O desvio do Afeganistão colocou os pilotos da Air India acima do limite de voo

A aeronave não tinha combustível suficiente para seguir para Delhi depois de voltar do
Afeganistão (Mapa e dados: RadarBox.com)

Como a situação no Afeganistão continua instável, o espaço aéreo sobre o país foi declarado militar - apenas na segunda-feira , com voos comerciais solicitados a não sobrevoar. Isso significou que dois voos da Air India dos EUA tiveram que desviar para os Emirados Árabes Unidos em um curto espaço de tempo, forçando os pilotos a ultrapassar o limite de tempo de voo (FDTL). Ambas as aeronaves pousaram com segurança em Delhi algumas horas depois.

À medida que a situação no Afeganistão se desenrolava nesta semana , várias aeronaves voando no alto tiveram que mudar de rota de voo para evitar o país. Dois deles eram Air India 777s, com o AI126 voando de Chicago para Nova Delhi e o AI174 voando de San Francisco para Nova Delhi. Ambos os aviões estavam se aproximando do espaço aéreo do Afeganistão na segunda-feira, 16 de agosto, quando o NOTAM foi emitido para evitar o espaço aéreo .

Embora as companhias aéreas geralmente possam explicar o bloqueio do espaço aéreo, a natureza repentina fez com que os pilotos da Air India tivessem de desviar por motivos de combustível. O AI126 partiu de Chicago às 12h00, horário local, em 15 de agosto e foi informado sobre o fechamento do espaço aéreo afegão poucos minutos após entrar na área. Isso significa que o 777-300ER fez uma curva acentuada à esquerda para entrar no Turcomenistão e depois desviar para Sharjah, Emirados Árabes Unidos, para obter combustível.

A aeronave entrou no espaço aéreo afegão às 10h05, horário local, e parece ter sido informada momentos depois. O avião fez uma curva acentuada à esquerda para o Turcomenistão e saiu do espaço aéreo em sete minutos. No entanto, o avião não tinha combustível suficiente para a viagem de volta a Nova Delhi. Isso significava que um desvio para Sharjah foi escolhido para reabastecimento.

O AI174 partiu da OFS às 10h30, horário local, e começou as longas 15 horas de volta a Nova Delhi. De acordo com o Hindustan Times, o 777-200LR foi informado do fechamento do espaço aéreo antes do AI126 e foi capaz de desviar a Rússia para Sharjah, evitando o Afeganistão por completo.

O AI126 passou cerca de 90 minutos em Sharjah reabastecendo e se preparando para o vôo de três horas de volta a Delhi, chegando com um atraso de cinco horas. O AI174 passou quase duas horas antes de fazer seu caminho para a capital e atingiu 4,5 horas de atraso. Ambos os aviões pousaram com segurança.

Dois voos da Air India vindos dos EUA estavam entre os que tiveram que ser desviados devido
ao fechamento do espaço aéreo sobre o Afeganistão (Foto: Satyabrata Tripathy/HT Photo)

Todos os pilotos são atribuídos a um limite de tempo de serviço de voo (FDTL) pela DGCA, dependendo da rota a ser voada. Para voos de longo curso, há um limite de horas e o número de pousos que um piloto pode fazer, que é um. No entanto, o desvio repentino de AI126 e AI174 significou que os pilotos de ambos os aviões tiveram que pousar nos Emirados Árabes Unidos primeiro.

Em vez de voar com uma nova tripulação da Índia e os passageiros passarem a noite nos Emirados Árabes Unidos, os pilotos optaram por voar na perna Sharjah-Delhi também. Embora isso não esteja tecnicamente de acordo com as regras, os pilotos podem voluntariamente exceder o FDTL em tais situações. Isso significava que os passageiros estavam em casa apenas algumas horas atrasados.

Separadamente, também voou de Cabul para Delhi em 15 de agosto, o último dos serviços comerciais da companhia aérea esta semana. Como o voo militar e as evacuações operam fora do aeroporto de Cabul, espere voos mais longos em muitas rotas e os voos comerciais continuem suspensos.

Foto feita nas Filipinas é confundida com imagem de avião no Afeganistão

Montagem mostra foto de avião que deixou Afeganistão (à esquerda) e foto de avião nas Filipinas (à direita) que foi confundida com retirada de Cabul (Imagem: Arte sobre Reprodução/Instagram e U.S. Air Force Photo/Staff Sgt. Ramon Brockington)

Uma foto que mostra um avião lotado em 2013 nas Filipinas tem circulado nas redes sociais desde ontem (16) como se mostrasse a retirada de moradores de Cabul, capital do Afeganistão, após a tomada da cidade pelo grupo fundamentalista Taleban.

Também existe uma foto que registrou a saída de dezenas de afegãos em um avião militar, mas as imagens foram feitas em momentos diferentes e mostram situações bastante distintas.

19.dez.2013 - Avião da Força Aérea dos EUA retira moradores da cidade de Tacloban, nas Filipinas, devido à passagem do tufão Haiyan (Imagem: U.S. Air Force Photo/Staff Sgt. Ramon Brockington)

Por meio da ferramenta de busca de imagens do Google, o UOL Confere encontrou a foto das Filipinas no site da Força Aérea dos EUA em um link com data de 19 de dezembro de 2013. O texto que acompanha a foto explica que a imagem mostra a retirada de moradores da cidade filipina de Tacloban após a passagem do tufão Haiyan. O link não deixa claro qual é a data exata da foto, mas o tufão passou pelas Filipinas em novembro de 2013.

Já a foto do avião que deixou o Afeganistão foi feita no domingo (15) e divulgada ontem pelo site Defense One, especializado em noticiário sobre o setor militar americano. A imagem foi reproduzida em diversos veículos de imprensa, inclusive aqui no UOL.

Dois fatores que podem ter contribuído para a confusão entre as fotos são o enquadramento similar e o fato de que as imagens mostram o interior de aviões do mesmo modelo — um C-17 Globemaster III da Força Aérea dos EUA.

Avião teria decolado de Cabul com 640 passageiros (Imagem: Reprodução/Instagram)

O UOL Confere encontrou a foto das Filipinas com a informação incorreta de que era no Afeganistão em um perfil de língua francesa no Twitter, em um post feito na noite de domingo (15). A partir dali, a informação errada foi reproduzida por um perfil brasileiro no Instagram, em post que teve milhares de curtidas e que apontava como fonte o perfil em francês no Twitter. O post no perfil brasileiro foi apagado, mas a foto das Filipinas continuava circulando no Facebook na manhã de hoje (17).

Via UOL

Cadáver de afegão é achado em trem de pouso de avião dos EUA

Centenas de pessoas correm ao lado de um avião de transporte C-17 da Força Aérea dos
Estados Unidos, algumas subindo no avião, enquanto ele se move pela pista (Foto: AP)

O corpo de um homem afegão foi encontrado no trem de pouso de um avião Boeing C-17 dos Estados Unidos na hora do pouso, informam o portal "Politico" e o jornal "Washington Post" nesta terça-feira (17).

A aeronave partiu do aeroporto internacional Hamid Karzai, em Cabul, palco de cenas de desespero desde o último domingo (15), quando os terroristas do Talibã tomaram o poder no país.

Nesta segunda-feira (16), imagens veiculadas nas redes sociais mostraram pessoas se agarrando nos trens de pouso das aeronaves norte-americanas para tentar fugir do país. Além disso, as pistas de pouso e decolagem do aeroporto estavam abarrotadas de gente.

A mídia cita que cerca de 10 afegãos morreram na confusão instaurada, mas o Pentágono confirmou apenas duas vítimas.

Outras duas pessoas foram vistas caindo dos aviões após a decolagem.

Imagem mostra afegão preso a trem de pouso de avião durante decolagem

É possível ver as pernas de uma pessoa presa ao trem de pouco do avião (Foto: Reprodução)

A imagem da queda de pelo menos duas pessoas de um avião ganhou o mundo nesta segunda-feira (16). Ela é parte do drama que vive a população do Afeganistão, apressada em deixa o país, após a volta do Talibã ao poder. O avião americano, no caso, decolou da capital Cabul com pessoas desesperadas presas ao seu trem de pouco.

Agora, a imagem que vem ganhando força na internet mostra um dos afegãos presos ao trem de pouso do avião. Teria sido feita, assim, minutos antes da queda do homem, após a aeronave ganhar altura.

Por enquanto, o que há são versões conflitantes vindas do Afeganistão, pois são basicamente vídeos e relatos soltos de pessoas desesperadas que não conseguiram deixar o país. Por outro lado, os talibãs, grupo que assumiu o poder, emite comunicados de que não haverá repressão a direitos, inclusive de mulheres.

De acordo com veículos de comunicação internacionais, ao menos duas pessoas despencaram de um C-17 que havia acabado de decolar do aeroporto Hamid Karzai, em Cabul. Elas estavam num grupo que teria se agarrado à aeronave militar dos EUA ainda na pista, que estava lotada de civis.

Centenas de cidadãos foram até o local em busca de voos de fuga, mas apenas aviões militares estão decolando. Vale ressaltar que o aeroporto é a única forma de civis deixarem o país.

Via Redação ND

O Talibã capturou helicópteros e aviões Super Tucano. Eles podem capturar toda uma força aérea?

As Forças de Segurança Nacional afegãs têm um longo histórico de perda de controle de armas e rifles fornecidos pelos EUA. Mas, à medida que o Taleban ganha território após a retirada das tropas americanas, o Afeganistão pode perder muito mais armas letais: aeronaves de combate.

#Taliban seized Blackhawks on #Kandahar airport pic.twitter.com/Uv9iIo1HDu

— C4H10FO2P (@markito0171) August 14, 2021

O Pentágono diz que isso ainda não aconteceu e que a Força Aérea Afegã continua a realizar missões e ataques aéreos contra o Taleban todos os dias. Mas os combatentes do Taleban, na sexta-feira, teriam capturado veículos blindados, pequenos drones de vigilância e vários helicópteros não voáveis. Eles poderiam capturar mais?

“Estamos sempre preocupados com o equipamento dos EUA que pode cair nas mãos de um adversário”, disse o secretário de imprensa do Pentágono, John Kirby, na sexta-feira. “Que ações poderíamos tomar para evitar isso ou para evitá-lo, simplesmente não vou especular sobre hoje.”

Em 30 de junho, a Força Aérea Afegã tinha pouco mais de 200 aeronaves, mas apenas 167 estavam disponíveis para missões, de acordo com o Inspetor Geral Especial dos EUA para a Reconstrução do Afeganistão. A maioria dos aviões opera em duas bases, uma em Cabul e outra em Kandahar. O Taleban assumiu na sexta-feira o controle de Kandahar, incluindo o campo de aviação.

No sábado, várias postagens no Twitter supostamente mostravam Black Hawks e outros helicópteros que haviam sido operados pela Força Aérea Afegã apreendidos pelo Talibã no aeroporto de Kandahar invadido, mas não havia maneira imediata de confirmar sua autenticidade.

Muitas das aeronaves e helicópteros estão armados, mas os mais letais são uma pequena frota de pouco mais de duas dúzias de aviões de ataque movidos a hélice. Esses A-29 Super Tucanos foram fornecidos às forças afegãs especificamente para que possam fornecer apoio aéreo aproximado aos seus caças terrestres. Eles podem disparar bombas guiadas por laser e outros tipos.

Autoridades dos EUA entregam formalmente quatro aeronaves de ataque Super Tucano ao Ministério da Defesa do Afeganistão, em Cabul, Afeganistão, em 15 de janeiro de 2016 (Foto: Haroon Sabawoon/Agência Anadolu/Getty Images)

O governo afegão também possui 50 helicópteros de ataque MD-530 de fabricação americana, armados com metralhadoras e foguetes . Além disso, a Força Aérea Afegã voa com helicópteros UH-60 Black Hawks de fabricação americana e Mi-17 de fabricação russa, bem como C-130 e Cessna , e uma pequena frota de Cessnas armados. Os EUA continuam a fornecer suporte financeiro para muitas dessas aeronaves, disse Kirby.

“Assumimos o compromisso de ajudar [a Força Aérea Afegã] a melhorar suas capacidades”, disse ele. “Esses compromissos permanecem em vigor.”

Nos últimos 20 anos, os Estados Unidos deram à Força Aérea Afegã mais de 130 aeronaves. Em julho, o Departamento de Defesa disse que estava fornecendo mais aeronaves à Força Aérea Afegã - incluindo 35 Black Hawks e três A-29 Super Tucanos - em um sinal de compromisso contínuo com o governo de Cabul, mesmo com a retirada das forças americanas. Três dos Black Hawks foram entregues no mês passado.

O Departamento de Defesa não foi capaz de comentar imediatamente sobre a situação do restante dos novos helicópteros e aviões de ataque, ou se eles agora seriam retidos para evitar que caíssem nas mãos do Taleban.

O Taleban supostamente capturou um helicóptero Mi-35 presenteado da Índia, mas o vídeo mostrou que a aeronave não tinha seus rotores. O grupo também postou um vídeo mostrando dois helicópteros Mi-17 em um hangar com rotores e peças sobressalentes. Ele também capturou um MD-530, mas essa aeronave parecia fortemente danificada.

Mesmo se o Taleban capturar aeronaves em funcionamento, seria difícil para eles voá-las sem o treinamento adequado, de acordo com pessoas familiarizadas com esses tipos de aviões militares. Um piloto treinado poderia pilotá-lo, mas também precisaria estar familiarizado com as bombas e mísseis e saber como montá-los e armar a aeronave. E, como os aviões precisam de manutenção regular, é improvável que eles possam voar por muito tempo, mesmo por pilotos habilidosos.

Ainda assim, para evitar que os aviões caiam nas mãos do inimigo, os EUA poderiam primeiro bombardear a aeronave ou os aeródromos. Kirby se recusou a dizer quais ações, se houver, os militares dos EUA tomariam.

“Não vou especular sobre a destruição de propriedades”, disse Kirby. “Daqui para frente, continuaremos focados em garantir que eles tenham os recursos para usar em campo”.

Outra possibilidade é que o Taleban venda a aeronave para Rússia e China, que poderão tentar explorar a tecnologia. E mesmo que eles não possam voar, postar fotos e vídeos da aeronave capturada é uma ferramenta poderosa de propaganda do Taleban.

A maioria dessas aeronaves de combate está baseada em Cabul e Kandahar, de acordo com o Military Periscope , um banco de dados militar de código aberto de propriedade da GovExec, empresa-mãe da Defense One . O Pentágono anunciou na quinta-feira que os militares dos EUA enviaram 3.000 soldados ao Afeganistão em parte para proteger o aeroporto de Cabul.

Mesmo antes de o Taleban começar a reivindicar cidades e vilas, alguns estavam soando o alarme sobre os EUA não monitorando adequadamente as armas que deram às Forças de Segurança Nacional afegãs.

Em dezembro, o Inspetor Geral Especial para a Reconstrução do Afeganistão disse que o Pentágono “não atendeu aos requisitos aprimorados [de monitoramento de uso final] para contabilizar todos os artigos de defesa sensíveis transferidos para o governo afegão; os requisitos são projetados para minimizar os riscos de segurança nacional, evitando o desvio ou uso indevido de artigos de defesa que incorporam tecnologia sensível.”

Por causa da retirada dos EUA ordenada pelo presidente Joe Biden, “todas as plataformas de aeronaves estão sobrecarregadas devido ao aumento dos pedidos de apoio aéreo aproximado, inteligência, vigilância, missões de reconhecimento e reabastecimento aéreo, agora que a ANDSF carece de apoio aéreo dos EUA”, disse o SIGAR.

Todas as aeronaves estão 25 por cento acima de seus intervalos de manutenção programada recomendados, disse o SIGAR. “Isso está exacerbando os problemas da cadeia de suprimentos e atrasando a manutenção programada e o reparo dos danos da batalha.”

Via Defense One

Avião militar para 100 passageiros decolou do Afeganistão com mais de 600 a bordo

Cerca de 640 afegãos foram evacuados em avião militar americano para o Qatar
(Foto:  Reuters/Defense One)

Em meio ao caos que se instalou no Afeganistão após a tomada da capital Cabul, pelo Taleban, um avião militar americano C-17 Globemaster III, usando o indicativo de chamada Reach 871, decolou com 640 pessoas a bordo neste domingo (15), de acordo com o site Defense One.

Segundo um funcionário da Defesa dos Estados Unidos, que falou ao site sob condição de anonimato, não estava previsto que a aeronave levasse tantas pessoas, mas afegãos se atiraram na rampa entreaberta para entrar no avião. O C-17 tem como capacidade indicada pouco mais de 100 passageiros.

O voo de Cabul, que partiu pouco tempo depois do retorno do grupo extremista ao poder no país, tinha como destino o Qatar.

Segundo o relato feito ao Defense One, a decisão de decolar, em vez de tentar expulsar as pessoas, foi da tripulação.

O aeroporto da capital afegã tem registrado cenas surreais de desespero de moradores buscando fugir da cidade. Na mais chocante delas, ao menos duas pessoas morreram após se alojar junto ao trem de pouso de um gigantesco cargueiro militar americano em plena decolagem —não se sabe se seria o mesmo C-17 que levou os cerca de 640 passageiros.

Dezenas de civis fizeram o mesmo com outros aviões militares e invadiram duas aeronaves comerciais estacionadas na pista. Ao menos sete pessoas morreram, de acordo com a agência de notícias Associated Press.

O aeroporto de Cabul foi transformado em uma espécie de embaixada de países ocidentais, que transferiram seu pessoal de helicóptero, para que fossem removidos em cargueiros. Além dos americanos, britânicos, franceses e alemães fizeram o mesmo, dando apoio a outros aliados ocidentais.

Após a manhã desta segunda-feira (16), os americanos suspenderam até mesmo os pousos militares, obrigando um avião alemão a desviar para o vizinho Uzbequistão.

Isso não impediu empurra-empurra e mais violência. Ao menos duas pessoas foram mortas, de acordo com o Pentágono, por se aproximarem armadas de barreiras com soldados americanos.

“Forças militares americanas estão trabalhando junto a tropas turcas e de outros países para esvaziar a área. Não sabemos quanto tempo isso levará”, afirmou John Kirby, porta-voz do Departamento de Defesa americano.

Além disso, os EUA recomendaram que empresas aéreas evitem voar também sobre o Afeganistão. Desde domingo, isso foi acatado por United Airlines, British Airways e Virgin Atlantic. Nesta segunda, foi a vez de Qatar Airways, Singapore Airlines, Taiwan’s China Airlines, Air France, KLM e a Lufthansa.

Os americanos ocupavam o Afeganistão com tropas militares desde 2001, após os atentados terroristas de 11 de setembro, quando os americanos retiraram o Taleban do poder. Antes, o grupo fundamentalista governou o país por cinco anos, em um regime marcado pela violência e pelo desrespeito aos direitos humanos.

Após 20 anos de guerra, no entanto, as tropas ocidentais não conseguiram fortalecer o Estado afegão, e bastou o anúncio do governo Joe Biden de que retiraria os militares do país para que, em poucas semanas, o Taleban retomasse o poder, numa ofensiva militar que se concretizou neste domingo.

Até aqui, o grupo fundamentalista islâmico tem cumprido sua promessa de não impedir a saída de pessoal ocidental do Afeganistão. É incerto, contudo, o que fará em relação a afegãos com a mesma ideia.

Via Folha de S.Paulo / Defense One

Conheça os maiores aviões que já voaram ou ainda voam com companhias brasileiras

No passado, companhias aéreas nacionais voaram com algumas das maiores aeronaves de passageiros do mundo.

(Fotos: Divulgação Latam/Azul/Alain Durante, Guido Allieri, Aeroprints - Creative Commons)

O mercado de aviação comercial do Brasil atualmente não é um terreno fértil para operações com aviões gigantes, como os suntuosos Airbus A380 e o Boeing 747-8 que podem transportar mais de 500 ocupantes. Apesar disso, no passado, outras companhias aéreas nacionais já voaram com algumas das maiores aeronaves de passageiros do mundo.

Há também empresas brasileiras que hoje contam com grandes aviões nas frotas, embora esses modelos não alcancem o porte e capacidade dos jatos comerciais de maior porte da atualidade.

Conheça a seguir os maiores aviões comerciais que já voaram ou ainda voam com companhias aéreas do Brasil:

Boeing 777-300ER

Boeing 777 (Foto: Divulgação/Latam)

• Comprimento: 73,8 metros
• Envergadura: 60,9 metros
• Peso máximo de decolagem: 351.533 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 550 ocupantes

Levando em conta a medida do comprimento, o maior avião comercial que voou (e ainda voa) com as cores de uma companhia aérea brasileira é o Boeing 777-300ER. O bimotor estreou no Brasil com a TAM Linhas Aéreas (atual Latam Airlines Brasil) em 2008. A empresa opera atualmente dez exemplares do “Triple Seven”, configurados para receber até 379 passageiros.

Antes da Latam, outra empresa nacional que operou o 777 foi a extinta Varig, mas na versão menor, o 777-200ER (embora fosse configurado para receber 440 passageiros). A antiga companhia gaúcha voou com oito modelos do tipo, entre 2001 e 2006.

Boeing 747-400

Varig 747 (Foto: Divulgação)

• Comprimento: 70,6 metros
• Envergadura: 64,4 metros
• Peso máximo de decolagem: 412.800 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 660 ocupantes

O Boeing 747, o icônico “Jumbo”, já esteve entre nós. O clássico quadrimotor foi o avião mais pesado que voou com uma companhia aérea brasileira, a Varig. O maior modelo operado pela empresa foi o 747-400, de 1991 até 1994, com três unidades na frota. As aeronaves configuradas para transportar 382 passageiros foram usadas em rotas com destinos nos Estados Unidos, Europa, África e Ásia.

A Varig também voou com versões anteriores do 747, os modelos 200 e 300, entre as décadas de 1980 e 1990.

Airbus A340-500

Airbus A340-500 (Foto: Guido Allieri/Creative Commons)

• Comprimento: 67,9 metros
• Envergadura: 63,4 metros
• Peso máximo de decolagem: 380.000 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 375 ocupantes

Primeiro avião quadrimotor produzido pela Airbus, o A340 voou com a TAM entre 2007 e 2011. A companhia teve dois exemplares do modelo na versão A340-500, o segundo maior da série, que podia percorrer incríveis 16.000 km num único voo.

Esse recorde foi superado somente em 2005 pelo Boeing 777-200LR, que tem autonomia acima de 17.000 km.

Airbus A350-900

A350 (Foto: Divulgação/Latam)

• Comprimento: 66,8 metros
• Envergadura: 64,7 metros
• Peso máximo de decolagem: 280.000 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 440 ocupantes

Um dos jatos comerciais mais avançados do mundo, o Airbus A350-900 voou a serviço da Latam Airlines Brasil entre 2016 e 2021. Ao todo, a companhia teve oito exemplares da aeronave na frota, ajustadas para embarcar 348 passageiros em três classes e com alcance de 15.000 km.

A empresa também cogitou adquirir o A350-1000, o maior da série, mas acabou declinando o modelo.

Airbus A330-900neo

A330 (Foto: Divulgação/Azul)

• Comprimento: 63,6 metros
• Envergadura: 64 metros
• Peso máximo de decolagem: 251.000 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 460 ocupantes

Aeronave widebody (de fuselagem larga) mais recente da Airbus, o A330-900neo é atualmente o principal avião de longo alcance da companhia Azul Linhas Aéreas. A empresa possuí quatro unidades da aeronave configuradas para transportar 298 passageiros.

A Azul também tem na frota outros oito jatos A330-200, que é o antecessor do A330-900neo, de menor envergadura (60,3 metros) e peso máximo de decolagem inferior (230.000 kg). A TAM e a extinta Avianca Brasil também já trabalharam com este modelo.

McDonnell Douglas MD-11

MD11 (Foto: Alain Durand/Creative Commons)

• Comprimento: 61,6 metros
• Envergadura: 51,9 metros
• Peso máximo de decolagem: 273.294 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 410 ocupantes

Último grande trimotor da aviação comercial, o McDonnell Douglas MD-11 foi um importante avião no mercado de voos internacionais no Brasil entre a década de 1990 e início dos anos 2000. Por aqui, a aeronave prestou serviços com três companhias aéreas: Varig, Vasp e TAM.

A Varig foi a maior operadora do MD-11 no Brasil, com 26 unidades, seguida da Vasp, com nove jatos, e a TAM, que teve três aparelhos do tipo na frota.

Douglas DC-10-30

McDonnell Douglas (Foto: Alain Durand/Creative Commons)

• Comprimento: 55,3 metros
• Envergadura: 50,3 metros
• Peso máximo de decolagem: 251.744 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 380 ocupantes

Outro clássico avião comercial de três motores, o Douglas DC-10-30 (depois MD-10-30) foi mais um dos gigantes dos ares que voou no Brasil transportando passageiros, com a Varig e a Vasp.

A Varig foi a primeira empresa nacional e receber o DC-10, em 1974, e voou com o aparelho até 2005. Nesse período, a companhia teve 15 exemplares do modelo. Com a Vasp, o uso da aeronave foi breve, de 1997 a 1998, e limitado em apenas três aeronaves.

Boeing 767-300ER

Boeing 767 (Foto: Torsten Maiwald/Creative Commons)

• Comprimento: 54,9 metros
• Envergadura: 47,5 metros
• Peso máximo de decolagem: 186.900 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 290 ocupantes

Avião que estreou no mercado nacional com a extinta Transbrasil, em 1982, o Boeing 767 é até hoje um dos widebodies (de fuselagem larga) mais populares no Brasil. A maior versão do bimotor utilizada no país é o 767-300ER, que segue em serviço com a Latam Airlines Brasil (com nove exemplares na frota).

O 767-300ER (e o modelo menor, 767-200ER) de passageiros também serviu na frota da Varig, BRA Transportes Aéreos e OceanAir. Como cargueiro, o modelo segue voando com a Latam Cargo (antiga TAM Cargo).

Airbus A300B4-200

Airbus A300 (Foto: Pedro Aragão/Creative Commons)

• Comprimento: 53,6 metros
• Envergadura: 44,8 metros
• Peso máximo de decolagem: 165.000 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 345 ocupantes

Jato de passageiros que revolucionou as viagens de longa distância, o Airbus A300 foi o primeiro avião bimotor widebody (de fuselagem larga) a estrear no mercado de aviação comercial, em 1974. A aeronave chegou ao Brasil em 1981 para voar com a Varig após a incorporação da Cruzeiro do Sul, que mediou a encomenda original de quatro unidades na versão A300B4-200.

Outra companhia brasileira que operou o A300 foi a Vasp, na versão A300B2-200 (de menor alcance). A empresa paulistana adquiriu três unidades da aeronave e voou com os aparelhos até 2005, ano em que encerrou as atividades. Os modelos da Varig deixaram a frota em 1990.

Boeing 757-200

B757-200 (Foto: Aeroprints/Creative Commons)

• Comprimento: 47,3 metros
• Envergadura: 38 metros
• Peso máximo de decolagem: 115.000 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 239 ocupantes

Maior jato narrowbody (de corpo estreito) de todos os tempos, o Boeing 757 figura entre os grandes aviões comerciais que voaram com empresas aéreas do Brasil. A primeira foi a Varig, que operou quatro aparelhos da versão 757-200 no curto período entre 2004 e 2006.

Essas aeronaves eram configuradas para transportar 200 passageiros. Posteriormente esses modelos foram convertidos em cargueiros e repassados a Varig Log, que continuou no mercado até 2012 (a Varig fechou antes, em 2006). A extinta OceanAir também teve um exemplar do jato, entre 2007 e 2008.

Por Thiago Vilholes (CNN Brasil Business)

Aconteceu em 17 de agosto de 1988: Queda de avião com o presidente do Paquistão - Acidente ou sabotagem?

O avião da Força Aérea do Paquistão estava no ar menos de cinco minutos quando explodiu em 17 de agosto de 1988, matando todos os 30 passageiros, incluindo o presidente do Paquistão, um embaixador dos EUA e membros do poder que governavam o Paquistão há 11 anos.

Em 17 de agosto de 1988, o presidente do Paquistão, general Muhammad Zia-ul-Haq, testemunhou uma inspeção de tanques em Bahawalpur. 

O presidente e sua comitiva, que consistia em vários generais do exército e o embaixador americano no Paquistão, estavam retornando a Islamabad no Lockheed C-130B Hercules, prefixo 23494, da Força Aérea do Paquistão. A bordo estavam 13 tripulantes e 17 passageiros.

O avião caiu logo após a decolagem perto da cidade paquistanesa de Bahawalpur, 531 quilômetros (330 milhas) ao sul da capital do Paquistão, Islamabad e pegou fogo. Todos a bordo morreram.

Muitas teorias indicam que o acidente foi causado por sabotagem. Em 2008, o jornal The Times relatou que, em 1988, uma análise feita por um laboratório dos Estados Unidos encontrou "contaminação extensa" por partículas de latão e alumínio no pacote de reforço do elevador. 

Arquivos desclassificados do Departamento de Estado dos EUA revelam que o Gen Beg, em um discurso de uma hora para oficiais do exército em Rawalpindi em 25 de agosto, se referiu à morte do Gen Zia como uma “conspiração”. Embora tenha aludido a “recentes declarações ameaçadoras do porta-voz soviético e da Rússia”, ele não atribuiu nenhuma culpa explícita. 

Na verdade, ele disse: “Além de agentes estrangeiros, pode haver alguns de nossos próprios envolvidos neste ato horrível, pois nenhuma conspiração pode ter sucesso sem a cooperação de pessoas de dentro.” Na mesma ocasião, ele também reiterou o apoio dos militares ao governo civil e às próximas eleições de 16 de novembro.

As investigações começaram quase imediatamente. Em 19 de agosto, o Departamento de Estado dos EUA anunciou que montou uma equipe para ajudar Islamabad a determinar a causa do acidente. A equipe de seis membros chegou em 22 de agosto e foi levada ao local do acidente que havia sido protegido por militares do Exército.

A edição de 23 de agosto da Dawn relatou que especialistas estrangeiros e locais não conseguiam entender como uma falha mecânica poderia ocorrer, já que 14 técnicos verificaram o avião entre o momento em que ele pousou e decolou de Bahawalpur. Partes dos destroços também foram transportados para os EUA para testes.

Isso pode ter causado controles lentos, levando ao excesso de controle. Isso, por sua vez, pode ter levado os pilotos a perderem o controle em baixa altitude logo após a decolagem. No entanto, a causa exata do acidente permanece obscura.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 17 de agosto de 1960: A queda do voo 36 da Aeroflot na Ucrânia

Em 17 de agosto de 1960, o voo 36 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para o Aeroporto de Bykovo, na Rússia, que levava a bordo 27 passageiros e sete tripulantes. 

Um Ilyushin Il-18 semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave que opera o voo era o Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75705, da Aeroflot (Moscow Civil Aviation Directorate), que foi concluída na fábrica de produção da Bandeira do Trabalho de Moscou em 1959 e foi transferido para a frota aérea civil. O Il-18B era movido por quatro motores turboélice Ivchenko AI-20 e, naquela data, havia sustentado um total de 407 horas de voo e 117 ciclos de decolagem/pouso.

O voo 36 estava em altitude de cruzeiro e acabava de passar pelo posto de controle em Codra, em Kiev, quando às 15h52 a tripulação relatou ao controle de tráfego aéreo (ATC) que havia embandeirado a hélice do motor nº 4 e solicitado uma tentativa de pouso de emergência no Aeroporto Internacional Boryspil, na Ucrânia. 

Às 15h57, o voo 36 relatou que o motor nº 4 e a asa direita estavam pegando fogo. O ATC recomendou o pouso no Aeroporto Internacional de Kiev (Zhuliany), que ficava mais perto, mas então às 15h57m30s, a tripulação fez uma transmissão de rádio final: "Estamos caindo, caindo, adeus, caindo, caindo, caindo...". 

O avião caiu aproximadamente 41 km ao norte do Aeroporto Internacional de Kiev, na Ucrânia. Não houve sobreviventes entre os 34 ocupantes da aeronave.

A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos determinou que um injetor de combustível com vazamento externo foi a causa raiz do acidente.

Como resultado do acidente e investigação, várias mudanças nos motores do Il-18 foram implementadas. Foi desenvolvido um sistema de supressão de incêndio no motor com disposições para o retardador de chamas ser pulverizado diretamente no suporte traseiro do motor. A construção do firewall do motor foi alterada para titânio e o material do encanamento foi alterado de liga de alumínio para aço.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Itapemirim atrasa pagamento de salários após um mês de operações

Primeira aeronave da Itapemirim, o Airbus A320 PS-SPJ (Foto: Itapemirim Transportes Aéreos)

Um mês após o início das operações, a mais nova empresa aérea brasileira, a Itapemirim Transportes Aéreos, atrasou o pagamento de salários a seus funcionários, segundo reportagem do  jornal O Estado de São Paulo, com base em fontes internas.

O jornal diz que o pagamento dos salários atrasou “de dois a cinco dias”, enquanto outros benefícios, como vale-refeição e diária, atrasaram até três meses, embora os valores tenham sido liquidados um dia antes da publicação do relatório.

As preocupações com as condições de trabalho no ITA, como também é chamada a empresa, levaram o Sindicato Nacional dos Aeronautas a convocar uma reunião com os associados que trabalham na companhia aérea na sexta-feira anterior.

Outras reclamações, diz O Estado de S. Paulo, vão desde a falta de comunicação entre funcionários e lideranças até o desconhecimento dos pagamentos pactuados, uma vez que não havia valores específicos liquidados antecipadamente.

“No contrato de trabalho”, diz ela, “há apenas uma referência de que parte variável [do salário] vai seguir a política de remuneração da empresa.” Um funcionário disse ao jornal que o desemprego maciço no setor, desencadeado pelos efeitos colaterais da Covid-19, mas também pelo fracasso da Avianca Brasil em 2019, fez com que os funcionários aceitassem essas condições.

Itapemirim, de acordo com os dados mais recentes do Planespotters.net, está operando atualmente quatro Airbus A320-200s. Todos estão configurados para 162 passageiros. O site informa que estão vencidos mais 11 do modelo, além de dois Airbus A319.

A companhia aérea disse ao jornal Folha de S. Paulo que um “problema técnico impediu a empresa de centralizar o pagamento de seus funcionários em um único banco”, gerando atrasos. O ITA também afirmou que “todos os funcionários foram informados sobre o assunto” e que “os últimos pagamentos foram acertados em 10 de agosto”.

Outra questão levantada por fontes do Estado de São Paulo é que “às vezes, os pagamentos são feitos via PIX [uma espécie de repasse bancário no Brasil] por empresas que fazem parte do Grupo [de Itapemirim], como Viação Itapemirim e Viação Caiçara, mas não pelo ITA.”

Daniela Rocha Silva, diretora de marketing do grupo, disse que todas as transações estão registadas no balanço do grupo. No entanto, as duas empresas mencionadas estão vinculadas ao processo de recuperação judicial do Grupo Itapemirim, equivalente no Brasil ao Capítulo 11 do processo de falência.

O ITA não está incluído no processo. No entanto, credores reclamam que recursos de liquidação estão sendo direcionados ao empreendimento aéreo, que já queimou 42,5 milhões de reais (US$ 8,10 milhões) dos recursos da holding, diz O Estado.

Desde fevereiro do ano passado, o dono do Grupo Itapemirim, Sidnei Piva de Jesus, havia afirmado que investidores de Abu Dhabi colocariam US $ 500 milhões no grupo. Entre outros empreendimentos, o dinheiro serviria para abrir a companhia aérea. Até agora, o dinheiro nunca chegou e nenhum outro detalhe foi divulgado, então todos os fundos para abrir a companhia vieram do grupo. É isso que inquieta os credores, alguns dos quais também reclamam de atrasos nos pagamentos.

Reportagem da seção Radar Econômico da revista VEJA afirma que a EXM Partners, gestora judicial do processo falimentar, sugeriu a inclusão de um “cão de guarda” para acompanhar os movimentos dos grupos de forma a resguardar os interesses dos credores. O grupo defendeu-se respondendo que a EXM já emprega um, alegando que, ao fazer tal pedido, “[ele] só quer perturbar a saída do grupo do processo de recuperação judicial”. A Itapemirim requereu sua saída em maio.

Por João Machado (Airline Geeks)

Protótipo de aeronave de transporte russo Il-112V cai perto de Moscou e mata os três tripulantes

Um protótipo da aeronave de transporte Ilyushin Il-112V, prefixo RF-41400, da United Aircraft Corporation, caiu durante um voo de teste perto de Moscou. As três pessoas que estavam a bordo da aeronave morreram na queda.

“A Rostec cria uma comissão interna com o envolvimento de especialistas de institutos de pesquisa de aeronaves e fábricas para investigar o acidente do protótipo Il-112v que caiu hoje durante um voo de treinamento em Kubinka, na região de Moscou”, disse Rostec.

As imagens do evento mostram o que parece ser um incêndio no motor certo da aeronave antes do acidente.

🔴 Crash en Russie - l’un des prototypes de l'avion de transport léger militaire Il-112V s'est écrasé aujourd'hui à Kubinka en Russie.

pic.twitter.com/hEz9ulRYBQ

— air plus news (@airplusnews) August 17, 2021

O Ilyushin Il-112V é uma aeronave de transporte militar projetada para o transporte de pessoal e carga com peso máximo de 5 toneladas. Destina-se a substituir o Antonov An-26 dentro das Forças Aeroespaciais Russas.

O Complexo de Aviação Ilyushin foi selecionado para desenvolver o avião de transporte em maio de 2003. Após 8 anos de pesquisa, o desenvolvimento foi interrompido pela primeira vez em 2011, pois o primeiro protótipo apresentava falhas de design. 

Em 2014, o programa foi retomado e, em 30 de março de 2019, o Il-112V decolou para seu voo inaugural. No entanto, descobriu-se que o protótipo pesava mais de 500 quilos. O redesenho de certas partes do avião e o uso de materiais compostos levaram a uma economia de peso de quase 1.000 quilos.

Motociclista atingido por avião da Congo Airways durante aterrissagem

Um Dash 8-400 da Congo Airways estava pousando no aeroporto de Luano, em Lubumbashi, no sábado, quando atingiu um motociclista que cruzava a pista. Os pneus da aeronave foram danificados, mas a moto foi destruída. Os 18 passageiros e cinco tripulantes a bordo estavam bem, embora o motociclista tenha sido levado ao hospital com ferimentos graves.

O avião da Congo Airways estava realizando seu voo regular de Mbuji-Mayi para Lubumbashi na República Democrática do Congo no sábado (14), usando um DHC Dash 8-400 registrado 9S-AAN. Estava pousando em Lubumbashi por volta das 19h15 locais, quando atingiu um motociclista na pista.

Um Dash 8 atingiu um motociclista (Foto: Bombardier)

O motociclista teria cruzado a pista na época e teria sofrido ferimentos graves, de acordo com o Aviation Herald. Sem surpresa, a motocicleta que ele pilotava foi destruída no acidente.

Felizmente, os 18 passageiros e cinco membros da tripulação que estavam a bordo do Dash 8 saíram ilesos. No entanto, a aeronave sofreu danos substanciais. Fotografias compartilhadas online mostram danos significativos aos pneus, enquanto outras imagens mostram o cone do nariz sendo destruído.

A aeronave era um DHC-8-Q400 de 11 anos, que operou anteriormente pela Air Niugini de 2010 a 2016. Está nas mãos da Congo Airways desde 2016. É um dos dois únicos Dash 8 operados pela companhia aérea , que são complementados por dois A320-200s.

Com 25% de toda a sua frota, o Dash é uma aeronave crítica para a Congo Airways. A companhia aérea emitiu um comunicado ontem afirmando que planeja realizar reparos na aeronave em breve.

Os pneus da aeronave foram significativamente danificados (Foto: Ministère des Transports)

No dia seguinte ao incidente, o Ministère des Transports da RDC emitiu um aviso sobre o incidente.

O anúncio afirma que uma reunião foi realizada no domingo 15 th de agosto para discutir o incidente. Participaram do encontro diversos diretores de alto escalão que atuam na autoridade de aviação, que traçaram um curso de ações a serem seguidas.

De acordo com o aviso, vários incidentes semelhantes ocorreram em Luano no passado, mas nenhuma ação firme foi tomada até o momento para prevenir a ocorrência de futuros acidentes. Para resolver este problema, o Ministère des Transports está a criar uma comissão para ver o que aconteceu e porquê, e para propor novas medidas para uma melhor segurança futura no aeroporto.

Além disso, o Ministère implementará um comitê para criar, formar e supervisionar uma comissão nacional de segurança da aviação civil. Uma investigação completa do acidente da Congo Airways também está em andamento. Em um comunicado, o Ministère disse:

“Num futuro imediato, sob a diligência de Sua Excelência o Primeiro-Ministro, Chefe do Governo, a task force criada no Ministério dos Transportes, Vias de Comunicação e Abertura, está a trabalhar para lançar investigações para apurar as falhas administrativas e de segurança na base deste infeliz acontecimento, a fim de estabelecer as responsabilidades.”

A Congo Airways é uma companhia aérea estatal que o governo deseja construir no futuro. Tem quatro jatos Embraer encomendados - dois E190-E2 e dois E195-E2 - e recentemente firmou parceria estratégica com a Kenya Airways para coordenar rotas, capacidade, manutenção e treinamento de aeronaves.

45.000 lugares diários: a rota número um do mundo

Aeroporto Internacional Seul Gimpo (Foto: Aeroporto Internacional Gimpo)

Seul Gimpo para Jeju é a rota número um do mundo este ano em número total de assentos. Com 16,5 milhões disponíveis, tem quase o dobro do segundo colocado Hanói para Ho Chi Minh City. Nove companhias aéreas atendem Jeju a partir de Gimpo, com quase 25% dos voos de widebodies.

As 10 melhores rotas do mundo este ano

Olhando para o total de assentos fornecidos pela OAG, as 10 melhores rotas do mundo neste ano são as seguintes. Todos são domésticos e todos, exceto um, estão na Ásia e no Oriente Médio. Com 16,5 milhões de lugares, Seul Gimpo para a ilha turística sul-coreana de Jeju, a 280 milhas de distância, é a rota número um do mundo por essa medida. (E também pelo total de voos). Embora seja uma simplificação exagerada, esta rota tem mais de 45.000 assentos todos os dias.

• Seul Gimpo para Jeju: 16,5 milhões de assentos este ano
• Hanói-Ho Chi Minh City: 8,7 milhões
• Tóquio Haneda-Sapporo: 8,4 milhões
• Pequim Capital-Xangai Hongqiao: 8,1 milhões
• Tóquio Haneda-Fukuoka: 7,9 milhões
• Xangai Hongqiao-Shenzhen: 6,4 milhões
• Xangai Hongqiao-Guangzhou: 6,4 milhões
• Riyadh-Jeddah 6,2 milhões
• Seul Gimpo-Busan 5,8 milhões
• Cancún-Cidade do México: 5,7 milhões

Para maior legibilidade, este mapa inclui apenas rotas dentro do Extremo Oriente. Se 2021 for comparado com 2019, os 10 primeiros colocados caíram 56 milhões de assentos (!), E Melbourne-Sydney, Mumbai-Delhi e Hong Kong-Taipei saíram da lista por razões óbvias (Imagem: Mapeador OAG)

Nove companhias aéreas voam de Seul Gimpo para Jeju

Gimpo-Jeju não é apenas a rota mais densa do mundo, mas também caiu apenas 5,3% em relação aos 17,4 milhões de assentos que tinha em 2019. Jeju, o chamado Havaí da Coreia do Sul, é incrivelmente popular porque é simples e barato para chegar, tem um vôo muito curto, e tem algumas das melhores paisagens e praias do país. A enorme quantidade de serviços aéreos também é provável porque não há alternativa real para chegar à ilha.

Nove companhias aéreas operam a rota este ano, com Asiana e Korean Air tendo quase metade do mercado com mais de oito milhões de assentos. Se suas subsidiárias forem incluídas, esses dois grupos terão quase três quartos de todas as cadeiras. A nova empresa Air Premia, cuja frota consiste apenas de Boeing 787-9s, iniciou as operações nesta rota em 11 de agosto, antes do serviço de longo curso.

• Asiana: 25,2% do mercado
• Korean Air: 23,6%
• Jeju Air: 17,2%
• Jin Air: 12,6%
• T'way Air: 8,8%
• Air Busan: 6,5%
• Air Seoul: 5,0%
• Prêmio do ar: 1,2%
• Hi Air: 0,1%

Widebodies são usados ​​regularmente

Muitas aeronaves são usadas nesta rota curta, que normalmente tem um tempo de vôo de cerca de uma hora. Enquanto o B737-800 comum tem um controle firme no mercado, vários widebodies são usados, junto com o A220-300 com Korean Air e o ATR-72 com Hi Air. Na verdade, os widebodies têm quase um quarto de todos os assentos, embora seja 30% em 2019.

• B737-800: 41,9% do mercado
• A321ceo: 15,1%
• B737-900: 13,2%
• A330-300: 10,8%
• B767-300ER: 9,8%
• A321neo : 2,1%
• A220-300: 1,9%
• B777-200: 1,7%
• A320: 1,6%
• B787-9: 1,2%
• B777-300ER: 0,4%
• ATR-72: 0,1%

Até 128 voos por dia

Por mais difícil que seja a compreensão, até 128 voos serão operados nesta rota todos os dias antes do fim do verão. Olhando para uma data aleatória este mês, há 17 voos para Jeju entre 06h00 e 07h00 sozinho, um a cada três minutos e meio.

Mergulhadores começam a retirar corpos restantes no local da queda do helicóptero na Rússia

Mergulhadores começaram a levantar os corpos das pessoas mortas no acidente de helicóptero na península de Kamchatka, no Extremo Oriente da Rússia, disse uma fonte do serviço de imprensa do Ministério de Emergências do país à TASS.

"Mergulhadores do Ministério de Emergências da Rússia começaram a retirar os corpos descobertos antes da fuselagem do helicóptero que caiu no Lago Kurile, na região de Kamchatka. No dia anterior, a operação de busca foi suspensa devido à água agitada. As equipes de resgate começaram o trabalho no durante o dia e em meio a condições climáticas favoráveis ​​", disse a fonte. Anteriormente, os corpos de cinco pessoas foram retirados da água.

Em 12 de agosto, um helicóptero Mi-8 da Vityaz-Aero Airline transportando três tripulantes e 13 passageiros caiu em um lago na Reserva Natural Kronotsky em Kamchatka. Oito pessoas foram resgatadas enquanto outras oito, incluindo o piloto e a única criança a bordo, morreram. Os investigadores abriram um processo criminal sobre o acidente.

Helicóptero espacial levará cinco instrumentos científicos a Titã

O drone espacial terá 3m de ponta a ponta das hélices e pesará 450kg (Imagem: Johns Hopkins APL)

Libélula espacial

Com o sucesso estrondoso do helicóptero Engenhosidade (Ingenuity) em Marte, a NASA se prepara para um voo a hélice mais ambicioso.

Enquanto o Ingenuity é apenas um experimento de demonstração - de que seria possível voar um helicóptero na rarefeita atmosfera de Marte - o drone Dragonfly (libélula, em português) terá uma missão científica completa.

E foram esses objetivos que a NASA anunciou agora, a serem perseguidos em Titã, a lua de Saturno que é um dos locais mais promissores para buscar formas de vida além da Terra.

Mesmo entre as muitas luas promissoras de Saturno, Titã se destaca por ser a única com uma atmosfera significativa e uma quantidade substancial de líquido na superfície. A lua tem até um sistema meteorológico como o da Terra, embora chova metano em vez de água.

A combinação de uma atmosfera espessa (quatro vezes mais densa que a da Terra) com uma baixa gravidade (cerca de um sétimo da da Terra) tornam Titã um lugar ideal para um veículo aéreo. De fato, sua atmosfera relativamente tranquila, com ventos mais suaves que os da Terra, a torna ainda melhor.

E o sucesso um tanto inesperado do helicóptero de Marte deixou a equipe ainda mais entusiasmada com o esperado desempenho do seu drone de oito rotores alimentados por energia atômica.

Vida como conhecemos e vida como não conhecemos

O drone Dragonfly deverá passar um dia inteiro de Titã (equivalente a 16 dias terrestres) em cada local, realizando experimentos e observações científicas, e então voar para um novo local. A equipe de ciência precisará tomar decisões sobre o que a espaçonave fará a seguir com base nas lições aprendidas em cada local, que é mais ou menos o que as equipes dos robôs de Marte vêm fazendo.

"[Nossos] interesses científicos primários são entender Titã como um mundo complexo semelhante à Terra, e tentar entender os processos que estão impulsionando sua evolução," disse o professor Alex Hayes, um dos líderes da missão. "Isso envolve tudo, desde as interações do ciclo do metano com a superfície e a atmosfera, até o encaminhamento do material pela superfície e a potencial troca com o interior."

Para isso, a libélula espacial vai procurar por bioassinaturas químicas de forma ampla, incluindo a investigação da química prebiótica de Titã e sua habitabilidade.

Além disso, serão investigadas as bioassinaturas químicas potenciais, passadas ou presentes, tanto da "vida como a conhecemos", à base de água (como pode ocorrer no manto interior do oceano, potenciais fluxos crio-vulcânicos e/ou depósitos de derretimento de impacto) e potenciais "formas de vida como não conhecemos", que pode usar hidrocarbonetos líquidos como solvente (nos lagos, mares e/ou aquíferos de Titã).

Foi justamente o foco nesses dois solventes simultaneamente (água e hidrocarbonetos líquidos) que levou à seleção do local de pouso inicial, nas dunas equatoriais de Titã, onde poderão ser analisados sedimentos orgânicos e gelo de água.

A grande torcida é para que não chova durante a missão - em Titã chove metano, em vez de água
 (Imagem: Johns Hopkins APL)

Veja a seguir a lista de instrumentos científicos anunciados agora, pela NASA, que serão incorporados no drone espacial.

Instrumentos científicos da Dragongly

DraMS - Espectrômetro de Massa (Dragonfly Mass Spectrometer)

DraMS é um espectrômetro de massa de armadilha iônica linear que opera em três modos (dessorção a laser, cromatografia gasosa e enriquecimento atmosférico) para medir a massa de moléculas de até 2.000 Daltons em amostras de superfície e atmosféricas. Ele foi derivado dos instrumentos SAM, do Curiosity, e do MOMA, da ExoMars.

DraGNS - Espectrômetro de raios gama e de nêutrons (Dragonfly Gamma-Ray and Neutron Spectrometer)

Usando um gerador de nêutrons pulsados, o DraGNS pesquisará cerca de 2 m ao redor da sonda para medir a composição elementar na subsuperfície rasa, particularmente C, H, N, O, Na, Mg, P, S, Cl e K.

DraGMet Pacote de Geofísica e Meteorologia (Dragonfly Geophysics and Meteorology package)

DraGMet é um extenso conjunto de instrumentos medindo 11 propriedades distintas: Temperatura atmosférica, pressão, velocidade e direção do vento, umidade do metano, pressão parcial do hidrogênio, sismicidade da crosta, campo elétrico, propriedades dielétricas da superfície, temperatura da superfície e som ambiente.

DragonCam - Conjunto de câmeras (Dragonfly Camera suite)

O Dragonfly carregará oito câmeras científicas: Duas câmeras panorâmicas, acopladas à antena de alto ganho, duas câmeras fixas voltadas para a frente, duas câmeras grande angular de espaço de trabalho, voltadas para baixo, uma para a esquerda e outra para a direita, e duas câmeras microscópicas focadas nas amostras a serem analisadas.

DrACO - Broca para Aquisição de Organismos Complexos (Drill for Acquisition of Complex Organics)

Embora não seja tecnicamente um instrumento científico, o DrACO irá perfurar a superfície de Titã e aspirar amostras de materiais, entregando-os ao DraMS em temperatura criogênica para análise.

A expectativa é que a Dragonfly seja lançada em 2027, chegando a Titã em 2034.

Via Site Inovação Tecnológica