargo) em 1999. O avião foi então armazenado pelos próximos cinco anos até que a Phoenix Aviation, sediada nos Emirados Árabes Unidos (mais tarde AVE.com), comprou a estrutura da Wells Fargo em 2004, alugando-a para a Kam Air no início de 2004.
O atual proprietário é a KMW Leasing, de Salt Lake City, em Utah (de propriedade do fundador e ex-CEO da Extra Space Storage, que por sua vez também é co-proprietário da Dynamic Airways), que adquiriu o avião da AVE.com em junho de 2006, e que posteriormente alugou a fuselagem em uma base de "potência por hora" para MAXjet e Sunny Airways, antes de sua vinculação com Dynamic Airways.
Apesar de sua idade de quase 30 anos, em 6 de outubro de 2015, a estrutura voou apenas 29.970 horas em 9.937 ciclos de voo. Antes de ser alugado pela Dynamic Airways, a aeronave ficou em armazenamento a seco por aproximadamente 29 meses. A Dynamic registrou apenas 240 horas durante o período de seis semanas antes do incêndio em Fort Lauderdale. A Dynamic Airways continua operando o voo 405 na rota Fort Lauderdale-Caracas.
Em 29 de outubro de 2014, o avião Shorts 360-200, prefixo N380MQ, da Skyway Enterprises (foto acima), fabricada pela empresa aeroespacial Short Brothers no Reino Unido em 1986,operava o voo 7101 entre o Aeroporto Sint Maarten-Juliana, em Sint Maarten, e o Aeroporto Internacional San Juan-Luis Muñoz Marín, em Porto Rico.
O voo 7101, fretado da FedEx, decolou da pista 28 do Aeroporto Princesa Juliana, às 18h35, levando a bordo apenas os dois pilotos. A tripulação consistia em um cidadão alemão de 49 anos com um green card válido dos Estados Unidos como capitão e um cidadão americano de Porto Rico como primeiro oficial.
Durante a subida inicial, aproximadamente 30 segundos após a decolagem e a uma altitude de cerca de 500 pés (150 m), o controlador de tráfego aéreo deu instruções para mudar o rumo para 230°. Pouco depois, a aeronave caiu no mar a cerca de uma milha da Praia de Maho. O piloto e copiloto sofreram ferimentos fatais.´
Às 20h30, hora local, grandes volumes de destroços foram relatados na costa entre a Baía Mullet e La Samanna. Os esforços de resgate foram prejudicados pelo mau tempo, com relâmpagos e fortes chuvas.
Aproximadamente às 21h20, o corpo do piloto Eric Schnell foi recuperado entre Mullet Bay e Cupecoy pela Guarda Costeira, trabalhando com os Royal Marines.
Em 5 de novembro de 2014, uma equipe de especialistas chegou de Porto Rico para ajudar na recuperação da fuselagem principal do fundo do mar. Um conjunto de Sistema de Posicionamento Global (GPS) encontrado durante a operação de busca e resgate foi enviado ao National Transportation Safety Board (NTSB) para auxiliar no estreitamento da área de busca.
Em 10 de novembro de 2014, a fuselagem e uma asa foram localizadas a uma profundidade de 75 pés pela equipe de resgate em cooperação com a Guarda Costeira. O copiloto desaparecido e seu assento não foram encontrados dentro da cabine.
Durante uma busca no local dos destroços e arredores em 11 de novembro de 2014, os mergulhadores encontraram o corpo do copiloto, ainda preso ao assento.
A Autoridade de Aviação Civil de Sint Maarten divulgou um relatório do acidente de aeronave em 23 de setembro de 2016 afirmando: "A investigação acredita que a PF experimentou uma perda de controle ao iniciar uma curva para o rumo de partida necessário após a decolagem. A retração do flap e sua aceleração associada combinaram para colocar em movimento uma ilusão somatogravica para a PF. A reação da PF ao cair enquanto o início de uma curva provavelmente levou a uma atitude incomum extrema e ao acidente subsequente. A consciência do PM para a perda iminente de controle e qualquer tentativa de intervenção não pôde ser determinada. As evidências mostram que o desempenho do gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) foi insuficiente para evitar o acidente."
"Os fatores que contribuíram para a perda de controle foram as condições ambientais, incluindo saída de uma pista desconhecida com perda de referências visuais (buraco negro), noite e chuva com rajadas de vento."
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