Boeing registra prejuízo líquido de US$ 561 milhões no 1º trimestre de 2021

A Boeing divulgou os resultados financeiros referentes ao primeiro trimestre de 2021, com uma receita de US$ 15,2 bilhões, queda de 10% em relação ao mesmo período do ano anterior, influenciada principalmente por um número menor de entregas do B787 e do próprio volume de serviços comerciais, mas parcialmente compensado por mais entregas do B737 MAX.

O fluxo de caixa operacional por sua vez foi de US$ 3,4 bilhões, enquanto a carteira de pedidos firmes (backlog) chegou a US$ 364 milhões, com mais 76 pedidos. Já o prejuízo líquido do fabricante chegou a US$ 561 milhões no 1T21, relativamente menor em comparação aos US$ 641 milhões perdidos no 1T20.

A receita apenas de aeronaves comerciais no primeiro trimestre caiu para US$ 4,3 bilhões, afetada por um menor volume de entregas do B787, mas parcialmente compensadas por mais entregas do B737. Desde a aprovação da FAA para o retorno do B737 MAX ao serviço, em novembro de 2020, a Boeing entregou mais de 85 aeronaves do modelo e 21 companhias aéreas já retornaram suas frotas ao serviço, voando com segurança em mais de 26 mil voos regulares.

Dados do 1° trimestre de 2021

A empresa também retomou as entregas de 787 no final de março, após análises abrangentes para garantir que cada avião atenda aos mais altos padrões da empresa. Com relação ao irmãos mais novo, a empresa espera entregar o primeiro 777X no final de 2023. Conforme anunciado anteriormente, a taxa de produção combinada do 777/777X está em transição para duas aeronaves por mês.

“Estou orgulhoso de nosso progresso no primeiro trimestre, à medida que continuamos a transformar nossa empresa, fortalecer nossos processos de segurança e apoiar investimentos essenciais para o nosso futuro”, disse o presidente e CEO da Boeing, Dave Calhoun. “Enquanto a pandemia global continua desafiando o ambiente geral do mercado, vemos 2021 como um ponto de inflexão chave para nossa indústria, à medida que a distribuição de vacinas se acelera e trabalhamos juntos no governo e na indústria para ajudar a permitir uma recuperação robusta”, completou.

Via Mercado & Eventos

Conheça o CBA-123, avião da Embraer que fracassou, com Argentina e privatização

Turboélice regional para 19 passageiros foi projetado pela Embraer em parceria com a fabricante argentina FMA.

Reza a lenda que a Embraer tem uma “bola de cristal” escondida na fábrica em São José dos Campos (SP) onde os projetistas e diretores da empresa descobrem as oportunidades certas de investimento. Todos os produtos da fabricante, dos jatos executivos e comerciais até os aviões militares ou de uso agrícola, são referências no mercado.

No entanto, houve uma ocasião em que a Embraer errou em suas previsões. Foi o caso do CBA-123 Vector, uma aeronave com design exótico e proposto para ser o substituto do EMB-110 Bandeirante, o primeiro avião lançado pela fabricante brasileira.

No início de 1986, os presidentes José Sarney, do Brasil, e Raul Afonsin, da Argentina, assinaram um acordo de cooperação para ampliar parcerias em diversas áreas entre os dois países. Aproveitando esse estimulo de intercâmbio, a Embraer contatou as autoridades aeronáuticas argentinas e sugeriu o desenvolvimento de um novo avião comercial.

Os argentinos toparam a ideia e, em maio de 1987, a Fabrica Militar de Aviones (FMA), sediada em Córboba, se uniu à Embraer para projetar e construir uma nova aeronave comercial.

A Embraer já tinha um esboço do avião, que ela chamava de EMB-123. O avião seria o terceiro membro do “Projeto 12X”, iniciado com o EMB-121 Xingu e seguido pelo EMB-120 Brasília. Porém, para demonstrar a associação entre as fabricantes dos dois países, a aeronave foi renomeada como CBA-123, com a sigla CBA significando Cooperação Brasil-Argentina.

A carga de trabalho do projeto, orçado em US$ 300 milhões, foi dividida na proporção de 70% para a Embraer e 30% para a FMA. Também foi acertado que seriam criadas duas linhas de montagem da aeronave, uma em São José dos Campos e outra em Córdoba.

Em contato com a reportagem, Alcindo Amarante, ex-gerente de Serviços de Engenharia do Departamento Técnico da Embraer, relatou que o CBA-123 foi projetado para ser um avião revolucionário. “O CBA-123 era muito melhor do que seus concorrentes, que eram pouco ou nada melhores que o antigo Bandeirante. Ele certamente seria revolucionário na aviação regional.”

Avião diferente

O CBA-123 foi desenvolvido para operar nos segmentos de acesso da aviação regional. A cabine pressurizada poderia receber até 19 passageiros e o alcance de voo chegava a 1.872 km, voando a velocidade de cruzeiro de 612 km/h. Mas o que mais chamava atenção nesse avião eram os seus motores turboélice na configuração “pusher” (impulsora) e com hélices hexapás.

“As hélices posicionadas atrás do motor permitiam um bom acesso à porta do bagageiro. Isso também nos permitiu criar uma asa aerodinamicamente mais eficiente, reduzindo o nível de ruído interno na cabine, já que os motores ficavam a quase 4 metros de distância da última fileira de assentos. O CBA-123 também era um show de tecnologia na época, com uma cabine de comando totalmente digital”, explicou Amarante.

Enquanto os primeiro protótipo da aeronave eram construídos, a FMA passou por uma reestruturação e passou a se chamar Fabrica Argentina de Materiales Aeroespaciales (FAMA). A despeito de todo entusiasmo, o ex-engenheiro da Embraer contou que os argentinos não avançavam tão rápido como seus colegas brasileiros.

“Demos a fuselagem central para eles fazerem, deixando a parte dianteira, com o cockpit, e a traseira, com motores e empenagens, para nós. Não foi uma boa escolha. Os argentinos custaram a engrenar no projeto. Tivemos que ajudá-los enviando um time de projetistas para completar os desenhos e não atrasar o voo. Não fosse por isso, o CBA-123 poderia ter decolado ainda no final dos anos 1980.”

Superado os atrasos, o primeiro protótipo da aeronave decolou em 18 de julho de 1990 do aeroporto de São José dos Campos. “O CBA-123 voou exatamente como o planejado e confirmou todas as nossas expectativas”, contou Amarante.

Poucos dias depois, em 30 de julho de 1990, o avião foi oficialmente apresentado numa cerimônia na sede da Embraer que teve a presença dos presidentes do Brasil, Fernando Collor de Mello, e da Argentina, Carlos Menem. Nesse dia, também foi confirmado o nome Vector, selecionado por meio de um concurso popular.

Para seguir com o desenvolvimento, a Embraer e a FAMA planejaram a construção de mais dois protótipos para testes de voo, mas apenas um desses modelos, fabricado pela Embraer, foi concluído e voou. “Enviamos todos os componentes para os argentinos finalizarem o terceiro protótipo, mas eles nunca terminaram o avião”, relembra o ex-engenheiro da Embraer.

“O mercado adorou o CBA 123. Quando aconteceu a apresentação já havia 130 encomendas, a maioria de empresas dos Estados Unidos. Ainda não eram pedidos firmes por causa de uma indefinição no preço final da aeronave, causada basicamente por fornecedores de equipamentos eletrônicos. Sabendo da situação financeira delicada da Embraer, eles exigiam pagamentos adiantados e cobravam preços mais altos. Foi o que criou a fama do CBA-123 ser um avião muito caro. As pesquisas de mercado mostraram oportunidades para vender 400 aviões em pouco tempo”, conta Amarante.

Privatização da Embraer 'matou' o CBA-123

Ao mesmo tempo em que desenvolvia o CBA-123, a Embraer também começava a traçar seus primeiros planos para criar seu primeiro avião comercial com motores a jato, que mais adiante tomaria forma com o lançamento do ERJ-145.

“Quando o Ozires Silva (fundador da Embraer) voltou ao comando da Embraer, em 1992, para privatizá-la, ele quis parar o ERJ-145 e finalizar a certificação do CBA-123, que estava no meio do caminho, para faturar o mais cedo possível. Mas o pessoal da Embraer Aircraft Corporation, nossos representantes nos EUA, fizeram as contas e mostraram que o ERJ-145 não podia parar. Era um mercado imperdível. Não se comparava ao do CBA. A Embraer não tinha dinheiro para tocar os dois projetos ao mesmo tempo. Então, a decisão foi parar o CBA-123”, contou Amarante. “Foi uma tristeza, era um tremendo avião, mas foi uma decisão acertadíssima.”

Em 1991, o projeto foi paralisado. O CBA-123 demandava elevados investimentos, algo que nem a Embraer nem a FAMA poderiam fazer naquele momento. Outro agravante foi a crise do petróleo de 1990, tornando a operação do Vector pouco competitiva. Esses fatores, combinados à exigência do mercado de aviação regional por aviões de maior capacidade e com motores a jato, inviabilizou a continuidade do programa, que foi oficialmente finalizado em 1992.

O CBA-123, contudo, trouxe valiosos ensinamentos para a Embraer. “Boa parte do projeto foi aproveitada para dar continuidade ao desenvolvimento do ERJ-145, que é basicamente um CBA-123 com fuselagem esticada e motores a jato. O ERJ-145 foi a 'joia' da privatização da Embraer e elevou a empresa ao posto de terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, atrás apenas das gigantes Airbus e Boeing”, salientou Amarante. “Não considero o CBA-123 um fracasso, foi um projeto extremamente importante em termos de aprendizado.”

Protótipos preservados

Os dois protótipos do CBA-123 construídos pela Embraer estão preservado em duas localidades. O primeiro modelo a alçar voo, com matrícula PT-ZVE, foi transferido ao Memorial Aeroespacial Brasileiro (MAB), em São José dos Campos, e o modelo PT-ZVB foi enviado para o Museu Aeroespecial (MUSAL), em Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.

Em 2013, a estrutura do CBA-123 fabricado pela FAMA foi montada e colocada em exibição na entrada do Departamento de Aeronáutica de Universidade de Córdoba.

Via Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business

Quais companhias aéreas são afetadas pelos problemas elétricos do Boeing 737 MAX?

Embora o mais recente problema potencial com o 737 MAX da Boeing não tenha nada a ver com os problemas que o mantiveram fora do ar por cerca de 20 meses, ele ainda pode causar estragos significativos no planejamento das companhias aéreas. Muitas das companhias aéreas com aviões afetados pela recomendação de segurança emitida há algumas semanas estão localizadas em países que ainda não foram certificados novamente. Outros foram, mais uma vez, forçados a aterrar grande parte de suas frotas 737 MAX.

Quase meia dúzia de operadores são afetados por um possível problema elétrico nos
jatos 737 MAX da Boeing, alguns mais do que outros (Foto: Getty Images)

Total de 106 aviões na lista

Em 9 de abril, a Boeing anunciou que havia feito uma recomendação de segurança para 16 operadores do 737 MAX devido a um problema elétrico identificado em algumas aeronaves. Várias companhias aéreas imediatamente aterraram alguns de seus 737 MAXs para inspeção e possíveis correções para garantir caminhos de aterramento suficientes para um componente do sistema elétrico.

Na semana passada, a Federal Aviation Administration (FAA) avisou aos reguladores internacionais que um total de 106 aviões foram afetados pelo problema potencial. Setenta e uma dessas aeronaves estão registradas nos Estados Unidos.

“Todos esses aviões permanecem no solo enquanto a Boeing continua desenvolvendo uma solução proposta”, disse a FAA, conforme relatado pela Reuters.

A administração acrescentou ainda que, de acordo com a investigação da Boeing, as partes afetadas em questão foram a unidade de controle de energia em espera, um painel de disjuntores e o painel de instrumentos principal. Mas quais companhias aéreas estão voando nos aviões aos quais a FAA se referia?

Todos os maiores operadores do US MAX aterraram grande parte de suas frotas (Foto: Getty Images)

América do Norte

A maior operadora de 737 MAX do mundo, a Southwest Airlines, confirmou que 30 de seus 737 MAX 8 aviões foram afetados, igualando aproximadamente a metade de sua frota do tipo. A American Airlines retirou 17 de seus 24 do mesmo modelo, enquanto a United Airlines interrompeu 16 de seus 30 Boeing 737 MAX 9s.

Outra companhia aérea norte-americana afetada pelo problema potencial é a WestJet canadense. A recomendação foi em relação a apenas um dos 14 737 MAX 8 da companhia aérea. 

A transportadora com sede em Calgary disse à CBC que tinha sido, “…notificado sobre um possível problema de produção com uma de suas aeronaves 737 MAX e retirou a aeronave afetada de serviço para inspeção subsequente. Qualquer manutenção, se necessária, será concluída antes que a aeronave volte ao serviço.”

A outra transportadora canadense de lazer, Sunwing Airlines, também é afetada pelo potencial problema elétrico. Embora não esteja claro quantos dos seis 737 MAXs da companhia aérea se enquadram na categoria, todos estão estacionados, junto com todos, exceto dois, da frota de 18 aviões da companhia aérea.

Quase metade da frota da companhia aérea afetada Cayman Airways é composta por 737 MAXs (Foto: Boeing)

América do Sul e Caribe

Na América do Sul, a FAA mencionou a COPA Airlines e a GOL Linhas Aéreas como companhias aéreas que precisam inspecionar os circuitos de suas aeronaves. A COPA voa 13 MAX 9s , sete dos quais estão atualmente listados como estacionados. Os respectivos números para a GOL são oito e um, mas do modelo MAX 8.

Duas companhias aéreas caribenhas também são afetadas pela recomendação da Boeing. Cayman Airways opera três 737 MAX 8s. Com apenas sete aeronaves no total, ter que estacionar pelo menos um avião pode ser desastroso para o planejamento. Embora não haja muitas informações sobre os Valla Jets, além de que está incorporado nas Bermudas, também está na lista de companhias aéreas afetadas pela FAA.

Europa

Na Europa, a Icelandair, a italiana Neos Air, a especialista em lazer TUI e a Turkish Airlines também estão na lista. O primeiro possui cinco 737 MAX 8s e um MAX 9 em sua frota. Todos, exceto um dos primeiros, estão estacionados no momento. A Neos tem dois dos MAX 8, ambos aterrados, enquanto a TUI tem seis dos seus 19 MAX 8s ativos. A Turkish Airlines tem 11 MAX 8s e um MAX 9. Apenas dois dos primeiros estão ativos no momento.

A SpiceJet está na lista da FAA, mas, no momento, não impacta as operações da companhia aérea (Foto: Boeing)

Ásia

Na China, as operadoras com jatos afetados incluem Shandong Airlines e Xiamen Airlines com sete e dez 737 MAX 8s, respectivamente. Os aviões estão todos estacionados, não devido a inspeções, mas porque a Administração de Aviação Civil da China ainda não permitiu que o MAX retorne ao serviço. O leasing Minsheng também está incluído na lista da FAA.

Enquanto isso, na Índia, a segunda maior transportadora do condado, a SpiceJet, também está entre aquelas com aviões afetados pelos desenvolvimentos do MAX deste mês. No entanto, como a Diretoria Geral de Aviação Civil da Índia ainda não recertificou o 737 MAX, não há alterações nos 13 aviões MAX 8 da companhia aérea.

A transportadora regional SilkAir da Singapore Airlines, vítima da crise em curso, também está na lista de transportadoras que precisam verificar seus aviões. A companhia aérea traz seis aviões 737 MAX 8 para sua fusão com sua companhia aérea-mãe, todos os quais estão atualmente em solo, aguardando o desembarque e, geralmente, tempos melhores.

Supostos OVNIs em forma de pirâmide seriam apenas um efeito óptico

Nos últimos dias, tem gerado polêmica um vídeo liberado pelo Pentágono de supostos objetos voadores não identificados (OVNIs). O vídeo foi gravado em 2019 a partir do destroyer USS Russell da Marinha Americana, e mostra objetos triangulares piscando acima do navio. No momento da gravação, o USS Russel participava de exercícios militares no Oceano Pacífico, próximo à costa oeste americana.

O Pentágono confirmou a autenticidade do vídeo e disse não haver identificado qual objeto aparecia nele. Isso foi suficiente para muita gente achar que, finalmente, havíamos registrado pela primeira vez uma nave alienígena visitando nosso planeta. Mas conforme veremos aqui, as pirâmides voadoras daquele vídeo são na verdade, artefatos ópticos, tão fáceis de reproduzir que você mesmo pode criar o seu próprio vídeo autêntico de um OVNI.

Para isso, você vai precisar de:

• Uma câmera que tenha uma lente com boa abertura, ou um celular com uma dessas lentes que acoplam no aparelho,
• Fita isolante preta,
• Uma tesoura, e
• Um avião.

Calma. O avião não precisa ser seu e você nem precisa sequestrá-lo. Só precisamos que ele passe próximo a você durante a noite.

Corte pedaços de fita isolante e cole na frente da lente, deixando apenas uma abertura triangular. Com isso, está pronto seu dispositivo de gravação de OVNIs.

Se sua câmera tiver lente com controle de abertura, configure ela para a maior abertura. Dessa forma, se você apontar a câmera para um ponto de luz e desfocar a lente, verá uma “mágica” acontecer: os pontos de luz tornam-se triângulos, iguais as pirâmides voadoras filmadas na costa americana.

Agora, é só esperar passar o avião, com suas luzes piscando e filmar ele com a lente fora de foco. Não é difícil perceber que as luzes do avião piscam de forma idêntica ao vídeo dos OVNIs. Isso porque seguem um padrão internacional da aviação.

Frame do vídeo de um avião feito com o “dispositivo de gravação de OVNIs” (à esquerda) e
frame do vídeo do suposto OVNI registrado na costa oeste americana (à direita)

Obviamente que haverá diferenças nos vídeos porque o vídeo americano foi feito provavelmente com uma câmera de visão noturna, muito mais sensível e cara também. Esse tipo de equipamento utiliza um tubo intensificador de imagem, que consiste basicamente de um dispositivo que capta os fótons e os converte em elétrons, que são amplificados e bombardeados em uma tela de fósforo, que transforma de volta esses elétrons em fótons, mas em uma intensidade maior que captada. Este tubo pode ser acoplado em um binóculo ou monóculo para observação direta, ou em uma câmera, entre a lente e o sensor. A imagem de saída desse tubo é monocromática e esverdeada, da mesma forma como mostrada no vídeo liberado pelo Pentágono.

Funcionamento de um tubo intensificador de imagem (Crédito: HowStuffWorks)

Outra diferença é que o provável avião no vídeo do USS Russel parece bem mais alto, mas ainda assim aparece bem luminoso no vídeo graças ao tubo intensificador que torna o equipamento bem mais sensível. Muitas vezes, a sensibilidade é tão alta que chega a ofuscar a imagem facilmente. Isso leva, em alguns casos, os operadores dessas câmeras a cobrir parcialmente a entrada de luz com fita isolante, da mesma forma como orientamos aqui nesse texto, e isso pode ser a causa do artefato triangular observado no vídeo.

O fenômeno óptico que produz esse artefato é conhecido pelos fotógrafos como bokeh, e é utilizado para destacar objetos ou áreas de interesse, desfocando outras partes da imagem. Quanto maior a abertura da lente, maior o bokeh, e cada ponto de luz fora de foco, se torna um disco, ou, assume a forma da abertura do anteparo que bloqueia a passagem da luz através da lente.

Exemplo da aplicação do bokeh em uma árvore de Natal (Crédito: Wikimedia/Rushilf)

Esse anteparo, geralmente é o diafragma da lente, cuja forma depende basicamente da quantidade de lâminas que ele tem. A maioria das lentes tem um diafragma de 6 lâminas, que gera um bokeh hexagonal. Outras têm 15 lâminas com um bokeh praticamente circular. Mas também existem lentes outras quantidades de lâminas menos comuns, inclusive algumas com diafragma de 3 lâminas, gerando um padrão triangular de bokeh.

Lente Pentacon 2.8/135 com diafragma de 15 lâminas (Crédito: Wikimedia/Edal Anton Lefterov)

Independente de como ele foi gerado, o efeito do bokeh é identificado facilmente por qualquer fotógrafo mais experiente que analise o vídeo dos OVNIs. Tanto que isso foi percebido de forma independente por várias pessoas ao redor do mundo, como o norte-americano Mick West, e o brasileiro Alexsandro Mota. Uma das evidências é que duas estrelas aparecem na imagem com o formato triangular e na mesma orientação que os triângulos do possível avião.

Suposto OVNI e estrelas no vídeo liberado pelo governo americano (Crédito: USNavy)

Então podemos afirmar que o objeto filmado era, sem dúvida, um avião? Não, mas considerando que a região onde o registro foi feito tem um tráfego aéreo bastante intenso, podemos afirmar que a probabilidade do USS Russell ter filmado apenas um avião fora de foco é muito grande.

Se não temos certeza que é um avião, há uma chance de ser uma nave alienígena? Não. Talvez possa ser um helicóptero ou um drone. Mas a chance de ser uma espaçonave extraterrestre é tão pequena, que para considerarmos ela, deveríamos cogitar também a possibilidade de ser um carro voador do futuro, ou um anjo de luz. Definitivamente, não foi dessa vez.

Via Olhar Digital

A diferença entre falhas de motor contidas e não contidas

A aviação comercial moderna está entre as indústrias do mundo mais voltadas para a segurança. Como resultado, felizmente os acidentes são muito raros e, mesmo em caso de falha do motor, a aeronave pode pousar com segurança. Quando alguém ouve falar de incidentes envolvendo falhas de motor, eles geralmente são classificados como contidos ou não contidos. Mas qual é a diferença entre esses termos?

Falhas de motor não contidas são muito mais evidentes visualmente como a desse Antonov An-124. Os destroços que se movem rapidamente podem ser perigosos para as pessoas no solo e, às vezes, até para as que estão a bordo (Foto: Getty Images)

Falhas de motor contidas

De acordo com a Skybrary, a maioria das falhas de motor que ocorrem em aeronaves comerciais contemporâneas são da variedade contida. No entanto, como esses incidentes não são tão notáveis ​​visualmente quanto seus equivalentes não contidos, pode ser que se ouça falar deles com menos frequência.

Uma falha de motor geralmente envolve a desintegração de um ou vários componentes ou a separação do corpo principal do motor. A diferença entre falhas de motor contidas e não contidas é onde esses componentes acabam. 

Especificamente, informam os relatórios Skybrary: “Este termo [contido] significa que, mesmo se os componentes se desintegrarem ou se separarem dentro do motor, eles permanecem com segurança dentro da caixa do motor ou saem da caixa do motor através do tubo de escape conforme pretendido pelos engenheiros."

Incidentes de falha de motor fizeram com que a Swiss paralisasse temporariamente
sua frota de Airbus A220 em 2019 (Foto: Getty Images)

A capacidade de os detritos saírem pelo tubo de escape é um recurso de segurança comum entre os motores de aeronaves. Isso ajuda a garantir que "a falha de um único motor em uma aeronave multimotor não representará um risco imediato para a segurança dos ocupantes ou da aeronave".

Falhas de motor não contidas

Enquanto isso, a distribuição de detritos em uma falha de motor não contida é muito mais aleatória e perigosa. Nesses casos, os componentes danificados podem se soltar do motor em qualquer direção, em vez de simplesmente sair pelo tubo de escape conforme pretendido. Alguns incidentes serão tão violentos que comprometem a integridade estrutural da própria carcaça do motor. 

Segundo a Skybrary: “Uma falha de motor 'não contida' tende a ser violenta e pode ser muito mais séria porque os destroços do motor saem em altas velocidades em outras direções, representando perigo potencial para a estrutura da aeronave pressurizada, motores adjacentes, a integridade do voo sistema de controle e, possivelmente, diretamente para os ocupantes da aeronave.”

Esses incidentes também podem representar um perigo significativo para as pessoas e propriedades no solo se detritos maiores caírem da altitude. No entanto, embora esses incidentes devam ser uma visão incrivelmente alarmante para os passageiros sentados na janela perto do motor afetado, eles, na maioria das vezes, também terminam com uma aterrissagem segura.

Dois incidentes semelhantes

Em uma incrível coincidência, no dia 20 de fevereiro deste ano, destroços de duas aeronaves caírem do céu após a decolagem. O primeiro viu fragmentos de um Boeing 747-400F da Longtail Aviation cair em uma vila holandesa após uma falha de motor depois que ele partiu de Maastricht, causando ferimentos e danos materiais no solo.

Um carro atingido por fragmento de um Boeing 747 em uma vila holandesa

Então, mais tarde, um Boeing 777 da United Airlines com destino a Honolulu sofreu uma espetacular falha de motor após deixar Denver. Ele pousou em segurança, mas não antes de grandes pedaços da carcaça do motor terem caído em jardins e parques no distrito de Broomfield. O NTSB teria enviado uma equipe para examinar os destroços.

Um Boeing 777 da United Airlines sofreu uma falha de motor depois de partir de Denver
ontem (Foto: @ speedbird5280 (Hayden Smith) via Instagram)

Aconteceu em 27 de abril de 1980: A queda do voo 231 da Thai Airways na Tailândia

Em 27 de abril de 1980, o avião Hawker Siddeley HS-748-207 Srs. 2, prefixo HS-THB, da Thai Airways (foto acima), construído em 1964 e com 12.791 horas de voo, decolou do Aeroporto Khon Kaen para o Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo 231 com 49 passageiros e quatro tripulantes a bordo. 

Após cerca de 40 minutos, o voo 231 estava se aproximando do aeroporto de destino, planejando pousar na pista 21R. Ele entrou em uma área de chuva, que acabou sendo uma forte tempestade, a 1500 pés. 

Cerca de um minuto depois de entrar na tempestade, uma corrente descendente atingiu o avião, o que fez com que o nariz subisse e o avião parasse. A aeronave então entrou em mergulho de nariz, do qual o piloto tentou contornar puxando a aeronave. 

O Hawker então inclinou ligeiramente para a direita e estava quase fora do mergulho quando caiu no chão. O avião então deslizou por 510 pés e quebrou às 06h55. O acidente matou 40 passageiros e quatro tripulantes. Os nove passageiros restantes sobreviveram com ferimentos.

Como possíveis causas do acidente, foram apontadas:

• O radar meteorológico a bordo não foi usado.
• Não houve alteração na frequência ATIS Special Weather Report. A tripulação, portanto, não recebeu nenhuma informação sobre a tempestade.
• Os pilotos acreditavam que voar com vetores de radar era seguro e que o controle de tráfego aéreo não direcionaria a aeronave para uma tempestade.
• Os pilotos não perceberam que havia uma segunda tempestade na abordagem além da que eles observaram.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 27 de abril de 1976: Acidente com o voo 625 da American Airlines na Ilhas Virgens dos EUA

O voo 625 da American Airlines era um voo programado do Aeroporto de Providence, em Rhode Island, nos EUA, para o Aeroporto de St.Thomas, nas Ilhas Virgens dos EUA, com uma escala intermediária em Nova York. 

O Boeing 727-95, prefixo N1963, da American Airlines (foto acima), partiu de Nova York às 12h00 (horário do Atlântico), levando a bordo 81 passageiros e sete tripulantes. Na aproximação a St. Thomas, às 15h04, a tripulação cancelou seu plano de voo IFR e procedeu VFR. 

O capitão optou por usar a pista 09 ILS para orientação vertical. O glide slope foi interceptado a 1500 pés msl (flaps de 15° e a uma velocidade no ar de 160 KIAS). Os flaps foram baixados para 25 e depois para 30 graus. A recomendação prescrita 40 graus nunca foi selecionada. 

A velocidade ainda era 10 KIAS acima do Vref quando a aeronave ultrapassou a cabeceira a uma altitude estimada de 30-40 pés. A 1000 pés descendo a pista, ao iniciar o flare, a turbulência fez com que a asa direita baixasse. As asas foram niveladas e a aeronave flutuou um pouco até o toque na pista 2.200-2300 pés. 

O capitão decidiu que a aeronave não conseguiria parar no que restou da pista. Ele imediatamente abortou o pouso e iniciou uma volta. Por causa da ausência de qualquer sensação de força aplicada ou de aceleração da aeronave, os manetes foram fechados novamente. 

A aeronave, em atitude de nariz para cima de 11 graus, saiu da pista e atingiu uma antena do localizador. A ponta da asa direita cortou uma encosta logo ao sul da antena e a aeronave continuou, bateu em um aterro, ficou no ar e entrou em contato com o solo no lado oposto da estrada do perímetro. 

A aeronave continuou e parou num posto de gasolina da Shell, 83 pés além da estrada do perímetro, explodindo em chamas. Das 88 pessoas a bordo, 37 morreram no acidente, sendo 35 passageiros e dois tripulantes.

Outros 38 passageiros e tripulantes ficaram feridos, e uma pessoa no solo ficou gravemente ferida.

Causa provável: As ações do capitão e seu julgamento ao iniciar uma manobra de arremetida com pista remanescente insuficiente após um longo touchdown. 

O longo toque é atribuído a um desvio das técnicas de pouso prescritas e ao encontro com uma condição de vento adversa, comum no aeroporto. A indisponibilidade de informações sobre as capacidades de desempenho da aeronave pode ter sido um fator na tentativa abortada do capitão de fazer um longo pouso.

Como resultado do acidente, a American Airlines encerrou todos os voos a jato para St. Thomas, voando para St. Croix (que tinha uma pista de 7.600 pés na época). Os passageiros da American Airlines foram então transportados para St. Thomas em aeronaves com hélice Convair 440 de St. Croix, com esses voos sendo operados por uma subsidiária integral, American Inter-Island Airlines.

As aeronaves Convair 440 eram de propriedade da American Airlines e voadas e mantidas por contrato com a Antilles Air Boats, uma operadora de hidroaviões nas Ilhas Virgens dos Estados Unidos. Os voos a jato operados pela American foram retomados quando uma nova pista em St. Thomas foi construída com um comprimento de 7.000 pés (2.100 m).

Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro e Wikipedia)

Aconteceu em 27 de abril de 1974: Queda do Ilyushin Il-18 da Aeroflot em Leningrado deixa 109 vítimas fatais

Em 27 de abril de 1974, menos de três minutos após a decolagem do Aeroporto de Leningrado-Pulkovo, na antiga União Soviética, durante a subida inicial, a tripulação do Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75559, da Aeroflot, Leningrad Civil Aviation Directorate (foto acima), informou ao ATC sobre a falha do motor n° 4, declarou emergência e foi liberada para retornar.

Cerca de três minutos depois, o motor nº 4 pegou fogo e explodiu. Na final, o avião saiu do controle, desviou o nariz em um ângulo de 60° e caiu em uma grande explosão em um campo aberto localizado a 2.480 metros da pista.

A aeronave se desintegrou com o impacto e a maioria dos destroços foram encontrados 242 metros à direita da linha central estendida. Nenhum dos 109 ocupantes (102 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.

A causa provável do acidente: foi determinado que o terceiro estágio da turbina de alta pressão se desintegrou dois minutos e 53 segundos após a decolagem. O motor então explodiu três minutos depois e alguns destroços atingiram o aileron direito que estava preso na posição para baixo enquanto o aileron esquerdo estava na posição para cima. Essa situação assimétrica contribuiu para a perda de controle nas finais curtas.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de abril de 1966: A queda do voo 501 da LANSA no Peru

Um Lockheed L-749A Constellation da LANSA similar ao avião acidentado

Em 27 de abril de 1966, o voo 501 era um voo doméstico regular de Lima para Cuzco, no Peru. O Lockheed L-749A Constellation, prefixo OB-R-771, da Lineas Aéreas Nacionales S.A. - LANSA, foi instruído a decolar da pista 15 e subir de acordo com o procedimento de escalada padrão nº 2, descrito a seguir no guia de rota da companhia aérea: subir em um rumo de 190° até 9 NM a sudoeste do aeroporto, depois em um rumo de 120°. 

O voo decolou do Aeroporto Internacional Lima-Callao-Jorge Chavez às 07h40 (hora local), 10 minutos após a hora de decolagem indicada no plano de voo, levando a bordo 43 passageiros e seis tripulantes. 

Às 07h57, ele contatou a rádio Lima na frequência da rota, 126,9 MCIS, e relatou: "Saiu de Lima-Callao às 12h40Z, escalando, estimando Ayacucho em 1337Z. Esta foi a última mensagem da aeronave, embora Lima e Cuzco tenham repetidamente chamado aeronave por volta das 08h40. 

Uma testemunha de "Tres Cruces" e duas testemunhas da aldeia de San Pedro de Pilas testemunharam que sua atenção foi atraída entre as 08h00 e as 08h05 por um avião voando excepcionalmente baixo sobre San Pedro de Pilas ou Tamard. Uma das testemunhas afirmou ter conseguido ler a inscrição "LANSA" no avião. 

Eles tinham ouvido em várias ocasiões aviões voando sobre a área, mas estes sempre foram vistos em altitudes muito mais elevadas. Todos concordaram que a aeronave estava seguindo a lacuna entre San Pedro de Pilas e Tamard e estava voando em direção à cordilheira abaixo do nível dos picos. 

As duas testemunhas de San Pedro de Pilas indicaram posições no pico Huamantanga onde observaram a aeronave evitando a montanha por uma ligeira curva à esquerda e entrando na fenda para o leste. Eles não viram nenhuma fumaça ou sinal de fogo e um indicou que tinha certeza de que todos os quatro motores estavam funcionando no momento. 

Os destroços da aeronave foram localizados em 28 de abril nas encostas sudeste do Monte Talaula a uma altitude de 12.600 pés, 61 NM do Aeroporto Lima-Callao e 29 NM ao norte da rota normal. Todos os 49 ocupantes foram mortos.

Causa provável: A Comissão considerou que a causa provável do acidente foi erro do piloto, na medida em que:

• Selecionou incorretamente a rota a voar em violação das disposições estabelecidas pela Companhia Aérea para a exploração do voo 501;
• Calculou incorretamente o desempenho de subida da aeronave em relação ao seu peso total de decolagem. Este tipo de aeronave, com um peso bruto de decolagem de 90.572 lb não pode, nos 25 minutos de voo após a decolagem, atingir a altitude necessária para voar sobre os picos da Cordilheira que são encontrados ao longo da distância que pode ser percorrida no acima indicado tempo ao longo da rota seguida pela aeronave. Sob tais condições, a operação pode ser realizada apenas voando a aeronave. Nessas condições, a operação só pode ser realizada voando a aeronave em níveis mais baixos entre as montanhas, violando os princípios mais elementares de segurança de voo;
• Estimou erroneamente a elevação dos picos próximos que ele teve que limpar ao longo da rota. A Comissão considerou que o momento crítico da decisão veio na área das cidades de Tamara e Pilas que estão separadas por um desnível que corre para a cordilheira e se junta na mesma área a outro largo desnível que deságua o Rio Omas e que leva ao cidade costeira da Ásia. Neste ponto, o piloto ainda poderia ter voado para o leste, mas isso implicaria continuar neste curso, em seguida, virar para evitar o Monte Huamantanga (12.600 pés), uma vez que ele estava voando abaixo da elevação da montanha para entrar no lacuna e segui-lo até a Cordilheira, embora estivesse voando abaixo da elevação dos picos circundantes. A lacuna de Tamara e Pilas, cuja entrada fica na área das aldeias acima mencionadas,
• Tendo em vista a experiência de voo do piloto em comando, que completou 112 voos na rota 501-502, pode-se apenas supor que seu julgamento foi afetado por descanso insuficiente e seu estado de espírito particular como resultado de sua atribuição para realizar o voo para o qual não foi escalado. Ele pode ter sido influenciado ainda mais na seleção da rota direta pelas condições climáticas perfeitas existentes na época;
• Finalmente, embora não houvesse nenhuma evidência de qualquer falha mecânica, a Comissão não poderia definitivamente descartar a possibilidade de algum fator 'indeterminado' durante os dois minutos do voo de San Pedro de Pilas ao ponto de impacto dentro da lacuna. Se assim fosse, isso só teria agravado a situação, pois se considerou que após ter entrado no vão Tamara-Pilas, a aeronave não poderia ter ultrapassado os picos ao longo da rota nem ter regressado. Diante desta circunstância, considerou-se que um 'fator indeterminado não necessariamente causou o acidente.

Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro e Wikipedia)

Bye Aerospace apresenta seu avião totalmente elétrico de oito lugares: o eFlyer 800

A Bye Aerospace e a Safran anunciaram em conjunto o desenvolvimento de uma aeronave bimotora totalmente elétrica de oito lugares, a eFlyer 800. O avião atende "a crescente demanda por aeronaves regionais totalmente elétricas para reduzir significativamente os custos operacionais e aumentar a capacidade, bem como o desempenho dos dispositivos”, de acordo com seus fabricantes.

A aeronave deve atingir 320 nós em velocidade de cruzeiro, a uma altitude de 35.000 pés, para um alcance de 500 NM, considerando uma reserva IFR de 45 minutos a uma velocidade normal de cruzeiro de 280 nós. “O eFlyer 800 é o primeiro avião com tecnologia de propulsão totalmente elétrica que atinge desempenho e segurança de turboélice sem CO2 e custos operacionais extremamente baixos”, disse George Bye, CEO da Bye Aerospace.

O eFlyer 800 também contará com vários sistemas de segurança, como um sistema de pouso automático de emergência e um pára-quedas de avião completo. Em 8 de março de 2021, a Aviation Safety Resources concluiu com sucesso o primeiro teste de desenvolvimento de seu sistema de recuperação de paraquedas de aeronave inteira para eFlyer 2, a aeronave de dois lugares desenvolvida pela Bye Aerospace. A configuração de 8 lugares do eFlyer 800 consiste em até sete passageiros e um ou dois pilotos. Os custos operacionais do eFlyer 800 representam um quinto dos tradicionais aviões bimotores, de acordo com o fabricante.

A Bye Aerospace e a Safran ainda estão avaliando o sistema de propulsão elétrica que será o mais eficiente para o eFlyer 800: dois motores elétricos Engineus além do sistema elétrico de distribuição e proteção de rede Geneusgrid. “As linhas de produtos da Safran com motores Engineus, classificados de 50kW a 500kW/1MW e sistemas Geneusgrid, se encaixam perfeitamente no portfólio de aeronaves eletrônicas da Bye Aerospace”, disse Hervé Blanc, vice-presidente executivo e gerente geral de energia da Safran Electrical & Power.

O Engineus 100 da Safran já alimenta o eFlyer2 e o eFlyer4. A Bye Aerospace reivindica uma carteira de pedidos total de aeronaves elétricas de dois lugares 711 eFlyer 2. Entre eles, o grupo norueguês OSM Aviation espera se tornar a primeira escola de treinamento de pilotos do mundo a ser totalmente elétrica. Em 11 de abril de 2019, ela fez um pedido de 60 aeronaves elétricas eFlyer 2.

Bye disse que o eFlyer 800 já recebeu o interesse de empresas de serviços de táxi aéreo, carga aérea e fretamento aéreo dos Estados Unidos e da Europa.

Queda de helicóptero da Força Aérea das Filipinas mata 1 e deixa 3 feridos

O piloto do helicóptero morreu no local. O copiloto e dois membros da tripulação conseguiram pular no mar antes do acidente, de acordo com o relatório inicial da polícia.

Um piloto da Força Aérea das Filipinas (PAF, na sigla em inglês) morreu e três pessoas ficaram feridas depois que um helicóptero McDonnell Douglas MD520MG, prefixo 15-410, caiu na costa de Getafe, em Bohol, Filipinas, informaram autoridades ao portal ABS-CBN News nesta terça-feira (27).

"Podemos confirmar que temos uma aeronave abatida nas proximidades de Bohol", afirmou à mídia o porta-voz da PAF, tenente-coronel Maynard.

O helicóptero, um McDonnell Douglas MD-500 Defender, sofreu um acidente por volta das 9h40 (23h40 de segunda-feira no horário de Brasília), durante um voo de manutenção na ilha de Mactan, segundo Mariano.

O piloto morreu no local enquanto o copiloto e dois membros da tripulação conseguiram pular no mar antes do acidente, de acordo com o relatório inicial da polícia. Os três sobreviventes foram levados para o hospital depois de terem sido resgatados por pescadores locais.

"Os homens e mulheres da Força Aérea das Filipinas, liderados pelo tenente-brigadeiro Allen Paredes [comandante-geral da PAF], lamentam profundamente a perda de um membro da tripulação que ofereceu sua vida no cumprimento do dever […]. O PAF fornecerá toda a assistência e ajuda financeira necessária para a família enlutada", lê-se no comunicado da PAF citado pela mídia. Questionado sobre a causa do incidente, Mariano afirmou que "no momento, ainda está sob investigação".

Via ASN / Sputnik Brasil

Ministério da Justiça leiloa cinco aviões apreendidos do tráfico de drogas

Leilão acontecerá em Goiás até o dia 28, com a possibilidade de ser prolongado até 12 de maio. Aeronaves têm lances a partir R$ 41 mil.

O Ministério da Justiça e Segurança Pública realizará até o dia 28 de abril, em Goiás, o leilão de 5 aeronaves apreendidas do tráfico de drogas em operações da Polícia Federal. Caso alguma das aeronaves não seja arrematada até o dia 28, os lances serão estendidos até o dia 12 de maio, a partir de 80% do valor de mercado.

Estão disponíveis um avião Cessna Aircraft modelo 210L, com lances a partir de R$ 750 mil; um avião modelo EMB-721C, a partir de R$ 154 mil; um Cessna Aircraft modelo 172RG, a partir de R$ 117 mil; um Beech Aircraft modelo 58, a partir de R$ 100 mil, e um Neiva Modelo EMB-720D, a partir de R$ 41 mil.

Os interessados poderão agendar previamente um horário para inspeção das aeronaves, localizadas no aeródromo Nacional de Aviação Eppinghaus, em Goiânia, que ocorrerão nos dias 26 e 27 de abril, por meio do telefone (62) 9 9854-6688.

O Ministério da Justiça e Segurança Pública já realizou neste ano mais de 50 leilões do patrimônio apreendido de criminosos, e arrecadou aproximadamente R$ 40 milhões. O recurso arrecadado de crimes relacionados ao tráfico de entorpecentes é destinado ao Funad (Fundo Nacional Antidrogas), que financia projetos de segurança pública e combate às drogas no Brasil. Até 40% são revertidos no reforço das forças policiais que efetuaram a apreensão.

Airbus A319 - uma versão reduzida do A320

Breve introdução

O Airbus A319 é ​​uma variante de fuselagem reduzida do Airbus A320. A aeronave fez seu primeiro vôo em 1995. Entrou formalmente em serviço em abril de 1996 com a Swissair. O lançamento oficial ocorreu cerca de dois anos após o Airbus A321 e oito anos após o A320 original. A American Airlines teve o maior número (131) desta variante até agosto de 2019. O A319 pertence à Família A320 de Airbus.

Um A319 da Turkish Airlines

Portfólio Airbus A319

O A319 compartilha um rating de tipo comum; portanto, é altamente benéfico para todos os pilotos da família A320 pilotar a aeronave sem mais treinamento. Uma vantagem única disponível para os membros da tripulação que voam essas aeronaves. A montagem final da aeronave está ocorrendo em Hamburgo, na Alemanha, e em Tianjin, na China. Algumas das informações básicas do A319 incluem,

Estrutura da fuselagem

O A319 é ​​principalmente uma versão reduzida do A320. Como o A320 é novamente a linha de base do A319, ele também é um derivado do A320, mas com mudanças estruturais mínimas, também é conhecido como A320-7. O OEM (Airbus) reduziu sete quadros na fuselagem desta variante. Quatro quadros antes das asas e três quadros depois das asas. O 'menos sete' significa aqui um número reduzido de frames. Essa mudança também reduziu o número de saídas sobre as asas de quatro para duas. Esta é a diferença mais proeminente entre o A319 e o A320. Para o A319, a Airbus estava realmente competindo com o Boeing 737-300/700.

Comparação dos comprimentos da fuselagem entre a família A320. A320 é o modelo básico; sete quadros reduzidos no modelo básico para A319 e 13 quadros adicionados no modelo básico para A321

Central Elétrica e Sistema de Controle de Voo

O A319 é ​​equipado com motores CFM56-5A ou V2500-A5. A mesma série de motores está sendo usada nas aeronaves A320 e A321. Todas as famílias A320 e famílias subsequentes são equipadas com o sistema de controle Flywire integrado com um sistema de computador de vôo a bordo. A319 segue o mesmo conjunto.

Desempenho

O A319 é ​​um passageiro comercial de curto a médio alcance e corpo estreito. Pode transportar 124-156 passageiros a bordo em configuração de classe dupla (Executiva e Econômica). O A319 também vem nas opções 'ceo' e 'neo'. As versões mais antigas são o ceo e da mesma forma. O CEO A319 tem um alcance máximo de 6.900 km. Para uma aeronave deste tamanho, é um alcance bastante eficaz necessário para voos de curta distância. A nova variante do A319 também tem algumas modificações feitas em suas asas, assim como o A320 e o A321 neo.

Configuração de assento de um Airbus A319 (China Southern Airlines)

Variantes

Airbus A319CJ

O A319CJ (renomeado ACJ319) é a versão do jato corporativo do A319. A aeronave pode acomodar até 39 passageiros. Ele pode ser personalizado em qualquer configuração de acordo com a vontade e os desejos do cliente. A maioria dessas variantes está sendo usada como jatos executivos. Ao reduzir o número de passageiros, a aeronave dispõe de tanques extras removíveis de combustível (até 6 Tanques Centrais Adicionais) instalados no compartimento de carga. O alcance da aeronave aumenta para 11.100 km se o número de passageiros for reduzido para oito com os tanques de combustível auxiliar (ACTs) instalados. É também conhecido como ACJ (Airbus Corporate Jets). O ACJ também é a aeronave presidencial oficial de vários países ao redor do mundo.

Cabine interior personalizada de um A319CJ

Airbus A319 MPA

O Airbus A319 MPA (Maritime Patrol Aircraft) é um derivado militar do Airbus A319. Seu desenvolvimento foi anunciado em 2018 pela Airbus Defense and Space. O objetivo do lançamento desta aeronave era apoiar as marinhas nos mares. A aeronave está equipada com sistemas avançados de guerra eletrônica, reconhecimento e vigilância a bordo. Na realidade, o A319 MPA era uma competição direta com o Boeing P-8 Poseidon. O P-8 é uma aeronave derivada do Boeing 737.

Aeronave de patrulha militar A319

Airbus A319 LR

O A319LR é a versão de longo alcance do A319. O alcance típico do A319LR é aumentado para 4.500 milhas náuticas (8.300 km) em comparação com o A319 padrão (máx. 6.900 km). A Qatar Airways foi o primeiro cliente dos A319-100 LRs.

Um A319 LR da Qatar Airways

A experiência da casca de noz

Resumindo, o Airbus A319 é ​​um jato que oferece absolutamente tudo que um jato comercial pode - confiabilidade, alcance, velocidade, espaço na cabine - e muito mais. Para quem tem oportunidade ou recursos para viajar num A319 CJ, viajar de luxo para qualquer destino do mundo é um sonho que se torna realidade!

Mato Grosso já teve 49 acidentes aéreos com 9 mortes em quase quatro meses

O levantamento feito por Só Notícias através do sistema da Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos Força Aérea Brasileira apontou que, de janeiro até agora, 9 pessoas já morreram em acidentes com aeronaves no Estado. No ano passado, forma 152 acidentes com 53 mortes.

No período de quase quatro meses deste ano, houve 49 acidentes com aviões agrícolas, uso para táxi aéreo e particular. No detalhado das informações categorizadas, a falha no motor em voo é o principal tipo de ocorrência considerando as classificações de acidente, incidente grave e incidente com 34 registros.

Na sequência aparecem falha ou mau funcionamento de motor com 32, estouro de pneu 13, problema com trem de pouso 11, excursão de pista 11, perda de controle no solo 10, perda de controle em voo 7, colisão com ave 6, colisão com obstáculos durante decolagem 6, operação a baixa altitude 5.

O último acidente com mortes, conforme Só Notícias já informou, no aeroporto de Tangará da Serra (241 quilômetros ao Médio Norte de Cuiabá), no dia 31 do mês passado. Morreram o piloto, Erik Renato dos Santos Silva, 21 anos, e o passageiro Fagner de Souza Toledo Silva, 22 anos.

O Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, apontou que pode ter ocorrido uma falha do motor em voo do avião experimental modelo Explorer, que ficou completamente destruído.

Fonte: Cleber Romero (Só Notícias) - Foto: divulgação/arquivo

Veja como foi o voo turístico sobre a antiga usina nuclear de Chernobyl

No domingo (25), a Ukraine international organizou um voo especial sobre o local do desastre nuclear de Chernobyl, ocorrido em 26 de abril de 1986. Veja o vídeo: