Microsoft sorteia PC em forma de turbina de avião para promover ‘Flight Simulator’

Para ajudar a promover a nova atualização mundial gratuita do mapa França/Benelux (bloco econômico formado por Bélgica, Holanda e Luxemburgo) para o ‘Flight Simulator‘, a Microsoft está sorteando um PC personalizado no formato de uma turbina de avião.

O “computador inusitado” para a ação de marketing foi desenvolvido em parceria com dois fabricantes de componentes para PC: Aorus e Nvidia.

A competição está acontecendo exclusivamente no Twitter. Aqueles que quiserem participar do concurso, e “decolar” com um novo computador, devem seguir o perfil da Xbox France, compartilhar a mensagem publicada pela empresa, e responder com um tweet incluindo a hashtag oficial: #MicrosoftFlightSimulator.

Envie de voyager ? ✈️

On te fait gagner un PC unique Microsoft Flight Simulator conçu pour le vol à l'occasion de la nouvelle mise à jour France/Benelux ! 🛫

Pour participer :
➡️ RT + Follow @XboxFR
➡️ Commente avec #MicrosoftFlightSimulator pic.twitter.com/aeDk4nnOWH

— Xbox FR (@XboxFR) April 13, 2021

A Microsoft não informou quando o prazo do concurso se encerra ou mesmo muitas especificações exatas da máquina. No entanto, o que se sabe é que o PC está equipado com uma placa-mãe Z590 Aorus Elite AX, um processador Intel Core i7-11700K e uma placa de vídeo GPU Nvidia Gygabyte GeForce RTX 3070 . Não é um avião, mas o computador quase “voa”…

Avião passa pelo Rio de Janeiro em 'Microsoft Flight Simulator' (Imagem: Microsoft/Divulgação)

E é de chamar a atenção como a Microsoft e a Xbox estão investindo nessa ação de marketing, pois muitos desses componentes, como os cartões RTX de série 30 da Nvidia, estão difíceis de encontrar desde o lançamento em 2020 – muito por conta dos problemas da cadeia de suprimentos relacionados à pandemia. Esses componentes são frequentemente adquiridos por mineradores de Bitcoin, deixando jogadores e até fabricantes de consoles de mãos vazias.

Via Arthur Henrique (Olhar Digital)

Primeiro avião da Cabo Verde Airlines regressa ao país mais de um ano depois do início da pandemia

Um avião da Cabo Verde Airlines regressou nesta quarta-feira (14) ao país, mais de um ano depois, pelo que a retoma das operações poderá ocorrer brevemente, com um segundo aparelho a regressar ao arquipélago nos próximos dias.

O primeiro de dois aviões da Cabo Verde Airlines chegou à cidade da Praia para o início das operações da companhia de bandeira parada desde Março do ano passado devido à pandemia de covid-19.

De acordo com o ministro do Turismo e Transportes, Carlos Santos, com a chegada do aparelho a Cabo Verde Airlines está a dar um passo importante na retoma das actividades e mais de 300 postos de trabalho estão salvaguardados.

“Em primeiro lugar, para salvaguarda 300 postos de trabalho, em consequência 300 famílias que dependem desta companhia; em segundo lugar para dar seguimento aquilo que é estratégia da criação do hub do Sal inserida numa visão mais ampla de hub e de uma plataforma de redistribuição de passageiros e cargas; em terceiro lugar, não esquecer a nossa condição de país turístico, insular, com pequena economia e com uma comunidade muito grande espalhada pelo mundo” disse o ministro do Turismo e Transportes, Carlos Santos.

O maior partido da oposição no país, PAICV considerou a chegada do avião da Cabo Verde Airlines uma cena de teatro do Governo para enganar os cabo-verdianos em véspera de eleição.

A rádio pública cabo-verdiana avançou, nesta quinta-feira, que as operações da Cabo Verde Airlines vão ser retomadas no mês de Maio e o segundo Boeing chega ao país, antes do reinício das atividades da companhia de bandeira.

Via RFI

Helicópteros russos Mi-35M altamente estimados pela Força Aérea Brasileira

A Força Aérea do Brasil estima altamente as características de voo dos helicópteros de transporte/ataque russos Mi-35M, disse à TASS Valeria Reshetnikova, porta-voz da Cooperação Técnica Militar do Serviço Federal Russo, na quinta-feira (15).

“O comando e os pilotos das Forças Aéreas Brasileiras estimam muito as características de combate, confiabilidade e fácil manutenção do Mi-35M nas condições extremamente difíceis dos trópicos amazônicos”, disse ela.

De acordo com Reshetnikova, a cooperação entre a Rússia e o Brasil na área de aeronaves de combate a motor pode ter continuidade. “A Rússia tem interesse em ampliar a cooperação com os parceiros brasileiros”, acrescentou.

Um centro de reparos de capital de helicópteros Mi-35M opera no Brasil com base em instalações IAS. O pessoal local foi treinado. "A principal tarefa de hoje é garantir o funcionamento do centro em sua capacidade total. A Russian Helicopters (incorporada à Rostec) é responsável pela organização da cooperação nessas questões. A empresa está fazendo o possível para garantir a manutenção ininterrupta dos helicópteros russos" ela notou.

AH-2 Sabre 2°/8°GAV

As Forças Aéreas do Brasil têm 12 helicópteros Mi-35M (nome de reporte local AH-2 Sabre).

Primeiro teste diurno em 57 anos das forças aéreas nucleares francesas

Aeronaves especializadas, incluindo Rafales (na foto) e mais, foram vistas voando sobre a França

A Operação Poker, durante a qual a Força Aérea Francesa mostra sua capacidade de dissuasão nuclear, não é de forma alguma uma ocorrência rara. Na verdade, o ataque nuclear simulado no território nacional da França é realizado quatro vezes por ano. No entanto, pela primeira vez, o teste foi realizado em plena luz do dia.

A operação de seis horas de duração em todo o território francês inclui "todas as fases próprias de uma missão nuclear de dissuasão": um longo voo de alta altitude com reabastecimento a bordo, seguido por uma altitude muito baixa e penetração de alta velocidade em áreas altamente protegidas de ambos Sistemas de Antiracesso/Negação de Área solo-ar e ar-ar, e terminando com um disparo de precisão de um míssil ASMP-A (obviamente sem carga nuclear), em uma área de teste da DGA (a aquisição de Defesa Francesa e agência de tecnologia) centro de teste de mísseis.

O teste de ataque é geralmente realizado por um Rafale B. No entanto, o exercício de Poker envolve mais de 40 aeronaves, que vão desde caças Mirage 2000 agindo como agressores até os petroleiros A330 Phénix e C-135, bem como aeronaves do Sistema de Alerta e Controle Aerotransportado . Assim, a última parte do exercício em baixa altitude geralmente é realizada durante a noite para não alarmar a população e evitar qualquer interrupção do tráfego civil.

No entanto, pela primeira vez desde 1964 e com a criação das Forças Aéreas Estratégicas encarregadas da dissuasão nuclear, esta operação foi realizada durante o dia 7 de abril de 2021. Devido à epidemia de COVID, o tráfego aéreo em território francês é tão baixo que os militares conseguiram testar sua capacidade em plena luz do dia. Para isso, os controladores de defesa aérea (ATC) coordenaram-se com o ATC civil. 

“Os aviadores de Cinq-Mars-la-Pile [onde o Centro de Detecção e Controle da Força Aérea está localizado - ed. nota] têm, há mais de seis horas, feito tudo o que pode para garantir a segurança do voo e evitar colisões, seja em grande altitude para o encontro de caças aos seus petroleiros, seja em altitudes muito baixas onde o clima do dia permitisse travessias com aeronaves privadas, ”Explicou a Força Aérea Francesa.

Três notícias sobre o inferno astral da Boeing

Os defeitos no MCAS foram só o começo? Uma caixa de Pandora parece ter se aberto.

737 Max saíram da fábrica sem proteção

Vinte e cinco aeronaves foram entregues sem que um selante aplicado na tubulação de combustível. Segundo a FAA (agência reguladora da aviação nos EUA), isso pode permitir que, em caso de vazamento, “combustível entre em contato com o motor”, causando “um incêndio em solo”. A Boeing diz que já está orientada como companhias aéreas sobre a necessidade de correção.

787 pode ter problemas nas janelas do cockpit

Segundo o jornal Seattle Times, que cita fontes internas da Boeing, a empresa está refazendo testes nas janelas frontais do 787. O fornecedor da peça modificou seu processo de produção, o que pode alterar a resistência dela. A Boeing vem tendo dificuldades com o 787, que apresenta microbolhas na fuselagem de fibra de carbono, e não conseguiu escapar de nenhum de outubro.

Portas da família 737 têm risco de descompressão

O problema, que afeta o 737 Max e o 737 NG, está na porta avançada, cuja espessura teria sido subdimensionada pela Boeing. Segundo a FAA, isso pode causar rachaduras por fadiga, levando à falha da porta e descompressão explosiva da cabine. Para evitar esse risco, as companhias aéreas devem fazer uma técnica nas portas das aeronaves a cada 5 mil voos.

Via Bruno Garattoni (Superinteressante) - Ilustração: Ju Kawayumi/Superinteressante

Risco de contrair covid no avião cai até 57% se assento do meio ficar vazio

Estudo publicado na 4ª feira (14.abr.2021) pelo CDC (Centro para Controle e Prevenção de Doenças) dos Estados Unidos indica que o risco de exposição ao coronavírus pode ser reduzido em 23% em aviões de corredor único e em 57% em aviões com corredor duplo se os assentos do meio estiverem vagos. Eis a íntegra do estudo, em inglês.

Pesquisadores do CDC e da Universidade Estadual do Kansas usaram modelos de laboratório para simular o quanto a exposição às partículas de vírus poderia ser reduzida quando os assentos intermediários fossem mantidos vazios no interior de um avião.

Os modelos foram baseados na disseminação de aerossóis de bacteriófagos usados como substitutos para estimar a disseminação do coronavírus no ar. Bacteriófagos são vírus que podem infectar as bactérias. O estudo foi baseado em dados de um levantamento de 2017.

A redução de exposição de 23% foi observada para um único passageiro que estava na mesma fileira e 2 assentos distante da fonte da covid-19, em vez de em um assento próximo do meio. Para uma cabine completa, com 120 passageiros (em vez de para uma única pessoa), a exposição foi reduzida de 35% a 39,4%.

Os dados mostram que o aumento da distância física entre os passageiros e a redução da ocupação do avião podem ajudar a reduzir a exposição durante viagens aéreas.

Com a volta parcial do tráfego aéreo pelo mundo, muitas empresas já abandonaram a prática de manter assentos vazios, o que pode aumentar os riscos de contágio, conforme indica o estudo do CDC. Voos de algumas companhias áreas nos Estados Unidos, como a Delta e American Airlines, voltarão a vender passagens para o assento do meio em aviões a partir de maio.

As diretrizes atuais do CDC não recomendam viagens para pessoas que não foram vacinas contra a covid-19. Desde janeiro, está em vigor também uma ordem que tornou obrigatório o uso de máscara por todas as pessoas em aviões.

Via Poder360

Piloto de helicóptero atinge fios de alta tensão, faz pouso forçado e é detido em MS

Piloto de SP partiu de fazenda paraguaia e não tinha autorização para esse tipo de viagem.

Incidente aconteceu por volta das 10h, no distrito de Nova Itamarati (Foto/Divulgação)

O piloto do helicóptero Robinson R66, prefixo PR-HMR, foi detido nesta quinta-feira (15) após fazer pouso forçado na região do distrito de Nova Itamarai, em Ponta Porã, a 316 quilômetros de Campo Grande. O incidente aconteceu quando a aeronave bateu em fios de alta tensão.

Segundo informações preliminares da Polícia Militar, o pouso forçado do helicóptero aconteceu por volta das 10h.

Na Anac (Agência Nacional de Aviaçao Civil), consta que o helicóptero pertence a empresa Ultra Pilots Táxi Aéreo, foi comprada em 2017 e que atualmente tem operação negada para a atividade.

A aeronave deve ser retirada do local com auxílio de guincho (Foto: Ponta Porã News)

O piloto disse que é de São Paulo, saiu de Avaré (SP) e estava em fazenda no Paraguai. Como não tinha autorização para esse tipo de viagem, foi levado para a delegacia.

Equipes das polícias Militar e Federal de Ponta Porã foram ao local. O homem foi ouvido pela PF e liberado. Detalhes sobre o caso ainda não foram divulgados.

Via Campo Grande News e Midiamax

História: 15 de abril de 1991 - 33 anos do primeiro voo do Tupolev Tu-155

Há 33 anos, em 15 de abril de 1991, às 17h02, decolou a primeira e atualmente a única aeronave Tu-155 com combustível alternativo do mundo.

O Tupolev Tu-155 é um Tupolev Tu-154 modificado (ССР-85035) que foi usado como um teste de combustível alternativo, e foi a primeira aeronave experimental do mundo operando com hidrogênio e posteriormente com gás natural líquido. O semelhante Tu-156 nunca foi construído.

O Tu-155 voou pela primeira vez em 15 de abril de 1988 pela tripulação do piloto de testes VASevankaev. O primeiro voo de teste com gás liquefeito ocorreu em 18 de janeiro de 1989. Ele usou primeiro hidrogênio líquido e depois gás natural liquefeito (GNL). Ele voou até a queda da União Soviética e atualmente está armazenado no Aeroporto Ramenskoye perto de Zhukovskiy.

 O Tupolev Tu.155 CCCP-85035

A aeronave usava criogenia para armazenar combustível. O tanque de combustível estava localizado no compartimento traseiro ventilado (ou nitrogênio). Uma característica distintiva da aeronave é que a saliência do sistema de ventilação é visível na cauda (próximo ao motor nº 2).

O Tu-155 usava motores Kuznetsov NK-88. O Tu-156 foi projetado para usar motores Kuznetsov NK-89. O Tu-155 voou cerca de 100 voos até ser armazenado.

Operação prende quatro suspeitos e apreende sete aviões em Goiás que eram usados para o tráfico internacional de drogas

Uma operação da Polícia Civil de Goiás apreendeu sete aviões e prendeu quatro suspeitos de integrarem uma organização voltada ao tráfico de drogas nacional e internacional. Um vídeo mostra quando um avião do grupo é interceptado pela Força Aérea Colombiana (foto abaixo). Os policiais também recolheram um carro de luxo, pedras preciosas e, pelo menos, R$ 10 mil em uma casa de Goiânia, nesta quinta-feira (15).

Avião apreendido pela Polícia Civil suspeito de tráfico de drogas em Goiás (Foto: TV Anhanguera)

Os nomes dos suspeitos não foram revelados pela polícia. Por isso, o G1 não localizou as defesas para se manifestarem sobre a operação.

Os mandados de prisão da Operação Narco Flight foram cumpridos contra o suspeito de chefiar a organização, o gerente operacional e dois operadores apontados como responsáveis pelo trabalho de campo. A polícia atuou em Goiás, São Paulo, Mato Grosso e Santa Catarina no cumprimento dos mandados.

Em Goiás, os policiais também realizaram busca e apreensão em 12 endereços. Segundo a polícia, são mais de 10 investigados. A operação mobilizou 40 policiais e 15 carros de polícia. Os suspeitos são investigados por organização criminosa, tráfico de drogas e lavagem de dinheiro.

Helicóptero apreendido pela Polícia Civil suspeito de ser usado no tráfico de drogas em Goiás (Foto: TV Anhanguera)

A polícia também cumpriu um mandado de busca e apreensão em uma escola de aviação, onde encontraram três documentos de aeronaves usadas pelos suspeitos. A escola está sendo investigada por uma possível ligação com os suspeitos. O nome dela não foi divulgado.

"Havia uma empresa identificada. Por isso, eles tinham uma facilidade muito grande para comprar aeronaves. Foram vários aviões identificados, sendo a sétima aeronave comprada no Paraná, que voou para Goiás, outros estados e foi interceptada na Colômbia. O objetivo da polícia era desbaratar essa quadrilha no aspecto financeiro com apreensão de bens e imóveis", contou o delegado Rodrigo Mendes.

Balanço da operação Narco Flight:

• Aeronaves apreendidas: 7
• Mandados de buscas: 17, sendo 12 cumpridos em Goiás
• Prisões temporárias: 4 em Goiás
• Apreensão de armas de fogo: 1
• Pedras preciosas: 1 caixa (não especificada a quantidade)
• Dinheiro: R$ 10 mil (espécie)

Investigação

A Delegacia de Repressão às Ações Criminosas Organizadas (DRACO) iniciou a investigação há um ano e meio quando um helicóptero com prefixo clonado foi apreendido na divisa de Goiás e Mato Grosso. A suspeita é que ele seria usado para fazer o transporte de drogas.

A polícia descobriu que o grupo agia em vários estados e até em outro país. No Pará, um dos pilotos suspeitos de participar dos crimes chegou a ser detido com 1 milhão de dólares e uma arma. Em Roraima, um avião foi interceptado com mais de 400 kg de maconha.

"Prendemos um piloto na divisa de Goiás com Mato Grosso, depois ele foi solto. Poucos meses depois, ele foi preso conduzindo um avião no Pará, transportando um milhão de dólares e uma arma, o que chamou a atenção da polícia", disse o delegado.

Armas encontradas em uma casa onde foi cumprido busca e apreensão pela polícia em Goiás (Foto: Polícia Civil)

Já na Colômbia, outro avião usado pelos suspeitos foi apreendido. Esse avião, inclusive, foi interceptado pela Força Aérea Colombiana assim que entrou no espaço aéreo do país.

Segundo a investigação, em um dos trajetos de voos identificados pela polícia, uma das aeronaves apreendidas decolou de Mozarlândia, em Goiás, e pousou no Amazonas, tendo sido apreendida com irregularidades no plano de voo e sendo transportadas por pilotos não licenciados, além de levar grande quantidade de combustível.

Por Rafael Oliveira, G1 GO

Avião de pequeno porte faz pouso de emergência no Rio Paraná, em Presidente Epitácio (SP)

Instrutor e aluno que estavam na aeronave foram socorridos e encaminhados com ferimentos leves ao hospital da cidade, na tarde desta quinta-feira (15).

O avião de pequeno Aero Boero AB-115, prefixo PP-GBC, do Aeroclube de Maringá, porte caiu na tarde desta quinta-feira (15), no Rio Paraná, em Presidente Epitácio (SP). O Corpo de Bombeiros socorreu as duas pessoas que estavam no avião e as encaminhou à Santa Casa de Misericórdia da cidade para receberem atendimento médico.

Segundo os bombeiros, a aeronave apresentou problemas durante um voo de instrução e, por isso, o piloto fez um pouso de emergência no Rio Paraná.

O instrutor e o aluno foram socorridos pelos bombeiros e levados com ferimentos leves ao hospital.

Localização da Estância Turística de Presidente Epitácio em São Paulo (Imagem: Wikipedia)

Ainda conforme os bombeiros, o avião foi encontrado no meio do Rio Paraná, a uma distância de aproximadamente 15 metros da margem paulista, nas imediações da Ponte Hélio Serejo, que faz a divisa entre os estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul.

Por Allysson Fortaleza, G1 Presidente Prudente e Portal Bueno

História: 15 de abril de 1969 - Avião de vigilância da Marinha dos EUA é abatido por caças da Coreia do Norte

O Lockheed EC-121M Warning Star da Marinha dos Estados Unidos, Bu. No. 135749,
por volta de 1969 (Foto: Marinha dos EUA)

Em 15 de abril de 1969, era feriado nacional na República Popular Democrática da Coreia (Coreia do Norte), em comemoração ao 57º aniversário de Kim Il-Sung, que era o líder político do país comunista desde 1948.

O "Deep Sea 129" era um Lockheed EC-121M Warning Star da Marinha dos Estados Unidos, Bu. No. 135749, uma variante de inteligência eletrônica do modelo comercial Lockheed L-1049A Super Constellation. O avião foi atribuído ao Fleet Air Reconnaissance Squadron One (VQ-1), com base no NAS Atsugi, na ilha de Honshu, no Japão.

O Warning Star decolou da NAS Atsugi às 07h00 hora local (22h00Z*) para uma missão de inteligência eletrônica "Begger Shadow" (ELINT) planejada de 8 horas e meia. De Atsugi, deveria voar para um ponto fora de Chongjin, uma cidade costeira perto da fronteira da Coreia do Norte/Manchúria, voar 2½ órbitas elípticas, 120 milhas náuticas (222 quilômetros) de comprimento e paralelas à costa norte-coreana. 

O Deep Sea 129 deveria se aproximar não mais do que 50 milhas náuticas (93 quilômetros) da costa. Em seguida, seguiria para a Base Aérea de Osan, Pyeongtaek, República da Coréia (Coréia do Sul).

O Deep Sea 129 estava sob o comando do Tenente Comandante James Howard Overstreet (foto ao lado). Havia 31 homens a bordo, consistindo da tripulação de voo, inteligência de sinais e técnicos de contramedidas eletrônicas e linguistas de língua estrangeira.

Em 28 de março de 1969, a Força Aérea do Povo Coreano (KPAF) transferiu dois interceptores Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM (OTAN: Fishbed-F) do campo de aviação de Puk'ang-ni para a base de treinamento MiG-17 no campo de aviação Hoemun-Ni no costa leste da Coreia do Norte. Este foi um movimento incomum e sugeriu que algo estava sendo planejado.

Interceptores Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM (Fishbed-F) da Força Aérea do Povo Coreano
armados com mísseis AA-2 Atoll (Foto: Blog Oryx)

Quando o Deep Sea 129 se aproximou da extremidade norte de sua trilha elíptica planejada no local às 13h30 (04h30Z), ambos os MiG-21 foram lançados de Hoemun-Ni para interceptar. 

O primeiro MiG montou uma patrulha defensiva 65 milhas náuticas (75 milhas estatutárias ou 120 quilômetros) a oeste do EC-121, enquanto o segundo voou para o leste e atacou aproximadamente 80 milhas (92 milhas estatutárias, 148 quilômetros) a leste do Norte Litoral coreano. Os retornos de radar do MiG-21 e do EC-121 se fundiram às 04h47Z, o provável momento do abate.

A Warning Star caiu no Mar do Japão. Todas as 31 pessoas a bordo morreram.

Apenas dois minutos antes, às 04h45Z, o Brigadeiro General Arthur W. Holderness, comandando a 314ª Divisão Aérea da Força Aérea dos Estados Unidos, ordenou que dois interceptores Convair F-102A Delta Dagger procedessem de Osan para um ponto ao longo da rota de voo planejada da CE -121, para localizá-lo e o salvar de assédio ou ataque. Os interceptores decolaram às 05h04Z, tarde demais para salvar Deep Sea 129.

Local onde o Warning Star foi abatido (Imagem: CIA/Agência Central de Inteligência)

Um HC-130 decolou da Base Aérea de Tachikawa, no Japão, às 06h44 para iniciar as operações de busca. Foi acompanhado por uma patrulha aérea de combate (CAP) de interceptores Convair F-106A Delta Dart. 

Os navios de guerra da Marinha dos EUA USS Dale (DLG-19) e USS Henry W. Tucker (DD-785) partiram da base naval de Sasebo, no Japão, para auxiliar nos esforços de busca e resgate. Também ajudaram dois submarinos da classe Foxtrot soviéticos, submarinos de apoio e três destroieres.

O contratorpedeiro soviético Hull número 429 recuperou um bote salva-vidas de 20 homens, três jaquetas de couro, um paraquedas, dois trajes de exposição e muitas peças de aeronaves. Estes foram transferidos para o USS Tucker.

Detritos recuperados indicaram que o EC-121 havia sofrido grandes danos estruturais com a detonação de uma ogiva fragmentada de um, possivelmente dois, mísseis AA-2 Atoll.

Em 17 de abril, os corpos de dois tripulantes, o tenente Joseph R. Ribar e o AT1 Richard E. Sweeney, foram recuperados do Mar do Japão. Eles foram transportados para o Japão a bordo do USS Tucker.

Navios da Força-Tarefa 71 em andamento ao largo da Coreia em abril de 1969

Os Estados Unidos enviaram a Força-Tarefa 71 ao Mar do Japão para defender aeronaves voando no espaço aéreo internacional. A força-tarefa consistia em 3 porta-aviões de ataque e porta-aviões anti-submarino, um navio de guerra, dois cruzadores pesados ​​de mísseis guiados, três líderes de destruidores de mísseis guiados, dois destruidores de mísseis guiados, um cruzador pesado, dez destruidores e uma fragata.

O Lockheed EC-121M Warning Star Bu. No. 135749 da Marinha dos Estados Unidos no esquema de pintura pré-1969 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

O Lockheed EC-121M Warning Star (WV-2Q antes de 1962) era uma aeronave militar de coleta de inteligência eletrônica, baseada no Lockheed L-1049A Super Constellation comercial. 

Originalmente encomendado como PO-2W, o tipo foi redesignado WV-2 antes da entrega. Os WV-2s foram usados ​​principalmente como aeronaves de alerta precoce por radar para as Barreiras do Pacífico e do Atlântico. Bu. No. 135749 foi um dos treze WV-2s que foram convertidos em WV-2Qs. Eles foram redesignados como EC-121M em 1962.

O protótipo original do XC-69 Constellation foi usado pela Lockheed para testar várias configurações, incluindo a prototipagem do L-1049 Super Constellation. Nesta fotografia, ele está testando a aerodinâmica dos projetos do radome para a PO-1W Warning Star (Foto: Lockheed Martin)

O EC-121 tinha radomes dorsal e ventral distintos. O avião tinha 116 pés e 2 polegadas (35,408 metros) de comprimento, envergadura de 126 pés e 2 polegadas (38,456 metros) e altura de 24 pés e 9 polegadas (7,544 metros). Ele tinha um peso vazio de 83.671 libras (37.953 kg) e peso máximo de decolagem de 156.500 libras (70.987 kg). De acordo com um documento desclassificado da Agência de Segurança Nacional de 1989, (DOCID: 4047116) o EC-121M carregava quase 6 toneladas de equipamento de inteligência eletrônica.

Ilustração com três visualizações da Lockheed EC-121 Warning Star com as dimensões
 (Imagem: Marinha dos Estados Unidos)

O EC-121M Warning Star era movido por quatro motores turbo-compostos refrigerados a ar e superalimentados de 3.347,662 polegadas cúbicas (54,858 litros) Wright Aeronautical Division R-3350-91 (923TC18DA2) com uma taxa de compressão de 6,7:1. O motor turbo composto usou gases de escape capturados para acionar três turbinas de recuperação de energia. Esses PRTs foram acoplados ao virabrequim do motor. Este sistema adicionou aproximadamente 450 cavalos à potência total do motor. 

O R-3350-91 tinha uma classificação de potência normal de 2.600 cavalos a 2.600 rpm e potência máxima de 3.250 cavalos a 2.900 rpm, para a decolagem. Gasolina de aviação de 115/145 octanas era necessária. Os motores giraram hélices de três pás por meio de uma redução de marcha da hélice de 0,4375:1. O R-3350-91 tinha 56,59 polegadas (1,437 metros) de diâmetro, 89,53 polegadas (2,274 metros) de comprimento e pesava 1.674 kg.

O EC-121M tinha uma velocidade de cruzeiro de 208 nós (239 milhas por hora/385 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 292 nós (336 milhas por hora/541 quilômetros por hora) a 19.500 pés (5.944 metros). Seu teto de serviço era de 21.900 pés (6.675 metros) e tinha um alcance máximo de 3.850 milhas náuticas (4.431 milhas terrestres/7.130 quilômetros).

O Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM, 47 Vermelho (Foto: Comtourist)

O Микоян и Гуревич МиГ-21ПФМ ou 미코 야구 구레 비치 미그 -21PFM (Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM) era uma versão de exportação do interceptor supersônico de curto alcance da União Soviética. Uma característica identificadora é a corda muito larga de sua barbatana vertical. Além disso, a cobertura de uma peça com abertura para frente das variantes anteriores é substituída por uma cobertura de duas peças que se abre para a direita. 

O MiG-21PFM tem 40 pés e 4 polegadas (12,294 metros) de comprimento, uma envergadura de 23 pés, 6 polegadas (7,163 metros) e altura de 13 pés e 6 polegadas (4,115 metros). Seu peso bruto é de 20.010 (libras (9.076 quilogramas).

O Mikoya-Gurevich MiG-21PFM, 47 Vermelho (Foto: AlvanBeem/Wikimedia Commons)

O MiG-21PFM era movido por um único motor Tumansky R-11F2S-300. É um turbojato de fluxo axial de carretel duplo com pós-combustor, com uma seção de compressor de 6 estágios (3 estágios de baixa e 3 estágios de alta pressão) e uma turbina de 2 estágios (1 estágio de alta e 1 de baixa pressão). 

O motor é avaliado em 8.650 libras de empuxo (38,48 kilonewtons) e 11.900 libras (52,93 kilonewtons) com pós-combustor. O R-11F2S-300 tem 0,906 metros (2 pés, 11,7 polegadas) de diâmetro, 4.600 metros (15 pés, 1,1 polegadas) de comprimento e pesa 1.124 quilogramas (2.478 libras).

O MiG-21PFM tem uma velocidade de cruzeiro de 550 milhas por hora (885 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 1.386 milhas por hora (2.231 quilômetros por hora). Seu teto de serviço é de 62.000 pés (18.898 metros) e seu alcance é de 1.035 milhas (1.666 quilômetros).

O armamento primário consiste em até quatro mísseis infravermelhos Vympel R-3S, ou mísseis ar-ar guiados por radar Kalininingrad RS-2US; ou mísseis ar-superfície guiados por radar Zvezda Kh-66. Também poderia carregar um pod de arma contendo um canhão automático Gryazev-Shipunov GSh-23 de dois canos 23 × 115 mm com 200 cartuchos de munição em uma ponta dura de linha central. Alternativamente, ele pode carregar até 1.000 kg de bombas.

Míssil ar-ar Vympel R-3S (AA-2 Atoll) no Steven F. Udvar Hazy Center, National Air and Space Museum (Foto: Dane Penland/NASM)

O Vympel R-3S era um míssil ar-ar de curto alcance, homing infravermelho. É também conhecido como K-13 e foi identificado como o Atol AA-2 pelas forças da OTAN. O míssil foi submetido a engenharia reversa pelo Turopov Design Bureau, Tushino, Rússia, a partir de um Raytheon AIM-9B Sidewinder que foi capturado pela República Popular da China durante a Crise do Estreito de Taiwan em 1958.

O R-3S tem 2.838 metros (9.311 pés) de comprimento, 0.127 metros (0,417 pés) de diâmetro, com uma extensão máxima das aletas de 0,528 metros (1.732 pés). O míssil pesa 75,3 quilogramas (166,0 libras) e está armado com uma ogiva de fragmentação de alto explosivo de 11,3 quilogramas (24,9 libras). Um motor de foguete de propelente sólido pode acelerá-lo a uma velocidade máxima de 550 metros por segundo (1.230 milhas por hora). O alcance efetivo é de 2 quilômetros (1,2 milhas), com um alcance máximo de 7 quilômetros (4,3 milhas).

O piloto de um interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM da Força Aérea do Povo Coreano, 4.15 Red, retorna de uma missão. Uma fonte da Internet sugere que os algarismos “4,15” representam o aniversário de Kim Il-Sung (Foto: Força Aérea do Povo Coreano)

Obs: * A letra Z após a notação de tempo de quatro dígitos significa “Hora Zulu”, um termo militar dos EUA que significa a hora no Meridiano Zero (também conhecido como Meridiano Principal, 0° de longitude). É o mesmo que Greenwich Mean Time (GMT) ou Coordinated Universal Time (UTC).

História: 15 de abril de 1952 - Primeiro voo do protótipo do Boeing B-52 Stratofortress

O Boeing YB-52 Stratofortress, 49-231, decola do Boeing Field às 11h09 de 15 de abril de 1952 (Coleção Robert F. Dorr)

Em 15 de abril de 1952, às 11h09, o chefe de teste de voo da Boeing, Alvin M. “Tex” Johnston, e o tenente-coronel Guy M. Townsend, da Força Aérea dos Estados Unidos, colocaram todos os oito motores turbojato em potência máxima e liberaram os freios do Protótipo do Stratofortress YB-52, prefixo 49-231.

Com um rugido impressionante de oito motores, o YB-52 saltou para frente, acelerando rapidamente, as asas curvando-se para cima enquanto aceitavam o peso bruto inicial de voo de 235.000 libras. Em V 2 (velocidade de decolagem) o avião levantou da pista, devido ao ângulo de incidência de 6 graus da asa, e às 11h08 estávamos no ar. O voo inicial do YB-52 havia começado.

Alvin M. "Tex" Johnston, piloto de teste, após o primeiro voo do protótipo do
Boeing XB-52 Stratofortress, 2 de outubro de 1952 (LIFE via Jet Pilot Overseas)

O YB-52 permaneceu na área de Seattle por aproximadamente 40 minutos enquanto Johnson e Townsend executavam uma série de verificações de sistema. Quando concluídos, eles subiram a 25.000 pés (7.620 metros) e voaram com o novo bombardeiro para a Base da Força Aérea de Larson em Moses Lake, Washington, onde permaneceram no ar para continuar os testes. O Stratofortress finalmente pousou após 3 horas e 8 minutos - o primeiro voo mais longo da história da Boeing até aquele momento. Johnston comunicou pelo rádio que o avião funcionou exatamente como os engenheiros haviam previsto.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Boeing)

O YB-52 foi realmente encomendado como o segundo de dois XB-52s, mas modificações e equipamentos adicionais instalados durante a construção resultaram em diferenças suficientes para justificar uma mudança de designação. O primeiro XB-52, 49-230, deveria ter sido o primeiro a voar, mas foi danificado durante os testes em solo.

O Boeing XB-52 e o YB-52 foram protótipos de um bombardeiro estratégico de longo alcance. Ambos foram construídos com uma cabine tandem para o piloto e co-piloto, semelhante ao anterior B-47 Stratojet. As asas foram varridas e montadas no alto da fuselagem (“montadas no ombro”). 

O Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 (Força Aérea dos Estados Unidos)

Os oito motores turbojato estavam em naceles bimotores montados em postes, abaixo e à frente das asas. Isso teve o efeito de evitar que o centro de gravidade do avião ficasse muito para trás e também proporcionou um fluxo de ar mais limpo pelas asas. O trem de pouso do B-52 possui quatro amortecedores principais com duas rodas, cada um. 

Eles podem virar para permitir que o avião fique de frente para o vento enquanto o trem de pouso permanece alinhado com a pista para decolagem e pouso. Com o trem de pouso sob a fuselagem, as asas puderam ser construídas com maior flexibilidade.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Força Aérea dos Estados Unidos)

O YB-52 tinha 152 pés e 8 polegadas (46,533 metros) de comprimento e uma envergadura de 185 pés e 0 polegadas (56,388 metros). A altura total do protótipo era de 48 pés e 3,6 polegadas (14,722 metros). A barbatana vertical pode ser dobrada para a direita para que o B-52 possa caber em um hangar. 

A área total da asa era de 371,6 metros quadrados (4.000 pés quadrados). As bordas de ataque das asas foram varridas para trás a 36° 54′. Seu ângulo de incidência era de 6° e havia 2° 30′ diedro. O YB-52 tinha um peso vazio de 155.200 libras (70.398 kg) e peso bruto de 405.000 libras (183.705 kg).

O YB-52 era equipado com oito motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp YJ57-P-3. O J57 era um turbojato de fluxo axial de dois carretéis desenvolvido a partir de um motor turboélice experimental. Ele tinha seção de compressor de 16 estágios (9 estágios de baixa e 7 estágios de alta pressão), 8 combustores e uma seção de turbina de 3 estágios (1 estágios de alta e 2 estágios de baixa pressão). 

Os YJ57-P-3s tinham uma classificação de potência contínua de 8.700 libras de empuxo (38,70 kilonewtons). O YJ57-P-3 tinha 183,5 polegadas (4,661 metros) de comprimento, 41,0 polegadas (1,041 metros) de diâmetro e pesava 4.390 libras (1.991 quilogramas).

O YB-52 tinha uma velocidade de cruzeiro de 519 milhas por hora (835 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 611 milhas por hora (983 quilômetros por hora) a 20.000 pés (6.096 metros). Seu alcance era de 7.015 milhas (11.290 quilômetros). Os dois protótipos estavam desarmados.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Força Aérea dos EUA)

O B-52 foi produzido pela Boeing em suas fábricas em Seattle e Wichita de 1952 a 1962, com um total de 744 Stratofortresses construídas. A última versão, o B-52H, entrou em serviço com o Comando Aéreo Estratégico em 1960. 

O B-52 final, B-52H-175-BW Stratofortress 61-0040, foi lançado em Wichita, Kansas, em 26 de outubro de 1962. Este avião permanece em serviço com a Força Aérea dos Estados Unidos. O mais novo B-52 em serviço, 61-0040, tem 56 anos e voou mais de 21.000 horas.

Todas as versões anteriores, B-52A a B-52G, há muito foram retiradas do The Boneyard e descartadas. Dos 102 bombardeiros Boeing B-52H Stratofortress, 76 ainda estão no inventário ativo. Um, 61-007, conhecido como Ghost Rider, foi recentemente retirado de Davis-Monthan e após uma extensa restauração e atualização, voltou ao serviço.

O protótipo YB-52 foi retirado do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos no final dos anos 1950. Em meados dos anos 60, foi determinado que estava em excesso e foi descartado.

Da esquerda para a direita: Capitão William Magruder, USAF; O piloto de testes-chefe da Boeing, Alvin M. Johnston; e o Tenente Coronel Guy M. Townsend, USAF, com o Boeing YB-52 Stratofortress, 49-231 (Boeing)

História: Pânico e cadáveres: há 80 anos, acontecia o tétrico bombardeio de Belfast

Em 1941, a cidade irlandesa estava pouco preparada para lidar com as aeronaves alemães.

Cidade de Belfast destruída depois de bombardeio - Divulgação

“Eu estava subindo a estrada quando ouvi o som de aviões. Logo em seguida as sirenes de ataque aéreo dispararam e eu soube pelo som peculiar de ‘phut, phut, phut’ que aqueles eram os alemães vindo e era o fim”, relatou Jimmy Kelly à BBC em uma reportagem de 2001.

O homem se referia a um evento vivido por ele décadas antes, na cidade de Belfast, localizada na Irlanda do Norte. Era então o ano de 1941, em meio à Segunda Guerra Mundial, e até então a localidade irlandesa havia permanecido distante do conflito. Na noite de 15 de abril, todavia, tudo mudou.

Ainda de acordo com a BBC, o bombardeio de Belfast se tornou o pior ataque fora de Londres realizado pelos alemães.

Noite catastrófica

As sirenes citadas por Jimmy, que serviam para avisar quando os caças inimigos estavam se aproximando, começaram a soar às 22h45, segundo o site WartimeNI. Para as pessoas da época, esse foi, naturalmente, o momento que o ataque começou.

Fotografia de avião alemão do modelo usado para bombardear a cidade irlandesa (Foto: Wikimedia Commons)

Porém, a preparação para esse bombardeio já aterrorizava desde semana anterior, quando um avião alemão havia soltado uma bomba sobre o reservatório de água central da cidade.

Essa ação anterior tornou o ataque a Belfast muito mais mortal, uma vez que prejudicou o trabalho de extinção das chamas dos muitos focos de incêndio que tomaram a área.

Outro detalhe, que colaborou para a perda de vidas durante esse capítulo da Segunda Guerra, foi o fato de a Irlanda do Norte não ter direcionado recursos suficientes para proteger os civis no caso de uma investida inimiga como essa, o que foi também documentado pela matéria de 2001 da BBC.

Dessa forma, Belfast contava apenas quatro abrigos antiaéreos públicos, por exemplo, e alguns desses refúgios eram, ainda por cima, mal construídos. Em um deles, localizado na Hallidays Road, o impacto direto de uma bomba foi o suficiente para que não houvesse sobreviventes.

Às 4h55 do dia 16 de abril, novas sirenes soaram, dessa vez para avisar que as aeronaves alemãs haviam partido, e já era seguro deixar os esconderijos. Era então de manhã, mas para os moradores de Belfast não houve noite, com a luz emitida pelas constantes explosões criando um dia artificial, e todos acordados em pavor, precisando encarar a possibilidade da morte iminente.

Sequelas

Fotografia mostrando equipes de resgate vasculhando os destroços da cidade em busca de sobreviventes (Foto: Wikimedia Commons)

No total, o ataque fez cerca de 900 mortos, e deixou mais 1500 feridos. O site WartimeNI revela que a capacidade do necrotério da cidade foi superada em muito, com cadáveres precisando ser amontoados no mercado local, para serem posteriormente sepultados em valas coletivas. O hospital da região enfrentou lotação semelhante, sem ser capaz de dar atendimento a todos.

Brigadas de incêndio vieram de Dublin e outras cidades irlandesas para ajudar a enfrentar o fogo. "Quando chegamos à cidade, os incêndios se espalhavam por toda parte. O oxigênio era tão curto que era difícil respirar”, contou para a BBC um homem que fez parte das equipes de bombeiros que vieram acudir Belfast.

Os lares destruídos ainda fizeram com que cerca de cem mil irlandeses se tornassem refugiados da noite para o dia, de forma que vários dos moradores do local bombardeado acabaram indo para regiões vizinhas.

Demorou vários anos para que Belfast pudesse se reconstruir, recuperando os danos causados pelo bombardeio. Ainda que a herança visível do conflito já tinha sido apagada, todavia, a Irlanda ainda guarda o doloroso capítulo na memória.

Via Ingredi Brunato (Aventuras na História)

Aconteceu em 15 de abril de 2008: A queda do voo 122 da Hewa Bora Airways em uma área residencial e comercial de Goma, na República Democrática do Congo

Em 15 de abril de 2008, o voo 122 da Hewa Bora Airways, um avião da McDonnell Douglas DC-9-51, caiu em uma área residencial e comercial de Goma, na República Democrática do Congo, imediatamente ao sul do Aeroporto Internacional de Goma.

Plano de fundo

A parte oriental da RDC foi devastada pela guerra durante décadas, à medida que várias facções buscavam o controle dos recursos minerais. Goma era um centro de transporte aéreo de cassiterita (minério de óxido de estanho) de Nord-Kivu .

A União Europeia incluiu todas as companhias aéreas da RDC em sua lista de companhias aéreas proibidas na UE. Acidentes muito semelhantes na RDC em outubro anterior na capital, Kinshasa e em 1996 também ocorreram em áreas residenciais ou de mercado. Como a RDC tem tão poucas estradas transitáveis, a maior parte da carga é transportada por via aérea, os mercados são comuns perto de pistas de pouso.

Goma fica no Vale do Grande Rift Africano, vulcanicamente ativo . Um vulcão, Nyiragongo, está tão perto que sua erupção em janeiro de 2002 destruiu a extremidade norte da pista 18/36, deixando apenas 2 quilômetros (1,2 mi) para operações de aeronaves. 

O Aeroporto Internacional de Goma está a 1.551 metros (5.089 pés) de altitude, e a temperatura no meio da tarde é de cerca de 22° C (72 °F). Esses fatores reduziriam o peso máximo de decolagem (MTOW) na pista do medidor de 1995 de 55 toneladas (121.000 lb) para menos de 45 toneladas (99.000 lb). Outro relatório afirma que apenas 1600 a 1800 m da pista eram utilizáveis. Se o menor desses números estivesse correto, o MTOW correspondente seria reduzido em mais 3 toneladas (7.000 lb).

O voo e o acidente

A aeronave McDonnell Douglas DC-9-51, prefixo 9Q-CHN, da Hewa Bora Airways (foto acima), decolou da pista 18 do Aeroporto de Goma com destino a Kisangani, levando a bordo 86 passageiros e oito tripulantes. 

Após escalar 300 metros, o motor número um do DC-9 pegou fogo, provavelmente após à ingestão de água em uma poço na pista do aeroporto, evoluindo para uma falha incontida do motor. 

A aeronave, posteriormente, ultrapassou a pista e caiu às 14h30 hora local (12h30 UTC), impactando casas de concreto, lojas e bancas de mercado. O local do acidente estava localizado no mercado Birere, em l'Avenue du 20 Mai, logo após a extremidade sul da pista 18. Três pessoas a bordo morreram na hora, bem como 37 outras em solo.

Resgate

O aeroporto não tinha equipamento de combate a incêndios em funcionamento. A resposta inicial ao acidente envolveu várias agências internacionais presentes em Goma, incluindo várias organizações das Nações Unidas (MONUC, Escritório para a Coordenação de Assuntos Humanitários, UNICEF, Organização Mundial da Saúde) e também Médicos Sem Fronteiras França e Cruz Vermelha Internacional. 

Membros do 6º Batalhão da Infantaria Ligeira Sikh, O Exército indiano, que foi destacado lá como parte da Brigada Kivu do Norte da Missão da ONU no Congo (MONUC), entrou em ação para resgatar 6 sobreviventes e recuperar 18 corpos. 

O pessoal do Exército indiano também esteve envolvido no controle inicial da multidão e na prevenção de incêndios que se espalharam para áreas densamente povoadas nas proximidades. Ambos os gravadores de voo foram recuperados.

Vítimas

Havia 86 passageiros e oito tripulantes a bordo. Três dos passageiros e 37 pessoas morreram no acidente. Outros 40 passageiros e 71 pessoas no terreno ficaram feridos.

O bispo metropolitano ortodoxo grego da África Central, Ignatios, estava entre os sobreviventes do acidente. Outro sobrevivente não congolês foi um engenheiro da Alcatel chamado Selami Mordeniz. 

No quarto dia, mais restos foram recuperados, trazendo o número de mortos para 44, enquanto 13 ainda estavam desaparecidos e 60 foram resgatados. 

Uma descoberta adicional, juntamente com duas mortes no hospital, elevou o número de mortos para 47 em 19 de abril. A clínica Heal Africa tratou muitos dos feridos. Um dos que ainda estavam desaparecidos após 48 horas era um trabalhador humanitário do grupo Médicos Sem Fronteiras.

Investigação

Em seu relatório de 2011 ao Congresso, o NTSB classificou esse acidente como uma investigação importante em andamento, na qual estava ajudando a República Democrática do Congo.

Consequências

Um jornal de Kinshasa, Le phare, relatou que os aeroportos em todo o país ainda usavam infraestrutura de cinquenta anos da era colonial belga.

Dois dias após o acidente, o governo da RDC se comprometeu a fazer os reparos da pista negligenciados desde janeiro de 2002.  Uma organização local de direitos humanos (Renadhoc, a Rede Nacional de Organizações Não Governamentais de Direitos Humanos) colocou a culpa no governo da RDC. 

O governo alemão patrocinou um projeto de € 15 milhões de três anos para reabilitar os 1.100 m de pista enterrada após a queda de Hewa Bora, mas esse trabalho foi suspenso quando outra aeronave, operada pela CAA (Compagnie Africaine d'Aviation) sobrevoou o lava em novembro de 2009. O Banco Mundial liberou US$ 52 milhões em 2015 para concluir a obra.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Vídeo: Air Crash Investigation - Air China 129 - Turning Point

(em inglês)