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Em 3 de setembro de 1989, ocorreu o pior acidente de avião da história da aviação cubana. Naquela tarde de domingo, o voo 9046 da Cubana de Aviación sairia do Aeroporto José Martí em Havana, em Cuba, com destino a Milão, na Itália, com escala técnica em Colônia, na Alemanha.
O equipamento era o Ilyushin IL-62M, prefixo CU-T1281, da Cubana de Aviación (foto acima). Esta aeronave era a mais nova de seu tipo em Cuba. Sua fabricação foi concluída em 5 de janeiro de 1989 na URSS. Foi transferido de Moscou para Havana em 6 de fevereiro de 1989. Teve apenas 7 meses de operação, com um total de 1.326 horas de voo e 254 pousos.
A tripulação dovoo 9046 da Cubana de Aviación era composta por 5 tripulantes técnicos e 6 tripulantes de cabine de passageiros: Capitão Armando Oliveros Arguelles, Copiloto Miguel A Ruiz Ravelo, Engenheiro de voo Luis Leonardo Herrera Altunao, Engenheiro de voo Fernando Rouco Díaz de los Arcos, Navegador Tomas Estrada García, Comissários-chefes Angel Pérez Martínez e Ariel Delgado Ollar e as aeromoças Lucrecia Alfonso Valdez, Sara Pompa Bejerano, Madeline Salazar Valdez e Nitza Giraudy Colomé.
No terminal nº 1 do aeroporto estavam esperando para embarcar um grupo de turistas italianos, 113 no total, além de dois passageiros cubanos.
Aproximadamente às 18h00 locais, uma hora antes do acidente, iniciou-se uma degradação gradual do tempo nas proximidades do aeroporto. O IL-62M estava estacionado em uma das posições remotas em frente à torre de controle do terminal 1. Foi atendido em solo por dois mecânicos, que se encarregaram de deixá-lo.
Assim que tudo estiver pronto na cabine, a tripulação se comunica com a torre de controle para solicitar a partida. Já havia começado a garoa. Depois de serem autorizados, recebem a autorização ATC: "O ATC Havana autoriza o CUB9046 para o aeroporto de Colônia, via Saída Julieta 1, transição Tania"
Às 18h43, a aeronave começa a taxiar para a pista 05. Nesse momento a torre faz uma ligação para Cubana 9046 informando que o aeroporto está abaixo do mínimo para todos os tipos de operações e que lhes comunicam suas intenções. A tripulação do CUB9046 responde que as intenções eram decolar. A torre de controle os autoriza a taxiar até o ponto de espera do Bravo.
A aeronave seguiu para o cruzamento da pista de taxiamento do Bravo com a pista 23/05. Aí deixou de aguardar instruções da Torre de Controle, devido ao facto de ter estado a aterrissar de Gerona um AN-24 com o número de voo CUB705. O vento naquela época era de 50° com 20 nós. Assim que o pátio cruzou no cruzamento Bravo, o IL-62M continuou a taxiar em direção à pista designada.
Durante o táxi, o comandante instrutor Oliveros deu instruções para a decolagem turbulenta ao copiloto Miguel Ruiz Ravelo, 40, que estava terminando o treinamento como comandante daquela aeronave. De acordo com suas instruções, uma subida inicial seria feita em um ângulo baixo para ganhar velocidade rapidamente.
A observação meteorológica às 18h50 horas (6 minutos e 32 segundos antes do início da decolagem) indicou vento de 050 graus a 14 nós e rajadas de 24 nós. Visibilidade de 500 metros, tempestade sobre a estação.
Enquanto a aeronave estava taxiando pela pista em direção à posição 05 para decolagem; Em duas ocasiões, o capitão expressou a conveniência de atrasar as filmagens, a fim de dar tempo para o cluster desabafar, e estava trabalhando exaustivamente com o radar em diferentes faixas de alcance, varredura lateral e inclinação, principalmente na localização do “semente” do cluster., localizada pelo capitão que o descreveu como: “só tem uma cabecinha aí, coloque no 7 ali, coloque a antena no 7 para cima, remova o contorno agora”.
Aqui estão as últimas comunicações entre Torre Martí e Cubana 9046.
Martí TWR: Cubano 9046, informações Martí.
CUB9046: Avançar.
Martí TWR: Relatórios Abordagem de que uma forte formação de Cumulonimbos será encontrada desde Havana e até 38 DME entre a rádio 038 e a estação 070. Para sua informação, El Cubana 9043 teve que se desviar para Varadero porque não poderia ir a Havana .
CUB9046: OK, vamos ver como podemos nos locomover a 4000 pés.
CUB9046: Torre, 9046.
Martí TWR: Vá em frente.
CUB9046: Como você vê o chefe dos 23?
Martí TWR: Aqui temos apenas cerca de 500 metros de visibilidade.
CUB9046: 9046 pronto para decolar
Martí TWR: Copiado.
Martí TWR: Vento dos anos 90, 20 a 28 nós * parte ininteligível * Por que você não espera um pouco que isso diminua?
CUB9046: Não porque vai chover mais do que preto.
Martí TWR: Vento de 90 graus, 20 a 26 nós.
CUB9046: Certo, o vento está cantando para mim, estou correndo, certo?
18h56'16'' - A aeronave é alinhada na pista e os motores começam a aumentar.
18h56'21''- Os motores atingem a potência máxima.
18h56'26'' - Eles soltam os freios e a corrida de decolagem começa.
CUB9046 (1): 150 no meu.
CUB9046 (2): Velocímetro bom.
CUB9046 (3): Meu também.
Martí TWR: 28 nós.
18h56'46'' - A aeronave atinge 200 quilômetros por hora
CUB9046: Aletas 15 (345 - 350 km / he 40 metros de altura).
CUB9046: 50 metros.
CUB9046: Abaixe o nariz, abaixe o nariz, abaixe o nariz, aí, aí, é isso, é isso, segure aí.
A aeronave atingiu uma altura máxima de 56 metros com uma velocidade de instrumento de 312 - 318 km/h. A partir daí, começou a perder altitude, observando o esforço da tripulação através das variações de passo e da batuta tentando obter um passo que lhes permitisse aumentar a velocidade.
Som de alarme audível de ângulo crítico.
CUB9046: Cuidado, ele desce!
CUB9046: Zero barbatanas.
Este último pedido não foi atendido, pois um segundo depois a aeronave entrou em contato com o solo, sofrendo uma sobrecarga de 1,95 g.
Martí TWR: Levanta levanta levanta!!!
18h57'34'' - Som de impacto de aeronave.
A 1 minuto e 7 segundos após o início da decolagem, a aeronave fez contato com o solo com as rodas do suporte de cauda e com a asa direita destruiu as antenas ILS localizadas a 220 metros da cabeceira da pista 23, deixando um sulco em o solo. que foi ampliado com o contato da fuselagem e os motores, saltando ao colidir com o declive e a base de concreto da cerca perimetral no final da pista, para finalmente cair 200 metros fora dela, em um povoado próximo, às 18h57m42s'.
A aeronave se fragmentou em várias partes e pegou fogo. Os restos espalhados alcançaram até 700 metros da cabeceira da pista 23, do Aeroporto de Havana, matando todas as 126 pessoas a bordo.
Quatro foram resgatados vivos, mas gravemente feridos. Três deles morreram em poucas horas, e um, o italiano Luigi Capalbo, de 22 anos, que foi levado em estado crítico ao hospital Hermanos Ameijeiras, morreu dias depois.
A aeronave caiu em uma área densamente povoada e causou a destruição de um total de 33 residências, diversos carros, linhas de transmissão elétrica e telefônica e a morte de 24 pessoas que se encontravam no local.
O voo CUB9046 experimentou durante a decolagem uma variação de vento contrário a vento de cauda com a variação da componente horizontal de 25 m/s, que é considerada um vento cortante muito severo. O comandante da aeronave desconhecia a existência deste fenômeno atmosférico em baixa altitude, por isso achava que isso não impossibilitava a decolagem segura da aeronave. Nem a aeronave nem o aeroporto possuíam um sistema para detectar esse fenômeno.
A comissão de Estado da República de Cuba designada para a investigação desta catástrofe estabeleceu como causa deste acidente a existência de um fenômeno atmosférico adverso, característico do cisalhamento do vento (ou cisalhamento do vento) a baixa altitude, cuja existência o capitão desconhecia. Também a infeliz decisão do comandante em não adiar a decolagem dadas as condições meteorológicas nas proximidades do aeródromo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro e Aviation Cuba)
O voo 825 da Air Rhodesia era um voo regular de passageiros abatido pelo Exército Revolucionário do Povo do Zimbábue (ZIPRA) em 3 de setembro de 1978, durante a Guerra de Bush na Rodésia. A aeronave envolvida, um Vickers Viscount chamado Hunyani, estava voando a última etapa do serviço regular regular da Air Rhodesia de Victoria Falls à capital Salisbury, através da cidade turística de Kariba.
Dos 52 passageiros e quatro tripulantes, 38 morreram no acidente; os insurgentes então se aproximaram dos destroços, reuniram os 10 sobreviventes que puderam ver e os massacraram com tiros automáticos. Três passageiros sobreviveram escondidos no mato ao redor, enquanto outros cinco sobreviveram porque foram procurar água antes da chegada dos guerrilheiros.
Plano de fundo
Uma disputa sobre os termos da concessão de total soberania à colônia autônoma da Rodésia levou o governo colonial, chefiado pelo primeiro-ministro Ian Smith, a declarar unilateralmente a independência do Reino Unido em 11 de novembro de 1965. A ideia de "nenhuma independência antes do governo da maioria" havia recentemente ganhado terreno na Grã-Bretanha e em outros lugares em meio à descolonização, e o governo da Rodésia era dominado pela minoria branca do país, de modo que a declaração unilateral não foi reconhecida internacionalmente. A Grã-Bretanha e as Nações Unidas impuseram sanções econômicas à Rodésia.
Localização da então Rodésia, atual Zimbábue, no mapa do continente africano
Dois grupos rivais nacionalistas negros apoiados pelos comunistas iniciaram campanhas militares para derrubar o governo e introduzir o governo da maioria: a União Nacional Africana do Zimbábue (ZANU), alinhada à China, composta principalmente de Shonas, criou o Exército Africano de Libertação Nacional do Zimbábue (ZANLA) e adotou aspectos de A doutrina maoísta , enquanto a União do Povo Africano do Zimbábue (ZAPU) dominada por Ndebele, alinhada com o marxismo-leninismo de estilo soviético e o Pacto de Varsóvia, mobilizou o Exército Revolucionário do Povo do Zimbábue (ZIPRA).
Esses exércitos guerrilheiros travaram o que chamaram de "Segundo Chimurenga" contra o governo e as forças de segurança da Rodésia. O conflito resultante, a Guerra Rodesiana de Bush, começou para valer em dezembro de 1972, quando o ZANLA atacou Altena e as Fazendas Whistlefield no nordeste da Rodésia.
Depois que as forças de segurança montaram uma campanha de contra-insurgência bem-sucedida durante 1973 e 1974, os acontecimentos no exterior fizeram com que o ímpeto do conflito mudasse a favor dos insurgentes.
A Revolução dos Cravos de esquerda de abril de 1974 fez com que Portugal retirasse o seu principal apoio econômico à administração de Smith e levou à independência de Moçambique no ano seguinte como um estado comunista abertamente aliado da ZANU.
Na mesma época, o outro principal apoiador da Rodésia, a África do Sul, adotou uma iniciativa de détente que forçou um cessar-fogo, dando aos guerrilheiros tempo para se reagrupar.
Combatentes da ZANU
Após a abortada Conferência de Victoria Falls de agosto de 1975, Smith e o líder da ZAPU Joshua Nkomo manteve negociações infrutíferas entre dezembro de 1975 e março de 1976. ZANU e ZAPU anunciaram em outubro de 1976, durante a preparação para a malsucedida Conferência de Genebra em dezembro, que doravante compareceriam a conferências como um "Patriótico conjunto" Frente".
Em março de 1978, Smith e grupos nacionalistas não militantes liderados pelo bispo Abel Muzorewa, o reverendo Ndabaningi Sithole e o chefe Jeremiah Chirau concordaram com o que se tornou o "Acordo Interno". Isso criou um governo de transição preto-branco conjunto, com o país a ser reconstituído como Rodésia do Zimbábue em 1979, de acordo com as eleições multirraciais.
ZANU e ZAPU foram convidados a participar, mas recusaram; Nkomo sarcasticamente apelidou os colegas negros de Smith de "os ferreiros". ZANU proclamou 1978 como "O Ano do Povo" enquanto a guerra continuava. 'Funcionários de Muzorewa', enviados às províncias para explicar o Acordo Interno aos negros rurais, foram mortos por guerrilheiros marxista-leninistas. Os insurgentes também começaram a ter como alvo os missionários cristãos , culminando com a morte de nove missionários britânicos e quatro crianças na Missão Elim perto da fronteira com Moçambique em 23 de junho.
O governo de transição foi mal recebido no exterior, em parte porque o Acordo Interno manteve o controle da aplicação da lei, os militares, o judiciário e o serviço civil sob controle branco. Nenhum país reconheceu a administração interina da Rodésia. Smith novamente trabalhou para trazer Nkomo para o governo, esperando que isso lhe desse algum crédito domesticamente, promovesse o reconhecimento diplomático no exterior e ajudasse as forças de segurança a derrotar o ZANLA.
A partir de 14 de agosto de 1978, ele participou de reuniões secretas com Nkomo em Lusaka, Zâmbia (onde a ZAPU estava sediada), fazendo-o com a ajuda da empresa de mineração Lonrho. Foram feitas tentativas para envolver também o líder da ZANU, Robert Mugabe, mas Mugabe não participaria das negociações. De acordo com o historiador militar sul-africano Jakkie Cilliers, as negociações entre Smith e Nkomo progrediram bem e "pareciam à beira do sucesso" no início de setembro de 1978. Em 2 de setembro, Smith e Nkomo revelaram publicamente que as reuniões secretas haviam ocorrido.
Incidente com o voo 825
Ameaças anteriores ao tráfego aéreo na Rodésia
O tráfego aéreo da Rodésia não foi seriamente ameaçado até cerca de 1977, nos últimos estágios da guerra; antes dessa época, nenhuma das forças revolucionárias tinha armas para lançar um ataque viável contra um alvo aéreo.
Um lançador de míssil superfície-ar Strela-2 e um de seus mísseis
A arma que tornou esses ataques viáveis para a ZIPRA foi o lançador de mísseis superfície-ar Strela-2 lançado pelo ombro, fornecido pela União Soviética em meados da década de 1970 como parte do suporte material do Pacto de Varsóvia.
Em setembro de 1978, houve 20 tentativas relatadas de abater aeronaves militares da Rodésia usando essas armas, nenhuma das quais teve sucesso. Algumas Dakotas da Força Aérea da Rodésia foram atingidos, mas todos sobreviveram e pousaram em segurança. Nenhuma aeronave civil foi alvejada ainda durante a Guerra de Bush.
Voo
A Air Rhodesia era a companhia aérea nacional do país, criada pelo governo em 1 de setembro de 1967 para suceder a Central African Airways, que foi dissolvida no final daquele ano. Com base no Aeroporto de Salisbury, a rede de voos da Air Rhodesia durante o final dos anos 1970 compreendia um programa doméstico de voos de passageiros e carga, bem como serviços internacionais para as cidades sul-africanas de Joanesburgo e Durban.
A aeronave do voo 825 era o Vickers 782D Viscount, prefixo VP-WAS, da Air Rhodesia (foto acima), uma aeronave turboélice de fabricação britânica com dois motores em cada asa. Recebeu o nome de 'Hunyani' em homenagem ao rio de mesmo nome, que corria entre o Lago Kariba e a capital da Rodésia, Salisbury.
O Hunyani estava na segunda e última etapa de sua viagem regular programada entre Victoria Falls e Salisbury, parando na cidade turística de Kariba. Apesar dos ocasionais de foguetes e morteiros ataques lançados em Kariba por guerrilheiros ZIPRA no lado norte do Zambeze (na Zâmbia), o resort tinha sofrido como um dos destinos turísticos escolha da Rodésia.
O voo em 3 de setembro de 1978, domingo à tarde, de Kariba para Salisbury transportou quatro membros da tripulação e 52 passageiros, a maioria dos quais eram turistas de Salisbury, voltando para casa após um fim de semana no lago. O voo decolou do aeroporto de Karibana programação logo após as 17h00, horário da África Central.
O voo 825 foi pilotado pelo capitão John Hood, 36 anos, natural de Bulawayo, que ganhou sua licença de piloto comercial em 1966. Ele voou Visconts para a Air Rodésia desde 1968, e também serviu na Força Aérea da Rodésia como voluntário base. Seu primeiro oficial, Garth Beaumont, tinha 31 anos e viveu na Rodésia a maior parte de sua vida, tendo emigrado quando criança da África do Sul. As duas aeromoças eram Dulcie Esterhuizen, de 21 anos e de Bulawayo, e Louise Pearson, de 23 anos, de Salisbury.
Abate
Um grupo de guerrilheiros da ZIPRA, armados com um lançador Strela-2, esperou no mato sob a trajetória do voo 825 e atirou no Hunyani cerca de cinco minutos após a decolagem, enquanto a aeronave ainda estava em fase de subida.
O míssil buscador de calor atingiu a asa de estibordo do avião e explodiu, fazendo com que o motor interno também explodisse. Um tanque de combustível e tubulações hidráulicas se romperam, criando um incêndio que não pôde ser apagado.
O segundo motor de estibordo falhou quase imediatamente, deixando Hood com apenas seus dois motores de bombordo. Levantando-se descontroladamente, o Hunyani começou a descer rapidamente.
Às 17h10, o capitão Hood enviou um pedido de socorro ao controle de tráfego aéreo, informando que havia perdido os dois motores de estibordo e que iria bater. "Estamos entrando", disse ele pelo rádio aos seus passageiros os prepararando para um pouso de emergência.
Ele apontou para um campo aberto de algodão no Whamira Hills, no mato, a oeste de Karoi, pretendendo realizar um pouso de barriga da aeronave. A aterrissagem foi relativamente estável até que o Hunyani atingiu uma vala, deu uma cambalhota e explodiu. Os tanques de combustível restantes se romperam e pegaram fogo, incendiando a cabine destruída.
Massacre no chão
Das 56 pessoas a bordo, 38, incluindo Hood e Beaumont, morreram no acidente. Dezoito sobreviveram, embora com ferimentos, e escalaram para fora dos destroços. Depois de resolver brevemente os outros, um dos passageiros, Cecil MacLaren, levou quatro outros - os jovens recém-casados Robert e Shannon Hargreaves, Sharon Coles e sua filha de quatro anos, Tracey - em direção a uma aldeia próxima em busca de água. Os outros 13 permaneceram perto dos destroços.
Enquanto isso, nove guerrilheiros se dirigiram ao local do acidente e o alcançaram por volta das 17h45. Três dos 13 sobreviventes que permaneceram no local do acidente se esconderam ao ver figuras se aproximando: o reservista do Exército da Rodésia Anthony Hill, 39, se protegeu no mato ao redor, enquanto o empresário Hans Hansen e sua esposa Diana fizeram o mesmo. Isso deixou 10 passageiros à vista de todos perto dos destroços, incluindo quatro mulheres e duas meninas (com 11 e 4 anos).
Os guerrilheiros, armados com fuzis AK-47, apresentaram-se aos 10 passageiros como amigos, dizendo que chamariam socorro e trariam água. Eles falaram em inglês, tanto com os sobreviventes quanto entre eles. Eles disseram aos passageiros que se reunissem em torno de um ponto a poucos metros dos destroços; quando os sobreviventes disseram que alguns deles estavam gravemente feridos para andar, os insurgentes disseram aos homens saudáveis que carregassem os outros.
Os passageiros foram reunidos em uma área de cerca de 10 metros quadrados. Parados a cerca de 15 metros de distância, os quadros agora ergueram suas armas. "Vocês tomaram nossa terra", disse um deles. "Por favor, não atire em nós!", um dos passageiros gritou, pouco antes de serem mortos por uma rajada contínua de tiros automáticos. Aqueles que sobreviveram aos tiros iniciais, foram golpeados com baioneta (incluindo uma mãe e seu bebê de 3 semanas).
Tendo coletado água na vila próxima, MacLaren e seus companheiros estavam quase de volta ao local do acidente quando ouviram os tiros. Pensando que era munição pessoal na bagagem explodindo com o calor, eles seguiram seu caminho e chamaram os outros passageiros, que pensaram que ainda estavam vivos.
Isso alertou os insurgentes sobre a presença de mais sobreviventes; um dos guerrilheiros disse ao grupo de MacLaren para "vir aqui". Os insurgentes então abriram fogo em sua localização geral, fazendo com que MacLaren e os outros fugissem.
Hill e os Hansens também correram; eles revelaram suas posições aos guerrilheiros em sua pressa, mas se esconderam com sucesso atrás de uma crista. Depois que Hill e os outros ficaram escondidos lá por cerca de duas horas, eles viram os invasores retornarem ao local do acidente por volta das 19h45. Os guerrilheiros saquearam a cabine destruída e algumas das malas espalhadas pelo local, encheram seus braços com os pertences dos passageiros e partiram novamente.
Os sobreviventes foram encontrados nos dias seguintes pelo Exército e pela polícia da Rodésia; Hill e os Hansens foram levados para o Hospital Kariba, enquanto MacLaren e seu grupo foram transportados de avião para o Hospital Andrew Fleming em Salisbury.
Nkomo reivindica a responsabilidade, mas nega sobreviventes da matança
Nkomo assumiu a responsabilidade pelo ataque em uma entrevista ao programa de rádio BBC's Today no dia seguinte, rindo enquanto o fazia, para o horror da maioria dos observadores rodesianos, tanto negros quanto brancos.
Ele disse que havia recebido informações de que o Hunyani estava sendo usado para fins militares. Nkomo disse lamentar as mortes, pois não era política de seu partido matar civis e negou que seus homens tivessem matado sobreviventes no local; em contraste, ele disse que seus homens os ajudaram e os deixaram vivos. Ele também acusou a Air Rhodesia de transportar sub-repticiamente tropas e material de guerrapara o governo, uma alegação que o capitão Pat Travers, gerente geral da Rodésia Aérea, chamou de "mentira pura e deliberada".
De acordo com Eliakim Sibanda, professor e orador de direitos humanos que escreveu uma história da ZAPU, Nkomo estava insinuando que a responsabilidade pelo massacre era dos pseudo-guerrilheiros da força de segurança, mais especificamente da unidade Selous Scouts, que costumava ser acusada de brutalizar civis rurais com o objetivo de mudar a opinião pública.
Sibanda afirma que o massacre "não pode ser superado " pelos escoteiros e também apoia a afirmação de Nkomo de que os Hunyani foram usados militarmente, sugerindo que a ZIPRA pode ter acreditado que havia soldados rodesianos a bordo. "A televisão rodesiana, antes dos ataques à ZANLA em Moçambique, mostrava viscondes transportando pára-quedistas para o trabalho", escreve ele.
Reações
As tensões raciais
Um relatório publicado na revista americana Time quinze dias depois descreveu o incidente como "uma verdadeira história de terror, calculada para fazer as mais alarmantes profecias do Juízo Final da Rodésia parecerem verdadeiras".
A comunidade branca na Rodésia ouviu a notícia com fúria, e muitos voltaram suas mentes para exigir a retribuição pelo que eles e muitos outros viram como um ato de terrorismo. A proeminente família indiana-rodesiana Gulab foi particularmente afetada pelo incidente, tendo perdido oito membros no ataque.
Embora as autoridades rodesianas não tenham reconhecido imediatamente a causa do acidente, fazendo-o apenas após quatro dias de investigação, a verdade era de conhecimento comum em Salisbury em poucas horas. Smith escreveu em suas memórias que o "grau de raiva [era] difícil de controlar".
Os sul-africanos brancos ficaram enfurecidos da mesma forma, especialmente depois que apareceram relatos na imprensa sul-africana de que os assassinos estupraram as passageiras antes de massacrá-las. Uma Sociedade Amigos da Rodésia na África do Sul ofereceu uma recompensa de R 100.000 a qualquer pessoa que matasse Nkomo ou o trouxesse a Salisbury para ser julgado.
Geoffrey Nyarota, que na época era um dos poucos repórteres negros do jornal Rhodesia Herald , escreveu mais tarde em suas memórias que muitos brancos ficaram ressentidos e cautelosos com os negros em geral, acreditando que todos eram "simpatizantes do terrorismo".
Descrevendo a redação do Herald na noite do incidente, ele relata um "temperamento coletivo vil" entre os subeditores brancos: "Eles praguejaram até que suas vozes ficaram roucas, ameaçando terríveis consequências para todos os" terrs "e" munts "ou "kaffirs" percebi que algumas das observações mais depreciativas feitas em vozes desnecessariamente altas naquela noite foram dirigidas especificamente aos meus ouvidos."
Vários incidentes de motivação racial ocorreram nos dias seguintes. De acordo com o artigo da Time, um grupo de brancos entrou em um bar não segregado de Salisbury "tocando o gatilho de rifles" e forçou os negros que bebiam lá a sair. A Time também relatou um boato de que dois jovens brancos, ao saber do massacre, atiraram no primeiro homem negro que viram.
Smith diz que vários supostos grupos de vigilantes buscaram sua permissão para se aventurar no mato ao redor do local do acidente para "fazer a população local pagar pelo crime de abrigar e ajudar os terroristas". Ele os instruiu a não, de acordo com suas memórias, dizendo-lhes que muitos negros rurais apenas ajudavam os guerrilheiros sob extrema pressão e que não adiantaria atacá-los. Muitos rodesianos também se ressentiram da aparente falta de simpatia proveniente de governos estrangeiros, especialmente considerando o caráter do ataque e seu alvo civil.
Serviço Memorial, 08 de setembro de 1978
Em um serviço memorial realizado em 8 de setembro de 1978 para os passageiros e tripulantes do voo 825 na Catedral Anglicana de Salisbury, cerca de 2.000 pessoas lotaram o interior, com outras 500 do lado de fora nos degraus e calçada, muitos ouvindo o serviço em aparelhos de rádio portáteis.
Proeminentes entre os presentes na catedral estavam o pessoal uniformizado da Air Rhodesia e da South African Airways , bem como soldados do Serviço Aéreo Especial da Rodésia e oficiais superiores de outras unidades militares. Smith e vários ministros do governo também compareceram, incluindo P K van der Byl, o co-ministro das Relações Exteriores.
A Catedral Anglicana de Santa Maria e Todos os Santos em Salisbury foi o local do serviço memorial em 8 de setembro de 1978
O reitor John de Costa fez um sermão criticando o que ele descreveu como um "silêncio ensurdecedor" do exterior. “Ninguém que considera sagrada a dignidade da vida humana pode ser outra coisa senão enojado com os eventos que assistiram ao visconde”, disse ele.
“Mas somos ensurdecidos com a voz de protesto das nações que se dizem civilizadas? Não somos! Como os homens na história do Bom Samaritano , eles passam do outro lado. A pavor deste mal. A fuga predestinada de Kariba ficará gravada em nossas memórias por muitos anos. Para outros, longe de nossas fronteiras, é uma questão intelectual, não uma que os afeta profundamente. Aqui está a tragédia!"
Fala Smith-Nkomo interrompida
As conversas entre Smith e o líder da ZAPU, que vinham progredindo de maneira tão promissora, foram imediatamente interrompidas por Salisbury. O próprio Smith chamou Nkomo de "monstro". Cilliers comenta que o fim das conversações Smith-Nkomo neste momento foi "potencialmente o resultado mais sério do massacre do Visconde", já que as negociações estavam progredindo bem antes do incidente. Ele supõe que um acordo entre os dois "neste estágio crítico" pode ter ajudado o governo de transição da Rodésia a garantir o reconhecimento internacional.
Em 10 de setembro, o primeiro-ministro anunciou à nação que certas áreas do país seriam submetidas a uma variação da lei marcial, que ele disse que seria aplicada em determinadas regiões conforme e quando necessário. Ele declarou a intenção da Rodésia de "liquidar o funcionamento interno das organizações associadas ao terrorismo" e alertou os países vizinhos para se prepararem para "quaisquer ataques defensivos que possamos empreender" contra as bases guerrilheiras em seus respectivos territórios. Ele afirmou que a guerra havia piorado porque a Grã-Bretanha e os Estados Unidos apoiavam a Frente Patriótica. William Irvine, o co-ministro dos Transportes, advertiu os guerrilheiros que a Rodésia "não deixaria esses inocentes ficarem sem vingança".
Resposta militar da Rodésia
Operação Snoopy
Como a ZAPU e a ZIPRA estavam baseadas na Zâmbia, muitos rodesianos clamaram por um ataque retaliatório massivo contra alvos terroristas naquele país, mas o primeiro alvo externo atingido pelas forças de segurança após o tiroteio do visconde foi o grupo proeminente de bases da ZANLA em torno de Chimoio em Moçambique.
Os militares da Rodésia atacaram extensivamente essas bases em novembro de 1977 durante a Operação Dingo, destruindo grande parte da presença do ZANLA ali, mas os insurgentes haviam construído um complexo denominado "Novo Chimoio", ligeiramente a leste; os novos campos foram distribuídos em uma área muito maior do que os originais.
Em um ataque aeroterrestre combinado denominado Operação Snoopy, a Força Aérea da Rodésia, a Infantaria Leve da Rodésia e o Serviço Aéreo Especial varreram grande parte de New Chimoio em 20 de setembro de 1978.
Moçambique enviou blindados para ajudar a ZANLA na forma de nove tanques T-54 de fabricação soviética e quatro veículos blindados russos BTR-152, mas os primeiros foram derrotados e um dos últimos destruído pelas forças de segurança da Rodésia.
De acordo com os números da Rodésia, "várias centenas" de guerrilheiros foram mortos, enquanto as forças de segurança perderam apenas dois soldados, um dos quais foi morto acidentalmente por um ataque aéreo amigo. A Rodésia então atacou as bases da ZIPRA na Zâmbia, no que o capitão do grupo Peter Petter-Bowyer mais tarde descreveu como "tempo de retorno" para o voo 825.
Operação Gatling
A Operação Gatling foi lançada em 19 de outubro de 1978. Foi outra operação de força combinada entre a Força Aérea e o Exército, que contribuiu com paraquedistas do Serviço Aéreo Especial da Rodésia e da Infantaria Leve da Rodésia. O alvo principal da Operação Gatling, a apenas 16 quilômetros (10 milhas) a nordeste do centro de Lusaka, era a Westlands Farm, anteriormente propriedade de brancos, que foi transformada na sede principal e base de treinamento da ZIPRA sob o nome de "Campo da Liberdade".
A ZIPRA presumiu que a Rodésia nunca ousaria atacar um local tão perto de Lusaka. Cerca de 4.000 guerrilheiros foram treinados no Freedom Camp , com uma equipe sênior da ZIPRA também no local. Os outros alvos da operação da Rodésia foram Chikumbi, 19 quilômetros (12 milhas) ao norte de Lusaka, e o acampamento Mkushi; todos os três deveriam ser atacados mais ou menos simultaneamente em uma varredura coordenada pela Zâmbia. Atacar alvos bem no interior da Zâmbia foi a primeira vez para as forças da Rodésia; anteriormente, apenas guerrilheiros perto da fronteira haviam sido atacados.
Liderado pelo líder do esquadrão Chris Dixon, que se identificou na torre do aeroporto de Lusaka como "Líder Verde", um grupo da Força Aérea da Rodésia voou para a Zâmbia em altitudes muito baixas (evitando assim o radar da Zâmbia) e assumiu o controle do espaço aéreo do país por cerca de um quarto de uma hora durante o ataque inicial à Fazenda Westlands, informando a torre de Lusaka que o ataque foi contra "dissidentes da Rodésia, e não contra a Zâmbia", e que os Hawker Hunters da Rodésia estavam circulando os aeródromos da Zâmbia sob ordens de abater qualquer lutador que tentasse decolar.
Os zambianos obedeceram a todas as instruções do Líder Verde, não fizeram nenhuma tentativa de resistir e interromperam temporariamente o tráfego aéreo civil. Usando apista de pouso de Rufunsa no leste da Zâmbia como base avançada, os militares rodesianos sofreram apenas pequenas baixas durante a operação de três dias, e depois alegaram ter matado mais de 1.500 membros da ZIPRA, bem como alguns instrutores cubanos.
Os historiadores Paul Moorcraft e Peter McLaughlin escrevem que isso exagerou consideravelmente o número de guerrilheiros mortos, já que a maior parte do exército de Nkomo, então com cerca de 10.000 combatentes, não havia sido tocado. Por outro lado, refugiados desarmados frequentemente acampavam em ou em torno de posições insurgentes, e centenas deles foram mortos no ataque rodesiano.
Moorcraft e McLaughlin comentam que para os aviadores rodesianos, teria sido "impossível distinguir refugiados inocentes de jovens recrutas da ZIPRA". Sibanda descreve o Freedom Camp como "um campo de refugiados para meninos", e diz que "351 meninos e meninas" foram mortos.A Agência da ONU para Refugiados "confirmou a afirmação da ZAPU de que as forças de Smith atacaram estagiários civis indefesos".
Consequências
Os ataques rodesianos às bases ZANLA e ZIPRA fizeram muito para restaurar o moral do povo rodesiano após o incidente do visconde, embora não tenham causado muito impacto nas respectivas campanhas de guerrilha. Nkomo e o presidente zambiano, Kenneth Kaunda, solicitaram mais ajuda militar e melhores armas aos soviéticos e britânicos, respectivamente. A lei marcial foi rapidamente estendida às áreas rurais da Rodésia e cobriu três quartos do país no final de 1978. A Air Rodésia, entretanto, começou a desenvolver blindagem anti-Strela para seus viscondes. Antes que esse trabalho fosse concluído, a ZIPRA abateu um segundo visconde, o voo 827 da Air Rhodesia , em 12 de fevereiro de 1979. Desta vez, não houve sobreviventes.
Após o segundo tiroteio, a Air Rhodesia criou um sistema pelo qual a parte inferior dos viscondes seria revestida com tinta de baixa radiação, com os tubos de escape simultaneamente envoltos. De acordo com testes conduzidos pela Força Aérea, um visconde assim tratado não pôde ser detectado pelo sistema de mira do Strela uma vez que estava a mais de 2.000 pés (610 m). Não houve mais tiroteios de visconde na Rodésia.
Nas eleições realizadas no ano seguinte, nos termos liquidação interna, boicotada pela ZANU e ZAPU, Muzorewa ganhou uma maioria, e se tornou o primeiro primeiro-ministro da reconstituído, governou de maioria estado de Zimbabwe Rodésia em 1 de Junho de 1979. Este a nova ordem não obteve aceitação internacional, entretanto, e em dezembro de 1979 o Acordo de Lancaster House foi firmado em Londres pela Rodésia do Zimbábue, o governo do Reino Unido e a Frente Patriótica, devolvendo o país ao seu antigo status colonial.
O governo do Reino Unido suspendeu a constituição e assumiu o controle direto por um período interino. Novas eleiçõesforam conquistados por Mugabe, que assumiu o poder em abril de 1980, concomitantemente com a independência reconhecida do país como Zimbábue.
Legado e memorial
No Zimbábue moderno, não são os tiroteios de visconde, mas sim os ataques retributivos da Rodésia contra os campos de guerrilha nacionalistas que perduram predominantemente na memória cultural. A mídia estatal no Zimbábue, principalmente o jornal Herald, freqüentemente afirmam que as forças da Rodésia massacraram indiscriminadamente e deliberadamente milhares de refugiados indefesos durante tais operações.
O abate de aviões civis pela ZIPRA é, entretanto, retratado como um ato legítimo de guerra, com base no fato de que os guerrilheiros poderiam ter acreditado que eles tinham militares ou equipamentos a bordo.
O massacre dos passageiros sobreviventes do voo 825 no local do acidente é freqüentemente omitido ou atribuído a outras forças além da ZIPRA; em suas memórias de 1984, Nkomo repetiu sua afirmação de que os lutadores da ZIPRA ajudaram os sobreviventes e escreveu simplesmente que "Eu realmente não tenho ideia de como os dez morreram".
Um monumento aos mortos no ataque da Rodésia a Chikumbi foi construído na Zâmbia em 1998 e dedicado em conjunto pelos governos da Zâmbia e do Zimbábue. Um memorial às vítimas dos dois incidentes do Visconde da Rodésia, apelidado de Memorial do Visconde, foi erguido no terreno do Monumento Voortrekker em Pretória, África do Sul, em 2012, e inaugurado em 1º de setembro daquele ano. Os nomes dos passageiros mortos e da tripulação estão gravados em duas lajes de granito que ficam de pé, lado a lado, o par encimado por um emblema que simboliza uma aeronave. Um mastro ao lado do monumento exibe a bandeira da Rodésia.
Uma moção parlamentar britânica apresentada pela deputada trabalhista Kate Hoey em fevereiro de 2013 para condenar retrospectivamente os ataques do visconde e homenagear as vítimas no aniversário do segundo tiroteio provocou protestos na imprensa do Zimbábue, com o Herald rotulando-a de racista.
A corrida entre Bezos e Branson pode parecer um exercício fútil de vaidade tecnológica. Mas o 14-Bis também era. Entenda por que os voos turísticos são o primeiro passo para baratear e massificar as viagens espaciais.
Virgin Galactic/Blue Origin (Foto Montagem sobre reprodução)
Aos olhos de parte do público, a corrida espacial particular entre Jeff Bezos e Richard Branson se reduziu a uma rinha egomaníaca de bilionários. Mas ela é, potencialmente, o início de uma revolução comparável às Grandes Navegações. Para entender por quê, é preciso rememorar o que aconteceu nos últimos 60 anos.
A disputa entre EUA e URSS durante a Guerra Fria não foi um esforço para desbravar uma nova fronteira; foi, mais que isso, uma tentativa de demonstrar supremacia tecnológica com caráter bélico. Os mesmos foguetes que tinham a capacidade de pôr veículos em órbita eram os que deveriam transportar ogivas nucleares em caso de conflito aberto entre as duas superpotências. O R-7, primeiro míssil balístico intercontinental da história, desenvolvido pela União Soviética, foi também responsável pelo lançamento do Sputnik, em 1957.
Num contexto em que foguetes são mais importantes por sua capacidade de transportar bombas, há uma preocupação mínima com o que acontece com eles depois que “pousam”. Isso criou uma distorção bizarra: a espaçonave foi, por muito tempo, o único meio de transporte descartável já criado pelo ser humano.
Não é barato comprar um carro; menos ainda um avião. Mas o uso contínuo amortiza o custo inicial. Um Boeing ou Airbus operam por décadas. Assim começamos a entender por que a exploração espacial é tão cara: você arca com os custos elevados de uma vasta mão de obra qualificada, por anos a fio, para produzir artesanalmente um único item (um foguete ou um jipinho robótico para explorar Marte, por exemplo) e então lançá-lo ao espaço, de onde não voltará.
Para transformar espaçonaves em algo tão acessível quanto a aviação civil, a primeira meta é a reutilização. A segunda, que não existe sem a primeira, é aumentar a frequência das viagens. Jeff Bezos e Richard Branson começam a quebrar esses muros.
A Nasa já tentou isso antes, com o famoso programa dos ônibus espaciais, que operou entre 1981 e 2011. Uma flotilha de naves que decolavam como foguetes, pousavam como aviões e eram quase 100% reutilizáveis. O plano era tornar tudo sustentável financeiramente realizando um voo por semana. É o que toda companhia aérea sabe: avião no chão é avião dando prejuízo. Infelizmente, não deu certo. A cadência de voos jamais chegou a um por semana. O recorde anual foram nove num ano, o que dá menos de um por mês, em 1985.
No começo do século 21, ficou claro que seria preciso encontrar um caminho diferente para resolver esse problema.
Quando Alberto Santos-Dumont e os irmãos Wright fizeram seus primeiros voos, seus veículos também eram frágeis, perigosos e realizavam apenas uns poucos trajetos antes de serem aposentados ou aperfeiçoados. O risco de morte dos primeiros aviadores ficava na casa de 1%, o que não é muito diferente do perigo a que se submetem os astronautas hoje em dia.
Como o avião saiu dessa traquitana curiosa e perigosa para algo seguro e revolucionário? Foi uma combinação de estímulo à inovação e aumento da frequência dos experimentos. Usaram-se prêmios em dinheiro, dados aos que conseguissem realizar façanhas aeronáuticas, começando com desafios modestos e terminando com grandes realizações. Santos-Dumont ganhou em 1901 um prêmio por contornar a Torre Eiffel num dirigível e retornar ao ponto de partida em 30 minutos.
Em 1909, o francês Louis Blériot foi o primeiro a cruzar o Canal da Mancha em um avião, para levar um prêmio oferecido pelo jornal Daily Mail. E é famosa a conquista do prêmio Orteig por Charles Lindbergh, que realizou o primeiro voo transatlântico sem escalas em um avião, em 1927. Isso para citar apenas alguns exemplos.
Em 1996, o empresário Peter Diamandis criou o Prêmio X, que daria US$ 10 milhões a quem primeiro conseguisse levar o peso de duas pessoas até a borda do espaço por duas vezes, no prazo de duas semanas, com o mesmo veículo. A ideia era imitar o método que moveu os primórdios da aviação no século 20 com foguetes.
Demorou oito anos, mas Burt Rutan e a empresa Scaled Composites (financiados pelo bilionário Paul Allen, fundador da Microsoft) conquistaram a bolada em 2004, com um avião-foguete chamado SpaceShipOne. Em seguida, Richard Branson fechou um contrato com a Scaled para criar a Virgin Galactic, licenciando a tecnologia original e desenvolvendo um novo veículo, mais capaz, a SpaceShipTwo.
A aventura do magnata britânico ao espaço começou em 2004. Em 2010, o primeiro exemplar da nave ficou pronto e a pré-venda de assentos, por US$ 250 mil, começou. Em 2014, um acidente na primeira tentativa de ir ao espaço destruiu o veículo, matando um dos pilotos (o outro ejetou). A segunda nave começou os voos de teste em 2016. Atingiu o espaço pela primeira vez em 2018. Fez mais um voo suborbital em 2019 e outro em maio de 2021. Quando Richard Branson subiu a bordo, em 11 de julho último, era apenas a quarta ida da engenhoca até lá em cima.
Jeff Bezos tinha mais tempo de estrada. Fundou a Blue Origin em 2000. O objetivo era começar pelos voos suborbitais antes de saltar para missões orbitais e interplanetárias. Demorou, mas seu sistema, chamado New Shepard (em homenagem ao primeiro astronauta americano, Alan Shepard), realizou o primeiro voo em 2015. O foguete reutilizável pousou suavemente já na segunda tentativa – um feito pioneiro, só repetido depois por Elon Musk.
Falando nele: fundada em 2002, a SpaceX quase faliu antes de realizar um voo. Mas conseguiu atingir a órbita com um foguete Falcon 1 na quarta tentativa, fechou um contrato com a Nasa para o transporte de carga à Estação Espacial Internacional (ISS) e desenvolveu uma família de foguetes parcialmente reutilizáveis que ofusca o sucesso de qualquer outra: são os mais baratos já fabricados. Musk não mira nos turistas de Branson e Bezos. Ele quer ir mais longe.
Embora já impere no cobiçado mercado de lançamento de satélites, a SpaceX decidiu agora vencer a si mesma com o desenvolvimento do veículo Starship, 100% reutilizável. Do ponto de vista dos objetivos, é um ônibus espacial melhorado, que realizará não só voos orbitais como interplanetários. Tem capacidade de carga superior à do Saturn V, que levou a humanidade à Lua no século passado, mas por uma fração do custo. E o projeto como um todo tem meta digna de ficção científica: levar 1 milhão de pessoas a Marte para colonizar o planeta.
Para isso, Musk prevê fabricação em massa. O programa Starship, de uma só vez, representa o desenvolvimento de uma nave interplanetária de transporte de alta capacidade, das tecnologias e procedimentos que permitem sua operação frequente e segura e do aparato industrial requerido para fabricar centenas, talvez milhares, de cópias. Caso dê certo, será basicamente a primeira replicação da aviação comercial com espaçonaves. E não vai demorar muito até a gente saber: o primeiro voo orbital da Starship deve acontecer nos próximos meses, e a Nasa já confia o suficiente na proposta a ponto de contratar o sistema para levar humanos à Lua a partir de 2024.
Essa faísca de inovação quebrou o molde de uma indústria até então acomodada. Boeing, Lockheed Martin e Arianespace estavam satisfeitas vendendo foguetes caríssimos e descartáveis a governos ou grandes companhias de telecomunicações. Agora, o mercado todo já começa a migrar para algo de fato racional. Mesmo que os planos mais ousados não se concretizem, uma queda significativa no custo da exploração espacial está assegurada. E, se tudo acontecer como esse pessoal está planejando, o céu (dos outros planetas) é o limite.
A Austrian Airlines se orgulha de seus chefs voadores (Foto: Austrian Airlines)
Ao viajar em classe executiva ou primeira classe, o preço mais alto do bilhete cobre várias vantagens que geralmente não são reservadas aos passageiros da classe econômica. Talvez o aspecto mais óbvio seja o seu assento. Em setores mais longos, pode fornecer o descanso e relaxamento necessários na forma de uma cama plana. No entanto, a comida servida neste assento também tende a ser um passo acima da oferta econômica. Algumas companhias aéreas vão além com um chef a bordo, mas quais?
O que um chef a bordo faz?
Os chefs a bordo ajudam as companhias aéreas a levar seu serviço de bufê para o próximo nível de várias maneiras. Por exemplo, sua presença permite que certos ingredientes sejam preparados na hora no céu. Isso geralmente ajuda a melhorar a qualidade geral de um prato, especialmente em uma indústria que depende muito de refeições pré-preparadas. Claro, eles também podem ser muito bons, mas aspectos recém-preparados são, com certeza, um bônus bem-vindo. Na Austrian Airlines, isso pode incluir ovos e bifes.
A presença de um chef a bordo também oferece maior flexibilidade. No caso de refeições pré-preparadas, os passageiros geralmente podem escolher entre os pratos como um todo. No entanto, com um chef a bordo que prepara os ingredientes um de cada vez, eles podem picar e alterar componentes individuais, se necessário. Por exemplo, o site One Mile At A Time relata que os chefs a bordo da Etihad tinham uma despensa de ingredientes com os quais eles podem preparar pratos personalizados.
A Turkish Airlines tem como objetivo “transformar sua jornada em um banquete” com seus chefs a bordo (Foto: Turkish Airlines)
Quais companhias aéreas os possuem?
Mas onde você pode encontrar esses mestres da culinária aerotransportados? Mesmo antes de a pandemia forçar as companhias aéreas a fazer cortes no serviço de bufê (falaremos mais sobre isso em breve), os chefs a bordo estavam presentes apenas em um punhado de companhias aéreas. De acordo com o site superadrianme.com, eram as seguintes:
Austrian Airlines
Etihad Airways
Garuda Indonesia
Gulf Air
Turkish Airlines
Opções de catering reduzidas na pandemia
Durante o ano passado, a pandemia de coronavírus em curso não deixou quase nenhum canto do setor aéreo sem ser afetado. A alimentação a bordo não está imune aos seus impactos, com muitas operadoras reduzindo seus serviços de alimentação a bordo.
A Etihad recentemente removeu seus chefs a bordo como parte dos cortes de catering (Foto: Vincenzo Pace)
Essas reduções têm como objetivo minimizar a disseminação do coronavírus, reduzindo o contato entre os passageiros e a tripulação. Isso geralmente fez com que as operadoras optassem por servir refeições pré-embaladas, mesmo na classe executiva e na primeira classe.
Obviamente, o uso desse tipo de serviço elimina a necessidade de um chef a bordo. Por exemplo, a Etihad anunciou posteriormente em outubro passado que removeria essa função . Os chefs a bordo não eram especialmente comuns em todo o setor antes da pandemia. No entanto, eles ofereceram um toque agradável de personalização para o serviço de bufê a bordo das operadoras que os apresentavam. Esperamos que o serviço de bufê completo possa retornar em breve.
A aeronave transportava seis tripulantes e vinte passageiros quando tocou a cauda na pista (Imagem: OKER / Hady Khandani/ullstein bild via Getty Images)
O Boeing 737-8EH(WL), prefixo PR-GUF, da Gol, assustou os passageiros na terça-feira (31) ao sofrer um tail-strike, quando a extremidade traseira da aeronave atinge a pista principal. O avião decolava do Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro e tinha como destino o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, segundo relatório da Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).
A aeronave transportava seis tripulantes e vinte passageiros quando tocou a cauda na pista. A tripulação efetuou os procedimentos necessários e a viagem prosseguiu. Segundo o relatório, o pouso foi realizado sem interferências e a aeronave não sofreu danos. Todos os que estavam a bordo saíram ilesos.
A ocorrência de um tail-strike se deve à inclinação excessiva do nariz da aeronave, tanto na decolagem quanto no pouso. Geralmente não causa incidentes graves, mas é necessária uma perícia para avaliar os danos. O UOL entrou em contato com a GOL, que confirmou a ocorrência. "Os pilotos efetuaram os procedimentos necessários e o pouso ocorreu sem mais anormalidades. A aeronave passou por inspeção de manutenção, retornando à operação no mesmo dia", informou a companhia.
Na semana passada, um outro avião da GOL enfrentou problemas devido ao mau tempo. Os passageiros haviam saído de Guarulhos (SP) e tinham como destino Vitória, no Espírito Santo. Entretanto, tiveram que ficar voando durante meia hora para conseguir finalmente pousar.
"Chegando próximo de Vitória, nas cidades de Guarapari (ES) e Anchieta (ES), a gente começou a perceber que o voo estava dando algumas voltas. Depois da segunda ou terceira volta o piloto entrou no áudio falando que não conseguiria pousar porque estava tendo um vento forte de cauda; estava muito agressivo" disse o servidor público Weslley Vitor, em conversa com o UOL. "Ficamos [assim, em círculos] por volta de 30 minutos".
A companhia aérea confirmou ao UOL os dois voos que precisaram retornar aos aeroportos de origem: o de Guarulhos e um que partiu do Rio de Janeiro. E informou que um outro voo saindo de Guarulhos precisou ser cancelado.
A China parece estar trabalhando em seu próprio projeto de aeronave para explorar outros mundos, nos mesmos moldes do helicóptero Ingenuity, da NASA, que está em Marte. No final de agosto, o país anunciou que três projetos do programa Projeto de Incubação do Laboratório Nacional de Ciências Espaciais foram aceitos. Uma publicação do National Space Science Center (CNSSC), da Academia Chinesa de Ciências (CAS), mostra um deles: um protótipo de “drone marciano" com dois rotores.
O drone em questão é o Projeto 1 apresentado, e a publicação mostra uma foto do protótipo posicionado em uma mesa com uma breve descrição que propõe equipá-lo com um espectrômetro, o qual provavelmente seria usado para escanear as formações geográficas da paisagem de Marte. Assim, ele foi desenvolvido para fornecer possíveis meios para a exploração do planeta por parte da China.
Behold: A prototype "Mars cruise drone", to be fitted with a spectrometer for future exploration missions. More Familiarity than Ingenuity, but more the merrier.https://t.co/YfzMi0CNi2pic.twitter.com/HRHtBYzpP7
Em um primeiro olhar, fica evidente que o protótipo lembra o helicóptero Ingenuity, resultado de longos anos de trabalho das equipes da NASA para testar tecnologias para voar em outros mundos. Toda essa dedicação trouxe frutos, já que o pequeno helicóptero é um grande sucesso e vem superando as expectativas a cada voo — o último foi realizado em agosto e, durante esta empreitada, o Ingenuity atuou como “olhos” do rover Perseverance.
Como a China tem vários planos para explorar Marte, ver o país trabalhando em uma aeronave própria para explorar este nosso vizinho não é algo surpreendente — lembrando que o país pousou o rover Zhurong por lá com sucesso em sua primeira missão interplanetária. Além disso, a China já revelou também que tem planos para lançar missões tripuladas para o Planeta Vermelho no futuro, para firmar a presença humana.
Incidente aconteceu no final da tarde dessa quinta (2), no Aeroporto Marechal Rondon.
A aeronave Beechcraft G58 Baron, prefixo PR-HKM, que pertence as Usinas Itamarati (Uisa), precisou fazer um pouso de "barriga" no Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, Mato Grosso, no final da tarde de quinta-feira (2).
O comandante da aeronave reportou problemas no trem de pouso, sendo acionada estrutura do aeroporto para o pouso que foi realizado sem intercorrência. Os cinco ocupantes desembarcaram por meios próprios e sem problemas.
Os ocupantes da aeronave foram atendidos por equipes da Centro-Oeste Airports que em seguida acompanharam levantamentos e providenciaram a retirada do avião ne liberação da pista, o que ocorreu no começo da noite.
Operações de pouso e decolagem no Aeroporto Internacional Marechal Rondon, em Várzea Grande, Mato Grosso, foram interrompidas na tarde e começo da noite dessa quinta-feira (2), depois que uma aeronave bimotor precisou fazer pouso de emergência que não teve registro de vítimas.
Em 2 de setembro de 1998, um McDonnell Douglas MD-11 da Swissair decolou do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, Nova Iorque, para realizar o voo 111 em em direção a Genebra, na Suiça, mas acabou caindo no Oceano Atlântico, próximo da costa da Nova Escócia, Canadá. Todos os 229 passageiros e tripulantes a bordo morreram instantaneamente e a fuselagem se estilhaçou em vários milhões de pedaços.
Não vou falar sobre o acidente, que você pode ler AQUI, mas sim sobre as lendas e especulações sobre possíveis riquezas a bordo do referido voo.
O primeiro deles (e o único que tem 100% de certeza de que estava a bordo) é um quadro de Pablo Picasso. Ao contrário do que pensam as pessoas que sabem sobre o acidente, a pintura não foi pendurada na primeira classe para ornamentar o avião (como algumas pessoas acreditavam). Na verdade, seu proprietário estava transferindo a obra de arte de Nova York para a Suíça. A obra chamava-se "Le Peintre" (O Pintor) e data de 1963.
"Le peintre et son modele", um dos quadros que Picasso pintou em 1963
com o nome de "Le peintre" (Imagem: Reprodução)
O curioso é que ainda não se sabe qual das pintura "Le Peintre" de Picasso se perdeu, já que acredita-se que o autor fez seis pinturas chamadas "Le Peintre" e não se sabe ao certo qual desses "Peintre" é o que se perdeu no acidente. A Swissair nunca revelou o nome do proprietário da pintura para que a informação fosse checada.
Um navio equipado com um aspirador gigante foi trazido para aspirar detritos do fundo do mar. O relatório de investigação do Transportation Safety Board disse que mais de 18.000 kg de carga foram recuperados, mas não entrou em maiores detalhes. Uma zona de exclusão de dois quilômetros quadrados ao redor do local foi mantida por pouco mais de um ano após o acidente.
John Wesley Chisholm, produtor de documentários para TV baseado em Halifax que trabalhou em programas como "The Sea Hunters", levantou a possibilidade de que caçadores de tesouro internacionais pudessem ter feito buscas discretas na área nos anos após o acidente, usando licenças de busca para locais próximos onde ocorreram cerca de 10.000 naufrágios ao longo da costa acidentada da Nova Escócia.
A polícia canadense recupera os destroços do acidente (Foto: AP)
Chisholm disse que as leis da Nova Escócia na época a tornavam a região "o velho oeste da caça ao tesouro no oceano", mas que as regras estavam fora de sincronia com os padrões globais. Hoje, a caça ao tesouro é ilegal na Nova Escócia.
Mas isso não significa que ainda não esteja acontecendo. A noção de que poderia haver US$ 300 milhões em diamantes bem ali, fora da vista, longe de onde todos estão, é simplesmente uma atração absolutamente irresistível para os caçadores de tesouros.
Voltando à pintura, ela poderia ter tido um final melhor se fosse transportada de maneira mais adequada. Talvez não se salvasse, mas pelo menos terminaria mais reconhecível, já que apenas 20 centímetros quadrados da obra foram recuperados.
A razão: o dono da pintura nunca indicou à empresa que se tratava de uma mercadoria frágil e de enorme valor artístico e monetário, por isso a pintura viajou com o resto da mercadoria no compartimento de carga e não em um recipiente adequado e nem teve seu valor declarado (o manifesto de carga do jato listava-o simplesmente como uma simples pintura).
O que havia nesses contêineres de mercadorias valiosas?
É aqui que entra a maior parte das especulações. Como é de se imaginar, voos indo ou vindos da Suíça costumam levar dinheiro, ouro, joias, diamantes.
O manifesto de carga do voo 111 da Swissair mostra 62 quilos de carga valiosa: 45 quilos de papel-moeda americano, 4,5 quilos de joias, 2 quilos de relógios de luxo e um quilo de diamantes . Não se sabe qual o valor de cada um desses itens que aparecem no manifesto, pois nenhum item foi segurado pela companhia aérea de acordo com seu valor, mas sim de acordo com seu peso, portanto, por mais que a mídia diga que no total eram mais de 500 milhões dólares em mercadorias a bordo, é tudo pura especulação.
Mesmo assim, alguns dados foram decifrados ao longo do tempo. Apenas três dias antes, uma exposição de diamantes em Nova York chamada "The Nature of Diamonds" havia sido concluída. Como se pode imaginar, eles eram diamantes excepcionais por sua cor, sua forma, sua perfeição e, portanto, por seu valor. Bem, foi confirmado que pelo menos um dos diamantes exibidos na amostra estava a bordo do voo 111 da Swissair .
Esta carga (ao contrário do Picasso) foi despachada em um contêiner protegido, separado do resto da carga. Isso levou à recuperação de muitos relógios, grande parte do papel-moeda e, também, algumas joias.
Jornalistas inspecionam caixas de destroços do voo 111 da Swissair no CFB Shearwater em Dartmouth, NS, em dezembro de 1998 (Foto: Andrew Vaughan/Canadian Press)
Mas o que aconteceu com o resto? O que aconteceu com o quilo de diamantes que estava a bordo? Como é possível imaginar, eles nunca foram recuperados e foi a seguradora Lloyd's que teve que pagar o valor do seguro por todos os ativos de valor declarado. No total, mais de 300 milhões de dólares.
Muitas vozes questionaram a existência desses diamantes no porão do voo 111. Mas a seguradora Lloyds teria alguma indicação dos ditos diamantes, porque em 2000 desejava recuperar o dinheiro da indenização. Para isso, ela pediu permissão ao governo da Nova Escócia para explorar o fundo do oceano onde o MD-11 afundou, prometendo entregar 10% das mercadorias encontradas.
Quando o voo 111 da Swissair atingiu a água ao largo de Peggys Cove em 2 de setembro de 1998, todos os 229 passageiros e tripulantes a bordo morreram instantaneamente (Foto: Reuters)
Os familiares das vítimas do acidente se opuseram imediatamente a qualquer busca por diamantes ou joias em uma parte do oceano que consideravam como cemitério natural de seus parentes.
Diante do alvoroço, a Lloyd's divulgou um comunicado no qual anuncia que estava cancelando todas as buscas por joias e pediu desculpas aos parentes pelo transtorno causado por suas intenções. A Lloyds obteve uma licença de "tesouro" para o caso de que alguém eventualmente mergulhasse nas proximidades do acidente e conseguisse algo de valor dos destroços, garantindo que ele pertenceria à seguradora.
Mas será que esses diamantes realmente estavam no voo 111 da Swissair? Ou foi uma fraude contra a seguradora? E se eles existem: o que aconteceu com eles? Está aí um mistério aéreo que pode nunca ser revelado.
