Aconteceu em 9 de julho de 1982: A tragédia no voo Pan Am 759 - Sete brasileiros entre os 153 mortos

No dia 9 de julho de 1982, tempestades à tarde estavam se formando sobre o subúrbio de Kenner, em Nova Orleans, onde 66.000 pessoas viviam à sombra do maior aeroporto da Louisiana.

Mas, exatamente às 16h09, o desastre aconteceu: um Boeing 727 da Pan Am com destino a Las Vegas caiu do céu menos de um minuto após a decolagem, destruindo Kenner e matando 153 pessoas. 

No avião, não havia sobreviventes; oito residentes de Kenner também perderam a vida e 11 casas foram gravemente danificadas ou destruídas. 

Ao buscar a causa do acidente, os investigadores se voltaram para o tempo: o avião parecia ter sido pego em uma micro-explosão, uma súbita correnteza descendente que o empurrou para o solo bem no seu momento mais vulnerável. 

A investigação destacou o risco do que então era um fenômeno mal compreendido, e descobriu que o desastre poderia ter sido evitado se as FAA tivessem agido antes - e mesmo assim, a mudança não viria até que as microexplosões tivessem matado novamente. 

O Boeing 727-235, prefixo N4737, da Pan Am, envolvido no acidente

O voo 759 da Pan Am era um serviço regular de Miami, na Flórida para San Diego, na Califórnia, com escalas em Nova Orleans e Las Vegas. No comando do Boeing 727 operando este voo estavam o capitão Kenneth McCullers, o primeiro oficial Donald Pierce e o engenheiro de voo Leo Noone. Todos eram muito experientes; McCullers tinha mais de 11.000 horas de voo, Pierce tinha mais de 6.000 e Noone tinha mais do que os outros dois juntos. 

Operado pelo Boeing 727-235, prefixo N4737, da Pan American World Airways (Pan Am), apelidado de “Clipper Defiance” (foto acima), o voo 759 chegou a Nova Orleans no início da tarde, após uma viagem sem intercorrências de Miami. 

Enquanto 138 passageiros embarcaram no avião, incluindo sete brasileiros, os pilotos monitoraram o tempo, observando cuidadosamente enquanto as tempestades se acumulavam perto do aeroporto. Eles provavelmente não estavam muito preocupados: nenhuma das tempestades que eles podiam ver em seu radar meteorológico parecia séria, e não havia avisos meteorológicos significativos, ou SIGMETs, em vigor para a área de Nova Orleans.

A intensidade de uma tempestade, para fins de aviação, foi medida em uma escala de 1 a 6, sendo 6 a mais intensa. Uma tempestade de nível 1-2 terá turbulência e relâmpagos leves a moderados e não representa uma ameaça significativa para um avião comercial. 

Em uma tempestade de nível 3, turbulência severa é possível; em uma tempestade de nível 4, é provável que haja turbulência severa; uma tempestade de nível 5 terá turbulência severa, rajadas de vento poderosas e possível granizo; e uma tempestade de nível 6 apresenta granizo grande, turbulência severa e rajadas de vento extremas. Qualquer coisa acima do nível 3 deveria ser evitada a todo custo. 

No entanto, o radar meteorológico dos pilotos não mostrava nenhuma tempestade acima do nível 2. Os pilotos do voo 759 planejavam decolar na pista 10, com ângulo leste sudeste, pois esta era a única pista longa o suficiente para um 727 totalmente carregado. uma abundância de cautela, eles decidiram fazer sua curva inicial para o norte em vez de para o sul para evitar células de tempestade ao sul e sudeste do aeroporto.

Por volta das 16h00, o voo 759 deixou o portão e começou a taxiar em direção à pista 10. Durante esse tempo, o Sistema de Alerta de Corte de Vento de Baixo Nível (LLWSAS) no aeroporto detectou cisalhamento de vento várias vezes. 

O cisalhamento do vento, no nível mais básico, é uma diferença significativa na velocidade e/ou direção do vento dentro de uma área geográfica estreita. Por exemplo, se o vento em uma extremidade da pista está soprando para o norte a 15 nós, e na outra extremidade da pista o vento está soprando para o sul a 5 nós, então um cisalhamento do vento de 20 nós está ocorrendo no pista. 

Mais comumente associado a tempestades, o cisalhamento do vento pode ser um perigo significativo para os aviões devido ao seu efeito na velocidade do ar ou na velocidade de uma aeronave em relação à massa de ar circundante. 

Uma transição repentina de um vento contrário para um vento de cauda pode causar uma grande queda na velocidade do ar, mesmo que a velocidade do avião em relação ao solo possa não ter mudado. Isso pode levar a uma descida indesejada perto do solo ou, em casos extremos, até mesmo a um estol. 

Para garantir que os pilotos estejam cientes do cisalhamento do vento, os aeroportos instalaram sistemas de detecção de cisalhamento do vento no início da década de 1970. Um LLWSAS como o instalado no Aeroporto Internacional de Nova Orleans em 1982 depende de vários sensores espalhados pelo aeroporto que detectam quando a velocidade e direção do vento em uma área é diferente de uma área próxima e envia um alerta aos controladores de tráfego aéreo que podem então ser repassado aos pilotos. 

Às 16h02, o controlador recebeu um alerta de cisalhamento de vento. Sobre a frequência geral, ele declarou: “Alerta de cisalhamento de vento de baixo nível no quadrante nordeste, 330 graus a 10 [nós], quadrante noroeste 130 graus a 3 [nós].”

Isso indicava 13 nós de cisalhamento do vento entre as extremidades oeste e leste do aeroporto, uma quantidade que era suficiente para notar, mas não era particularmente perigosa. 

Os pilotos do voo 759 ouviram o relato e continuaram com os preparativos para decolagem. Durante os próximos minutos, uma célula se moveu perto do final da pista 10, mas parecia ser uma célula secundária de nível 2 e não representava nenhuma ameaça para a decolagem.

Poucos segundos antes das 16h08, o voo 759 da Pan Am começou sua corrida de decolagem na pista 10, rumando para o leste contra um vento contrário de 16 nós. O controlador não havia recebido nenhum alerta de cisalhamento do vento desde às 16h02, e os pilotos do voo 759 provavelmente presumiram que não havia cisalhamento do vento significativo naquele momento. 

No entanto, o capitão McCullers aconselhou o primeiro oficial Pierce, que estava pilotando o avião, a aumentar a velocidade antes de decolar, para dar-lhes uma margem maior se encontrassem cisalhamento do vento. Ele também ordenou que o engenheiro de voo Noone desligasse o ar condicionado para que eles tivessem mais potência do motor. 

Então, enquanto o 727 acelerava pela pista, o corte do vento voltou. O vento contrário começou a diminuir rapidamente quando o voo 759 encontrou um cisalhamento de 38 nós na margem da célula de tempestade próxima. 

Às 16h08 e 40 segundos, o voo 759 decolou da pista e começou a subir, mas já estava em enorme perigo. O vento contrário se evaporou completamente e foi substituído por uma corrente descendente de 7 nós, e então um vento de cauda crescente.

Acima: arte que descreve o voo 759 de Matthew Tesch no "Air Disasters Volume 2" de Macarthur Job

A velocidade do avião caiu vertiginosamente. Ainda dentro dos limites do aeroporto, o 727 atingiu uma altitude máxima de pouco mais de 30 metros, depois começou a descer. Cinco segundos após a decolagem, o capitão McCullers disse ao primeiro oficial Pierce: “Volte, você está afundando Don. Volte!"

Agora enfrentando um vento de cauda significativo, as asas lutavam para gerar sustentação suficiente para manter o avião no ar. Os pilotos aplicaram empuxo máximo e ergueram o nariz para subir. 

Mas logo após o final da pista 10 fica o subúrbio de Kenner, seu limite oeste marcado pelo Williams Boulevard, uma rua de quatro pistas com árvores crescendo a partir do canteiro central. 

Seguindo direto para Williams Boulevard, o voo 759 caiu abaixo de 50 pés acima do nível do solo, então entrou em uma ligeira subida quando os esforços dos pilotos começaram a dar frutos. 

Infelizmente, já era tarde demais. O 727 passou apenas 15 metros acima das cabeças de motoristas aterrorizados e então se chocou contra as árvores no Williams Boulevard, arrancando pedaços da asa esquerda em meio a uma chuva de galhos voadores. 

Um esboço do momento do acidente

Virando para a esquerda, o avião atingiu outro conjunto de árvores e então rolou invertido, a ponta da asa esquerda cortando o solo. O voo 759 caiu algumas portas abaixo do cruzamento da Fairway Street com a 17th Street, destruindo uma casa em 1624 Fairway. 

Partindo-se à medida que avançava, o avião deu uma cambalhota para a frente e deslizou por dois quarteirões e meio, rasgando diagonalmente pela Hudson Street, 17th Street e Taylor Street. Uma bola de fogo ondulou no céu sobre Kenner quando o combustível de jato acendeu, incendiando os destroços mutilados.

Em poucos segundos, o acidente transformou um bairro residencial tranquilo em um cenário de devastação total. Alguns residentes de Kenner nunca souberam o que os atingiu. Na primeira casa a ser atingida, quatro membros da família Giancorte foram mortos, incluindo três meninos. 

Mais adiante, o avião rasgou a casa de Schultz, matando Jennifer Schultz, de 11 anos, enquanto sua mãe Barbara, sua irmã Rachel de 7 anos e a amiga de Rachel, Lisa Baye, sofreram queimaduras graves ao tentar escapar por uma janela. Lisa, 6, morreu posteriormente no hospital. 

O avião também demoliu a casa da família Trahan, onde Melanie Trahan estava em casa com suas filhas Bridgette, 4, e Melissa, 16 meses. Melanie e Bridgette foram mortas. E alguns tiveram sorte: três membros da família Weems, cuja casa foi totalmente arrasada, haviam saído minutos antes para comprar pão.

As primeiras equipes de resgate no local foram confrontadas com um pandemônio total. Seis casas foram totalmente destruídas e cinco outras foram severamente danificadas, e quase não havia sobrado do 727, exceto a cauda.

Os destroços emaranhados do avião foram misturados à madeira estilhaçada e blocos de concreto das casas e toda a bagunça em chamas, lançando uma nuvem de fumaça preta que podia ser vista a quilômetros.

Moradores chocados de Kenner, alguns deles sofrendo de queimaduras graves, vagaram pela periferia da devastação. Muitos não tinham certeza se suas casas ainda estavam de pé ou se seus entes queridos ainda estavam vivos. 

Ambulâncias levaram várias pessoas a hospitais próximos, enquanto os bombeiros lutavam para controlar o incêndio e procurar sobreviventes.

Por várias horas, a busca foi infrutífera. Tudo o que puderam encontrar foram corpos, tanto do avião quanto de Kenner. Havia corpos caídos nas ruas, esmagados sob os escombros de casas, até boiando em uma piscina. 

Dos 138 passageiros e 7 tripulantes a bordo do voo 759, nenhum sobreviveu; além disso, o número de mortos no solo estava começando a aumentar. 

Então, depois de várias horas, um policial avistou movimento nos destroços. Para a descrença de todos na cena, ele encontrou Melissa Trahan, de 16 meses, viva nos escombros de sua casa, presa debaixo do colchão de seu berço, que tombou em cima dela e a protegeu das chamas. 

Toda a operação de recuperação foi interrompida quando os primeiros socorros choraram lágrimas de alegria ao descobrirem apenas um único sobrevivente em meio a tanta carnificina. 

Tudo dito, oito residentes de Kenner perderam a vida, seis deles crianças com menos de 12 anos. Com a adição de 145 pessoas no avião, o número de mortos chegou a 153, tornando o voo 759 da Pan Am o segundo acidente mais mortal em solo americano na época (o número às vezes é citado como 154, devido à inclusão de um bebê por nascer transportado por uma passageira que estava grávida de 7 meses e meio). Sete cidadãos brasileiros morreram nesse acidente.

Nacionalidades dos passageiros e tripulação mortos no acidente

Enquanto Kenner tentava juntar as peças, investigadores do National Transportation Safety Board chegaram ao local para descobrir a causa do acidente. O que eles descobriram foi que o voo 759 involuntariamente voou direto para um microburst, um tipo de vento descendente associado à tempestades. 

Na época, as microexplosões eram mal compreendidas. Suas características eram bastante simples: uma poderosa corrente descendente concentrada em uma pequena área atinge o solo e se espalha em baixas altitudes em todas as direções, dissipando-se em poucos minutos à medida que se expande. 

Acima: Arte de Matthew Tesch em "Desastres Aéreos: Volume 2" de Macarthur Job

Esse processo cria forte cisalhamento do vento, já que o vento de um lado da micro-explosão sopra na direção oposta do vento do outro lado. Portanto, um avião que entra na micro-explosão encontra primeiro um vento contrário intenso, depois um vento de cauda intenso, acompanhado por uma corrente descendente. 

O vento contrário aumenta a velocidade no ar e, portanto, aumenta a sustentação, tornando mais fácil voar para dentro. Então, o vento contrário desaparece abruptamente, e o vento de cauda bate, diminuindo a velocidade no ar, enquanto o vento descendente diminui a sustentação exatamente quando é mais necessário. 

No caso do voo 759 da Pan Am, essa sequência de ventos inconstantes impediu que o avião subisse mais de 30 metros acima do nível do solo. Apenas 20 segundos após a decolagem, o 727 bateu em árvores e caiu depois que o vento de cauda repentino o colocou em uma descida da qual os pilotos não conseguiram se recuperar a tempo. 

O problema com as microexplosões era que não existia nenhuma tecnologia que pudesse detectá-las com segurança, e os estudos não haviam mostrado correlação entre a intensidade de uma tempestade e a probabilidade de uma microexplosão. 

Além disso, o pequeno tamanho de uma micro-explosão significava que ela poderia ser totalmente contida entre os sensores do Sistema de Alerta de Corte de Vento de Baixo Nível, que estavam separados por 3 quilômetros. Portanto, o LLWSAS não detectaria o cisalhamento do vento e dispararia um alarme até que a micro-explosão tivesse se espalhado, ponto em que a parte mais perigosa de sua breve vida útil já havia acabado. 

Um alerta de cisalhamento do vento soou na torre de controle enquanto o voo 759 estava no ar e foi transmitido na frequência geral dois segundos após o acidente, mas era tarde demais para ser útil, considerando que o cisalhamento do vento já era severo o suficiente para derrubar um avião antes o alerta disparou. 

Isso levantou uma questão importante: se os pilotos encontram uma micro-explosão - uma possibilidade distinta, considerando a inadequação da tecnologia de detecção - o que eles devem fazer para prevenir um acidente? 

Em 1979, a Federal Aviation Administration publicou uma circular informativa explicando que a melhor maneira de lidar com o cisalhamento do vento é sacrificar a velocidade do ar pela altitude. 

Como o fluxo de ar durante uma descida vem de cima, o ângulo de ataque do avião - o ângulo do eixo de inclinação em relação ao fluxo de ar - diminui. Um ângulo de ataque mais baixo significa menos sustentação e o avião desce. Inclinando-se abruptamente, os pilotos podem aumentar o ângulo de ataque a um nível que forneça sustentação suficiente para manter a altitude.

A circular da FAA observou que esta manobra pode exigir um ângulo de inclinação muito maior do que os pilotos estão acostumados, e em baixas altitudes, pode exigir tempos de reação extremamente rápidos. 

Todas essas informações foram incorporadas ao manual de operações de voo da Pan Am, mas o manual não fazia menção ao fenômeno de micro-explosão ou às condições associadas a ele. 

O NTSB constatou que os pilotos do voo 759 gastaram 6 segundos identificando a presença de cisalhamento do vento e escolhendo o curso de ação antes de tentarem a manobra mencionada, momento em que já haviam descido 50 pés. 

O tempo mínimo de reação plausível nessas circunstâncias foi avaliado em cerca de 4,25 segundos - provavelmente não o suficiente para evitar o acidente. Mas se o tempo de reação dos pilotos tivesse sido um pouco mais rápido ainda, a queda e a colisão com as árvores poderiam ter sido evitadas. A próxima questão, então, era como diminuir esse tempo de reação. 

Certamente havia algum espaço para melhorias no treinamento de pilotos. Embora o capitão tenha feito cenários de cisalhamento de vento durante o treinamento recorrente do simulador, esses cenários não foram classificados; eles foram feitos apenas para a prática. 

Eles também não simulavam especificamente uma microexplosão, e a recuperação poderia ser feita com um aumento relativamente conservador do pitch up e do empuxo. Além disso, o primeiro oficial não era obrigado a receber esse treinamento e não há evidências de que ele o tenha feito. 

Portanto, embora os pilotos provavelmente conhecessem as medidas mais drásticas descritas na circular da FAA de 1979, muito provavelmente nunca tiveram a oportunidade de praticá-las. Um treinamento melhor para lidar com o cisalhamento do vento poderia ter diminuído seus tempos de reação. 

Outra forma de melhorar os tempos de reação seria redesenhar o diretor de voo. O diretor de voo como uma sobreposição nos indicadores de atitude e velocidade no ar que mostra a velocidade no ar e a atitude de inclinação necessárias para voar o perfil de voo desejado. No entanto, este instrumento não leva em consideração fatores ambientais, como cisalhamento do vento, em seus cálculos. 

Portanto, para fazer uma recuperação de cisalhamento do vento, os pilotos tiveram que desviar da atitude ótima mostrada no diretor de voo detecta cisalhamento do vento e revisa sua atitude recomendada pode fazer com que os pilotos tomem ações corretivas mais rapidamente.

Na verdade, um extenso estudo da FAA que durou de 1975 a 1979 explorou exatamente essa possibilidade. Este estudo descobriu que, sem qualquer tecnologia de detecção aerotransportada, os pilotos eram frequentemente incapazes de lidar com cisalhamento significativo do vento. 

Em consequência, os autores do estudo escreveram: “Uma conclusão importante, em todos os testes, foi que a instrumentação convencional foi considerada inadequada para lidar com o vento cisalhante durante a aproximação e pouso. A porcentagem de resultados de abordagem aceitáveis ​​sob essas condições foi geralmente inferior a 50%.” 

No entanto, ao usar um diretor de voo modificado que poderia reagir às mudanças na velocidade e direção do vento, os pilotos eram quase universalmente capazes de pousar com segurança, apesar do forte cisalhamento do vento na aproximação. 

Porém, o estudo descobriu que o cisalhamento do vento na decolagem era ainda mais perigoso do que o vento na aproximação. Isso ocorre porque uma aeronave em pouso está em um perfil de voo estabilizado, enquanto uma aeronave em decolagem pode já estar em seus limites de desempenho com pouca margem para erro. 

O estudo descobriu que com a instrumentação padrão, cada decolagem simulada que encontrou forte cisalhamento de vento de frente para vento de cauda terminou em um acidente. Além disso, mesmo as reações ótimas nem sempre foram suficientes para prevenir um acidente. 

“Os estudos de computador indicaram que existem perfis de vento realistas em que mesmo a operação no limite da capacidade do avião não é suficiente para evitar o contato com o solo”, escreveram os autores do estudo. 

Continuando: “O quadro geral dado pelos dados do resultado da decolagem era que os efeitos individuais do cisalhamento do vento eram dominantes e nenhuma das técnicas de auxílio testadas poderia lidar de forma eficiente com os efeitos combinados de um shearout de vento contrário e downdraft durante os primeiros 500 pés da subida. Uma tentativa de fazer uma decolagem normal em tal situação, mesmo quando auxiliada por um algoritmo de direção de inclinação de perda de altura mínima, não pode ser recuperada pela ação do piloto.” 

Em outras palavras, um encontro com uma micro-explosão suficientemente forte na decolagem pode ser irrecuperável.

Após a publicação do estudo em 1979, a FAA emitiu um Aviso de Proposta de Regulamentação, sugerindo a possibilidade de exigir a instalação de tecnologia de detecção de cisalhamento do vento aerotransportado. 

Mas a indústria da aviação reagiu negativamente à proposta, argumentando que era muito cara e trazia poucos benefícios. Como resultado, a FAA retirou o aviso e nenhum requisito foi criado. 

Três anos depois, o voo 759 da Pan Am ainda estava usando a mesma instrumentação padrão que o estudo considerou inadequada para ajudar os pilotos a lidar com fortes ventos. 

Outra conclusão do estudo foi que algum cisalhamento do vento deve ser evitado a todo custo porque uma penetração bem-sucedida é impossível. No entanto, isso exigiria conhecimento prévio de sua presença e, como afirmado anteriormente, uma micro-explosão não aparece necessariamente em sistemas de alerta de cisalhamento de vento baseados no solo até que seja tarde demais. 

Uma solução seria um dispositivo a bordo do avião que pudesse detectar a distorção do vento mais longe ao longo da trajetória de voo projetada. Mas com a tecnologia disponível no final dos anos 1970 e início dos anos 1980, as tentativas de criar tal dispositivo não tiveram sucesso; o melhor projeto só era capaz de prever o cisalhamento do vento com seis segundos de antecedência, o que era muito pouco para os pilotos tomarem medidas evasivas. 

Mas, apesar dessa deficiência gritante, a FAA não investiu recursos no desenvolvimento de tecnologia de detecção de cisalhamento de vento a bordo. as tentativas de criar tal dispositivo foram malsucedidas; o melhor projeto só era capaz de prever o cisalhamento do vento com seis segundos de antecedência, o que era muito pouco para os pilotos tomarem medidas evasivas. Mas, apesar dessa deficiência gritante, a FAA não investiu recursos no desenvolvimento de tecnologia de detecção de cisalhamento de vento a bordo. 

O NTSB também examinou a questão de saber se o capitão McCullers fez a escolha certa ao decidir decolar em primeiro lugar. No final das contas, não havia nenhuma pista óbvia que pudesse dizer a ele que não seria seguro prosseguir. 

O alerta anterior de cisalhamento do vento expirou e nenhum novo foi emitido. Não houve tempestades de nível 4 ou 5 na área. A tempestade na extremidade leste da pista 10 era provavelmente uma célula de nível 3, mas a atenuação do sinal de radar devido à chuva forte pode ter feito com que ela aparecesse como uma célula de nível 2 no radar meteorológico do 727. 

Nem uma célula de nível 2 nem de nível 3 foi considerada perigosa; os pilotos podem não saber ou não considerar o fato de que uma célula de qualquer nível de intensidade poderia produzir uma micro-explosão. 

Além de tudo isso, as diretrizes de operações da Pan Am, que eram amplamente semelhantes às de outras companhias aéreas dos EUA, não designou um ponto particular no qual o cisalhamento do vento se tornou muito forte para decolar com segurança, em vez disso, deixou para o piloto decidir se a decolagem era viável. 

O último relatório às 16h02 indicou cisalhamento do vento de 13 nós - dificilmente o suficiente para convencer um capitão a atrasar a decolagem (este valor pode ter sido uma subestimação, já que o sensor LLWSAS a leste da pista 10 foi cercado por árvores em três lados, reduzindo suas velocidades de vento registradas).

À luz de todos esses fatores, parecia que o Capitão McCullers tomou uma decisão razoável com base em as informações que ele tinha, e ele parecia estar ciente e pronto para a possibilidade de cisalhamento do vento.

Juntando todas essas descobertas, o NTSB pintou um quadro nítido de um sistema de aviação que condenou o voo 759 antes mesmo de decolar. Apesar da conhecida ameaça de cisalhamento do vento, não existiam tecnologias de detecção confiáveis ​​e os pilotos não eram bem treinados para lidar com isso. Como resultado, os pilotos da Pan Am decolaram sem saber que estavam voando em uma micro-explosão mortal e não foram capazes de reagir até que fosse tarde demais. 

O NTSB emitiu inúmeras recomendações para melhorar a maneira como a indústria lidava com o cisalhamento do vento. Essas recomendações incluíram que os sistemas de alerta de cisalhamento de vento de baixo nível sejam revisados ​​para identificar lacunas em sua cobertura; que as localizações dos sensores LLWSAS sejam disponibilizadas aos pilotos, juntamente com informações sobre as limitações do sistema; que seja encontrada uma maneira de incorporar dados meteorológicos, leituras de radar, e alertas de cisalhamento de vento em um sistema que diria aos pilotos se é ou não seguro decolar; que a FAA estude mais profundamente os efeitos do cisalhamento do vento no desempenho da aeronave; que os pilotos sejam treinados em um simulador usando cenários realistas de microexplosão; que o radar doppler avançado seja desenvolvido para ajudar os controladores de tráfego aéreo a medir de forma confiável a intensidade da tempestade e detectar o cisalhamento do vento; que a indústria desenvolva e adote tecnologias aprimoradas de diretor de voo e tecnologias de detecção de vento a bordo; e que os pilotos recebam melhor treinamento sobre o uso das informações meteorológicas disponíveis. 

Outras seis recomendações foram emitidas com relação a melhorias na qualidade dos dados da caixa preta, porque a gravação de voz da cabine do voo 759 era quase ininteligível e o gravador de dados rastreou alguns parâmetros.

Como resultado dessas recomendações de segurança, a FAA reiniciou a pesquisa em áreas relacionadas ao cisalhamento do vento que estavam estagnadas desde 1979. No entanto, o desenvolvimento de sistemas confiáveis ​​de detecção de cisalhamento do vento e diretores de voo aprimorados se arrastou por vários anos. 

Em 1985, a abordagem da indústria para lidar com o cisalhamento do vento não era muito diferente de sua abordagem em 1982. Então, em 2 de agosto de 1985, o voo 191 da Delta Airlines, um Lockheed L-1011 Tristar de fuselagem larga, estava na abordagem final para o Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth, quando encontrou uma micro-explosão.

Destroços do voo Delta 191 após o acidente

Os pilotos não conseguiram reagir a tempo ao corte do vento. A corrente descendente e a perda de sustentação empurraram o avião para o solo, fazendo com que ele fizesse uma aterrissagem forçada em um campo próximo à pista. O Tristar atravessou uma rodovia, matando um motorista, depois bateu em um tanque de água, destruindo o avião. 136 das 164 pessoas a bordo morreram. 

Mais uma vez, uma micro-explosão derrubou um avião de passageiros pertencente a uma grande companhia aérea dos Estados Unidos. Com duas quedas massivas devido ao cisalhamento do vento em pouco mais de três anos, ficou claro que o ritmo de melhoria não foi suficiente. 

Sob enorme pressão pública após a queda do Delta, a FAA acelerou seus esforços e atendeu à maioria das recomendações originais do voo 759 no final de 1986, graças em grande parte a um ambicioso programa de pesquisa que viu pilotos de teste pilotarem um Boeing 737 em verdadeiras micro-explosões em todo o país. 

A tecnologia aerotransportada de detecção de cisalhamento foi finalmente exigida em 1993, e hoje os sistemas avançados podem detectar de forma confiável microexplosões e desviar aviões para longe deles. Nenhum avião dos EUA caiu devido ao cisalhamento do vento desde 1994, e é provável que os Estados Unidos nunca mais vejam esse crash novamente.

É duplamente trágico que as 153 vidas perdidas no acidente do voo 759 da Pan Am não tenham estimulado uma ação suficientemente agressiva para evitar o acidente da Delta três anos depois. E dos dois acidentes, o voo 191 da Delta é mais conhecido hoje por uma ampla margem, embora mais pessoas tenham morrido no voo 759.

Hoje, o bairro em Kenner onde o avião caiu apresenta poucos sinais externos da tragédia que aconteceu lá. A maioria das onze casas destruídas no acidente foi reconstruída, embora vários lotes permaneçam vazios até hoje. 

No entanto, como comunidade, Kenner fez muito para preservar o legado do desastre, na forma de memoriais, documentários, serviços de memória anual e muito mais - pouco disso organizado em nível oficial. 

A dor da perda perdura, especialmente entre aqueles que conheciam as muitas crianças que perderam suas vidas. E as pessoas ainda se lembram com carinho de Melissa Trahan como o “bebê milagroso”, embora ela agora seja uma adulta com seus próprios filhos. 

Ao contrário de alguns acidentes em áreas urbanas, o voo 759 é um aspecto amplamente conhecido da tradição local e ainda representa um momento cru da história da área. E, ao contrário de muitos acidentes em que os responsáveis ​​tentam se esquivar da culpa, a Pan Am e o governo dos Estados Unidos aceitaram a responsabilidade e pagaram milhões em indenizações a parentes das vítimas, embora se pudesse argumentar que a culpa não foi direta de ninguém. 

O voo 759 da Pan Am faz parte de uma categoria de acidentes que pode ter escapado às fendas da história da aviação. Esses acidentes costumam ter um grande número de mortos e chamaram considerável atenção na época, mas não conseguiu produzir melhorias de segurança que impediram que acidentes semelhantes acontecessem novamente. 

Como o Delta 191 tende a receber todo o crédito pelo programa de combate ao cisalhamento do vento, o Pan Am 759 caiu em relativa obscuridade, embora tenha sido o catalisador que iniciou o programa em primeiro lugar.

Ao colocá-lo no ponto focal deste artigo, espero fornecer uma perspectiva alternativa para a história do cisalhamento do vento que dá a essa tragédia algo mais do que uma ou duas linhas no final de uma página.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Escritório do Xerife de Jefferson Parish, Wikipedia, NTSB, The Lost Aviator, Matthew Tesch em "Air Disasters: Volume 2" de Macarthur Job, WDSU, Royd Anderson, NOLA.com, AccuWeather, Fox 8 Live e Waymarking.com.

Aconteceu em 9 de julho de 1964: A queda do voo 823 da United Airlines - Um passageiro pulou da aeronave em chamas ainda em voo

Em 9 de julho de 1964, o voo 823 da United Airlines era um voo regular do Aeroporto Internacional da Filadélfia, na Pensilvânia, para o Aeroporto Internacional de Huntsville, no Alabama, que levava a bordo 35 passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave Vickers 745D Viscount, prefixo N7405, da United Airlines (foto acima), operou o voo sem dificuldades relatadas para o VOR Holston Mountain. A tripulação se reportou ao Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Atlanta sobre esse ponto às 17h58m35s, e estimou sua chegada em Knoxville às 18h21.

Aproximadamente um minuto após ter relatado ter passado pelo Holston Mountain, a tripulação solicitou autorização para descer à altitude mais baixa disponível. Eles foram autorizados a descer a 8.000 pés. 

Três minutos depois, a tripulação cancelou sua autorização IFR. O controlador se ofereceu para passar o controle do voo para o Controle de Aproximação de Knoxville quando eles estivessem mais perto e avisou que poderiam permanecer na frequência central. Às 18h02m55s, a tripulação respondeu a esta transmissão com “OK”. Esta foi a última transmissão conhecida da aeronave. 

O voo 823 foi observado pela primeira vez a aproximadamente 38 milhas a sudoeste de Holston Mountain a uma altitude estimada de 5.000 pés descendo. Não houve dificuldade visível naquele momento. 

Uma testemunha que observou a aeronave de uma posição 11 milhas a nordeste do local do acidente foi a primeira a relatar ter visto algo incomum. Ela notou uma luz vermelha violeta queimando na fuselagem. Ela não pode oferecer mais esclarecimentos quanto à localização dessa luz. Embora ela pudesse ler o nome da empresa na lateral da aeronave, ela não viu nenhuma fumaça. A hora era por volta de 18h10 e a aeronave foi estimada em uma altitude de 500 pés.

Aproximadamente às 18h15 (EST), o Vickers 745D Viscount, da United Airlines, caiu a 3,62 km a nordeste de Parrottsville, no Tennessee após experimentar um incêndio incontrolável a bordo, matando todos os 39 ocupantes.

O incêndio de origem desconhecida ocorreu na cabine de passageiros. Um passageiro abandonou a aeronave pela janela de escape nº 4 antes do impacto, mas não sobreviveu à queda livre. Entre as vítimas estava Durant da Ponte, professor de literatura americana e reitor assistente da escola de pós-graduação da Universidade do Tennessee.

O Relatório de Acidente de Aeronave publicado pelo Conselho de Aeronáutica Civil em junho de 1966 - quase dois anos após o acidente - afirmou que "O Conselho não é capaz de identificar a fonte de combustível, o ponto de ignição do incêndio ou a causa da manobra final". A investigação concluiu que a causa provável foi "um incêndio incontrolável em voo de origem indeterminada, na fuselagem, que resultou na perda de controle da aeronave." 

Aproximadamente 33.000 libras dos destroços do avião de 40.000 libras (peso vazio) foram recuperados, com grande parte do peso ausente atribuível aos móveis da cabine que foram destruídos pelo fogo. Os destroços foram transportados para o Laboratório Naval em Washington, DC, onde o Vickers foi reconstruído pelo Civil Aeronautics Board.

O acidente desencadeou uma investigação do gravador de dados de voo Lockheed L-109C, que resultou em modificações daquele dispositivo e revisão dos padrões para todos os gravadores. 

Também foram abordados problemas potenciais com o sistema de extintor de incêndio Pyrene Duo Head Modelo DCD-10 para bagagens sob o piso e compartimentos de aquecimento. Foi emitida uma Diretriz de Aeronavegabilidade. Foram feitas revisões no Manual do Piloto, nos Manuais de Instruções e Manutenção do Viscount e nos Manuais de Acessórios.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, unitedflight823.com e baaa-acro)

Douglas DC-3 desaparece minutos após a decolagem na Colômbia

Um Douglas DC-3 da Aliansa Aerolineas, de 77 anos, desapareceu minutos após decolar do aeroporto Villavicencio La Vanguardia (VVC), na Colômbia.

A aeronave vintage, registrada como HK-2820, deveria realizar um voo de teste em 8 de julho de 2021, após passar por reparos. No entanto, cerca de 5 minutos após a decolagem do Aeroporto Villavicencio La Vanguardia (VVC), na Colômbia, o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) local perdeu o radar e o contato de rádio com o avião. Antes de desaparecer, a tripulação de voo de 3 membros declarou uma emergência e foi o último sinal que o ATC recebeu da cabine.

“Às 07h05, hora local, foi perdido o contato de radar e comunicação com o avião Douglas DC-3, matrícula HK-2820, da empresa Aliansa”, anunciou em seu comunicado a Autoridade de Aviação Civil da Colômbia. 

“O avião decolou às 7 horas, hora local, do aeroporto Vanguardia de Villavicencio. Imediatamente, o pessoal de busca e resgate da Aeronáutica Civil e outras organizações de ajuda iniciaram uma operação para tentar localizar a aeronave e a tripulação. Informações preliminares indicam que havia três pessoas a bordo da aeronave, incluindo a tripulação, todos trabalhadores da Aliansa.”

Suspeitando que a aeronave pudesse ser encontrada em algum lugar próximo ao Cânion do Rio Guatiquia, a Defesa Civil da Colômbia enviou equipes de resgate para busca. Apesar de relatos da mídia local de que o avião foi encontrado no leito de um rio em Guatiquia, as autoridades colombianas não confirmaram a informação.

No dia em que o HK-2820 desapareceu, um helicóptero UH-60 da Força Aérea Colombiana recebeu sinais do localizador de emergência instalado na aeronave, mas devido às condições climáticas complicadas, o UH-60 não conseguiu verificar a área.

O DC-3 desaparecido é propriedade da Aliansa Aerolineas, uma transportadora aérea colombiana, que se concentra em voos charter de carga e passageiros operando uma frota composta por três Douglas DC-3s e um único avião DC-3TP, indicado no site da companhia aérea. A empresa opera uma frota monogâmica de aviões icônicos há 25 anos.

Fabricado em 1944, no dia do acidente, o vintage HK-2820 contava 77 anos de serviço ativo. Elogiada por sua grande capacidade de carga e confiabilidade por seu proprietário, a aeronave sofreu uma excursão de pista em agosto de 2019, quando após pousar no Aeroporto La Chorrera (LCR), a Colômbia perdeu o controle devido à falha da tripulação em liberar o patim durante o taxiamento.

KLM pede desculpas após a equipe de terra ser flagrada entoando calúnias raciais em vídeo

Vários membros da equipe de assistência em terra da KLM estão sob investigação depois que um vídeo foi divulgado em 8 de julho de 2021, revelando a equipe de terra entoando calúnias raciais em uma aeronave da Royal Air Maroc que partia.

O incidente ocorreu no Aeroporto Schiphol de Amsterdã (AMS), na Holanda. No vídeo, um homem é ouvido entoando palavras em holandês dirigidas a um avião da Royal Air Maroc que partia: “Sim, sim, lá vai outra caixa cheia de marroquinos de volta ao Marrocos. Um bilhete de ida para todos! Saia, saia!” Outro homem, vestindo roupas de trabalho da KLM, é visto comemorando o cântico.

@KLM medewerkers op @Schiphol juichen dat kist met marokkanen oprotten naar marokko. “Lekker enkeltje oprotten”. Zie video! Wagelijk! #racisme #haat ben benieuwd naar het excuus voor dezr haat. pic.twitter.com/dj7Qi4OWc9

— Dr. Charifa Zemouri (@DrZemouri) July 7, 2021

A KLM divulgou um comunicado em 8 de julho de 2021, desaprovando o comportamento do pessoal registrado no vídeo e informando que outras ações serão tomadas em relação ao assunto.

“Ficamos chocados com o conteúdo de um vídeo nas redes sociais, mostrando o pessoal em um colete da KLM e equipamento de trabalho torcendo ao ver uma aeronave decolando para o Marrocos”, escreveu a KLM em um comunicado . “As pessoas no vídeo podem ser ouvidas fazendo comentários inaceitáveis.”

“Lamentavelmente, tivemos que concluir que pelo menos um funcionário dos Serviços Terrestres estava envolvido neste vídeo”, escreveu KLM. “Esse comportamento é totalmente inaceitável. É contrário aos valores fundamentais que defendemos como empresa e como divisão. Não há lugar para esse tipo de comportamento, nem na KLM nem na comunidade aeroportuária mais ampla. Ações apropriadas serão, portanto, tomadas.”

Travel shaming: entenda fenômeno da vergonha de viajar na pandemia

Postar uma foto de viagem não tem mais o mesmo esplendor. Movimento reacende debate sobre publicações na internet durante a pandemia.

Desde o início da pandemia, você se sentiu desconfortável em fazer algum tipo de postagem nas redes sociais? Se a resposta for sim, você não está sozinho. Com tantas notícias ruins, perdas e a curva de contágio ainda em alta, mesmo para quem cumpre as regras de distanciamento e uso de máscaras, uma simples foto de viagem pode causar uma enxurrada de críticas e comentários ofensivos on-line.

O fenômeno é recorrente e ganhou nome próprio: travel shaming, ou constrangimento por viajar (em tradução livre). O termo foi criado para designar o ato de expor ou criticar publicamente algum viajante, geralmente nas redes sociais, por ostentar uma conduta considerada reprovável.

No caso de turistas que não respeitam as restrições impostas, o caso é ainda mais sério. A “sentença” do tribunal da internet atinge não apenas os indivíduos que publicam os registros, mas os hotéis e pontos turísticos que surgem nas imagens também podem ser interpretados por futuros clientes como locais que não respeitam as regras sanitárias, favorecendo a proliferação da Covid-19.

O objetivo do travel shaming é identificar, criticar e expor as ações que estejam fora do que se estabelece como a forma mais apropriada de agir diante da crise sanitária criada pela pandemia.

Ou seja, o problema afeta não apenas quem desrespeita as restrições de segurança. Também se reflete em todo o setor, que engloba desde pontos turísticos, redes de hotelaria, restaurantes e até destinos.

Respeito ao isolamento

Na era do cancelamento, o tema ganhou ainda mais visibilidade com as críticas às personalidades da internet ou celebridades que descumpriram o isolamento e viajaram durante a pandemia.

A atriz Bruna Marquezine, defensora do distanciamento social nas redes, foi duramente criticada por uma viagem de Ano-Novo com um pequeno grupo de amigos em uma ilha particular em Angra dos Reis, no Rio de Janeiro. Ela se defendeu, dizendo que “está em paz e que não fez nada grave, nem colocou a vida de ninguém em risco”.

Na onda das celebridades, a atriz Mariana Rios se envolveu em mais uma polêmica ao compartilhar duas imagens dentro de um avião, usando máscara de proteção facial contra o coronavírus, com intuito de divulgar uma empresa de passagens aéreas.

Em outro caso recente, o jogador brasileiro Marcelo, do Real Madrid, chamou a atenção negativamente dos internautas por postar uma foto com a família em uma praia em Valencia, na Espanha. Todos estavam sem máscara. Ele foi multado em cerca de R$ 18 mil pelo Departamento de Justiça da cidade por furar o bloqueio imposto.

Fiscais da quarentena

De acordo com a psicóloga Mariane Abreu, essa fiscalização não é novidade no universo digital. Contudo, as críticas eram veladas, porque o que alguém fazia antes da pandemia não era responsabilidade de outros nem causava reflexos em outras pessoas de forma direta.

“Agora, no entanto, se outra pessoa decide não usar máscara, se aglomerar ou tiver comportamentos inadequados, essas práticas influenciam na vida do outro. A partir do momento que você expõe esse tipo de comportamento e apoia isso deliberadamente nas redes sociais, as pessoas, além de fiscalizarem o comportamento alheio, tendem a cobrar de alguma forma o que elas consideram certo para o momento”, considera.

Essa prática também pode inibir as postagens. “É natural que as pessoas decidam agir de forma a evitar o desconforto. Então, ao considerar fazer uma postagem sobre algo que geraria uma crítica, um questionamento, ou que geraria um contato com consequências negativas, a tendência seria deixar de postar”, explica a psicóloga.

As redes sociais passaram a desempenhar um papel importante na construção de algumas opiniões e posicionamentos, como pondera Ana Carolina Fusquine, vice-Presidente de hotéis da empresa de marketing Pmweb.

“Ao mesmo tempo em que algumas postagens podem ser avaliadas como negativas, também existe o lado de ser um canal importante para se deixar claro os cuidados que são tomados, para que o segmento de turismo e hotelaria transmita essa segurança e se posicione sobre as medidas tomadas”, completa.

De acordo com Deborah Bezerra, analista de crescimento na Carpediem Homes, empresa de turismo e aluguéis de temporada, a mudança na pandemia criou novas tendências para o segmento. “A procura por hospedagens de isolamento, em locais mais tranquilos e distantes dos centros urbanos, permitiu que o setor continuasse a manter suas atividades em funcionamento de forma segura”.

A cobrança das redes sociais e a situação do país também contribuiu para que mais pessoas reorganizassem suas viagens com receio de estarem contribuindo para o aumento do número de casos ou incentivando a aglomeração, de acordo com Deborah BezerraGetty Images

Baque no turismo

Entre todas as adversidades que colocaram o período desde 2020 como um dos mais atípicos da história da humanidade, não é exagero dizer que o setor do turismo enfrentou um cenário sem precedentes. Países fecharam as fronteiras, pontos turísticos foram interditados e os riscos de contaminação foram considerados altos demais para viajar.

Os prejuízos foram tamanhos que, segundo a Organização Mundial do Turismo (OMT), o segmento pode levar de cinco a sete anos para se recuperar. Um levantamento da organização, divulgado no fim do ano passado, registrou uma queda de 900 milhões no fluxo de viajantes internacionais comparando 2020 a 2019. O prejuízo estimado gira em torno de 1,1 trilhão.

No Brasil, o setor registrou perdas de R$ 261 bilhões, segundo dados da CNC (Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo). Quando se fala em viagens, uma enorme cadeia produtiva foi desestabilizada – desde companhias aéreas e empresas de hotelaria até pequenas comunidades que dependem do fluxo turístico para sua subsistência.

Novo olhar

Como uma “pausa” em um processo de aceleração constante, a pandemia nos fez repensar hábitos de consumo como uma questão de sobrevivência enquanto humanidade.

O que se averiguou, como resultado da pandemia, “foi um aumento da compreensão das pessoas sobre os impactos que nossas ações podem provocar no meio ambiente e nas comunidades locais”, destaca Luiz Cegato, gerente de Comunicação da Booking.com para a América Latina.

De acordo com levantamento da empresa, 71% dos brasileiros querem viajar de forma mais sustentável no futuro, com uma conscientização ainda maior esperada a partir de 2021. Mas, o sonho de desbravar novos roteiros permanece.

Em levantamento realizado pela plataforma de viagens, questionados sobre o que preferem vivenciar ainda este ano, quase 3 em cada 4 (74%) brasileiros disseram que preferem viajar a encontrar o verdadeiro amor. Além disso, 62% dos entrevistados no Brasil preferem fazer uma viagem em vez de comprar um carro.

Por Ana Flávia Castro (Metrópoles)

Reembolso, cancelamento e adiamento: como as aéreas adaptam-se às novas regras

Apenas a Azul permite o cancelamento da passagem em casos de suspeita de Covid-19.

Em vigor desde 18 de junho deste ano, a Lei 14.174/21 regulamenta uma série de medidas de segurança financeira para quem viajar de avião. As três principais companhias aéreas brasileiras, Azul, Gol e Latam, ajustam-se às novas regras, válidas até 31 de dezembro deste ano.

Embora todas as empresas permitam o reembolso online, apenas a Azul permite o cancelamento da passagem em caso de suspeita ou diagnóstico de Covid-19. É preciso submeter atestado médico ou resultado de exame à área médica da Azul e solicitar a isenção de multas – a análise é feita em até 72 horas.

As instruções para solicitar o cancelamento de passagem podem ser conferidas no site ou pela Central de Atendimento: 11 4003-1118 (capitais e regiões metropolitanas) ou 0800-887-1118 (demais localidades).

Quanto ao reembolso, Latam e Azul permitem reutilizar o voucher da passagem adiada por até 18 meses – contra 12 da Gol. As três dão prazo de um ano, a partir da compra, para alterar a data da viagem.

Se o passageiro desistir de viajar até 24 horas depois de comprar a passagem, o reembolso é de 100% do valor – no entanto, os bilhetes devem ser comprados com prazo mínimo de uma semana antes do voo, o que vale também para situações de infecção pelo coronavírus.

O preço da passagem aérea é composta pelo valor dos serviços de transporte, tarifas portuárias e valores pagos em impostos. Caso o consumidor peça o reembolso de uma passagem, os custos refletem essas três taxas, que podem variar. Se houver multas, elas não podem ultrapassar a soma desses valores.

Bilionários estão viajando ao espaço, mas ausência de regulação preocupa

 Um jato que transporta a nave de turismo da Virgin Galactic decola do Mojave Air and Space Port em dezembro de 2018 em Mojave, Califórnia (Foto: Matt Hartman/The Associated Press)

Richard Branson, fundador da Virgin Galactic, deve fazer hoje uma viagem ao espaço. Jeff Bezos, fundador da Amazon, estará presente no primeiro voo espacial com humanos da Blue Origin, marcado para 20 de julho. Até aqui, turistas que viajam para o espaço sideral voam por sua própria conta em risco. Mas agora que várias empresas estão cadastrando ricaços para voos espaciais, alguns congressistas dos EUA afirmam que talvez seja hora de regular de maneira mais rígida a indústria dos voos comerciais ao espaço sideral.

Apesar de a Administração Federal de Aviação (FAA), órgão regulador dos EUA, exigir que as empresas espaciais protejam pessoas e propriedades em solo, os passageiros são regidos somente por um "consentimento informado" padronizado, o que significa que eles têm de assinar um documento no qual afirmam estar cientes dos riscos - é algo muito parecido com os documentos que as pessoas que saltam de paraquedas e em bungee jumps assinam. Segundo a FAA, passageiros têm de ser informados, por exemplo, de que "o governo dos EUA não certifica o veículo de lançamento nem o veículo de reentrada como seguros para transporte de tripulação ou passageiros de voos espaciais".

A indústria afirma estar em um "período de aprendizagem", em que realiza experimentos com diferentes tipos de foguetes e espaçonaves, e que, por esse motivo, uma fiscalização federal relativamente relaxada e autorregulações se justificam. Regulações que determinariam quais passageiros se qualificam para as viagens, como os pilotos são treinados e as maneiras como as espaçonaves devem ser projetadas e construídas prejudicariam uma indústria que está aprendendo a crescer e inovar, afirmam.

Sir Richard Branson bebe champanhe após repelir a lateral de um hangar do Spaceport America
em 2011 em Upham, Novo México (Foto: Matt York/The Associated Press)

Mas alguns afirmam que chegou a hora de regulações mais rígidas. Com o período de aprendizagem aprovado pelo Congresso dos EUA em vigor até 2023, "isso significa que, apesar de ser esperado que voos comerciais ao espaço e turismo espacial logo se tornem mercados emergentes, a FAA estará de mãos atadas", afirmou em uma audiência o deputado federal Peter DeFazio. "Eles não conseguirão regular as medidas de segurança para os passageiros. E você sabe que eu tenho sérias preocupações de que algumas partes da indústria estejam falando de ainda mais um ano de extensão do 'período de aprendizagem'", disse.

DeFazio, que liderou o esforço para eliminar a promoção da indústria da aviação comercial por parte da FAA após queda do avião da Valujet, em 1996, que matou todas as 110 pessoas a bordo, afirmou que escândalos como os problemas do Boeing 737 Max demonstram o que acontece quando agências reguladoras se aproximam demais da indústria.

A Federação de Voos Espaciais Comerciais diz que viagens espaciais não são como viagens aéreas, um setor maduro. A FAA começou a regular a aviação comercial após a 1.ª Guerra, quando um excedente de aviões militares se tornou disponível para o uso comercial.

Dada sua habilidade de buscar novas tecnologias, a indústria produziu vários tipos de veículos - cápsulas que pousam em terra e mar; foguetes que transportam cargas à órbita terrestre, retornam para a Terra e são capazes de pousar; foguetes e um avião espacial que não decolam de uma plataforma de lançamento, saem de aviões cargueiros e ligam no ar.

Jeff Bezos, fundador da Amazon and Blue Origin, apresenta o New Shepard em 2017
em Colorado Springs, Colorado (Foto: Matthew Staver/Bloomberg)

"A indústria do transporte comercial espacial nos EUA está prosperando a um nível sem precedentes", afirmou Wayne Monteith, administrador associado da FAA para transporte comercial espacial. Ele afirmou que o número de lançamentos licenciados cresceu 400% nos cinco anos recentes - de uma média de um lançamento a cada cinco semanas para um a cada cinco dias. Monteith disse que, apesar de a FAA estar concentrada em segurança, a agência se considera "um portal, não um obstáculo, um canal para o progresso seguro, não a fita vermelha que impede o progresso".

Ainda assim, tem havido tensão. Elon Musk, fundador da SpaceX, reclamou no Twitter que, apesar de seus esforços, a FAA complicava demais a regulação do programa de testes que a SpaceX tinha desenvolvido para sua espaçonave Starship. "Ao contrário da divisão de aviação, que é OK, a divisão espacial da FAA rompeu fundamentalmente a estrutura regulatória", tuitou ele. "As regras deles são destinadas a uns poucos lançamentos descartáveis por ano, a partir de poucas instalações do governo. Sob essas regras, a humanidade nunca chegará a Marte."

A FAA abriu uma investigação após a SpaceX lançar um protótipo de uma espaçonave sem autorização da agência. Mas desde então a empresa tem sido obediente, afirmou Monteith. "Não os liberaríamos para iniciar operações de voo novamente se eu não tivesse certeza de que eles modificaram seus procedimentos de maneira eficaz e abordaram as questões de segurança que apontamos".

"A Estrela-Guia da nossa empresa é e sempre será a segurança, um entendimento que sabemos ser compartilhado por todo o setor espacial comercial", afirmou Mike Moses, presidente da Virgin Galactic.

O proprietário da SpaceX e CEO da Tesla, Elon Musk, chega ao tapete vermelho para o prêmio de mídia Axel Springer em dezembro de 2020 em Berlim, Alemanha (Foto: Hannibal Hanschke/AFP)

As regulações atualmente em vigor "abriram caminho para esse crescimento sem comprometer segurança e inovação", afirmou ele. "Agora é a hora de construir sobre essa sólida fundação e garantir um sucesso contínuo, particularmente se estamos almejando transportar humanos ao espaço."

Wayne Hale, que era executivo da Nasa quando o ônibus espacial Columbia se desintegrou, em 2003, concorda. E afirmou que deveria haver padrões diferentes para missões ao espaço puramente comerciais e missões financiadas pelo governo.

"A Nasa está usando dinheiro dos contribuintes e transportando pessoas como parte de sua função de ir ao espaço", disse ele. "Então, há um outro tipo de imperativo moral aí, diferente daquele que rege pessoas que querem andar de tirolesa. Se gastam o próprio dinheiro e arriscam a vida por conta própria, nós devemos, dentro do razoável, permitir que as pessoas façam o que quiserem."

Via Estadão Conteúdo / Washington Post

Voo comercial mais curto do mundo dura menos de um minuto

Trajeto entre duas ilhas escocesas, separadas por 2 km de oceano, é operado há 50 anos.

Oito passageiros embarcam nesse avião diariamente (Imagem: Reprodução/Yutube)

Há cerca de 50 anos, uma companhia aérea escocesa opera o voo comercial regular mais curto do mundo. Um avião com oito lugares voa acima dos 3 km de oceano que separam as ilhas Orkney de Westray e Papa Westray, na Escócia (Reino Unido).

O voo geralmente demora pouco mais de um minuto, mas chega a ser completado em 53 segundos, dependendo dos ventos do dia.

"Esta rota é usada principalmente pelas pessoas das Ilhas Orkney que cuidam de suas rotinas diárias", afirmou à CNN Andy Thornton, diretor de operações da Loganair, a empresa responsável pelo voo.

Dá pra ver o voo inteiro no vídeo abaixo.

Segundo ele, os passageiros regulares são professores, bancários e estudantes. Mas é também frequentado por entusiastas de aviação, que gostam de registrar detalhes curiosos de rotas comerciais.

Você talvez esteja se perguntando por que essa rota existe, e a resposta é bem simples: faz mais sentido financeiramente operar voos por mais diversas décadas do que construir uma ponte entre as ilhas, que têm menos de mil habitantes cada.

Mas existe um voo ainda mais curto

Se levarmos em conta voos que não são totalmente regulares, mas ocorrem vez ou outra, existe um ainda mais curto.

Apenas 2 km separam os aeroportos de Kegata e Apowo, em Papua Nova Guiné. Mas eles estão em duas montanhas e um vale profundo as separa entre eles, com uma densa floresta. Assim, é mais fácil voar entre as montanhas.

Matt Dearden, um piloto britânico, se especializou na rota e faz o trajeto com um avião monomotor de 10 lugares — e ainda ressalta que ambas as pistas são pequenas e escorregadias.

Via Filipe Siqueira, do R7

Mogi Mirim planeja memorial com único avião que sobrou dos 'Gaviões de Penacho', da Revolução de 32

Trata-se do único avião que sobrou da esquadrilha que travou combates com a força aérea federal durante a revolução. O plano é montar o memorial no antigo Aeroclube de Mogi.

A prefeitura de Mogi Mirim está negociando com a Fundação Santos Dumont a criação de um memorial para expor uma relíquia da Revolução de 32. Trata-se do único avião que sobrou da esquadrilha dos "Gaviões de Penacho", como eram conhecidos os aviões paulistas que travaram combates com a força aérea federal durante a revolução.

O Waco CSO "verdinho" foi cedido pela fundação ao Museu da TAM, que está fechado ao público desde 2016. O acervo, incluindo o avião constitucionalista, está guardado em um galpão da empresa em São Carlos.

O plano é montar o memorial no antigo Aeroclube de Mogi, onde se deu um dos episódios marcantes da revolução - o bombardeio do campo de aviação inimigo, com a destruição de cinco "vermelhinhos", os aviões federais. Isso aconteceu após Mogi Mirim ser tomada pelas tropas legalistas que invadiram São Paulo pelo front leste. Em represália, a esquadrilha federal bombardeou Campinas. Da aviação federal da época também restou um único exemplar, um Waco exposto no Museu da Aeronáutica do Rio de Janeiro.

De acordo com o diretor do Conselho Municipal de Turismo de Mogi, Sebastião Zoli Junior, a ideia é aproveitar um hangar do antigo Aero Clube para instalar o memorial com a aeronave de combate. "Como é um local com estrutura para receber visitantes, o plano é expor o avião ao lado do acervo que já temos sobre a revolução de 32, como peças de artilharia, bombas, uniformes e algumas armas", disse. O hangar está ocupado pelo Corpo de Bombeiros, que deve ser transferido para um novo prédio.

O memorial passará integrar o circuito turístico da Revolução de 32 que inclui, ainda, a estação ferroviária da Mogiana, onde passava o trem blindado dos paulistas. O prédio foi inaugurado em 1875 por D. Pedro II. Também fazem parte do circuito a Escola Estadual Cel. Venâncio, que serviu de quartel para as tropas revolucionárias, e o 'bunker' de 32, um abrigo subterrâneo usado como refúgio e depósito de munição. O abrigo e o bosque do entorno, com 32 jabuticabeiras, passam por reformas.

Foi o turismólogo da prefeitura de Mogi, Ed Alípio, quem encontrou o paradeiro do último dos "Gaviões de Penacho". No início do ano, ele esteve com o responsável pelo Museu da TAM, João Amaro, para fazer o reconhecimento da aeronave. Conforme Alípio, o avião é do mesmo modelo daqueles que participaram do ataque à frota inimiga em 20 de setembro, em Mogi Mirim. Ele está pintado na cor que tornou conhecidos os 'verdinhos' paulistas. O Waco CSO era equipado com metralhadora e porta-bombas.

No início dos combates, a força aérea revolucionária se resumia a quatro aviões - dois Wacos e dois Potez. Os federais iniciaram os ataques com 58 aeronaves. "As duas frotas aumentaram durante o conflito, mas a superioridade da aviação legalista era incontestável", conta Eric Apolinário, pesquisador da revolução.

Por isso, o ataque ao campo de aviação de Mogi-Mirim é considerado um feito memorável, segundo ele. No início de setembro, os "vermelhinhos" tinham bombardeado Mogi Mirim e ajudado as tropas legalistas a se apossarem da cidade. O campo de aviação passou a ser usado como base aérea pelos federais.

Na manhã de 22 de setembro, quatro aviões paulistas, entre eles dois Waco CSO, decolaram de Viracopos e, depois de uma manobra de despiste, mergulharam sobre o campo de pouso de Mogi Mirim onde estavam estacionados sete aeronaves inimigas. Os aviões pilotados pelos capitães José Ângelo Ribeiro e Arthur da Motta Lima despejaram suas bombas sobre os "vermelhinhos" federais enfileirados. Houve ainda tempo para um segundo ataque, deixando cinco aviões totalmente destruídos e outros dois avariados. O aeroporto ficou em chamas.

Os jornais da época noticiaram a incursão como a maior vitória da aviação constitucionalista durante a revolução. Os federais revidaram lançando bombardeios sobre Campinas, Pedreira e outras cidades do interior. Quatro dias depois, entusiasmado com o sucesso em Mogi Mirim, o comando dos "Gaviões de Penacho" decidiu lançar um ataque contra os navios de guerra federais que faziam o bloqueio do Porto de Santos.

Dois Falcon e um Waco foram designados para a missão e, apesar de terem causado danos a alguns navios, o Falcon pilotado pelo 1.o Tenente Gomes Ribeiro, que tinha Mario Machado Bittencourt como observador, foi abatido pelo fogo antiaéreo, matando os dois tripulantes.

Via Estadão Conteúdo / Terra

Três mortos em acidente de pequeno avião no Líbano

Três pessoas morreram nesta quinta-feira (8) no Líbano, quando o pequeno avião Cessna 172S Skyhawk SP, prefixo OD-AAB, da Open Sky Aviation,  caiu na encosta de uma montanha ao norte de Beirute, informou uma fonte militar.

Além do piloto, um homem e uma mulher da mesma família se encontravam a bordo do avião, que geralmente era usado para sobrevoos turísticos ou cursos de pilotagem, disse a fonte.

Os sites de notícias libaneses compartilharam uma imagem dos restos do avião preso entre árvores na região de Kesruán, nas alturas que dominam a cidade costeira de Junié.

O prefeito de Ghosta, Ziad Youssef Chalfoun, disse ao L'Orient Today que o avião passou de raspão no topo de um edifício residencial ao cair, mas ninguém ficou ferido no solo.

A Direção-Geral da Aviação Civil, que depende do Ministério dos Transportes, disse que a Open Sky Aviation solicitou ao aeroporto de Beirute permissão para duas pessoas entrarem no hangar de aeronaves para uma viagem turística a bordo de um dos seus aviões Cessna 172.

A Open Sky Aviation não respondeu a várias tentativas de entrar em contato com a empresa para comentar.

Via AFP, ASN

Avião de pequeno porte cai na Suécia; todos a bordo morreram

Aeronave levava paraquedistas e caiu logo após decolar. Causas do acidente estão sob investigação.

Policiais observam destroços de avião que se acidentou em Orebro, na Suécia,
nesta quinta (8) (Foto: TT News Agency/Jeppe Gustafsson via Reuters)

Um avião de pequeno porte caiu perto de Orebro, na Suécia, nesta quinta-feira (8). De acordo com a polícia sueca, todos os nove ocupantes morreram no acidente.

A aeronave, o de Havilland Canada DHC-2T Turbo Beaver, prefixo SE-KKD, da Skånes Fallskarmsklubb, levava o piloto e oito paraquedistas. O avião caiu logo ao decolar, ainda perto da pista do aeroporto de Orebro, e pegou fogo em seguida. As causas do acidente ainda estão sob investigação.

O primeiro-ministro da Suécia, Stefan Löfven, — que foi reconduzido ao cargo nesta semana — lamentou o acidente. "É com grande tristeza e pesar que eu recebi a trágica informação sobre o acidente aéreo em Orebro", disse.

"Meus pensamentos estão com as vítimas, suas famílias e seus queridos neste momento tão difícil", acrescentou Löfven.

Via G1, ASN

Aconteceu em 8 de julho de 2011: Queda do voo 952 da Hewa Bora Airways deixou 77 vítimas fatais

Em 8 de julho de 2011, o voo 952 era um voo doméstico de Kinshasa para Kisangani, na República Democrática do Congo (RDC), operado pelo Boeing 727-22 (WL), prefixo 9Q-COP, da Hewa Bora Airways (foto abaixo), que levava a bordo 108 passageiros e sete tripulantes.

O 9Q-COP, a aeronave envolvida no acidente, vista no Aeroporto de Goma em maio de 2010

A aeronave havia sido entregue pela primeira vez à United Airlines em 1965 e serviu na Korean Air, World Airways e Ladeco antes de ser adquirido pela Hewa Bora Airways em abril de 2010.

A aeronave já havia operado na RDC sob o registro 3D-BOC da Suazilândia. Esse registro foi cancelado em 2005 e a aeronave passou a ser operada com o registro de São Tomé e Príncipe como S9-DBM, mas os investigadores não conseguiram obter qualquer certificado de registo que comprove a transferência. Em 2010, a aeronave foi finalmente registrada na RDC como 9Q-COP. Na época do acidente, o Boeing 727 tinha 45 anos e voou por mais de 52.000 horas.

O voo 952 da Hewa Bora Airways havia decolado do aeroporto de N'djili em Kinshasa com 112 passageiros e 6 tripulantes a bordo com destino ao aeroporto de Kisangani. Por volta das 15h00 (hora local), a aeronave tentou uma aproximação supostamente à pista 13 de Kisangani, mas a aproximação foi interrompida. 

A aeronave então se aproximou da pista oposta 31, mas impactou o terreno a cerca de 400 m (440 jardas) da cabeceira da pista. Os relatórios sobre o número de vítimas inicialmente variaram, com o número final chegando a 77 mortos e 38 feridos. Sendo que as vítimas fatais foram 72 passageiros e cinco tripulantes.

Uma investigação inicial descobriu que cinco vítimas não foram originalmente incluídas no manifesto da aeronave e que algumas pessoas usavam bilhetes registrados com outros nomes. Entre as vítimas estava o bispo da Diocese Católica Romana de Isangi, Camille Lembi Zaneli.

Na época, tempestades e pouca visibilidade foram relatadas na área, e o aeroporto de Kisangani não tinha nenhum procedimento oficial de abordagem por instrumento publicado, embora um procedimento VOR/DME estivesse disponível comercialmente.

O Ministério dos Transportes da República Democrática do Congo suspendeu o certificado de operador aéreo da Hewa Bora Airways, citando repetidos acidentes ocorridos com a companhia aérea, incluindo o voo 122 em 15 de abril de 2008 e um acidente envolvendo o voo 601 no aeroporto de N'djili em 21 de junho de 2010.

Uma comissão foi criada para investigar o acidente. Um relatório preliminar foi divulgado um mês depois, em agosto de 2011, sem dados do gravador de voz da cabine nem do gravador de dados de voo, que havia sido enviado ao US National Transportation Safety Board para análise.

A comissão concluiu que a tripulação do voo 952 havia julgado mal as condições meteorológicas no destino e que as informações meteorológicas fornecidas à tripulação pelos controladores de tráfego aéreo em Kisangani estavam incorretas.

Também foi descoberto que o capitão da aeronave tinha licença para pilotar a aeronave MD-82, mas sua qualificação de tipo para o Boeing 727 havia expirado e estava pendente de renovação.

A torre de controle em Kisangani foi considerada insuficiente e alguns dos controladores de tráfego aéreo não estavam devidamente licenciados. Ambas as instalações que deveriam ter gravado todas as comunicações de rádio do tráfego aéreo na torre também estavam inoperantes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 8 de julho de 2003: Milagre na queda do voo 139 da Sudan Airways - 166 mortos e um único sobrevivente

Em 8 de julho de 2003, o voo 139 da Sudan Airways foi um voo de passageiros doméstico do regular de passageiros do Porto Sudão, para a capital Cartum, no Sudão, que levava bordo 106 passageiros e 11 tripulantes.

A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-2J8C, prefixo ST-AFK, da Sudan Airways (foto abaixo), equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D-7, que realizou seu voo inaugural em 29 de agosto de 1975 e foi entregue novo à companhia aérea em 15 de setembro de 1975. Naquela data, aeronave tinha quase 28 anos de uso.

O avião envolvido no acidente

A aeronave havia decolado de Port Sudan às 4h00 (UTC + 3), com destino a Cartum. O piloto comunicou pelo rádio cerca de dez minutos após a decolagem sobre a perda de potência em um dos motores, e que ele voltaria ao aeroporto para fazer um pouso de emergência. 

Ao fazer isso, os pilotos perderam a pista do aeroporto e o avião desceu até atingir o solo, desintegrando-se após o impacto e imediatamente pegando fogo.

Todos, exceto um dos 117 ocupantes da aeronave - a maioria deles sudaneses - morreram no acidente. Havia três indianos, um britânico, um chinês, um dos Emirado Árabes Unidos e um etíope entre os mortos. 

Um menino de dois anos foi o único sobrevivente. Mohammed el-Fateh Osman, perdeu a perna direita e sofreu queimaduras. O menino foi levado para tratamento intensivo em um hospital em Porto Sudão. Havia 13 outras crianças no voo, de acordo com o manifesto de passageiros.

Mohammed el-Fateh Osman, com 2 anos de idade em 2003, e aos 15 anos em 2018

Um jornalista local descreveu a cena após o acidente. "Corpos estavam espalhados por toda parte, queimados e carbonizados, e podiam ser vistos em todos os lugares", disse Muhammad Osman Babikir. "Não havia como realizar o ritual muçulmano de lavar os corpos. Era horrível."

Uma equipe de especialistas voou até o local coberto de destroços para investigar o acidente e recuperou a caixa preta do gravador de voo. Os relatórios iniciais citaram um problema técnico.

O então ministro das Relações Exteriores do Sudão, Mustafa Osman Ismail, levantou o embargo comercial imposto pelo governo dos Estados Unidos em 1997 como fator que contribuiu para o acidente, alegando que a companhia aérea não conseguiu peças sobressalentes para a manutenção de sua frota por causa das sanções. A aeronave envolvida no acidente, em particular, não fazia manutenção há anos.

A causa provável do acidente foi apontada como "falha de um motor durante a subida inicial por razões desconhecidas".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Guardian, BBC News)

Aconteceu em 8 de julho de 1980: Tragédia no voo 4225 da Aeroflot - 166 mortos no Cazaquistão

O voo 4225 da Aeroflot em um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto de Alma-Ata (agora Almaty), no Cazaquistão, para o aeroporto de Simferopol, na República da Criméia, em 8 de julho de 1980, operado pela aeronave era o Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85355, da Aeroflot, levando a bordo 156 passageiros e 10 tripulantes.

Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot similar ao acidentado

No dia do acidente, Alma-Ata estava passando por uma onda de calor. Era por volta de 00h39 e o vôo 4225 decolou do aeroporto de Alma-Ata, no Cazaquistão soviético.

Apenas alguns segundos após a decolagem, o voo atingiu 500 pés. O tempo não estava favorável ao vôo; o avião atingiu uma zona de ar quente e então a velocidade do avião soviético caiu drasticamente e foi pego em uma grande corrente descendente. 

Isso fez com que o avião estolasse. O Tupolev então parou e despencou, de nariz para baixo, em uma fazenda perto dos subúrbios de Alma-Ata, a menos de 5 quilômetros (3,1 mi; 2,7 nm) do aeroporto. 

Ele deslizou para uma ravina, pegou fogo e se desintegrou, matando todos os 156 passageiros e 10 tripulantes a bordo. Até o momento, continua sendo o acidente de aviação mais mortal no Cazaquistão.

O conselho de aviação soviético concluiu que o acidente foi causado pelo vento que ocorreu enquanto a aeronave estava perto de seu peso máximo de decolagem para as condições locais, que incluíam montanhas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Vídeo: Bomba a bordo - Descobrindo o maior assassinato não resolvido em solo canadense

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Via CBC News: The National