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O Aeroporto London City (LCY) deu um passo à frente na gestão do tráfego aéreo global e se tornou o primeiro grande aeroporto internacional do mundo a implementar totalmente uma torre digital de controle de tráfego aéreo remoto.
De acordo com o comunicado do aeroporto divulgado em 30 de abril de 2021, a nova torre de controle de tráfego aéreo digital remoto está equipada com 16 câmeras e sensores de alta definição que capturam uma visão de 360 graus do aeródromo LCY. A tecnologia inovadora permite que os controladores a 115 quilômetros de distância dos Serviços de Tráfego Aéreo Nacional (NATS) com base em Swanwick usem as imagens ao vivo, bem como uma alimentação de áudio e dados de radar do campo de aviação para controlar remotamente os movimentos das aeronaves no aeroporto.
Os controladores ATC também são capazes de sobrepor dados digitais em suas telas à medida que a visão da realidade aprimorada é complementada com informações adicionais, como sinais de chamada, altitude da aeronave e velocidade, bem como leituras do tempo e dados de rastreamento de objetos em movimento. Além disso, para fornecer uma imagem panorâmica em movimento, a tecnologia transmite dados ao vivo através de redes de fibra seguras independentes.
O diretor de operações do aeroporto da cidade de Londres, Alison FitzGerald, disse que o recente investimento em infraestrutura inteligente deve ajudar o aeroporto a “atender ao crescimento futuro da demanda de passageiros” e “melhorar a gestão do tráfego aéreo”, oferecendo uma capacidade aprimorada enquanto aguarda a recuperação da aviação.
“Estamos imensamente orgulhosos de ser o primeiro grande aeroporto internacional a adotar essa tecnologia pioneira. [...] É também uma demonstração do compromisso com a inovação no setor de aviação do Reino Unido e de estar na vanguarda da definição do futuro do voo ”, FitzGerald foi citado no comunicado LCY.
A torre de controle digital foi concluída em 2019 e já havia sido intensamente testada durante o bloqueio antes de se tornar totalmente operacional. A nova tecnologia também foi testada em outros aeroportos menores, incluindo Ornskoldsvik (OER) e Sundsvall Timra Airport (SDL) na Suécia.
Após intensos testes e testes ao vivo, o aeroporto anunciou que ajustou uma nova tecnologia digital remota para a torre de controle de tráfego aéreo a fim de ajudar LCY a atender a um aumento esperado na demanda de viagens aéreas durante a temporada de verão, conforme os planos do governo do Reino Unido para atenuar as restrições do COVID-19 a partir de 17 de maio de 2021.
Uma mulher deu à luz uma criança durante um voo dos Estados Unidos ontem. A passageira Julia Hansen compartilhou o momento inusitado pelo Tiktok e o vídeo viralizou com mais de 1,3 milhões visualizações.
A jovem estava viajando com uma amiga quando o episódio aconteceu. Nas imagens, ela aparece de máscara dentro do transporte e anuncia: "Um bebê acabou de nascer neste avião".
Em seguida, é possível ouvir o gerente da cabine de tripulação dizendo: "Como a maioria de vocês provavelmente já ficou sabendo, acabamos de dar à luz uma criança na aeronave, vamos dar uma bela salva de palmas para a mãe. Parabéns."
Os passageiros aplaudem enquanto permanecem nos assentos para permitir que as aeromoças ajudem a nova mãe. De acordo com o relato de Julia, o avião atrasou três horas para aterrissar, devido aos serviços médicos prestados a bordo.
No vídeo, ainda é possível ver a mãe deixando a aeronave de cadeira de rodas com equipamentos de oxigênio. Nos comentários, a autora do vídeo explicou que a mãe e o bebê estavam saudáveis quando saíram do avião e que ela, na realidade, nem sabia que estava grávida.
"Para aqueles que estão se perguntando como ela conseguiu voar no terceiro trimestre, sentei-me ao lado do pai dela no avião e ele disse que nem sabiam que ela estava grávida."
Segundo o Daily Mirror, o Departamento de Estado dos EUA afirma que uma criança nascida em águas internacionais deve listar o local de nascimento como "no mar"; se uma criança nascer em um voo em uma região reivindicada por nenhum país, ela será oficialmente classificada como nascida "no ar".
A companhia aérea japonesa ANA está testando uma inovação que pode tornar seu próximo voo mais higiênico - portas de banheiro que você pode abrir sem ter que usar as mãos.
A companhia aérea lançará 21 aeronaves equipadas com portas em voos domésticos no Japão a partir da próxima semana. As portas funcionam com uma mola mecânica que permite que as pessoas a abram com os cotovelos ou antebraços.
Os protótipos foram criados pela ANA e JAMCO, uma empresa com sede no Japão que cria produtos para a indústria de aviação, no outono de 2020 em resposta à pandemia do coronavírus. Até agora, porém, o único lugar para experimentar um era no lounge da ANA no Aeroporto de Tóquio-Haneda.
E não é só a entrada que é acessível sem o uso das mãos. Uma vez dentro do banheiro, você pode trancar e destrancar a porta com um botão deslizante (ativando as luzes ao mesmo tempo), e há também uma alça para que você possa usar o cotovelo para abrir a porta por dentro.
"Continuamos a investir no desenvolvimento e implementação de tecnologias inovadoras porque a saúde e segurança dos passageiros e de nossa equipe é a principal prioridade", disse Shinichi Inoue da ANA, vice-presidente executivo sênior de planejamento e gestão da experiência do cliente, em um comunicado. "A porta do banheiro com viva-voz é o mais recente exemplo de como colocamos esse princípio em prática."
Dependendo de como vai o processo de implementação, a ANA espera introduzir as novas portas mãos-livres em mais aviões seus, incluindo aqueles que voam em rotas internacionais. Atualmente, a maioria dos estrangeiros não pode entrar no Japão e as viagens internacionais são fortemente restritas.
Embora as chances de pegar o vírus enquanto estiverem no avião sejam relativamente baixas, os banheiros estão, sem surpresa, entre os lugares mais germinativos a bordo, mesmo nos melhores momentos.
Em todo o mundo, as companhias aéreas têm tentado uma variedade de abordagens diferentes para a higiene no ar. Muitas companhias aéreas exigem que os passageiros e os membros da tripulação usem máscaras a bordo, e algumas exigem que os funcionários usem EPI completo.
A Tailândia proibiu brevemente o serviço de comida e bebida , bem como jornais e revistas, em voos domésticos como medida preventiva. Na China, a autoridade nacional de aviação até sugeriu que os comissários de bordo usassem fraldas durante o trabalho , a fim de reduzir as idas ao banheiro. Talvez portas de avião com viva-voz funcionem como um substituto.
Um Beech 99 da Metro Airliners similar ao avião acidentado
Em 30 de abril de 1974, o Beechcraft 99 Airliner, prefixo N853SA, da Metro Airliners, realizaria o voo entre o Aeroporto Galveston-Scholes, para o Aeroporto Interacional de Houston, ambos no Texas, levando a bordo 10 passageiros e dois tripulantes.
A voo deixou Galveston com pressa porque estavam 10 minutos atrasados. Os passageiros não receberam instruções de segurança e o capitão deixou o estabilizador de compensação na posição de espera.
Logo após a decolagem do Aeroporto Galveston-Scholes Field, durante a subida inicial a uma altitude de 400 pés, o avião tornou-se instável, perdeu altura e caiu em um campo além da extremidade sul da pista. ´
O piloto e cinco passageiros morreram, enquanto seis outros ocupantes ficaram gravemente feridos. A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão.
Para piorar as coisas, o caminhão de bombeiros que atendia o local não estava equipado com extintor de espuma. Um porta-voz do aeroporto disse que a estação de controle de tráfego estava em contato por rádio com a aeronave antes do acidente, mas acrescentou que não havia nada que indicasse que o avião estava com dificuldades.
As causas prováveis do acidente foram apontadas no Relatório Final, como sendo "descida descontrolada após a decolagem após uma preparação pré-voo inadequada por parte da tripulação".
Os seguintes fatores contribuintes foram relatados:
Falta de familiaridade com a aeronave,
Uso indevido ou falha no uso de flaps,
Bloqueios de rajada ativados,
10 minutos atrasados,
Passageiros não informados sobre os procedimentos de evacuação de emergência,
Trim stab na posição de espera,
Não espuma disponível no caminhão de bombeiros,
O capitão voou apenas três horas durante os últimos 90 dias.
Foto combinada com a cabine antiga à esquerda e a cabine totalmente renovada à direita
A KLM já iniciou a renovação das cabines de 14 aviões Boeing 737-800, aparelhos que são usados essencialmente em voos europeus e que passam a oferecer um maior conforto aos passageiros, bem como uma maior eficiência, num processo que deve estar concluído em março de 2022.
“As aeronaves renovadas, utilizadas principalmente em voos europeus, oferecem aos passageiros mais conforto e estilo e consomem menos combustível, já que uma cabine atualizada pesa menos 700 quilos. O primeiro avião renovado já entrou em serviço e o interior do último desta série de 737-800 será completamente transformado em março de 2022”, explica a companhia aérea holandesa, em comunicado.
A companhia aérea destaca que os novos assentos oferecem “mais conforto e espaço extra para as pernas” e são “20% mais leves em média”, ajudando a reduzir o peso total da cabine em 700 quilos.
“Isso permite economizar 58 toneladas de combustível e 184 toneladas em emissões de CO2 por avião anualmente. No conjunto dos 14 aviões, isso representa uma economia anual de 812 toneladas de combustível e uma redução de 2.576 toneladas em emissões de CO2”, acrescenta a KLM.
Com a renovação, todos os assentos passam também a disponibilizar entradas USB, permitindo o carregamento de dispositivos móveis durante o voo, enquanto os compartimentos superiores de bagagem foram ampliados, passando a disponibilizar “mais espaço de armazenamento a bordo”.
“A KLM quer oferecer aos seus passageiros ainda mais conforto e estilo nos voos europeus, ao mesmo tempo que reduz as emissões de CO2 dos seus voos. É por isso que a KLM continua a investir no seu produto a bordo e na sustentabilidade, para que possamos continuar a responder às expetativas dos nossos clientes e emergirmos mais fortes da crise”, afirma Boet Kreiken, vice-presidente executivo de experiência do cliente da KLM.
A Rolls-Royce está habituada a criar modelos à medida dos desejos dos seus clientes, mas este Phantom Oribe passou dos limites. Foi encomendado para combinar com um jato privado e tem a exclusividade Hermès.
Yusaku Maezawa. O nome pode não lhe dizer nada, mas assim se chama o empresário japonês por detrás da última criação customizada da Rolls-Royce, o Phantom Oribe, um one-off concebido em colaboração com a reputada marca Hermès (como se o nível de personalização que o construtor britânico é capaz de proporcionar não bastasse), que tem a particularidade de ter sido encomendado para fazer conjunto com um jato privado que o colecionador de arte nipônico também adquiriu recentemente (não encontramos imagens do novo avião, apenas do anterior que ele colocou a venda em 2019).
E para que nada destoe nesta definição de luxo, até a cor verde que a Rolls criou propositadamente para o Phantom Oribe foi cedida para que também o avião privado alinhe na decoração.
Por fora e por dentro, a missão dos artesãos que se dedicaram a este Rolls-Royce sob medida foi refletir nele a paixão que Yusaku Maezawa tem pela cerâmica esmaltada Oribe, característica do século XVI.
O processo foi tudo menos simples, segundo o construtor de Goodwood, que realça que só o verde Oribe demorou “muitos meses” até chegar ao ponto de conseguir obter o brilho esmaltado da louça japonesa que tanto apaixona o colecionador.
Yusaku Maezawa, de 45 anos, foi notícia em 2017, quando comprou uma pintura de Basquiat por 110,5 milhões de dólares. Colecionador e apreciador de arte, tem uma fortuna avaliada em 2000 milhões de dólares (Foto: Forbes)
Ainda segundo o fabricante de luxo do Grupo BMW, o pedido do cliente foi bastante claro: Maezawa queria um “jato para andar na estrada”, um avião sobre rodas que colocasse no asfalto o conforto e a exclusividade de quem viaja não em primeira classe, mas sim na sua própria aeronave.
Como é o caso, aliás. Recorde-se que o empresário japonês já negociou com Elon Musk, CEO da Tesla e da SpaceX, uma ida à lua com vários artistas, naquela que será a primeira viagem comercial deste tipo, prevista para 2023.
O resultado desta nada comum encomenda é um Phantom onde cada componente mereceu a atenção da Rolls-Royce de da Hermès, ao mais ínfimo detalhe. Do volante ao seletor de velocidades, dos comandos do ar condicionado ao revestimento dos pilares interiores, tudo é revestido a pele – até o porta-luvas e e o compartimento da bagagem. Alta-costura, portanto, devidamente etiquetada com a inscrição Habillé par Hermès Paris na tampa do porta-luvas.
À parte a “indumentária” de griffe, a Rolls-Royce não realizou quaisquer alterações na mecânica, pelo que o Phantom Oribe deve continuar a contar com o V12 de 6,5 litros com dois turbocompressores, capaz de entregar 571 cv às 5000 rpm e 900 Nm de binário, logo a partir das 1.800 rpm. Números que permitem a este luxuoso “avião” acelerar dos 0 aos 100 km/h em 5,3 segundos e só parar nos 250 km/h porque a isso está limitado eletronicamente, para voar baixinho.
A Jetstar lançou uma nova campanha publicitária para incentivar as viagens domésticas, com o slogan “Viaje aqui enquanto o resto do mundo não pode”.
As promoções, que ocorrerão ao ar livre e nas redes sociais, mostram cupons gigantes destacando locais onde a companhia aérea está oferecendo passagens baratas. Artistas já colocaram seus projetos em praias, telhados e estacionamentos.
Tom Wenborn, da agência de criação Tinkerbell, disse: “Austrália e Nova Zelândia são realmente os países de sorte, e agora temos os dois lados da Tasman para explorarmos.
Ele vem depois que o governo federal deu a entender esta semana que poderia estender o esquema de meia-entrada do preço depois de revelar que mais de três quartos das 800.000 passagens baratas já foram vendidas.
O ministro do Comércio, Dan Tehan, disse que os 200.000 voos restantes “iriam como bolos quentes” e argumentou que cada dólar gasto neles está gerando 10 vezes mais para a indústria do turismo em geral.
A maior aeronave do mundo, quando medida em envergadura, acaba de completar seu segundo vôo. Apelidado de 'o Roc' e desenvolvido pelo cofundador da Microsoft Paul Allen, a aeronave de fuselagem conjunta é movida por seis motores Boeing 747. Na quinta-feira (29), o lançador de foguetes Stratolaunch transformado em porta-aviões de teste hipersônico voou para os céus pela primeira vez em dois anos.
O 'Roc' de Stratolaunch estava de volta aos céus para um voo de teste sobre o deserto de Mojave na manhã de quinta-feira (Foto: Stratolaunch)
No ar após uma pausa de dois anos
Após um hiato de dois anos, a maior aeronave do mundo em envergadura está de volta ao ar. O avião de casco duplo, que está 385 pés (117 metros) sobre as asas - mais largo que o comprimento de um campo de futebol americano - realizou um vôo de teste hoje cedo no Mojave Air and Space Port, na Califórnia.
Pouco depois das 07h30, horário local, a empresa tweetou que o avião gigantesco havia decolado com sucesso para seu segundo voo. Cerca de três horas depois, após realizar várias manobras de voo de teste, estava de volta ao solo. Um jato executivo Cessna Citation acompanhou a aeronave como um avião de perseguição.
A intenção original da aeronave única, que fez seu primeiro voo em abril de 2019, era hospedar foguetes que transportavam satélites antes de lançá-los ainda mais no espaço. Devido ao seu casco duplo, permitiria que aqueles que não desejassem a capacidade total do avião compartilhassem a carga útil com outro cliente. Ride-sharing para foguetes, se você quiser. No geral, a ideia era fornecer um sistema de lançamento aéreo rápido e econômico para pequenos satélites.
A aeronave operou uma série de manobras de voo por mais de três horas (Imagem: Radarbox.com)
Mudança de direção
Por muito tempo, o futuro da nave-mãe de um lançador de foguetes era incerto. Seu criador, o Stratolaunch, foi fundado pelo cofundador da Microsoft Paul Allen e pelo fundador da Scaled Composites Burt Rutan em 2011. Infelizmente, Allen faleceu em outubro de 2018 e, portanto, nunca viu a maior aeronave da empresa decolar.
Após a morte de Allen, Stratolaunch foi colocado no mercado. Os novos proprietários, Cerberus Capital Management, decidiram mudar o curso de seu novo ativo de envergadura recorde.
Short video I took this morning, from my office, as we towed the aircraft back into the hanger. Gives a nice perspective on the size of the Roc pic.twitter.com/JEO3ao5lf9
A empresa agora pretende que o 'Roc' funcione como uma aeronave de lançamento para veículos de pesquisa de voo hipersônico reutilizáveis. Hipersônico é um termo usado para descrever velocidades de pelo menos Mach 5, cinco vezes a velocidade do som.
Ao contrário de uma configuração de lançamento fixa, o Stratolaunch diz que está pronto para levar a aeronave aos seus clientes, reduzindo significativamente as janelas de reserva e o tempo de preparação do lançamento.
Um gigante
O avião, que lembra uma versão de catamarã de aeronave, é movido por seis motores Pratt & Whitney PW4056 retirados de dois Boeing 747s. Além disso, muitos outros recursos, como aviônicos, cabine de comando, trem de pouso e outros sistemas, também foram adotados do Queen.
Seis motores de Boeing 747 impulsionam o avião de casco duplo (Foto: Stratolaunch)
Seu nome oficial é Scaled Composites Model 351 Stratolaunch. Ele supera o detentor do recorde anterior de envergadura, o Hughes H-4 Hercules, também conhecido como o 'Spruce Goose' em 20 m.
As fuselagens têm 238 pés (73 m) de comprimento e são apoiadas por 12 trens de pouso principais, cada uma para um total de 24. O piloto, o copiloto e o engenheiro de voo estão localizados na cabine direita da fuselagem. O lado esquerdo é desenroscado e oferece espaço de armazenamento para equipamentos específicos da missão.
N401PW, o primeiro avião Boeing 747-400 (Foto: The Boeing Company)
Em 29 de abril de 1988, os pilotos de teste da Boeing James C. Loesch e Kenneth Higgins pegam o novo Boeing 747-400, número de série 23719, registro N401PW, para seu primeiro voo de Paine Field, pousando no Boeing Field, duas horas e 29 minutos depois.
O 747-400 foi um grande desenvolvimento da série 747. Ele teve muitas melhorias estruturais e eletrônicas em relação aos modelos anteriores, que haviam sido lançados 18 anos antes. Novos sistemas, como “cockpit de vidro”, computadores de gerenciamento de voo e novos motores permitiram que ele voasse com uma tripulação de apenas dois pilotos, tornando desnecessária a posição de Engenheiro de Voo.
A apresentação do Boeing 747-400 c/n 23719 (Foto: The Boeing Company)
As características mais visíveis do –400 são seu convés superior mais longo e os “winglets” de quase dois metros de altura na extremidade de cada asa, que melhoram a eficiência aerodinâmica por limitar a formação de vórtices nas pontas das asas.
Em 27 de junho de 1988, este 747-400 estabeleceu um recorde de peso máximo de decolagem para aviões ao decolar em Moses Lake, Washington, a 892.450 libras (405.659 kg) .¹ Na época de seu primeiro voo, a Boeing já havia recebido pedidos de 100 747 -400s. Ela se tornaria a versão mais popular, com 694 aeronaves construídas até o final da produção, em 15 de março de 2007.
O avião Boeing 747-400 pode transportar entre 416 e 660 passageiros, dependendo da configuração. Tem 231 pés e 10 polegadas (70,6 metros) de comprimento com uma envergadura de 211 pés e 5 polegadas (64,4 metros) e altura total de 63 pés e 8 polegadas (19,4 metros). O peso vazio é 394.100 libras (178.800 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 875.000 libras (396.890 quilogramas).
Enquanto o protótipo era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW4056, os aviões de produção podiam ser encomendados com motores PW4062, General Electric CF6 ou Rolls-Royce RB211, fornecendo empuxo variando de 59.500 a 63.300 libras.
O –400 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,85 Mach (567 milhas por hora, 912 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 0,92 Mach (614 milhas por hora, 988 quilômetros por hora). O alcance máximo no peso máximo da carga útil é 7.260 milhas náuticas (13.450 quilômetros).
Depois que o programa de teste foi concluído, o protótipo 747-400 foi equipado para o serviço de companhias aéreas. Era operado pela Northwestern Airlines e posteriormente entrou em serviço para a Delta Air Lines. Ele foi registrado novamente como N661US e carregava o número da frota Delta 6301.
O N661US foi a aeronave operada como voo 85 da Northwest Airlines em 9 de outubro de 2002, quando sofreu um hardover de leme enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico Norte. A aeronave caiu repentinamente na margem esquerda de 40° quando uma unidade de energia hidráulica para o leme inferior falhou devido a uma fratura por fadiga. Este incidente é considerado um excelente exemplo de Gerenciamento de Recursos de Cockpit (CRM), já que a tripulação pousou com sucesso o avião em Anchorage, Alasca.
Depois de voar seu voo final em 9 de setembro de 2015, como o voo 836, de Honolulu para Atlanta, o N661US foi armazenado nas Operações Técnicas da Delta. Agora é exibido no Delta Flight Museum, Hartsfield Jackson International Airport.
Helicóptero da Air America evacua refugiados durante a queda de Saigon (Foto: Hubert van Es/Corbis)
Esta fotografia icônica foi tirada em 29 de abril de 1975 pelo fotógrafo holandês Hubert van Es. Um helicóptero Bell Model 204B operado pela Air America é mostrado estacionado no telhado dos Pittman Apartments na 22 Gia Long Street em Sài Gòn, a capital da República do Vietnã do Sul.
Embora comumente descrito como a evacuação da embaixada dos Estados Unidos, a embaixada real era um prédio muito maior a vários quarteirões de distância. Este edifício foi uma residência para o pessoal diplomático dos EUA.
Bell 205D N47004 (s/n 3211) daAir America recolhendo evacuados dos Pittman Apartments em Saigon, 29 de abril de 1975 (Foto: Phillipe Buffon/Corbis)
Depois que o helicóptero decolou, centenas de pessoas esperaram no telhado, mas ninguém mais veio buscá-las.
A decisão do governo dos Estados Unidos de abandonar o povo do Vietnã do Sul após apoiar seu governo por mais de dez anos levou à morte de muitos milhares nas mãos dos invasores comunistas. Esse foi um dos acontecimentos mais vergonhosos da história dos EUA.
Avro Lancaster "Princess Patricia" do 514 Squadron da RAF em Waterbeach, Cambridgeshire, Inglaterra, sendo carregado com alimentos para a Operação Manna, 29 de abril de 1945. (Foto: Piloto Oficial Penfold, Royal Air Force Official Photographer / Imperial War Museum)
Em 29 de abril de 1945, com a iminente derrota da Alemanha nazista, milhões de cidadãos holandeses ainda estavam sob o controle do exército alemão de ocupação. A comida era muito escassa. Os Aliados tentaram negociar um cessar-fogo para que os aviões americanos e britânicos pudessem voar para a Holanda e jogar comida para o povo.
A trégua ainda não havia sido acordada pela Alemanha, mas em 29 de abril, as Operações Manna e Chowhound começaram.
Na foto ao lado, um bombardeiro pesado Avro Lancaster, da Força Aérea Real, lança pacotes de alimentos sobre a Holanda.
Na primeira noite, para testar a viabilidade do projeto, dois bombardeiros pesados de longo alcance Avro Lancaster da Força Aérea Real Avro Lancaster do Esquadrão 101 - Bad Penny , tripulado por canadenses, e um segundo navio pilotado por uma tripulação australiana - foram carregados com comida na RAF Ludford Magna e voou para a Holanda a apenas 15 metros acima do solo.
Para soltar a comida, eles simplesmente abriam as portas do compartimento de bombas e os sacos e pacotes caíam para as pessoas famintas lá embaixo.
Um Avro Lancaster, da Força Aérea Real, joga pacotes de comida na Holanda durante a Operação Maná, em 1945 (Foto: Centro Internacional de Comando de Bombardeiros)
Com o Sargento de Voo Robert Fairful Upcott, DFM, Força Aérea Real Canadense, [número de serviço R187858] liderando com Bad Penny , os dois Lancasters ¹ largaram sua comida no Racetrack Duindigt em Wassernaar, perto de Haia, e retornaram pelo mesmo corredor que tinham voou no caminho de volta. Às 14h daquela tarde, outros 200 Lancasters o seguiram.
Tripulação de voo da Avro Lancaster, “Bad Penny”. De pé, da esquerda para a direita: Operador sem fio Stan Jones; Engenheiro de vôo John Corner; Comandante da Aeronave, Sargento de Voo Robert F. Upcott, DFM; e o navegador Bill Walton. Ajoelhando-se, Demonstração de Bill Artilheiro Aéreo; Artilheiro médio-superior Ossie Blower; e Bomb Aimer Bill Gray. (Canadian Historical Aircraft Association)
Nos dez dias seguintes, aproximadamente 11.000 toneladas (9.979 toneladas métricas) de alimentos foram lançadas por Lancasters da Royal Air Force e pelos bombardeiros B-17 Flying Fortress da Força Aérea dos EUA.
Um Avro Lancaster da Força Aérea Real joga pacotes de comida de seu compartimento de bombas enquanto voava em um nível muito baixo sobre a Holanda durante a Operação Maná
¹ O segundo Lancaster foi comandado pelo Flight Officer PGL Collett, Royal Australian Air Force (A424149).
O Laboratório de Propulsão a Jato da Nasa (JPL) anunciou na tarde desta quinta-feira (29) que o helicóptero Ingenuity não conseguiu decolar para seu quarto voo em Marte.
“Mire alto, voe e voe de novo. O quarto e ambicioso voo do #MarsHelicopter não decolou, mas a equipe está analisando os dados e pretende tentar novamente em breve. Manteremos vocês informados”, disse o texto.
Os planos para o quarto voo do Ingenuity
O quarto voo começaria com o Ingenuity subindo a uma altitude de 5 metros e, em seguida, indo para o sul, voando sobre rochas, ondulações na areia e pequenas crateras de impacto por 84 metros.
A partir deste ponto, o helicóptero usará sua câmera de navegação, que é voltada para baixo, para coletar imagens da superfície a cada 1,2 metros até que percorra um total de 133 metros.
Em seguida, o Ingenuity irá pairar no ar e tirará fotos com sua câmera colorida antes de voltar para o Wright Brothers Field, nome dado pela Nasa ao “aeroporto” que serve de base para os testes.
Imagem em preto e branco feita pela câmera de navegação do Ingenity durante seu segundo voo em Marte
“Para atingir a distância necessária para este voo de reconhecimento, vamos quebrar nossos próprios recordes estabelecidos durante o terceiro voo”, disse Johnny Lam, piloto reserva do Ingenuity no JPL.
“Estamos aumentando o tempo de voo de 80 segundos para 117, aumentando nossa velocidade máxima de 2 metros por segundo para 3,5 e mais do que dobrando nosso alcance total.”
Após receber os dados do quarto voo, a equipe do Ingenuity considerará seu plano para o quinto e último voo. “Estamos analisando várias opções em relação a como será o quinto voo”, disse J. “Bob” Balaram, engenheiro-chefe do Ingenuity no JPL.
“Mas me pergunte sobre isso depois que o quarto voo for bem-sucedido. A equipe continua comprometida em construir nossa experiência de voo passo a passo”.
Em 29 de abril de 2016, um helicóptero Eurocopter EC225 Super Puma da CHC Helikopter Service, transportando petroleiros da plataforma Gullfaks B no Mar do Norte, caiu perto de Turøy, uma ilha costeira norueguesa a 36 quilômetros (22 milhas) da cidade de Bergen. O conjunto do rotor principal se soltou da aeronave e a fuselagem caiu no chão, explodindo com o impacto. Todas as treze pessoas a bordo morreram.
Aeronave
A aeronave acidentada era o helicóptero Eurocopter EC 225LP Super Puma Mk2+ (agora denominado Airbus Helicopters), prefixo LN-OJF, da CHC Helikopter Service (foto acima).
Plano de fundo
Às 10h05 (hora local), o voo HKS241 decolou do Aeroporto Flesland de Bergen, na Noruega, cinco minutos atrasado. Chegou pontualmente à plataforma Gullfaks B e decolou às 11h16, transportando dois pilotos e onze passageiros, funcionários e subcontratados da petrolífera norueguesa Statoil. Estava programado para pousar de volta no aeroporto de Flesland às 12h08.
Acidente
Às 11h53, quando o helicóptero se aproximou de Sotra na costa de Bergen, várias testemunhas observaram o voo, afirmando que nada estava fora do comum até que o som mudou repentinamente e o helicóptero começou a balançar. Momentos depois, o conjunto do rotor principal do helicóptero se soltou, causando uma queda repentina de velocidade e altitude, conforme confirmado pela telemetria de voo.
Com todo o controle perdido, ele caiu na ilhota de Skitholmen entre as ilhas de Turøy e Toftøy às 11h54min35s e explodiu com o impacto.
A maioria dos destroços então deslizou da ilhota para o mar. Uma gravação de vídeo dos rotores principais separados girando em direção à terra foi feita pouco depois. O rotor parou a várias centenas de metros de distância, na ilha de Toftøy.
De acordo com dados de rastreamento de voo, o tempo entre o desprendimento do rotor e a queda em si foi de apenas onze segundos, com o helicóptero mergulhando 640 metros (2.100 pés) nesse tempo.
Resposta
Às 11h55, a polícia local recebeu relatos de um acidente de helicóptero. Seis minutos depois, às 12h01, isso foi retransmitido ao serviço nacional de resgate. Equipes de resgate, policiais e bombeiros chegaram ao local às 12h20, e os destroços foram localizados parcialmente submersos logo em seguida. Às 13h15, as autoridades confirmaram que os destroços foram encontrados e que não esperavam encontrar sobreviventes.
O primeiro-ministro norueguês, Erna Solberg, descreveu o acidente como "horrível". O rei Harald V e a rainha Sonja cancelaram uma visita à Suécia que deveria ter marcado o 70º aniversário do rei Carl XVI Gustaf .
Tripulantes e passageiros
Em seu voo final, a aeronave transportava onze passageiros e dois pilotos. As autoridades confirmaram que onze das pessoas a bordo eram norueguesas, com um passageiro britânico e um membro da tripulação italiano.
Os onze passageiros eram funcionários de seis empresas diferentes: Halliburton (quatro funcionários); Soluções Aker (três); e um funcionário de cada um da Statoil, Schlumberger, Welltec e Karsten Moholt.
Relatório Final
Em 5 de julho de 2018, a AIBN divulgou o relatório final, determinando a causa da seguinte forma: O acidente foi resultado de uma fratura por fadiga em uma engrenagem planetária de segundo estágio no módulo epicicloidal da caixa de engrenagens do rotor principal.
As rachaduras começaram a partir de um micro-poço na superfície e desenvolveram-se abaixo da superfície para uma falha catastrófica sem serem detectadas. 12 recomendações foram feitas, uma das recomendações afirmava que a Airbus deveria dar uma outra olhada no design da caixa de câmbio principal do Super Puma. Em setembro de 2019, a Airbus havia replicado a causa raiz nos testes.
No dia 29 de abril de 2013, um avião de carga com sete tripulantes a bordo decolou da Base Aérea de Bagram, no Afeganistão, carregado com cinco veículos blindados com destino a Dubai. Mas assim que o avião decolou, aconteceu o desastre, quando sua carga com rodas se soltou e abriu um rastro de destruição pela cauda do Boeing 747.
O avião mergulhou no solo em menos de um minuto em seu voo malfadado, matando todos a bordo. O acidente foi capturado pelas câmeras e, à medida que o vídeo se espalhava pelo mundo, os investigadores lentamente descobriram a cadeia de erros humanos que levou a um dos acidentes mais incomuns dos últimos anos.
O voo 102 era operado pelo avião de carga civil Boeing 747-428BCF, prefixo N949CA, da National Airlines (foto acima), contratado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos para transportar equipamentos para fora do Afeganistão como parte da redução das operações militares no país. A tripulação já havia voado naquele dia da França para Camp Bastion, onde recolheu sua carga, e foi redirecionada através de Bagram antes de poderem continuar para Dubai.
O capitão era Brad Hasler, de 34 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2004. Ele tinha 6.000 horas de vôo, incluindo 440 horas no Boeing 747. O primeiro oficial era Jamie Lee Brokaw, de 33 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2009 e tinha 1.100 horas de voo, com 209 delas no Boeing 747.
O capitão substituto era Jeremy Lipka, de 37 anos, e o primeiro oficial substituto, Rinku Shumman, de 32 anos. O loadmaster era Michael Sheets, de 36 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2010. Os dois mecânicos eram Gary Stockdale e Tim Garrett, ambos com 51 anos.
Sua carga consistia em cinco MRAP's, ou veículos protegidos contra emboscadas resistentes a minas. Dois dos MRAPs pesavam 12 toneladas; os outros três pesavam 18 toneladas. O 747 não foi projetado para transportar uma carga tão incomum e, portanto, os MRAPs tiveram de ser acorrentados a paletes personalizados para esse fim.
Um MRAP sendo carregado na aeronave em Camp Bastion no dia do acidente
Mas os paletes não se encaixavam nos trilhos e travas padronizados no piso destinados aos contêineres de carga e, portanto, tinham que ser presos com cintas de compressão. Esta configuração provou ser problemática, pois no voo para Bagram, uma das correias realmente quebrou e um MRAP mudou em 15 centímetros.
Na verdade, enquanto os manipuladores de carga carregavam os MRAPs, eles cometeram um erro não detectado. Embora o loadmaster tivesse usado o número correto de correias, ele não as amarrou nos ângulos corretos, o que reduziu sua capacidade de suporte de carga.
Essencialmente, se as correias fossem horizontais, qualquer movimento horizontal da carga poderia ser neutralizado diretamente. Nesta configuração, cada correia era capaz de proteger 1,75 toneladas americanas. Em um ângulo de 90 graus, as tiras eram essencialmente inúteis. (Imagine tentar parar um carro em movimento puxando a maçaneta da porta - será muito menos eficaz do que empurrar ou puxar ao longo do mesmo eixo do movimento do veículo.)
No entanto, embora a Boeing tenha explicitado esse perigo em seu manual, as informações sobre o ângulo da tira nunca foram incluídas no manual que o loadmaster estava realmente usando, que havia sido escrito pela companhia aérea.
O manual da companhia aérea dizia simplesmente que cada tira pode segurar 2,5 toneladas e não fazia menção ao ângulo. Como resultado, ele amarrou os MRAPs com tiras em vários ângulos, alguns dos quais tiveram pouco efeito, transferindo a tensão para as poucas tiras que estavam no ângulo correto. Foi por isso que uma correia se quebrou no voo anterior - ela estava segurando no lugar muito mais peso do que foi projetado para segurar.
Quando o voo 102 decolou da Base Aérea de Bagram com sua carga indevidamente protegida, o MRAP posterior se soltou das correias que o prendiam no lugar. Ele rolou para trás em direção à parte traseira do avião, primeiro atingindo o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo, deixando-os inoperantes.
Ele continuou para trás, rompendo a antepara de pressão traseira e cortando as linhas dos sistemas hidráulicos # 1 e # 2, que alimentavam (entre outras coisas) os elevadores e alguns dos trens de pouso. Os pilotos, ainda sem saber que havia um problema, tentaram retrair o trem de pouso, mas apenas o corpo do lado direito retraiu.
Mas o MRAP atingiu mais do que apenas as caixas pretas e cabos de controle de vôo. Ele continuou a arar através da seção da cauda até atingir o parafuso de seis pés que traduz as entradas do piloto em movimento real do estabilizador horizontal.
O impacto arrancou completamente o parafuso de macaco de suas fixações, deixando o estabilizador horizontal girando livre. O estabilizador horizontal balançou para a posição de nariz para cima e o avião subiu abruptamente de repente.
Quando os pilotos tentaram apontar o nariz para baixo para neutralizar a subida perigosamente íngreme, eles descobriram que suas entradas de controle tinham o efeito oposto, e o avião continuou subindo.
O avião subiu por vários segundos em uma atitude quase vertical antes de estolar a apenas algumas centenas de metros no ar. O 747 inclinou-se quase 90 graus para a direita e começou a cair em direção ao solo.
Os pilotos nivelaram as asas e tentaram puxar para cima, mas não havia altitude suficiente, e o avião bateu no solo apenas algumas centenas de metros além do final da pista, matando todos os sete membros da tripulação, incluindo o loadmaster que protegeu o MRAPs.
A enorme explosão foi visível em toda a base aérea de Bagram, e os serviços de emergência correram para responder, apenas para descobrir que não havia quase nada sobrando do enorme Boeing 747.
A especulação inicial era de que um ataque terrorista deve ter derrubado o avião, e o Talibã logo assumiu a responsabilidade. Mas em poucas horas, um vídeo feito pela câmera do painel de um veículo veio à tona, mostrando o avião em sua subida íngreme, bem como o mergulho no solo.
O vídeo se espalhou pelo mundo, gerando especulações de que a carga do avião havia mudado - especulação que acabou sendo verdade, embora a sequência de eventos tenha sido mais complexa do que se poderia imaginar.
No final das contas, nenhuma culpa foi colocada no loadmaster, que estava apenas seguindo as orientações dadas a ele. A companhia aérea foi considerada culpada por não articular a importância do ângulo da tira, e o relatório do NTSB recomendou que as companhias aéreas desenvolvessem melhores diretrizes para proteger cargas incomuns e que os loadmasters passassem por um processo de certificação. Todas essas mudanças já foram implementadas.
O voo 102 da National Airlines é uma exceção à regra de que os acidentes de voos de carga raramente atraem atenção significativa da população em geral. É único nesse aspecto e, portanto, é uma janela importante para os perigos rotineiros, mas negligenciados, que atormentam os aviões de carga que cruzam o céu acima de nós todas as noites.
Carga voadora é menos glamorosa do que passageiros voadores e, no entanto, costuma ser mais perigosa, pois os pilotos enfrentam cargas imprevisíveis e às vezes perigosas, e voos para aeroportos usados por poucos grandes jatos de passageiros.
O voo 102 da National Airlines sofreu com todas essas pressões únicas: seus pilotos cansados estavam transportando uma carga incomum para fora de uma zona de guerra ativa, e bastou um descuido em algum lugar no alto da cadeia de gerenciamento da companhia aérea para levar à morte de fogo de sete pessoas.
O voo 202 da Pan American World Airways, operação por uma aeronave Boeing 377 Stratocruiser, caiu na Bacia do Amazonas a cerca de 520 quilômetros a sudoeste da Carolina, Brasil, em 29 de abril de 1952. O acidente aconteceu na rota do Rio de Janeiro, no Brasil, a Port of Spain, em Trinidad e Tobago, durante a terceira etapa de uma viagem de quatro etapas. Todas as 50 pessoas a bordo morreram no acidente mais mortal de todos os tempos envolvendo o Boeing 377.
A Boeing Company registrou receita no primeiro trimestre de US$ 15,2 bilhões, principalmente impulsionada por menores entregas de 787 e volume de serviços comerciais, parcialmente compensado por maiores entregas de 737 e maiores receitas do KC-46A Tanker. Prejuízo por ação GAAP de (US$ 0,92) e prejuízo básico por ação (não-GAAP) de (US$ 1,53) refletem a melhoria do tanque KC-46A ano a ano, entregas mais altas de 737 e custos de período de aviões comerciais mais baixos, parcialmente compensados por menores benefícios fiscais e maiores despesas com juros. A Boeing registrou fluxo de caixa operacional de (US$ 3,4) bilhões.
A receita de aviões comerciais no primeiro trimestre diminuiu para US$ 4,3 bilhões, impulsionada por entregas menores de 787, parcialmente compensadas por entregas de 737 maiores. A margem operacional do primeiro trimestre melhorou para (20,1)%, principalmente devido ao aumento de 737 entregas e menores custos do período.
A Boeing continua progredindo no retorno seguro ao serviço do 737 MAX em todo o mundo. Além disso, está trabalhando em estreita colaboração com a FAA e seus clientes para resolver problemas elétricos identificados em determinados locais na cabine de comando de aviões 737 MAX selecionados.
Desde a aprovação da FAA para devolver o 737 MAX às operações em novembro de 2020, a Boeing entregou mais de 85 aeronaves 737 MAX e 21 companhias aéreas retornaram suas frotas ao serviço, voando com segurança em mais de 26.000 voos regulares, totalizando mais de 58.500 horas de voo (em abril 26, 2021).
O programa 737 está atualmente produzindo a uma taxa baixa e continua esperando aumentar gradualmente a produção para 31 por mês no início de 2022 com aumentos graduais adicionais para corresponder à demanda do mercado.
A empresa também retomou as entregas de 787 no final de março, após análises abrangentes para garantir que cada avião atenda aos mais altos padrões da empresa. Durante o trimestre, o programa 787 consolidou a montagem final para a Boeing South Carolina e fez a transição para a taxa de produção anunciada anteriormente de 5 aeronaves por mês.
Aviões comerciais continuam a trabalhar em estreita colaboração com os reguladores globais em todos os aspectos do desenvolvimento do 777X, incluindo seu rigoroso programa de testes, e a empresa ainda espera entregar o primeiro 777X no final de 2023. Conforme anunciado anteriormente, a taxa de produção combinada do 777/777X está em transição para duas aeronaves por mês.
A Commercial Airplanes obteve pedidos de 100 aeronaves 737 da Southwest Airlines, 25 aeronaves 737 da United Airlines, 23 aeronaves 737 da Alaska Airlines e quatro aeronaves cargueiras 747 da Atlas Air. Os aviões comerciais entregaram 77 aviões durante o trimestre e a carteira de pedidos incluiu mais de 4.000 aviões avaliados em US $ 283 bilhões.
