Por que as companhias aéreas não voam sobre o Tibete?

O planejamento de rotas aéreas e mudanças operacionais são áreas complexas, mas interessantes. Alguns passageiros seguirão isso de perto, fascinados por onde seu voo os leva, enquanto outros mal percebem enquanto cruzam os céus. Se você seguir o mapa, no entanto, uma coisa que você verá em voos de longa distância para a Ásia é que eles nunca sobrevoam a Região Autônoma do Tibete na China, apesar de seu grande tamanho.

Poucas aeronaves sobre o Tibete

A região em questão é a Região Autônoma do Tibete na China. Esta é uma área escassamente povoada e montanhosa, também conhecida como o planalto tibetano - um nome significativo, dado que a altitude média na região é superior a 4.500 metros.

(Foto: Dennis Jarvis via Flickr)

Por ser escassamente povoada, há poucos voos para ou dentro da região (toda a área representa apenas 0,2% da população da China, para contextualizar). Existem aeroportos internacionais em Lhasa (foto acima) e Xining, e muitos voos agora operam para a China e regionalmente. Mas as companhias aéreas que voam de ou para outros destinos evitarão totalmente a região, apesar de muitas vezes ser a rota mais direta.

Dê uma olhada nesta imagem abaixo do FlightRadar24.com mostrando os aeroportos da região. Você notará que toda a região está vazia de voos, com várias aeronaves rastreando logo acima e abaixo.

(Imagem: FlightRadar24.com)

Então, por que as companhias aéreas fazem isso? Existem três razões principais, conforme explicado em um vídeo do RealLifeLore (abaixo).

Incapaz de descer a uma altitude segura em caso de emergência

A principal razão para as aeronaves evitarem a região é a alta altura média do terreno. Isso é mais de 14.000 pés. As aeronaves, é claro, voam muito mais alto do que isso. Mas o procedimento no caso de uma emergência, como a despressurização da cabine, é descer até 10.000 pés antes de desviar para um aeroporto.

Com terreno tão alto, a aeronave não seria capaz de descer o suficiente. É claro que há oxigênio para os passageiros. Mas este é um suprimento limitado e baseado na suposição de que a aeronave atingirá rapidamente uma altitude segura. Para piorar a situação, existem poucos aeroportos de desvio, e estes podem ser um longo voo de algumas partes da região.

(Foto: Getty Images)

Para evitar uma situação em que o avião não pode descer rápido o suficiente, as companhias aéreas optam por pular completamente a região tibetana. Normalmente, os únicos voos que sobrevoam são aqueles com destino a Lhasa ou aos mais cinco aeroportos da província, o que significa que ainda há algum tráfego. No entanto, como vimos acima no mapa, o espaço aéreo do Tibete está quase vazio em comparação com os céus ao seu redor.

Risco de aumento da turbulência

A turbulência durante um voo é causada por correntes de ar que se movem para cima e para baixo em ondulações e em diferentes velocidades. Isso é afetado por vários fatores, incluindo o efeito de aquecimento do sol, as condições climáticas e as montanhas. As correntes de ar subirão sobre as montanhas, criando fluxos perturbadores.

A turbulência pode acontecer em qualquer rota - como todos nós já experimentamos. Mas nesta região montanhosa alta, é mais provável e pode ser difícil de evitar. Isso seria perturbador para os passageiros e também poderia tornar uma situação de emergência ainda mais perigosa.

Vista do furacão do cockpit (Foto: Getty Images)

Durante tempestades tropicais, os voos podem ser solicitados a passar por cima do sistema de tempestades para evitar o pior da turbulência, embora geralmente eles pulem completamente o voo. No entanto, com montanhas para enfrentar, essa tarefa é extremamente difícil para os pilotos e coloca em risco a segurança dos passageiros. Portanto, com a possibilidade de tempo adverso sempre presente, voar sobre altas montanhas é menos do que ideal para voos comerciais.

Risco de congelamento do combustível de aviação

E não surpreendentemente, o motivo final também está ligado ao terreno montanhoso. As temperaturas são muito mais baixas, o que leva ao risco de o combustível de aviação congelar. O combustível Jet A1 padrão tem um ponto de congelamento de -47 graus Celsius (e Jet A, que é mais comum nos EUA, é ligeiramente superior a -40 graus).

Tais temperaturas raramente são alcançadas, especialmente por períodos prolongados de tempo. Mas em altitude sobre as montanhas já frias, há um risco aumentado disso. Não é um problema significativo para voos mais curtos dentro ou fora da região, mas um longo voo sustentado sobre a área pode ser diferente.

Avião sendo reabastecido na África do Sul (Foto: Getty Images)

Embora isso possa não parecer uma grande preocupação, o congelamento do combustível de aviação pode levar a acidentes graves. Em 2008, o voo 38 da British Airways caiu em Londres Heathrow depois que cristais de gelo se formaram na mistura de combustível e entupiram o motor, fazendo com que o avião caísse perto da pista. Felizmente, não houve mortes naquele dia, mas o incidente ressaltou o quão importante a temperatura pode ser para o fluxo de combustível de aviação.

Portanto, voar sobre o Tibete por horas pode levar a impactos ainda mais desconhecidos na mistura de combustível de aviação, deixando as companhias aéreas em risco de perder seus motores.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Simple Flying e FlightRadar24.com)

Aconteceu em 25 de outubro de 1968: O acidente com o voo 946 da Northeast Airlines

O voo 946 da Northeast Airlines foi um voo doméstico dos Estados Unidos de Boston, em Massachusetts, para Montpelier, em Vermont, com escala para reabastecimento em Líbano, em New Hampshire.

A bordo do Fairchild FH-227C, prefixo N380NE, da Northeast Airlines (foto acima), estavam três tripulantes e 39 passageiros. A tripulação era composta pelo capitão John A. Rapsis, 52 anos (que era piloto da Northeast Airlines desde 1957 e tinha mais de 15.000 horas de experiência em voo), pelo copiloto, John C. O'Neil, 29 (que foi contratado em 1967 e tinha menos experiência) e por uma única comissária de bordo, Betty Frail, 21 (que foi contratada em junho de 1968).

O Capitão John A. Rapsis, membro da US Army Air Corps, durante a Segunda Guerra Mundial

Às 17h42, o voo 946 da Northeast Airlines deixou o Aeroporto Internacional Logan em direção à sua primeira parada no Líbano, New Hampshire. O tempo na hora da decolagem estava bom, com nuvens baixas espalhadas, enquanto os funcionários do aeroporto de Logan, em Boston, alegaram que havia neblina durante a decolagem. 

O National Transportation Safety Board declarou em seu relatório que o voo era "de rotina" até que o avião se aproximou do Aeroporto Municipal do Líbano, que está localizado em um vale, cercado por colinas próximas. 

Às 18h11, os pilotos comunicaram por rádio à torre de controle que estavam executando uma manobra de aproximação padrão antes de se prepararem para pousar. Controle de tráfego aéreo respondeu e deu à tripulação informações sobre o tempo, visibilidade e outras informações sobre as condições do aeroporto.

Momentos depois dessa transmissão, o avião colidiu com a lateral da Moose Mountain e se desintegrou. O impacto matou 32 dos 39 passageiros e os três tripulantes (31 instantaneamente, um depois).

Entre os mortos estavam quatro eram funcionários da National Life Insurance Company que voltavam de uma viagem de negócios, um repórter do Barre Daily Times, seis assistentes sociais do Programa de Treinamento Suplementar do Vermont Head Start em uma viagem de conferência, incluindo Abraham H. Blum, Doutorado em Desenvolvimento Infantil. 

Dez sobreviventes foram levados para o Hospital Mary Hitchcock, pelo menos um em estado crítico, e as autoridades do hospital disseram que não se espera mais feridos. Um dos sobreviventes era a comissária de bordo Betty Frail.

Os feridos foram retirados do local do acidente por helicópteros e levados para o gramado no centro do campus do Dartmouth College , onde carros de bombeiros e outros veículos iluminaram a área gramada para uma pista de pouso de emergência. 

As autoridades militares que participaram da operação de resgate disseram que o mau tempo complicou as coisas. Estava chovendo no local do acidente, com neve em altitudes mais elevadas e temperaturas congelantes eram esperadas.

Pessoas presentes no local disseram que o avião caiu no lado norte da montanha, a cerca de 20 metros do topo. Madeiras pesadas e saliências forçaram a equipe de resgate a caminhar até os destroços. 

Os helicópteros não apenas trouxeram os feridos, mas também transportaram médicos enquanto uma escavadeira lutava para abrir caminho para o avião. Jornalistas que tentavam chegar ao local do acidente em Moose Mountain foram bloqueados na base pela Polícia Estadual de New Hampshire. Apenas a polícia, bombeiros e outras equipes de resgate tiveram permissão para subir a montanha.

Os passageiros que sobreviveram ao acidente estavam na parte traseira do avião e conseguiram escapar dos destroços pela saída de emergência traseira ou pelas fraturas na fuselagem. 

Dois passageiros em particular tiveram sorte de escapar da morte certa. George Collins, um dos cinco funcionários da National Life que embarcaram no voo 946, recebeu um assento na janela, mas trocou de assento com outro passageiro. 

Esse passageiro morreu no acidente e Collins sobreviveu com ferimentos graves. Anne Foti deveria estar no voo 946, mas em vez disso cancelou o voo de última hora às 12h00 de sexta-feira (várias horas antes de o avião decolar de Boston). No entanto, a namorada de Terry Hudson, a residência de Janet Johnson ficava a apenas 13 km do local do acidente quando o acidente ocorreu. 

O acidente foi testemunhado por um caçador de cervos e residentes próximos que chamaram a polícia e o corpo de bombeiros. Momentos depois, as equipes de resgate começaram a procurar corpos e sobreviventes, apesar das condições de deterioração. 

Durante sua investigação, o National Transportation Safety Board informou que o avião estava voando 600 pés (180 m) abaixo de sua altitude exigida. Não está claro por que os pilotos tomaram a decisão de voar em baixa altitude, porque tanto a caixa preta quanto o gravador de dados de voo foram gravemente danificados no acidente. 

No entanto, o NTSB sugeriu em sua descoberta em 1970 que os pilotos avaliaram mal sua posição de altitude durante a aproximação e não havia ajudas de navegação na aeronave ou perto do aeroporto.

Funcionários da Comissão de Aeronáutica de New Hampshire acusaram a FAA de ignorar os repetidos avisos sobre a instalação de uma abordagem de navegação ILS no Aeroporto Municipal do Líbano e que a instalação de tal sistema poderia ter evitado o acidente.

O acidente teve um impacto nas dificuldades da Northeast Airlines, já que foi o quinto acidente aéreo em seus 25 anos de história. No momento do acidente, a companhia aérea havia perdido quatro aviões e 38 passageiros e tripulantes. A companhia aérea continuaria a operar de forma independente até sua fusão com a Delta Air Lines na década de 1970.

O presidente da National Life realizou um memorial pelos funcionários que morreram no acidente. Trinta e cinco anos após o acidente, o irmão, a filha, o sobrinho e a sobrinha de Terry Hudson, que morreu no acidente, continuam trabalhando no National Life. Além disso, Edmond Rousse Jr. também começou a trabalhar na National Life.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro, enacademic.com, vnews.com)

Aconteceu em 25 de outubro de 1938: A queda do Douglas DC-2 da Australian National Airways

Em 25 de outubro de 1938, o Douglas DC-2-210, prefixo VH-UYC, da Australian National Airways (foto acima), batizado "Kyeema", realizava o voo doméstico de Adelaide para Melbourne, na Austrália, levando a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes: o capitão, o primeiro oficial, uma aeromoça e um piloto cadete que operava o rádio durante o voo.

O voo decolou de Adelaide às 11h22. Ao entrar na área ao redor de Melbourne, ele se deparou com uma camada de nuvens pesadas, estendendo-se de 1.500 pés (457 m) a 400 pés (122 m) e dificultando a navegação por pontos de referência. Como resultado, a tripulação de voo identificou erroneamente Sunbury como Daylesford por meio de uma lacuna nas nuvens, levando-os a acreditar que estavam 30 quilômetros (19 milhas) atrás de onde realmente estavam em seu plano de voo.

Se a tripulação tivesse feito referência cruzada de sua velocidade de solo com os marcos anteriores, eles provavelmente teriam percebido que não estavam onde pensavam que estavam. Em vez disso, eles ultrapassaram na aproximação final o Aeroporto de Essendon e, incapazes de ver através do nevoeiro pesado, colidiram com o Monte Dandenong, também conhecido como Monte Corhanwarrabul, a algumas centenas de metros do cume, matando todos os 18 a bordo instantaneamente..

Exatamente o que aconteceu nos últimos minutos antes do acidente é questionado. Há alegações de que os pilotos podem ter visto a montanha chegando e tentado desviar a aeronave, inadvertidamente piorando a situação ao se ajustar de uma trajetória de vôo por uma lacuna entre dois picos para uma trajetória diretamente em um deles.

Também há fortes evidências de que os pilotos estavam ficando inseguros quanto à sua posição. De acordo com Macarthur Job, no livro "Disaster in the Dandenongs" (imagem acima), o operador de rádio tinha pedido o controlador em Essendon dar-lhes um rolamento de rádio. Essendon reconheceu e disse-lhes para deixar o transmissor ligado, mas o sinal parou e nenhum contato foi feito. Pensa-se que este é o momento em que Kyeema atingiu a montanha.

Por demanda pública, uma Comissão Real para a causa do desastre foi estabelecida, e o Governo Federal Australiano nomeou um Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos sob a presidência do Coronel T. Murdoch DSO, VCE, com o inquérito público começando em 30 de outubro de 1938. 

Por causa do acidente, foram aprovados regulamentos que exigem que os oficiais de verificação de vpo monitorem os voos dos aviões e aconselhem sobre coisas como posição, clima e opções alternativas de pouso. Também foi recomendada a implementação de um sistema de alcance de rádio de 33 MHz para fornecer aos pilotos informações precisas sobre seu curso. 

Eric Harrison (oficial da RAAF) foi membro do tribunal de inquérito sobre o acidente em 25 de outubro do Douglas DC-2avião Kyeema. O relatório do inquérito destacou o major Melville Langslow, membro financeiro do Conselho de Aviação Civil e do Conselho Aéreo da RAAF, pelas críticas a medidas de corte de custos que haviam atrasado os testes de faróis de segurança projetados para tais eventualidades. 

De acordo com o historiador da Força Aérea Chris Coulthard-Clark, quando Langslow foi nomeado Secretário do Departamento de Aeronáutica em novembro do ano seguinte, ele saiu de seu caminho para "tornar a vida difícil" para Harrison, causando "amargura e atrito dentro do departamento", e exigindo que o Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Vice-Marechal da Aeronáutica Stanley Goble, tomasse medidas para proteger o inspetor de segurança da ira do novo secretário.

O monumento memorial logo acima do local do acidente

Somente 40 anos após o acidente, um memorial para Kyeema e seus dezoito passageiros foi criado no local do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, theage.com.au)

Airbus A380: 15 fatos por 15 anos do superjumbo

(Imagem: Skycolors/shutterstock.com)

Neste dia, há 15 anos, a Singapore Airlines apresentou o primeiro Airbus A380 do mundo em seu serviço inaugural entre Cingapura e Sydney.

A história do A380 remonta a 1990, quando a Airbus lançou um projeto para rivalizar com a Boeing em um mercado de longa distância dominado pelo 747.

Durante os últimos 15 anos, o maior avião comercial do mundo tornou-se uma das aeronaves mais facilmente reconhecidas e preferidas pelos passageiros e pela tripulação que os pilota.

A AeroTime compilou uma lista de 15 fatos por 15 anos voando no superjumbo.

(Crédito: Milan Rademakers/Shutterstock.com)

1. Uma única aeronave A380 compreende cerca de 4 milhões de componentes provenientes de 1.500 empresas em 30 países. O avião foi construído em seções na Alemanha, Espanha, França e Reino Unido antes de ser transportado para a linha de montagem final em Toulouse, França.

2. O superjumbo é capaz de transportar um máximo de 853 passageiros em dois conveses de comprimento total. Uma configuração típica para o A380 tem em média 545 assentos, embora a Emirates tenha a cabine mais densa com uma de suas três configurações permitindo 615 passageiros.

3. O quadjet é movido por Rolls-Royce Trent 900 ou Engine Alliance GB7000, o último dos quais foi desenvolvido em uma joint venture sem precedentes por grandes desenvolvedores de motores dos EUA General Electric e Pratt & Whitney.

4. Ao lado da variante de passageiros, a Airbus lançou o A380F, capaz de transportar 150.000kg até 10.400km. A FedEx e a UPS foram os maiores clientes, cada um encomendando 10 aeronaves com opções para mais 10. Os pedidos foram posteriormente cancelados em 2006 e 2007.

5. O A380 possui uma enorme envergadura de 79,75m. A sustentação extra criada permite que o superjumbo voe na mesma velocidade de aproximação que a aeronave A320, muito menor, ajudando a reduzir sua pegada de ruído.

6. Assim como outras aeronaves de fuselagem larga, o A380 possui áreas de descanso da tripulação, com uma para os pilotos localizada atrás da cabine de comando. As áreas de descanso da tripulação de cabine estão localizadas abaixo do convés principal, acessíveis por degraus, ou na popa da cabine do convés principal.

7. Com amplo espaço de cabine em dois andares, a cabine do A380 oferece algumas das ofertas mais luxuosas do mercado comercial, incluindo bares, restaurantes e áreas de lounge e até um chuveiro a bordo.

(Crédito: Markus Mainka / Shutterstock.com)

8. Um total de 251 aeronaves foram encomendadas com a entrega final à Emirates ocorrendo em dezembro de 2021. A transportadora de bandeira dos Emirados Árabes Unidos é a maior operadora do tipo com 118 aeronaves em sua frota. Outros operadores com uma frota ativa de A380 incluem British Airways, Qantas e Qatar.

9. Em 2017, no Paris Air Show, em uma tentativa de reviver o projeto, a Airbus apresentou o A380plus, um novo pacote de design que inclui winglets para economizar ainda mais combustível, maior carga útil e uma opção de reequipamento de cabine para aumentar a capacidade de assentos. O rebranding acabou por não atrair novos pedidos.

10. Com um peso máximo de decolagem de 575.000kg, o A380 fica entre o Boeing 747-8 (448.000kg) e é quase tão capaz quanto o Antonov AN-225 (640.000kg).

11. A Emirates opera alguns dos voos mais longos do A380, incluindo Dubai para Los Angeles e Dubai para Auckland. A Emirates suspendeu os serviços para Auckland durante a pandemia de COVID-19 e está programada para retomar os serviços do A380 na viagem de 14.000 km até a capital da Nova Zelândia a partir de dezembro de 2022.

12. Por outro lado, a Emirates também opera a rota programada mais curta do A380, voando apenas 1.700 km até Jeddah, na Arábia Saudita. O voo, que dura pouco menos de três horas, atualmente opera duas vezes por dia. No entanto, o recorde de voo mais curto pertence a Singapura que operou entre Singapura e Kuala Lumper a uma distância de 296km.

13. Desde o seu lançamento, estima-se que o A380 tenha transportado mais de 300 milhões de passageiros em mais de 800.000 voos em todo o mundo.

14. Em fevereiro de 2019, foi anunciado que a produção terminaria em 2021. Uma vez anunciado como o futuro da aviação, o programa A380 deu lugar a jatos duplos mais populares e altamente eficientes, como o Boeing 777, 787 Dreamliner e Airbus A330 e aeronave A350. Embora a produção tenha cessado, a magia do superjumbo sem dúvida continuará a enfeitar os céus por muitos anos.

15. Se você deseja possuir uma peça de um A380, fique de olho nos leilões. Em outubro de 2022, peças de uma aeronave A380 da Emirates aposentada, incluindo um megafone, máscaras de oxigênio da tripulação, assentos e até carrinhos de cozinha, estavam sendo leiloadas. Até os side-sticks dos pilotos estavam em disputa com estimativas entre 3.000 e 5.000 euros.

(Crédito: Mario Hagen/Shutterstock.com)

Via AeroTime

Hoje na História: 25 de outubro - Três primeiros voos históricos

Voo inaugural do Airbus A380 da Singapore Airlines (Foto: Chris Sloan/The Airchive)

Hoje, na Aviação, celebramos o primeiro serviço doméstico pós-guerra da Japan Airlines (JL), o primeiro voo de receita da Emirates (EK) e o voo inaugural do A380 da Singapore Airlines (SQ).

Examinamos mais de perto esses três voos inaugurais que ocorreram hoje em 1951, 1985 e 2007, respectivamente, e as companhias aéreas que os tornaram possíveis.

Expansão pós-guerra da Japan Airlines

Em 1951, foi inaugurado o primeiro serviço aéreo doméstico do Japão no pós-guerra, usando uma aeronave Martin 2-0-2, chamada Mokusei, e a tripulação arrendada da Northwest Airlines (NW). Sob o nome de Japan Airlines, a transportadora já havia realizado voos de convite em um Douglas DC-3 Kinsei, alugado da Philippine Airlines (PR), entre os dias 27 e 29 de agosto.

Martin 2-0-2 da Northwest Airlines (Foto: Bill Larkins)

A companhia aérea foi criada em 1º de agosto de 1951, quando o governo japonês reconheceu a necessidade de um sistema de transporte aéreo confiável para ajudar o país a se expandir após a Segunda Guerra Mundial. A companhia aérea foi formada com um capital inicial de ¥ 100 milhões e estava sediada em Ginza, Chūō, Tóquio.

Em 1º de agosto de 1953, a Dieta Nacional aprovou o Japan Air Lines Company Act, criando uma nova JL estatal, que herdou todos os ativos e passivos de seu antecessor privado. Em 1953, de Tóquio a Sapporo e Misawa, e a oeste de Nagoya, Osaka, Iwakuni e Fukuoka, a rede JL expandiu-se para o norte.

Em 2 de fevereiro de 1954, a companhia aérea iniciou voos internacionais, transportando 18 passageiros de Tóquio a São Francisco via Wake Island e Honolulu em um Douglas DC-6B City of Tokyo. Os voos entre Tóquio e São Francisco ainda são os voos 1 e 2.

A companhia aérea realiza voos domésticos e internacionais de passageiros e cargas por meio de cinco subsidiárias consolidadas e uma empresa afiliada.

Emirates Airlines se torna uma companhia aérea global

Um dos primeiros Airbus A300 da Emirates Airlines (Foto: Aldo Bidini)

Em 1985, a EK operou seu primeiro voo comercial de Dubai para Karachi usando um Airbus A300 alugado da Pakistan International Airlines (PK). A Emirates foi fundada em 1985 pela Família Real de Dubai como a terceira maior companhia aérea do mundo em termos de receita de passageiros programados, quilômetros voados e número de passageiros estrangeiros transportados.

A Emirates foi uma das companhias aéreas que mais cresceram no mundo no início da década de 1990; a receita cresceu aproximadamente US$ 100 milhões por ano, chegando a US$ 500 milhões em 1993. No mesmo ano, a transportadora transportou 1,6 milhão de passageiros e 68.000 toneladas de carga.

A companhia aérea começou a usar seu novo Airbus A340-500 para voar sem escalas para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nova York em 2004. Esses voos culminaram na retomada dos serviços aéreos sem escalas entre os Emirados Árabes Unidos e o Estados Unidos, após a retirada dos voos da Delta Air Lines (DL) em 2001.

Em última análise, o maior operador do A380 seria a EK, com o 100º A380 entrando em sua frota em novembro de 2017. Foi anunciado em 18 de janeiro de 2018 que a Emirates havia encomendado 20 A380 com opções para mais 16 . As entregas desse tipo estavam programadas para começar em 2020.

Em 2022, a EK retomou seu serviço A380 Dubai-Perth, marcando um ano de companhias aéreas anunciando planos para reativar suas frotas Superjumbo desativadas. Só o tempo dirá se o A380 encontrou uma nova vida em um mundo pós-pandemia.

Voo inaugural do Airbus A380 da Singapore Airlines

Airbus A380, prefixo 9V-SKA, da Singapore Airlines (Foto: Chris Sloan/The Airchive)

Em 2007, a primeira aeronave A380 Superjumbo, MSN003 (9V-SKA), foi entregue à companhia aérea de bandeira de Cingapura em 15 de outubro, entrando em serviço neste dia com o voo número SQ380, voando entre Cingapura e Sydney. O voo inaugural incluiu 455 passageiros e uma tripulação de 30 pessoas, incluindo pilotos. O voo inteiro durou sete horas.

Os passageiros compraram assentos em um leilão online beneficente, pagando entre US$ 560 e US$ 100.380. Como todos sabemos, a aeronave de dois andares é tão alta quanto um prédio de sete andares, tem uma envergadura quase do comprimento de um campo de futebol e pode acomodar 853 passageiros em uma classe totalmente econômica.

Voo inaugural de Singapore Airlines Airbus A380 (Foto: Chris Sloan/The Airchive)

A Singapore Airlines revelou seu novo interior de cabine na semana anterior ao voo. Ele apresentava 471 assentos em três classes: 12 Singapore Airlines Suites (completas com a primeira cama independente de tamanho normal, TV de tela plana e conexões para laptop); 60 lugares na classe executiva (que foram convertidos em grandes flatbeds e também têm uma área de bar com assento); e 399 assentos na classe econômica.

O voo inaugural do A380 foi equipado com quatro motores Rolls-Royce Trent 900, que contribuíram significativamente para a compatibilidade ambiental do tipo. Como tal, o A380 estabeleceu novos padrões ambientais para o transporte aéreo. Segundo o site da empresa, o A380 tinha um consumo de combustível inigualável de menos de três litros por passageiro a cada 100 km. Chris Sloan, da Airways, foi uma das poucas pessoas sortudas a embarcar no primeiro voo inaugural do Airbus A380, o SQ380.

Voo inaugural de Singapore Airlines Airbus A380 (Foto: Chris Sloan/The Airchive)

Em 23 de setembro de 2020, o Airbus A380 final, a ser entregue à EK, saiu do Hangar 40 em Toulouse, linha de montagem do A380 da Airbus.

Como nota final, o SQ ofereceu uma maneira única de dar ao público um vislumbre de como é jantar em seu A380. Estacionados no Terminal 3 do Aeroporto de Changi (SIN), dois dos A380 da SQ receberam cerca de 400 pessoas na experiência Restaurant@A380.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Airways Magazine)

Hoje na História: 25 de outubro de 1979 - Produção do último McDonnell Douglas Phantom II

McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II, 78-0744, o último de 5.057 Phantoms
construídos em St. Louis, 25 de outubro de 1979 (McDonnell Douglas Corporation)

Em 25 de outubro de 1979, o 5.057º e último Phantom II - um F-4E-67-MC, número de série da Força Aérea dos EUA 78-0744 - foi lançado na fábrica da McDonnell Douglas Corporation, Lambert Field (STL), St. Louis , Missouri, e a linha de produção foi fechada.

McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II 78-0744 nas marcações da
Força Aérea dos Estados Unidos (Força aérea dos Estados Unidos)

O 78-0744 foi transferido para a Força Aérea da República da Coreia (ROKAF) sob o programa de Vendas Militares Estrangeiras Faisão da Paz II e designado para a 17ª Ala de Caça Tática baseada no Aeroporto Internacional de Cheongju (CJJ). Uma fonte disse que foi “cancelado”, mas faltam detalhes.

Fonte: thisdayinaviation.com

Refeição diferente entre pilotos, quarto secreto: veja fatos curiosos da aviação

Algemas a bordo, buzina e ultrapassagem só pela direita estão na lista.

A aviação comercial é um universo repleto de fatos e curiosidades que podem surpreender o público, mesmo os mais entendidos do assunto.

Você sabia, por exemplo, que alguns aviões têm quartos secretos para os tripulantes descansarem? Ou que o comandante e o co-piloto nunca saboreiam a mesma refeição durante o voo?

Confira 10 fatos curiosos da aviação comercial:

1. Comandante e copiloto têm cardápios diferentes

O comandante e o copiloto do avião não consomem refeições iguais durante os voos. Essa medida é adotada na aviação comercial para evitar que os pilotos sofram intoxicações alimentares simultâneas.

Comandante e copiloto não comem a mesma comida durante o voo

Se um deles ingerir algo contaminado, o outro, que comeu um prato diferente e passa bem, pode continuar no comando da aeronave e conduzir um pouso alternado para o atendimento médico do tripulante debilitado.

2. Oxigênio de emergência dura de 15 a 20 minutos

As máscaras de oxigênio de emergência dos aviões são acionadas em casos de despressurização da cabine. O equipamento permite aos passageiros e tripulantes que respirem em altitudes elevadas por cerca de 15 a 20 minutos.

Acha que é pouco tempo? Em uma emergência desse tipo, os pilotos rapidamente manobram a aeronave até uma altitude mais baixa para equalizar a pressão interna da cabine com a pressão atmosférica no exterior, tornando possível respirar normalmente sem as máscaras.

Oxigênio de emergência dura de 15 a 20 minutos

Ao contrário do que muitos pensam, o oxigênio usado pelos passageiros e tripulantes em emergências não vem de cilindros escondidos pelo avião, mas de uma reação química. O ar da máscara é gerado por um cartucho químico chamado Oxygen Generator, que fica localizado nos consoles acima dos assentos. Quando os passageiros puxam as máscaras, é acionada uma mistura de substâncias (cloreto de sódio, peróxido de bário e perclorato de potássio) que liberam oxigênio.

É muito importante que os passageiros saibam como manusear as máscaras de oxigênio no caso de uma emergência em voo. Não basta apenas vestir o equipamento no rosto. Também é necessário puxar a máscara até sentir um “clique”. É esse movimento que aciona o Oxygen Generator.

3. Aviões fazem ultrapassagens somente pela direita

Em estradas no Brasil, um motorista de um veículo automotor só pode realizar ultrapassagens pela faixa da esquerda. Porém, ultrapassagens entre aeronaves em voo são realizadas somente pelo lado direito.

A aeronave mais rápida é a que deve desviar do avião mais lento que está à frente. Este, por sua vez, deve manter a mesma trajetória, velocidade e altitude no momento em que é ultrapassado.

Aviões fazem ultrapassagens somente pela direita

A aeronave que conduz a ultrapassagem deve seguir por uma linha que forme um ângulo de 70° em relação à trajetória do avião que será ultrapassado.

Quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, e haja perigo de colisão, ambas devem alterar seus rumos para a direita. Ultrapassagens por cima ou por baixo devem ser evitadas devido aos efeitos da esteira de turbulência gerada pelas aeronaves em voo. No entanto, se a distância entre os aparelhos for segura, o procedimento pode ser realizado.

4. Radar de avião comercial não detecta outras aeronaves

O radar de um avião comercial não é capaz de detectar outras aeronaves voando ao seu redor. O equipamento utilizado nessas aeronaves é calibrado para encontrar a presença de água pelo caminho da aeronave. Ou melhor, o sistema mostra onde estão as posições e as intensidades de precipitações pluviométricas, que podem surgir no formato de nuvens carregadas, chuva, granizo ou neve.

O nome correto do sistema usado na aviação comercial é “radar meteorológico”, pois ele mostra as condições meteorológicas pela trajetória do avião. Com essas informações, os pilotos conseguem se antecipar e desviar de zonas onde o voo pode ser turbulento. Aviões militares, por outro lado, possuem radares que podem mostrar a posição de outros objetos em voo, entre outras funções.

Radar de avião comercial não detecta outras aeronaves. O equipamento é utilizado para encontrar a presença de água

Então como os aviões se enxergam enquanto voam? Para isso eles contam com o transponder, equipamento que recebe e responde sinais de rádio emitidos por outras aeronaves em voo, informando sua posição e altitude no espaço aéreo.

Os dados recebidos e compartilhados pelo transponder também são processados pelo sistema anticolisão TCAS (Sistema de Prevenção de Colisões e Alerta de Tráfego). Quando acionado, esse dispositivo, que é conjugado ao piloto automático, recalcula a rota da aeronave e manobra automaticamente para evitar um choque em voo ou uma convergência perigosa com outra aeronave.

5. Aviões têm “quartos secretos”

Em voos de longa duração, os pilotos e comissários de bordo trabalham em regime de revezamento. Enquanto uma parte desses profissionais cumpre suas tarefas, outros esperam por seus horários de trabalho em quartos com camas escondidos dos passageiros até o momento da troca de tripulantes.

Alguns aviões têm "quartos secretos" para pilotos e comissários de bordo

Profissionais do setor aéreo apelidaram esse espaço de descanso de “sarcófago”, que existe somente em aeronaves de grande porte. Dependendo do avião, esses quartos ficam localizados abaixo do piso da cabine ou sobre o teto, nas partes dianteira e traseira do avião. Os cômodos na parte frontal normalmente são usados pelos pilotos e os de trás, pelos comissários de bordo.

Para evitar a entrada indesejada de passageiros, a porta que dá acesso ao sarcófago é mantida sempre fechada. Em aviões mais modernos, essas portas possuem trancas com fechaduras elétricas acionadas por senhas numéricas. Para garantir a segurança do voo, os quartos dos tripulantes contam com máscaras de oxigênio, cintos de segurança e extintor de incêndio.

6. Janelas dos aviões são arredondadas por motivos de segurança

Um avião com cabine pressurizada em hipótese alguma pode ter janelas quadradas. Essa lição foi aprendida pelos engenheiros aeronáuticos da pior forma, depois de cinco desastres aéreos no início da década de 1950 com o De Havilland Comet, o primeiro avião comercial com motores a jato.

Janelas dos aviões são arredondadas por motivos de segurança

A investigação dos acidentes revelou que as janelas quadradas com quinas agudas causavam rachaduras na fuselagem do Comet, devido aos efeitos da pressurização e despressurização da cabine de passageiros entre um voo e outro. Em casos extremos, esse problema resultava em descompressão explosiva em voo, quando o avião se desintegra no ar.

Com os ensinamentos deixados pelo Comet foram adotadas as janelas arredondas, formato que suporta a alta pressão da cabine do avião durante um voo em grande altitude.

7. Pneu de avião comercial dura menos de um mês

Enquanto um jogo de pneus de automóvel pode durar anos, o conjunto usado num avião comercial é trocado de mês em mês ou até menos tempo.

A companhia Gol Linhas Aéreas, por exemplo, troca os pneus do trem de pouso principal dos Boeing 737 MAX em média a cada 25 dias (período em que são realizados cerca de 200 pousos) e os pneus do trem de pouso do nariz são substituídos a cada 20 dias (depois de 120 pousos). Tal desgaste deve-se ao peso elevado dos aviões (um 737 MAX 8 da Gol pesa 82 toneladas) e variações térmicas severas, sobretudo no momento em que o avião toca a pista para pousar.

Pneu de avião comercial dura menos de um mês

Outra parte curiosa sobre os pneus dos aviões é a forma como eles são inflados. Em vez de ar comprimido, utiliza-se nitrogênio. O gás é o preferido da aviação, pois ele é inerte e tem baixa taxa de expansão. A composição do ar atmosférico, por outro lado, possui oxigênio, substância que pode alimentar chamas, e umidade, cuja taxa de expansão pode aumentar rapidamente com o calor, causando explosão do pneu por excesso de pressão.

8. Avião tem buzina

A exemplo dos carros, aviões comerciais também têm buzinas. Na aviação, o equipamento é um meio de comunicação entre os pilotos na cabine de comando e as equipes de manutenção em solo.

A exemplo dos carros, aviões comerciais também têm buzinas

A buzina do avião emite um som de alta frequência, parecido com uma sirene, que pode ser notado mesmo em meio ao ambiente ruidoso de um aeroporto. O acionamento do dispositivo é feito por um botão no painel do comando.

9. Aviões comerciais raramente voam de tanque cheio

São raras as aeronaves comerciais que voam com os tanques na capacidade máxima. A quantidade de combustível que o avião carrega deve ser o suficiente para ele executar todo o trecho programado, que pode ser uma viagem com distância inferior ao alcance máximo do aparelho. Também é incluída uma reserva de 10% em relação ao conteúdo nos tanques, uma quantia extra para a aeronave voar até um aeroporto alternativo e outra porção para mais 30 minutos de voo.

Aviões comerciais raramente voam de tanque cheio

O cálculo de abastecimento de um avião comercial leva em consideração a distância da rota, o peso que ele transporta (bagagens e passageiros) e condições climáticas previstas para o trecho. O excesso de combustível restringe o desempenho de uma aeronave, que fica mais pesada. Com o peso extra, o avião precisa de um comprimento maior de pista para decolar ou então limitar a quantidade de passageiros e carga a bordo.

10. Aeronaves contam com algemas a bordo

Manter a ordem na cabine de passageiros do avião é essencial para a segurança e o conforto do voo. Se algum ocupante cometer uma indisciplina, como agressões físicas e verbais, ele pode ser obrigado a terminar a viagem amarrado no assento e algemado, após ser contido pelos comissários.

Toda aeronave comercial conta com algemas a bordo. O modelo é descartável

Toda aeronave comercial conta com algemas a bordo para conter passageiros que apresentem algum risco ao voo. A algema usada pelos tripulantes é um modelo descartável feito de plástico,e a “ordem de prisão” é sempre emitida pelo comandante, que é autoridade máxima do avião.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Pexels, Unsplash/Varshesh Joshi, Thiago Vinholes/Arquivo pessoal, Supachat Varongsurat/Getty Images

Comissário de bordo é obrigado a guardar malas de passageiros em aviões?

Passageiros são os responsáveis por colocar as malas nos bagageiros
acima dos assentos nos aviões (Imagem: Arthur Edelmans/Unsplash)

No começo do mês, uma situação envolvendo uma passageira despertou a atenção para um momento corriqueiro de quem vai voar. Ela reclamou em uma rede social que um comissário havia se recusado a ajudá-la a acomodar sua bagagem no compartimento acima dos assentos, também chamado de bin.

Embora possa parecer uma grosseria, as empresas dizem que os comissários não têm responsabilidade de acomodar as bagagens no avião. Nem eles, nem os funcionários das empresas aéreas. Quando eles fazem isso, as companhias dizem que é uma cortesia ou como forma de ajudar quem não pode fazê-lo por conta própria.

De quem é a responsabilidade? 

O manuseio das bagagens de mão, que são aquelas que são levadas para a cabine de voo, é de responsabilidade dos próprios passageiros.

Apenas a bagagem despachada, que vai no porão do avião, tem de ser colocada a bordo pela companhia. Essa informação costuma ser fornecida nos sites das próprias empresas.

No site da Latam, a empresa diz não se responsabiliza por guardar a bagagem de mão, exceto em situações de pessoas com deficiência ou que tenham uma condição médica.

Em nota, a Gol confirma que o próprio passageiro é quem deve fazê-lo, e que a função dos comissários é "auxiliar na organização de espaço nos compartimentos para que o próprio cliente acomode a bagagem que trouxe a bordo". Isso, inclusive, consta no contrato de compra de bagagem

Por que comissários não devem fazer isso? 

A movimentação de muitas malas pode causar lesões nos comissários. Em um voo que pode chegar a levar centenas de pessoas, eles fariam uma série de esforços repetitivos, e com malas, muitas vezes, com peso elevado.

Esse é um tema acompanhado de perto pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), inclusive com registro de lesões que já ocorreram no passado.

Segundo Marcelo Ceriotti, diretor do SNA, essa atividade não está entre as competências dos comissários. "Sobre o tema, a atividade dos comissários está relacionada à segurança operacional e entendemos que acomodar a bagagem dos passageiros estaria fora do escopo dessa atividade, caracterizando um desvio de função", diz o aeronauta.

Ao mesmo tempo, a CBO (Classificação Brasileira de Ocupações) define que os comissários prestam serviços aos usuários do transporte aéreo, como checar equipamentos e instalações das aeronaves, fazer demonstrações dos procedimentos de segurança, além de servir refeições preparadas e bebidas a bordo. Não há referências à alocação de bagagens a bordo para a categoria

Segundo a Gol, se o passageiro perceber que a mala está muito pesada e que não será possível acomodá-la por conta própria no bin, "deve solicitar auxílio para o tripulante para que a mesma seja despachada no porão de cargas fazendo a retirada na esteira de bagagem".

Polêmica

No dia 3 de outubro, uma usuária do Twitter usou sua conta na rede social para reclamar da suposta falta de apoio em um voo de São Paulo para Porto Alegre (RS).

No relato, ela diz que os comissários da Latam se recusaram a auxiliá-la a colocar as bagagens no compartimento acima do assento, e questionou: "Qual é a função de um comissário se não é auxiliar o passageiro?! Então eu deveria ter pagado mais de R$ 100 para despachar a mala porque não tenho altura pra colocá-la no compartimento com segurança?!".

Péssimos comissários do vôo LA3154 @LATAM_BRA. O comissário se negou a me ajudar com a bagagem, dizendo que se eu não conseguia colocar no maleiro sozinha deveria ter despachado, que ele já estava com problema no braço de tanto fazer isso. Deveria mudar de profissão.

— Adriana Maidana🚩1️⃣3️⃣ (@Adriana83276084) October 3, 2022

Em nota, a empresa informa que os tripulantes são sempre orientados a auxiliar os passageiros e que lamenta o ocorrido. Leia:

"A Latam Airlines Brasil informa que seus tripulantes de cabine são orientados a sempre prestar auxílio aos clientes, da seguinte forma: 1) mostrar ao passageiro os lugares disponíveis nos bins, para que ele mesmo possa colocar sua mala no compartimento; 2) oferecer apoio na acomodação das malas no bins, especialmente no caso de pessoas idosas ou que necessitem de alguma ajuda especial.

Sobre a situação descrita pela passageira do voo LA3154 (São Paulo/Congonhas-Porto Alegre), a LATAM lamenta pela experiência. A companhia está apurando internamente o caso e reforça que qualquer opinião que contrarie o respeito não reflete os valores e os princípios da empresa."

Via Alexandre Saconi (UOL)

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Mesmo com mala de mão no padrão, aviões não têm espaço para todos

22% do ganho de aéreas já é com itens como bagagem e marcação de lugares

Bela Aterrissagem sob fortes ventos de um 737 na Ilha da Madeira, em Portugal

Windy landing of a 737 at Madeira 💨

📸 Falcon Aviation Channel pic.twitter.com/GL8tfIcXSh

— Aviation ✈️ (@ilove_aviation) October 25, 2022

Aeronáutica conclui investigação sobre acidente com helicóptero onde estava Paulo Hartung, no Espírito Santo

Documento aponta falha na Casa Militar ao executar um plano de voo sem apoio de uma equipe em terra para auxiliar no pouso da aeronave em Domingos Martins.

Mais de quatro anos após o acidente de helicóptero envolvendo o então governador do Espírito Santo, Paulo Hartung, no dia 10 de agosto de 2018, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), do Comando da Aeronáutica, finalizou o relatório do incidente na Fazenda do Incaper, em Domingos Martins.

O documento, publicado em 21 de setembro, apontou fatores que podem ter contribuído para a queda da aeronave, ocorrida no momento em que o piloto pousava em um campo de futebol da cidade da região serrana.

Segundo as investigações, toda a documentação relacionada ao uso do helicóptero estava em dia. Também não foram constatadas falhas mecânicas.

Porém, aponta que o percurso entre Vila Velha e Domingos Martins foi feito sem um planejamento de voo. O relatório enfatiza que a decisão de prosseguir com o pouso sem apoio auxiliar de uma equipe de solo prejudicou a avaliação de risco da ação.

“A decisão de prosseguir com o pouso sem o apoio da equipe de solo da Casa Militar do Governo para informar se a área estava ou não livre de obstáculos, conforme a doutrina consolidada na UAP (Unidade Aérea Pública), caracterizou a inadequada avaliação dos possíveis riscos envolvidos na operação, assim como uma inadequação dos trabalhos de preparação para o voo”, apontou o relatório, indicando uma falha de segurança da Casa Militar.

Além disso, a pintura desgastada de uma trave de futebol contribuiu para que a manobra de decolagem fosse prejudicada.

“A pintura da trave era da cor cinza, estava bastante desgastada e apresentava ferrugem em diversos pontos, oferecendo pouco contraste em relação ao gramado do local”, destacou.

O relatório diz que, na tarde do acidente, a iluminação natural no local da queda era reduzida em virtude da sombra produzida pela topografia do lugar.

A pouca luminosidade somada à presença da trave no local de pouso resultou na falha no pouso. O piloto teve dificuldade em distinguir o objeto próximo ao helicóptero, segundo o documento.

"Depois de posicionar a aeronave em voo pairado, no centro do campo, o piloto comandou um giro à esquerda para concluir o procedimento de pouso e, nesse momento, o rotor de cauda do helicóptero colidiu contra a trave de futebol", narra.

“Após o primeiro impacto, o helicóptero se desestabilizou e iniciou um giro sem controle à esquerda, o que resultou na colisão do rotor principal contra o terreno e no tombamento da aeronave para a direita. Os destroços ficaram agrupados no centro do campo de futebol”, descreveu.

O documento sugere, ainda, que a tripulação tenha ficado pressionada em cumprir o voo no menor tempo possível ao transportar o governador, autoridade máxima.

"Adicionalmente, o fato de ter a maior autoridade do Estado como passageira pode ter acarretado pressões autoimpostas para que o voo fosse concluído no menor tempo possível. Essa condição poderia produzir dificuldades para perceber, analisar e escolher a alternativa mais adequada, comprometendo a qualidade do processo decisório da tripulação", ressalta.

O Cenipa recomenda que a Casa Militar do Governo do Espírito Santo aprimore os procedimentos, as instruções e as orientações de seu sistema de segurança. O documento destaca, porém, que o objetivo do relatório não é culpabilizar ninguém e sim identificar o que o pode ser aprimorado para evitar novas ocorrências.

O que diz o Governo do Estado

A Casa Militar, responsável pelo helicóptero, foi procurada para responder sobre as conclusões e recomendações do relatório da Cenipa. Assim que for enviado posicionamento, a matéria será atualizada.

Relembre o acidente

O helicóptero da Casa Militar que transportava o então governador Paulo Hartung e a então primeira-dama Cristina Hartung decolou da Residência Oficial da Praia da Costa, em Vila Velha, às 16h18 de sexta-feira, 10 de agosto de 2018, com dois pilotos.

A aeronave seguiu em direção à Fazenda do Estado, que pertence ao Incaper, no limite dos municípios Venda Nova do Imigrante e Domingos Martins, na região Serrana do Espírito Santo.

Ao se aproximar para pouso e realizar manobra no campo de futebol às 16h45, a aeronave se desgovernou, um dos rotores colidiu com o solo e ela tombou, ocasionando a destruição da aeronave. Apesar do susto, ninguém ficou ferido com gravidade.

Via Folha Vitória

Cabeça de mulher "explode" em avião após cirurgia estética nos olhos

Influenciadora precisou estancar sangue durante todo o voo e viralizou compartilhando detalhes sobre o caso.

Influenciadora passa por situação inusitada durante voo (Foto: Reprodução/TikTok/@polish_99)

Uma influenciadora revelou aos seus seguidores que sua cabeça "explodiu" durante um voo, com sangue escorrendo em seu pescoço. Isso porque, poucos dias antes de embarcar no avião, ela havia passado por uma cirurgia para ficar com foxy eyes (olhos de raposa, em tradução livre) e estava com pontos na cabeça.

O caso aconteceu com Weronika (@polish_99). Ela contou detalhes sobre o caso em seu TikTok, onde reúne quase 40 mil seguidores.

A viralização do conteúdo começou quando ela publicou um vídeo em que aparece com o rosto inchado, com hematomas abaixo dos olhos e com uma espécie de cinta ao redor de seu pescoço.

A legenda era: “Ponto de vista: você é a comissária de bordo que acabei de informar que a parte de trás da minha cabeça explodiu com a pressão."

O vídeo bateu mais de 6 milhões de visualizações e recebeu uma enxurrada de comentários de internautas que queriam entender melhor o que aconteceu.

Esse primeiro TikTok foi publicado na última sexta-feira, 21. Desde então, Weronika já publicou outros sete vídeos sobre a história, dando detalhes sobre o acidente.

@polish_99

I have really tried to be as concise as possible but I am going to do a part 2 now, I won’t make you wait

♬ Bad Habit - Steve Lacy

De acordo com a jovem, alguns pontos da operação se abriram por conta da pressão da cabine, quando o avião já estava no ar. Antes de embarcar, ela teve uma consulta final com seu cirurgião que a liberou para a viagem.

Mesmo sem haver erro médico, como aponta a tiktoker, seus pontos se romperam e ela começou a sentir o sangue quente escorrendo pelo seu pescoço, saindo da região de trás da orelha. Ela conta que precisou ficar estancando o sangue durante toda a viagem.

Depois do susto, ao sair do avião, Weronika procurou um médico e segue se recuperando do procedimento.

Via Terra

Helicóptero que caiu na Lagoa Rodrigo de Freitas, na Zona Sul do Rio, foi rebocado para a margem

Uma equipe iniciou na manhã de segunda-feira os trabalhos de retirada do helicóptero que caiu nas águas da Lagoa Rodrigo de Freitas, na Zona Sul do Rio. Os homens que estão em um barco inflável chegaram cedo ao local, mas só começaram a rebocar a aeronave em direção à margem, perto do Clube Piraquê, por volta do meio-dia.

A aeronave caiu na altura do Baixo Bebê, próximo da descida do Túnel Rebouças, na tarde de sábado. Na hora do acidente, uma regata acontecia na Lagoa. As cinco pessoas que estavam a bordo - o piloto, e integrantes de uma mesma família - foram resgatadas sem gravidade.

A família é da cidade de São Caetano do Sul, no ABC Paulista, e veio para o Rio para um casamento. Pai, mãe, filho e nora decolaram do Aeroporto de Jacarepaguá para um sobrevoo panorâmico na cidade. Os quatro receberam atendimento e foram encaminhados ao Hospital Municipal Miguel Couto, no Leblon, onde passaram por exames de imagem.

Na manhã desta segunda-feira, o biólogo Mário Moscatelli voltou a reafirmar o temor de que pudesse ocorrer um dano ambiental na Lagoa. Sobre esse risco, o Instituto Estadual do Ambiente (Inea) informou que os protocolos, que são responsabilidade da empresa, foram adotados.

— Minha preocupação é com um possível vazamento de combustível — disse o biólogo, acrescentando que pelas informações obtidas por ele o helicóptero estaria com 250 litros de combustível e mais cinco litros de óelo.

Segundo o Instituto, foram fornecidas todas as orientações necessárias à empresa responsável pela aeronave, cuja ação de retirada está sendo acompanhada por equipes do Inea. "A empresa foi notificada no domingo a adotar as medidas imediatamente (para evitar dano ambiental). A empresa fica sujeita as penalidades prevista na legislação estadual, e tem a obrigação de prevenir danos ambientais, e caso ocorram, de reparar os danos.", diz a nota do Inea.

O helicóptero PS-UPS pertence a Aero Recreio Escola de Aviação Civil e é operada pela Ultra Pilots Taxi Aéreo. Trata-se de um modelo Robinson para quatro passageiros, além do piloto, fabricado em 2020. A licença dele é válida até outubro de 2023 e está em situação regular, segundo informações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Procurada, a empresa não se manifestou.

De acordo com a 15ª DP (Gávea), as investigações estão em andamento para esclarecer as circunstâncias do acidente. O piloto foi ouvido na delegacia e as vítimas devem prestar depoimento assim que forem liberadas do atendimento médico.

Via Extra - Foto: Agência O Globo