Regulação aérea na pandemia: bom ou caro para o consumidor?

A aviação civil foi um dos setores mais atingidos pela pandemia no ano passado – e também um dos alvos preferidos de parlamentares.

A aviação civil foi um dos setores da economia mais afetados pelo novo coronavírus. Segundo a IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo), somente no ano passado as empresas amargaram um prejuízo estimado de mais de US$ 5 bilhões e este ano não será diferente: a expectativa é de nova queda, desta vez de aproximadamente US$ 3 bilhões.

Não bastasse tudo isso, as empresas ainda precisam lidar com outro problema: a sana regulatória dos parlamentares de Brasília. No ano passado, auge da pandemia, o que não faltou foram propostas que criavam despesas extras para as empresas do setor – e, consequentemente, para o consumidor.

Muitos dos projetos surgiram na Câmara dos Deputados, mas também foram protocolados no Senado. Um exemplo é o PL que defende a não incidência de penalidades contratuais ao consumidor de serviço de transporte aéreo que desistir de viajar durante a pandemia, de autoria do deputado Léo Moraes (PODE/RO). 

Houve ainda o projeto, de autoria de Marcelo Brum (PSL-RS), sobre o endurecimento da fiscalização da aeronave feita pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), inclusive a distância entre assentos. A lista ainda inclui medidas de emergências (há pelo menos 3 nesse sentido) no combate ao COVID e que deveriam ser implementados pelas empresas.

Em 2021, as propostas continuam

E quem disse que as ideias dos parlamentarem cessaram em 2021? Este ano, por exemplo, foi protocolado um projeto de lei da Câmara dos Deputados que determina que companhias aéreas limitem a lotação dos aviões em 50%, para voos domésticos, enquanto 80% da população brasileira não estiver vacinada contra a Covid-19.

Segundo o deputado federal Alexandre Frota (PSDB-SP), autor do PL, a proposta diz que, se houver necessidade de, devido à medida, aumentar o número de voos, estes deverão ser requeridos imediatamente pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

“Os voos realizados no Brasil, apesar da pandemia que se instalou, são realizados com a possibilidade de venda de todos os assentos existentes na aeronave, e isso precisa acabar, para não colocar em risco a saúde dos passageiros”, afirma o autor da proposta.

“A redução da venda de passagens em 50% é necessária por medida de distanciamento social para a proteção de todos os usuários”, avalia.

Companhias aéreas rechaçam limitação

O que chama a atenção na lista de projetos de lei para o setor é justamente a autoria. A maior parte foi elaborada por deputados eleitos com um discurso liberal, portanto menos intervencionista no setor produtivo.

As medidas, como já era de se esperar, não conta com o apoio das empresas de viagens aéreas de todo o mundo. Isso porque, segundo as companhias, o esvaziamento de assentos causaria um aumento dos custos e, portanto, dificultaria ainda mais a recuperação do setor.

Ainda em maio, a IATA emitiu um comunicado rejeitando o bloqueio de assentos e defendendo o uso de máscara como medida de contenção ao contágio.

“As evidências sugerem que o risco de transmissão a bordo das aeronaves é baixo. E tomaremos medidas, como o uso de máscaras por passageiros e pela tripulação, para adicionar camadas extras de proteção. Precisamos chegar a uma solução que dê aos passageiros a confiança necessária para voar e mantenha o custo do voo acessível. Um sem o outro não terá benefícios duradouros”, diz a nota.

As companhias aéreas brasileiras Azul, Latam e Gol também já se posicionaram contrárias à restrição de lotação como forma de obter um maior distanciamento social a bordo dos aviões. As empresas defendem que a adoção de outras medidas como aferição de temperaturas, uso obrigatório de máscaras e medidas de higienização e prevenção são as mais efetivas para evitar a contaminação.

ANAC pede exame RT-PCR para entrada de passageiros no Brasil

Hoje, o setor aéreo já adota medidas como higienização e exigem exames de COVID antes do embarque.

O pedido foi protocolado pelo Ministério Público à Justiça e foi endereçado a ANAC. Em linhas gerais, passageiros brasileiros ou estrangeiros que queiram entrar no Brasil, será necessário apresentar teste negativo contra Covid-19, do tipo RT-PCR, realizados nas 72 horas anteriores ao embarque. A Portaria nº 648/2020 vale desde o dia 30 de dezembro de 2020 e foi assinada pelos ministros da Saúde, Casa Civil e Segurança Pública.

A ANAC orienta, também, a apresentação da Declaração de Saúde do Viajante (DSV), isto é, uma declaração que expressa concordância com as as medidas de prevenção da Covid-19 que o passageiro deverá seguir enquanto estiver no país. A DSV poderá ser apresentada online ou impressa. Todos os viajantes (passageiros ou tripulantes), independentemente da idade e da nacionalidade, devem ter o formulário preenchido.

“No momento atual da pandemia, não se cogita de pedir o fechamento dos aeroportos, dado o importante papel que desempenham no transporte de cargas e de pessoas. No entanto, não é razoável que a via aérea continua a funcionar como uma porta aberta à livre circulação do vírus e suas incontáveis ​​variantes, que no processo evolutivo se impõem como mais graves e mais transmissíveis “, diz um trecho da ação assinada pelos procuradores Márcio Torres, Nilce Cunha, Alessander Sales e Ricardo Magalhães de Mendonça no último dia 17.

Via Consumidor Moderno

Quanto custa viajar com seu pet? Saiba preços e pesos permitidos no avião

Viajar é muito legal, você descansa e tem experiências diferentes, mas levar o seu pet pode ser ainda mais divertido. Antes de entrar no avião com o seu melhor amigo, é preciso saber que há taxas e regras para embarcar um cachorro ou gato no trasnporte aéreo, mesmo que a viagem seja curta. Sem complicações, veja tudo o que é preciso para transportar um pet no avião.

Onde ele vai?

Há duas opções de transporte no avião: na cabine com o tutor ou no bagageiro com outras cargas. Antes de mais nada, é obrigatório que o dono leve seu pet em uma bolsa de transporte ou caixa. Para saber se seu pet irá na cabine ou bagageiro, é preciso levar em conta alguns aspectos:

Na Latam, você deve ter atenção com:

• O pet somado ao transporte (caixa ou bolsa) não deve pesar mais de 7 kg.
• A bolsa deve ter no máximo 36 cm de comprimento, por 33 cm de largura, por 23 cm de altura.
• A caixa deve ter no máximo 36 cm de comprimento, por 33 cm de largura, por 19 cm de altura.

Na Gol, a atenção deve ser com:

• O pet deve ser apenas cão ou gato, pesando até 10 kg incluindo a bolsa de transporte.

Na Azul, os aspectos são:

• O peso total (animal + transporte) deve ser de, no máximo, 5 kg. O animal deverá estar limpo, saudável e sem odor desagradável.
• Na bolsa ou caixa, as dimensões devem ser de, no máximo, 43 cm comprimento, por 31,5 cm de largura por 20 cm de altura.
• Por questões de segurança, em voos operados por Azul Conecta não é permitido o transporte de Pet na Cabine.

Caso passe na Latam ou Gol, você deve transportar o seu cachorro no bagageiro, que é mais desconfortável para o seu animal. Lembrando que a bolsa deve ter uma trava que garanta que o animal não saia durante o voo e a caixa deve ter uma porta de metal com trava dupla, para impedir que o pet saia com o focinho ou patas nas ranhuras.

Preste atenção no tipo de transporte

Alguns aspectos da bolsa e da caixa devem ser respeitadas. Na Latam, o passageiro não pode transportar seu pet em uma caixa ou bolsa com rodas. Na cabine, o animal deve caber sob o assento dianteiro em posição horizontal.

O material deve ser resistente, que o animal não possa destruir, ter espaço suficiente para que o animal possa se mover e girar ao redor de si mesmo. Também deve ser absorvente e com ventilação adequada.

E os preços?

Cada companhia tem um preço diferente. A Azul cobra R$ 250 para transportar ou US$ 100 (R$ 550) para viagens internacionais. Na Gol, para voos domésticos, o passageiro gasta R$ 250, já para internacionais, R$ 600. Varia de trecho e animal. Já a Latam cobra por região:

• No Brasil: R$ 200
• No Chile: R$ 385
• Na Colômbia: R$ 77
• No Equador e Peru: R$ 167
• Entre países da América do Sul e Central: R$ 744
• Entre América do Sul e países na Europa, América do Norte, África ou Ásia: R$ 930

Qual a documentação necessária?

Se acha que é chegar, pagar e embarcar, espere! É preciso comprovar alguns itens antes de sair viajando com seu animal. Dentro de voos domésticos, o tutor precisa apenas de um comprovante de vacina antirrábica, passaporte para cães e gatos e um atestado sanitário emitido 10 dias antes.

Para voos internacionais, é necessário a carteira de vacinação atualizada e assinada pelo médico veterinário, com vacina antirrábica, etiqueta da vacina com informações sobre o laboratório, o tipo da vacina e o número da ampola utilizada, o atestado sanitário feito por um médico veterinário, com informações de raça, nome, origem do animal, pedigree (se houver), estado geral e nome do proprietário (qualificação completa). Além, é claro, de um certificado veterinário internacional.

Fonte: iG Turismo

Aconteceu em 26 de fevereiro de 1960: Voo 618 da Alitalia colide contra igreja e cemitério na Irlanda

A queda do voo 618 da Alitalia foi um acidente envolvendo um Douglas DC-7C da companhia aérea italiana Alitalia em Shannon, na Irlanda, em 26 de fevereiro de 1960. Das 52 pessoas a bordo, apenas 18 sobreviveram com ferimentos graves.

Aeronave

Em cartão postal, um Douglas DC-7 similar ao envolvido no acidente

O avião envolvido no acidente era o Douglas DC-7C, prefixo I-DUVO, da Alitalia, que foi construído em 1958 e foi usado pela Alitalia de 1958 até sua destruição em 1960.

Acidente

Na manhã de 26 de fevereiro de 1960, o voo 618 chegou à sua primeira escala no aeroporto de Shannon, na Irlanda para reabastecimento, a fim de continuar sua viagem através do Atlântico, sob a supervisão de um piloto checador. 

O voo, com 40 passageiros e 12 tripulantes a bordo, teve permissão para decolar da pista 05 com céu ainda escuro e parcialmente nublado, apenas 45 minutos após sua chegada inicial. 

A decolagem prosseguiu sem problemas e a tripulação retraiu o trem de pouso antes de fazer uma curva à esquerda quando a aeronave subiu a uma altura de 165 pés (50 m) com as luzes de pouso ainda acesas. 

Durante a curva, a potência da aeronave foi ligeiramente reduzida, mas os flaps nunca foram totalmente retraídos. Em vez de subir, o avião apenas acelerou e perdeu altitude muito rapidamente. 

Os pilotos foram incapazes de evitar que a ponta da asa esquerda colidisse com uma parede de pedra perto da igreja Clonloghan, seguida pelos motores esquerdos e o resto da asa que também atingiram várias lápides de um cemitério vizinho. 

Neste momento, o destino da aeronave foi selado e depois que as hélices do motor direito também passaram raspando pela parede, a aeronave fora de controle bateu no solo em um campo aberto além do cemitério e explodiu em chamas.

O incêndio pós-acidente envolveu rapidamente a aeronave e queimou gravemente a maioria dos sobreviventes, enquanto moradores e equipes de resgate chegaram ao local. 

O fogo destruiu os destroços, deixando a cauda como a única parte reconhecível restante da aeronave. 

O acidente também afetou os passageiros e a tripulação a bordo, com 34 mortos e apenas um único tripulante sobrevivendo ao acidente ao lado de 17 passageiros, todos gravemente feridos.

Resultado

A aeronave foi destruída pelo impacto e fogo pós-colisão com os destroços sendo documentados em filme e por fotografia. 

Uma investigação do acidente revelou a velocidade da aeronave no impacto entre 170 e 180 nós. Os investigadores não conseguiram encontrar qualquer evidência que apontasse para a causa do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 26 de fevereiro de 1960: Apenas um sobrevivente na queda do voo 315 da Aeroflot na Ucrânia

O voo 315 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do Aeroporto Internacional de Vnukovo em Moscou para o aeroporto de Lviv em Lviv, Ucrânia. Em 26 de fevereiro de 1960, o An-10 que operava este voo caiu perto da pista do aeroporto durante a aproximação final. 24 passageiros e oito tripulantes morreram, um passageiro sobreviveu.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-10A, prefixo CCCP-11180, da  Aeroflot (foto acima), número de série 9401801-18-01, que foi concluído na fábrica de aeronaves de Voronezh em 24 de janeiro de 1960 e transferido para a frota aérea civil. No momento do acidente, a aeronave havia sustentado um total de 109 horas de voo.

Acidente

O voo 315 partiu do aeroporto de Vnukovo às 14h38, horário de Moscou, e foi autorizado a subir a 7.000 metros. A bordo estavam 25 passageiros e oito tripulantes. A viagem transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao aeroporto de destino. 

Às 16h35, quando o avião se aproximava de Lviv, a tripulação recebeu autorização para descer até 4.000 metros. O tempo foi relatado como uma base de nuvem de 150-200 metros em condições de gelo com visibilidade de três km. 

A descida foi normal e o piloto relatou ter alcançado o farol marcador a uma altitude de 200 metros, o voo foi então liberado para pousar. Quando a aeronave penetrou na base da nuvem, a tripulação mudou para as regras de voo visual (VFR). 

Enquanto descia 95 metros, os flaps foram ajustados para 45 graus e o Antonov começou a descer rapidamente. A tripulação recuperou brevemente o controle, mas o nariz caiu novamente e às 16:57 atingiu o solo 1.400 metros antes da pista com atitude de inclinação para baixo de 20-25 graus, a 1,4 km do Aeroporto de Lviv, na Ucrânia.

Das 33 pessoas a bordo, apenas uma sobreviveu - gravemente ferido - ao acidente.

Investigação

Como a aeronave esteve em operação por apenas seis dias após a liberação da fábrica, a Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos decidiu que era improvável que uma falha mecânica fosse a causa raiz do acidente. 

As evidências coletadas da investigação do voo 315 da Aeroflot (1959) em 26 de fevereiro de 1960, três meses antes, foram examinadas posteriormente. 

Os testes eventualmente revelaram que o gelo do estabilizador horizontal criava um ângulo de ataque supercrítico, que causava uma queda repentina da aeronave quando os flaps eram abaixados para a configuração máxima de 45 graus.

Um fator que contribuiu foi a velocidade com que os flaps desdobraram. 35 graus em oito segundos foi considerado desproporcionalmente rápido. 

Para diminuir essa preocupação, os sistemas de proteção contra gelopois o estabilizador foi melhorado e a seleção de flaps além de 15 graus em condições de gelo conhecidas foi proibida.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 26 de fevereiro de 1941: A queda do voo 21 da Eastern Air Lines na Georgia (EUA)

Em 26 de fevereiro de 1941, o Douglas DST-318A (DC-3), prefixo NC28394, da Eastern Air Lines, partiu do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, para realizar o voo 21 em direção a Brownsville, no Texas, com paradas programadas em Washington DC, Atlanta, Nova Orleans e Huston.

Um DC-3 da Eastern Air Lines similar ao envolvido no acidente (Foto via Wikimedia)

O voo 21 partiu de Nova York na noite de 26 de Fevereiro, parando brevemente em Washington DC antes de partir às 21h05 para Atlanta. Depois de Atlanta, faria escalas em nova Orleans, na Louisiana, e Houston, no Texas, antes de terminar sua viagem em Brownsville, também no Texas, na manhã do dia 27. A tripulação era composta pelos pilotos James A. Perry e Luther E. Thomas e pelo comissário de bordo Clarence Moore.

Às 23h38, horário central, com 13 passageiros e três tripulantes, a aeronave ligou para o operador da Eastern Air Lines em Atlanta para avisar que havia passado pela Stone Mountain, um ponto de relatório, e estava descendo. O operador forneceu aos pilotos a configuração do altímetro para Candler Field e com o clima do momento. 

O voo 21 então contatou a torre de controle de Atlanta duas vezes, primeiro para avisar que estava fazendo uma aproximação e, em seguida, para avisar que a aeronave estava sobre a estação de alcance de Atlanta, duas milhas a sudeste do aeroporto, a uma altitude de 1.800 pés (550 m). 

A operadora da companhia Eastern então contatou o voo para sugerir uma aproximação direta ao Candler Field (hoje Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, de Atlanta, na Georgia). A aeronave reconheceu a transmissão, mas nada mais foi ouvido a partir daquele instante. 

Os destroços foram encontrados cinco milhas a sudeste da estação Atlanta Range, ao norte de Jonesboro, na Georgia, por volta das 6h30. 

As equipes de resgate encontraram vários sobreviventes ainda vivos nos destroços, incluindo o presidente da Eastern Air Lines e  herói da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, que sofreu um afundamento no crânio, entre outros ferimentos na cabeça, cotovelo esquerdo quebrado, nervo esmagado, mão esquerda paralisada, várias costelas quebradas, uma junta de quadril esmagada, pélvis quebrada duas vezes, nervo cortado em seu quadril esquerdo e um joelho esquerdo quebrado. 

O mais chocante é que seu globo ocular esquerdo foi expelido da órbita. Ele se recuperou disso após meses no hospital e recuperou a visão completa.

Oito dos 16 ocupantes da aeronave morreram no acidente, incluindo o congressista de Maryland William D. Byron.

Investigação

Os investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB), o predecessor do NTSB, determinaram a partir das evidências no local e do testemunho dos sobreviventes que a aeronave havia atingido primeiro o topo de três pequenos pinheiros enquanto a aeronave voava na direção norte. 

A árvore mais baixa foi atingida a uma altitude de 915 pés (279 m) acima do nível do mar. O voo 21 aparentemente continuou através de um pequeno vale na mesma direção em voo nivelado por cerca de 1.500 pés (460 m) antes que a ponta da asa direita atingisse o topo de um choupo com a aeronave colidindo com um espesso bosque de pinheiros. 

O capitão Rickenbacker testemunhou que primeiro sentiu um leve solavanco. Nesse ponto, ele saltou de seu assento e começou a se mover em direção à parte traseira da aeronave, mas a aeronave caiu e ele foi atirado do chão.

Resultado

No momento do acidente, era prática padrão uma aeronave de transportadora aérea ter dois altímetros; uma definida para a pressão atmosférica ao nível do mar (expressa em polegadas de mercúrio) e referida durante o voo em rota, e uma usada para aproximações por instrumentos e definida para a pressão atmosférica do aeroporto em que a aeronave estava prestes a pousar. 

Neste caso, o altímetro de aproximação do instrumento foi encontrado após a colisão para ser ajustado para 29,92 polegadas de mercúrio. No entanto, a configuração do altímetro em Candler Field, na manhã de 26 de fevereiro, era 28,94. Esta configuração foi transmitida para a aeronave pelo operador da companhia Eastern Air Lines às 23h38 e confirmada por um dos pilotos, mas o altímetro de aproximação aparentemente havia sido configurado incorretamente. 

Embora a configuração possa ter sido alterada no acidente, como parece ter acontecido com o altímetro de rota, o erro na configuração foi de quase exatamente uma polegada de mercúrio. Isso corresponderia à diferença entre a altitude real da aeronave no momento do acidente e a altitude que ela deveria ter durante uma aproximação normal por instrumentos.

O CAB emitiu a seguinte declaração quanto à causa provável: "Com base nas constatações anteriores e em todo o registro disponível para nós neste momento, descobrimos que a causa provável do acidente para NC 28394 (Eastern Air Lines Trip 21) em 26 de fevereiro de 1941, foi a falha do capitão em encarregado do voo para exercer o grau adequado de cuidado, não verificando seus altímetros para determinar se ambos foram ajustados corretamente e funcionando adequadamente antes de iniciar sua aproximação de pouso. Um fator que contribuiu substancialmente foi a ausência de um procedimento de cockpit uniforme estabelecido na Eastern Air Lines, pelo qual o capitão e o piloto são obrigados a fazer uma verificação completa dos controles e instrumentos durante as operações de pouso."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Rola na internet: Esta aeronave é real ou fake?

#Fake: é apenas uma bela concepção artística de uma aeronave ultra-moderna

Avião de carga Boeing 777 de companhia russa aterrissa de emergência em Moscou

Um Boeing 777 fez uma aterrissagem de emergência em Moscou após ser detectado um "mau funcionamento do sensor do motor". A Boeing tinha recomendado a não utilização do modelo 777 após incidente.

O Boeing 777-300, prefixo EI-GET, da companhia aérea russa Rossiya, realizando voo de carga FV-4520 de Hong Kong (China) para Moscou Sheremetyevo (Rússia), estava descendo em direção a Moscou quando a tripulação aconselhou um dos FADEC (Full Authority Digital Engine Control, muitas vezes também conhecido como controle eletrônico do motor EEC), os canais que controlam o motor esquerdo (GE90) falharam. 

A aeronave continuou normalmente para um pouso seguro na pista 24L de Sheremetyevo, onde fez uma aterrissagem de emergência nesta sexta-feira (25).

"Durante o voo de carga 4520 que fazia a ligação entre Hong Kong e Madrid, foi detectado um mau funcionamento do sensor de controle do motor”, disse à France Presse a companhia através de um comunicado.

A Rossiya acrescentou que “a tripulação decidiu fazer uma aterrissagem de emergência em Moscou”. Os portais especializados em assuntos ligados à aviação confirmam que se trata de um Boeing 777.

Max Fercondini teve que abortar a decolagem do seu avião após falha mecânica

O ator Max Fercondini teve que abortar a decolagem do seu avião após falha mecânica. De acordo com o relato do ator nas redes sociais, o trem de pouso e o freio pararam de funcionar.

"Escobar brasileiro" compra empresa aérea na Europa e foge no próprio avião

'Dinheiro abandonado por ex-PM brasileiro, segundo as investigações (Foto: Polícia Judiciária de Portugal)

O ex-policial militar do Mato Grosso do Sul, Sérgio Roberto de Carvalho, 62, o Major Carvalho, o maior narcotraficante procurado na Europa, comprou uma empresa aérea em Cascais, a 40 km de Lisboa, e fugiu com destino a Kiev, na Ucrânia, no próprio avião. Em Portugal, ele é conhecido como "Escobar brasileiro", em referência ao colombiano Pablo Escobar.

Segundo as investigações, antes de fugir, em novembro do ano passado, ele deixou 11 milhões de euros (mais de R$ 73 milhões, na cotação atual) escondidos em malas dentro de uma van na garagem de um prédio onde havia alugado um apartamento, na avenida da Liberdade, em Lisboa, uma das mais famosas da cidade.

"Escobar brasileiro" vivia com identidade falsa em uma luxuosa mansão avaliada em 2,2 milhões de euros (quase R$ 15 milhões), em Marbella, região de Málaga, o mais belo balneário da Andaluzia, na Espanha. E também tinha dois apartamentos em Lisboa e uma empresa em Dubai, nos Emirados Árabes. Os bens foram bloqueados judicialmente.

Avião usado pelo "Escobar brasileiro" (Foto: Polícia Judiciária de Portugal)

A Polícia Judiciária de Portugal investiga se os 578 kg de cocaína apreendidos no Falcon 900 da empresa Táxi Aéreo Omni Aviação, no último dia 9, no Aeroporto Internacional de Salvador, na Bahia, foram encomendados pelo "Escobar brasileiro".

A Operação Enterprise, deflagrada no fim do ano passado pela Polícia Federal concluiu que o "Escobar brasileiro" enviou 45 toneladas de cocaína do Brasil para a Europa, via portos brasileiros. A quantidade da droga foi avaliada em R$ 2,25 bilhões.

Segundo as autoridades lusitanas, o "Escobar brasileiro" comprou a Airjetsul, que também opera em Cascais, a partir do aeródromo de Tires, com uma finalidade: usar os jatos da companhia no transporte de droga para a Europa, África e Ásia.

A Polícia Judiciária também apura se o Major Carvalho está comprando a Omni, usando lobistas brasileiros e "cartolas" ligados ao futebol português. Segundo a imprensa portuguesa, um dos suspeitos de intermediar a negociação é o empresário João Loureiro, ex-presidente do Boavista, time da primeira divisão, campeão português em 2000/2001. À rede de televisão SIC, ele garantiu não ter qualquer envolvimento neste caso.

Depoimento à PF

João Loureiro embarcou no Falcon 900 com destino ao Brasil no dia 28 de janeiro deste ano. Além dele estavam na aeronave três tripulantes e o espanhol Mansur Mohamed Heredia. O carro desse último foi apreendido no aeródromo de Tires para ser periciado.

O avião pousou em Salvador e seguiu para o aeroporto de Jundiaí (SP), mesma cidade onde a quadrilha de "Escobar brasileiro" usava um hangar para o transporte de drogas. Alguns dias depois, no início de fevereiro, no retorno a Salvador, o piloto detectou problemas no trem de pouso e comunicou a torre de controle.

Mecânicos, policiais federais e civis de Salvador encontraram os 578 kg da droga escondidos na fuselagem da aeronave. A cocaína estava em pacotes com marcas de materiais esportivos famosos.

O depoimento de João Loureiro à Polícia Federal durou quatro horas. O telefone celular dele foi apreendido para análise e depois devolvido.

Empresa sediada em SP

O UOL teve acesso a documentos com a lista de sete passageiros que embarcariam no jato com destino a Cascais. A maioria é ligada ao futebol português. Um deles, Bruno Carvalho, participou das negociações do retorno do técnico Jorge Jesus ao Benfica. Já Bruno Macedo é o agente que levou o treinador Abel Ferreira ao Palmeiras.

Outra documentação obtida pelo UOL traz os nomes de uma pessoa e da empresa responsável pelo fretamento do jato da Omni. O custo foi de 130 mil euros (R$ 870 mil).

A empresa era sediada na Vila Santa Maria, bairro da zona norte de São Paulo, e um dos sócios é advogado. A reportagem não conseguiu falar com ele.

A Polícia Federal não quis se manifestar sobre o fretamento da aeronave portuguesa e explicou que as investigações continuam em andamento, mas são sigilosas.

Via Josmar Jozino (UOL)

Joby Aviation divulga 1º vídeo de avião elétrico em voo e abre capital

Modelos de transporte sustentáveis estão, aos poucos, ocupando seus espaços no mercado mundial, mas não são apenas os veículos terrestres os protagonistas dessa história. Nesta quarta-feira (24), a companhia de aviação norte-americana Joby Aviation decidiu lançar um vídeo no qual exibe seu avião elétrico em pleno voo, anunciando, também, sua abertura de capital.

O movimento ocorrerá por meio de uma fusão com a Reinvent Technology Partners, sociedade de aquisição de propósito específico administrada por Reid Hoffman, cofundador do LinkedIn, e Mark Pincus, fundador da Zynga, resultando em um empreendimento de US$ 6,6 bilhões a ser listado na Bolsa de Valores de Nova York.

De acordo com o The Verge, a corporação receberá quase US$ 1,6 bilhão, resultado da soma de US$ 690 milhões da Reinvent e US$ 835 milhões de investidores privados, incluindo o The Baupost Group e fundos e contas gerenciados pela BlackRock, pela Fidelity Management & Research LLC e pela Baillie Gifford. Hoffman, por sua vez, integrará o conselho da Joby.

Passado, presente, futuro

Fundada em 2009 pelo inventor JoeBen Bevirt, a Joby Aviation operou por nove anos "fora do radar" e, em 2018, anunciou o levantamento de US$ 100 milhões, dinheiro que ajudou no financiamento do exemplar do vídeo acima. Braços de capital de risco da Intel, da JetBlue e da Toyota estavam entre os investidores, sendo que a última citada, inclusive, dedicou US$ 590 milhões à empresa em janeiro deste ano.

Esta é a primeira vez em que o avião elétrico aparece em público. O custo de produção por unidade não deve ultrapassar US$ 1,3 milhão, afirma a Joby, e a expectativa é de que seja reduzido pela metade nos próximos anos. Além disso, cada uma gerará US$ 2,2 milhões de receita, sugerem projeções, operando por cerca de 4,5 mil horas anuais com uma média de 2,3 passageiros por viagem.

JoeBen Bevirt, fundador da Joby Aviation (Foto: Reprodução)

Por fim, os aviões elétricos com seis rotores e cinco assentos são capazes de decolar verticalmente, como um helicóptero, e de alterar sua trajetória para a horizontal, atingindo a velocidade máxima de 320 km/h e tendo autonomia de mais ou menos 240 quilômetros com uma carga completa. Também chegam a ser 100 vezes mais silenciosos que os convencionais.

Se tudo der certo, até 2024, um amplo serviço de táxi aéreo estará em operação, e a divisão da Uber adquirida recentemente pela Joby, certamente, representará um diferencial e tanto na concretização de tais objetivos.

Via TechMundo

A captura de carbono poderá tornar os voos mais sustentáveis?

Por ser mais eficaz do que os créditos de carbono tradicionais, a prática tem levado companhias aéreas e seus viajantes a adotarem o método.

É chegada a época do ano de definir metas, e a United Airlines divulgou recentemente uma meta grandiosa. A companhia aérea planeja atingir zero emissões líquidas de carbono até 2050. De que forma? Em parte, apoiando uma tecnologia chamada captura direta de ar (DAC, na sigla em inglês), que suga o dióxido de carbono da atmosfera.

Nós somos responsáveis por liberar mais de 44 bilhões de toneladas de CO2 na atmosfera todos os anos. O turismo contribui com até 8% dessas emissões, e os voos constitutem a maior parcela no setor, segundo um estudo de 2018, publicado no periódico Nature Climate Change.

Durante a pandemia de covid-19, pudemos constatar que os ecossistemas se beneficiaram da desaceleração na economia global frenética, alimentada em grande parte por combustíveis fósseis. Foi um acerto de contas para muitos viajantes, que estão repensando como e por que realizam viagens aéreas — além de buscarem maneiras de reduzir sua pegada de carbono quando voam para seu próximo destino.

A compra de créditos de carbono tradicional pode até ajudar, mas seu impacto não é fácil de ser mensurado. Ao remover o carbono da atmosfera e armazená-lo na terra, a captura direta de ar pode oferecer uma solução mais concreta.

Até agora, essa tecnologia de emissões negativas foi limitada aos espaços científicos, mas iniciativas recentes visam envolver a indústria de viagens — e os viajantes.

Como funciona a captura direta de ar

A DAC, um tipo específico de captura de carbono, é o foco de empresas como a Climeworks, com sede na Suíça. Suas máquinas modulares utilizam um ventilador que suga o ar até um coletor, que captura o carbono com um filtro produzido com compostos orgânicos. Após encher esse filtro, o coletor é fechado e aquecido a 100 °C (212 °F), liberando dióxido de carbono puro.

Na instalação de Hellisheidi da Climeworks, na Islândia, que parece um acampamento espacial em uma paisagem lunar, o carbono é então misturado com água e canalizado para o subsolo. As formações naturais de basalto na terra reagem com o carbono, transformando-o em pedra em um período de dois anos.

A chave para viabilizar essas usinas é alimentá-las com energia renovável. Em Hellisheidi, a Climeworks fez uma parceria com a CarbFix, especialista em mineralização subterrânea rápida de dióxido de carbono, localizada próximo de uma usina geotérmica que abastece as máquinas de captura de ar.

No caso do projeto da Climeworks, em Hinwil, na Suíça, uma usina de incineração de resíduos alimenta o processo. Outros projetos DAC ao redor do mundo — incluindo o Carbon Engineering no Canadá e o Global Thermostat com sede nos Estados Unidos — utilizam fontes de energia renovável semelhantes.

Em Hinwil, na Suíça, a Climeworks construiu uma usina de captura de carbono alimentada por um incinerador de resíduos. A usina pode ser visitada durante uma experiência on-line oferecida pelo Airbnb.

“Uma floresta sintética”

Uma maneira de imaginar uma instalação de captura direta de ar é como se ela fosse uma grande floresta. Ao passo que as florestas de verdade removem o carbono de maneira natural, a maioria dos especialistas reconhece que o processo é muito lento para causar o impacto em larga escala de que nosso planeta precisa.

“A biosfera terrestre e o oceano absorvem coletivamente apenas metade do que liberamos na atmosfera todos os anos”, alega Jennifer Wilcox, especialista em política energética da Universidade da Pensilvânia, que acaba de ser nomeada para um cargo de liderança no Departamento de Energia dos Estados Unidos. “Não há mais tempo.”

Um novo estudo mostra que as geleiras estão derretendo em um ritmo cada vez mais rápido, colocando o planeta em uma situação que corresponde às piores previsões de mudanças climáticas do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês) realizadas em 2018. Não só precisamos acelerar a remoção de carbono da atmosfera, como também precisamos considerar a saúde dos oceanos (visto que a absorção de dióxido de carbono pelos oceanos causa acidificação) e o uso da terra ao examinarmos os diferentes métodos de remoção desse elemento químico.

“Uma usina de captura direta de ar pode ser até 100 vezes mais eficiente do que uma floresta por determinada área de terra”, explica Wilcox. “A terra é um recurso limitado... o benefício da captura direta de ar é que não é necessário haver terra arável, por isso que eu penso [nas usinas de captura direta de ar] como se fossem florestas sintéticas.”

Na Climeworks, cada coletor captura o equivalente a duas mil árvores e, como a concentração de carbono é a mesma em todo o mundo, essas instalações não dependem de localização.

O que as companhias aéreas estão fazendo

Para lançar seu plano de captura de carbono, a United investiu no 1PointFive. A empresa planeja construir uma planta DAC em grande escala no Texas, que retiraria permanentemente da atmosfera um milhão de toneladas do gás por ano. A Delta também está integrando a remoção de carbono em suas estratégias de sustentabilidade.

Em projetos DAC em que o carbono capturado não é armazenado no solo, ele pode ser reciclado e aproveitado como matéria-prima. Na fábrica da Climeworks em Hinwil, por exemplo, o carbono é utilizado para fertilizar estufas e adicionar efervescência à Valser, uma água mineral suíça.

“Ter um modelo de negócios em que seja possível vender CO2 como produto ajuda a desenvolver tecnologias”, explica David Goldberg, professor pesquisador do Instituto da Terra, da Universidade Columbia. “Um desses produtos pode se tornar combustível.”

Quando misturado com hidrogênio produzido por uma fonte de energia renovável, o carbono capturado pode ser utilizado para criar um combustível de aviação sustentável, como o que o que a Norsk e-Fuel está produzindo. “Queima-se o combustível, e o carbono volta para a atmosfera, mas sem envolver petróleo nesse processo”, esclarece Wilcox.

Embora essa aplicação não remova permanentemente o carbono do ar, uma economia circular está sendo criada, além de um mercado para a remoção de carbono que pode permitir que a tecnologia se expanda a um nível que produza impactos reais.

Em uma instalação de captura de carbono em Hellisheidi, na Islândia, o gás é misturado com água e canalizado para o subsolo, onde se mineraliza e se transforma em pedra

Como os viajantes podem ajudar

O Tomorrow’s Air, coletivo de viajantes do mundo que fez parceria com a Climeworks, visa envolver essas pessoas na iniciativa. Os passageiros de companhias aéreas podem compensar suas emissões de carbono por meio de doações mensais à iniciativa de captura de carbono e, em troca, recebem benefícios de empresas de turismo afiliadas ao programa, como a Tierra Del Volcan e a Natural Habitat Adventures.

O coletivo também educa as pessoas sobre como a tecnologia ajuda a combater as mudanças climáticas com iniciativas como a série Artists for Air (Artistas pelo ar, em tradução livre) e visitas à Climeworks realizadas pelo Airbnb.

“Há muito potencial para que os viajantes possam fazer sua parte com relação a medidas climáticas por conta própria”, ressaltou Christina Beckmann, fundadora da Tomorrow’s Air. “Precisamos fazer tudo o que pudermos para reduzir nossas emissões de carbono, mas ninguém ainda abordou a questão de armazenamento permanente”, acrescenta ela.

Os viajantes notaram os efeitos visíveis das mudanças climáticas e estão procurando maneiras concretas de compensar sua pegada de carbono. “Temos acompanhado as geleiras derreterem na Groenlândia,” relata Lykke Geisler-Yakaboylu, viajante assíduo e fundador da empresa de marketing de destinos Sila Greenland. “Nos últimos dois anos, constatamos os verões mais quentes até hoje.”

Geisler-Yakaboylu ingressou recentemente na Tomorrow’s Air e planeja acrescentar o valor de um crédito DAC ao custo de suas viagens. “Acredito que seja realmente possível fazer nossa parte.”

Embora as compensações tradicionais — como o plantio de árvores — sejam importantes, a DAC tem um impacto mais imediato. “Quando sabemos que nossas ações serão compensadas daqui 50 anos, quando as árvores crescerem, mas estamos emitindo carbono atualmente, isso não parece uma compensação”, afirma Goldberg.

As iniciativas de reflorestamento também são complicadas devidos aos incêndios florestais que surgem em todo o mundo, que podem liberar o carbono capturado de volta para a atmosfera. “Retirar CO2 e armazená-lo é uma remoção real, um armazenamento real”, acrescenta Goldberg.

Explorando o potencial da DAC

Incentivar os viajantes a verem o valor da remoção de carbono pode ajudá-los a criar aventuras mais significativas. “Em todas as nossas viagens, compensamos as emissões de CO2 em 1,25 vezes por meio de diversos projetos, um deles sendo o da Climeworks”, esclarece Jeff Bonaldi, fundador da The Explorer’s Passage.

“Os viajantes sabem para onde seu dinheiro é destinado, causando uma mudança no seu entendimento sobre as viagens, pois se conectam a algo além da experiência de viajar”, segundo Bonaldi. “Eles estão se conectando à tentativa de ajudar nosso planeta.”

A demanda por créditos de carbono capturado por parte de consumidores e empresas também pode auxiliar na redução dos custos com a tecnologia necessária — que ainda são incrivelmente altos. A Microsoft, por exemplo, recentemente prometeu que será classificada como carbono negativo até 2030, por meio do uso de diversas tecnologias de captura e armazenamento.

“Os governos e as políticas ambientais também precisam desempenhar seu papel, pois a tecnologia por si só não irá nos salvar”, conclui Wilcox. Em dezembro, o Congresso dos Estados Unidos reservou US $ 447 milhões para pesquisar e desenvolver a remoção de carbono em grande escala. A meta do presidente Joe Biden de ter uma economia com zero emissões líquidas até 2050 inclui investimentos federais e incentivos fiscais para tecnologia de captura de carbono.

O potencial da DAC em combater as mudanças climáticas e tornar as viagens mais sustentáveis é promissor. Mas não é de forma alguma uma solução definitiva. Especialistas esperam que funcione em conjunto com alternativas de redução de carbono.

“Teremos que fazer tudo que estiver a nosso alcance”, conclui Goldberg, “iremos ampliar essa tecnologia [de captura direta de ar] o mais rápido possível e reduzir as emissões de carbono, não podemos escolher entre uma solução e outra.”

Via National Geographic Brasil

LATAM e Delta Air Lines recebem aprovação final no Brasil para acordo de joint venture

A LATAM e a Delta Air Lines receberam a aprovação final, sem condições, de seu acordo comercial (Trans-American Joint Venture Agreement ou JVA) pela autoridade de concorrência brasileira - o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) - após a aprovação inicial concedida em setembro 2020.

O JVA busca aprimorar as redes de rotas servidas por ambas as companhias aéreas, proporcionando uma experiência de viagem perfeita entre a América do Norte e do Sul. O acordo Delta-LATAM também foi aprovado no Uruguai, enquanto o processo de inscrição continua em outros países, incluindo o Chile.

“Essa decisão reforça os benefícios desse tipo de acordo para os viajantes e nos permite avançar em nosso compromisso de oferecer maior e melhor conectividade entre a América do Sul e o mundo”, disse o CEO da LATAM Airlines Group, Roberto Alvo.

Sikorsky e FedEx começam a testar tecnologia de voo com somente um piloto a bordo

A FedEx está iniciando os seus testes quem podem resultar em somente um piloto a bordo de aeronaves cargueiras.

O ATR 42-300 (F), prefixo N912FX, da FedEx utilizado nos testes

Recentemente, no dia 10 de fevereiro, a empresa utilizou um ATR 42, equipado com um novo sistema da Sikorsky que permite voos autônomos, para fazer voos de testes com somente um piloto a bordo, e simulando uma rota normal de transporte de carga.

Esses testes foram devidamente autorizados pela FAA, e fazem parte de uma série da empresa que no futuro prevê voos cargueiros com apenas um piloto.

Foram dois voos operados a partir de Waterbury-Oxford, em Connecticut, com a aeronave de matrícula N912FX. Cada um durou aproximadamente 60 minutos, testando procedimentos básicos de um voo.

Desde então esse ATR é o maior avião comercial a realizar um voo com essa duração com apenas um piloto a bordo. Alguns pequenos jatos executivos têm certificações que permitem a operação com apenas um piloto a bordo, no entanto, os requisitos de saúde são mais rígidos para este tipo de operação.

Possivelmente o avião está utilizando a nova tecnologia Sikorsky MATRIX, criada com o propósito me melhorar a automação de funções em helicópteros e aviões de asa fixa.

Já a operação com somente um piloto pode ser facilitada pelas características de operação dos voos cargueiros, como o nome diz, só há o transporte de cargas, sem passageiros a bordo.

Desta forma, a operação single pilot pode ser facilitada para esse tipo de categoria, assim como na aviação executiva há facilidades para uma operação similar, em aviões que transportam poucos passageiros.

Ainda não está claro quando essa tecnologia será certificada, e nem como a FedEx planeja implementar em suas aeronaves cargueiras.

O ATR Cargueiro

Recentemente a ATR criou uma versão cargueira do ATR 72/42 com a ajuda da FedEx, sem contar com uma aeronave de passageiros adaptada para levar carga.

O avião que realizou este voo de testes é incrivelmente “veterano”, foi fabricado em 1987, e opera desde 2003 especificamente em voos cargueiros.

De qualquer forma a FedEx tem um grande projeto com cargueiros de pequeno porte, como os turboélices da ATR. A empresa encomendou 50 aeronaves no ato do anúncio de lançamento do modelo 72-600F.

O ATR 72-600F tem uma capacidade máxima de 74,6 m³ e, quando no modo ULD, pode acomodar até sete pallets do tipo LD3, ou cinco no tamanho 2,24mx2,74m, ou nove paletes de 2,24mx1,67m. A companhia pode optar por levar pallets ou cargas a granel, devidamente fixadas no interior. A carga total suportada gira por volta das 8 toneladas.

Fora isso, a FedEx tem 100 encomendas para o SkyCourrier, a mais nova aeronave da Cessna, que tem capacidade para transportar até 2700 kg de carga a bordo.

As informações são do site The Air Current e Carta de Logística

História: 25 de fevereiro de 1965 - 1º voo do Douglas DC-9

O primeiro Douglas DC-9, N9DC, pronto para decolar no Aeroporto de Long Beach,
em 25 de fevereiro de 1965 (Foto: Douglas Aircraft Company)

Em 25 de fevereiro de 1965, às 11h26, horário padrão do Pacífico, o primeiro avião bimotor Douglas DC-9, número de série 45695, com prefixo N9DC da Federal Aviation Administration, decolou do Aeroporto de Long Beach (LGB), na costa do sul da Califórnia, em seu primeiro voo. 

Na cabine estavam o piloto-chefe de testes de engenharia, George R. Jansen, o piloto de testes do programa DC-9, Paul H. Patten, e o engenheiro de testes de voo Duncan Walker.

A duração do primeiro voo foi de 2 horas e 13 minutos. O N9DC pousou na Edwards Air Force Base (EDW), onde o programa de testes continuaria.

O Douglas DC-9 N9DC em voo (Foto: Douglas Aircraft Corporation)

O Douglas DC-9 é um avião bimotor de curto a médio alcance, operado por uma tripulação de dois pilotos. Ele foi projetado para transportar até 109 passageiros. O modelo de produção inicial é identificado retroativamente como DC-9-10. 

Esta variante tem 104 pés, 4¾ polegadas (31,820 metros) de comprimento com uma envergadura de 89 pés, 5 polegadas (27,254 metros) e altura total de 27 pés e 6 polegadas (8,382 metros). O avião tem um peso vazio de 49.020 libras (22.235 kg) e peso máximo de decolagem de 90.700 libras (41.141 kg).

Douglas DC-9 N9DC foi fotografado por Jon Proctor no Aeroporto Internacional de Los Angeles,
em 6 de março de 1965 (Foto via Wikipedia)

O DC-9-10 era movido por dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-5, produzindo 12.250 libras de empuxo (54,49 kilonewtons), cada. O JT8D era um motor de dois carretéis com uma seção de ventilador de 2 estágios, compressor de 13 estágios (6 estágios de baixa e 7 de alta pressão), nove câmaras de combustão e uma turbina de 4 estágios (1 de alta e 3 de baixa pressão) estágios). O JT8D-5 tinha 3 pés, 6,5 polegadas (1.080 metros) de diâmetro, 10 pés e 3,5 polegadas (3.137 metros) de comprimento e pesava 3.096 libras (1.404 quilogramas).

O avião comercial tinha uma velocidade de cruzeiro de 490 nós (564 milhas por hora, 907 quilômetros por hora) a 25.000 pés (7.620 metros). Tem um alcance de 1.590 milhas náuticas (1.830 milhas, 2.945 quilômetros).

A aeromoça Carol Marie Koberlein batiza o primeiro Douglas DC-9 da Delta, N3304L, batizado 'Delta Prince'. Koberlein trabalhou na Delta Air Lines até a aposentadoria em 31 de maio de 2000 (Foto: Delta Digest)

A Delta Airlines foi o principal cliente do Douglas DC-9. O primeiro DC-9 da Delta, número de série 45699, registro FAA N3304L, foi entregue em uma cerimônia na fábrica de Douglas no Aeroporto de Long Beach, em 7 de outubro de 1965. 

Usando uma garrafa contendo água de vinte rios na área de operações da Delta, a aeromoça Carol Marie Koberlein batizou o avião de Delta Prince . Mais tarde naquele dia, ele foi levado para Atlanta pelo lendário Capitão Thomas Prioleau Ball, o Diretor de Operações de Voo da Delta. A duração do voo foi de 4 horas e 19 minutos.

O primeiro DC-9 foi alugado para a Trans Texas Airways em 1966, com registro N1301T (Foto: Coleção Ed Coates)

Após o término do teste de voo e do programa de certificação, o 45695 foi alugado para a Trans Texas Airways e o N1301T registrado novamente. Serviu na Trans Texas de 1966 a 1982, quando a companhia aérea se fundiu com a Continental Airlines. Manteve o mesmo número N, mas foi batizada de Cidade de Denver.

Em 1983, o 49.695 foi vendido para a Sunworld International Airlines, uma empresa charter de Las Vegas, Nevada. Após cinco anos, foi vendido para outra companhia aérea charter, Emerald Airlines of Dallas, Texas. 

Em 1990, a Emerald vendeu o DC-9 para a Canafrica Transportes Aéreos, com sede em Madrid, Espanha. Enquanto operava para essa empresa, 45695 foi registrado como EC-622 e EC-FCQ. Retornando aos Estados Unidos em 1991, foi brevemente propriedade da Viscount Air Service, Tucson, Arizona, com registro N914LF.

O DC-9 em serviço com Canafrica Transportes Aéreos, registrado EC-FCQ, em 1991

Aos 25 anos, a propriedade do primeiro DC-9 voltou para a McDonnell Douglas Corporation. Ele foi armazenado no Aeroporto Regional do Norte do Texas (GYI), Sherman, Texas, em 1992 e foi usado como uma fonte de peças.

O Douglas DC-9 foi produzido em cinco variantes civis, o DC-9-10 até o DC-9-50. 41 foram produzidos para os militares dos EUA, designados C-9A, C-9B e VC-9C. A produção foi encerrada em 1982 após a construção de 976 aeronaves.

A aeromoça Carol Marie Koberlein, com o primeiro Douglas DC-9 da Delta Air Lines,

o N3304L, em outubro de 1965 (Foto: Atlanta Journal-Constitution)

Quarentenas em viagens aéreas globais estão cada vez mais longas

Autoridades globais apertam as regras para impedir que as variantes da Covid-19 escapem dos modelos de quarentena.

Quarentenas continuam a frustrar viajantes e a afetar companhias aéreas após um ano de pandemia. Com a ameaça de variantes altamente contagiosas do coronavírus, os isolamentos obrigatórios estão cada vez mais longos e rígidos.

A vacinação incentiva países como Israel e Reino Unido a planejarem a reabertura, mas autoridades globais apertam as regras para impedir que as variantes da Covid-19 escapem dos modelos de quarentena pensados para conter um vírus menos agressivo. Com perguntas no ar sobre a eficácia das vacinas contra cepas, esta nova frente na batalha de saúde pública mina as esperanças de uma rápida recuperação das viagens aéreas internacionais.

Embora o primeiro-ministro do Reino Unido, Boris Johnson, tenha dito na segunda-feira que as viagens ao exterior poderiam começar em 17 de maio, o que provocou um salto das reservas de voos, a Inglaterra acaba de colocar em prática suas restrições de fronteira mais rigorosas da pandemia, com a exigência de quarentena de 10 dias em hotel para cidadãos britânicos e irlandeses e residentes vindos de dezenas de países.

Ao mesmo tempo, em lugares que tiveram mais sucesso em impedir a entrada do vírus, as regras de quarentena estão sendo reforçadas e autoridades agora adotam um tom mais cauteloso sobre quando as viagens podem ser retomadas. As autoridades em Melbourne elaboram planos para unidades de isolamento customizadas fora da cidade. Hong Kong tem uma das políticas mais radicais: um isolamento de 21 dias em hotel aguarda residentes que chegam de fora da China.

Os diferentes requisitos neutralizam a busca de companhias aéreas por uma resposta global padronizada para que as pessoas retomem as viagens aéreas. A proposta da Associação Internacional de Transporte Aéreo de certificados de testes ou vacinação para substituir quarentenas não ganhou força junto aos governos.

“Não podemos falar seriamente sobre recuperação enquanto requisitos de quarentena estiverem em vigor”, disse Volodymyr Bilotkach, especialista em gestão de transporte aéreo no Instituto de Tecnologia de Cingapura. “Os países continuam criando e mudando regras.”

Via InfoMoney

Embraer Phenom 300 mantém título de jato leve mais vendido do mundo

Pelo nono ano consecutivo, a série Phenom 300 da Embraer tornou-se o jato leve mais vendido do mundo, de acordo com a General Aviation Manufacturers Association (GAMA). A Embraer entregou 50 jatos leves Phenom série 300 em 2020, tornando-o o jato leve mais entregue do ano.

Este é o nono ano consecutivo em que a série Phenom 300 atingiu este marco, tendo acumulado mais de 590 entregas desde que entrou no mercado em dezembro de 2009. Em 2020, a série Phenom 300 também foi o modelo de jato mais entregue de todos os jatos no mercado.

“O sucesso contínuo da série Phenom 300, como o jato leve mais vendido do mundo, é um reflexo de nosso comprometimento em oferecer a melhor experiência ao cliente na aviação executiva”, disse Michael Amalfitano, presidente e CEO da Embraer Aviação Executiva. 

“Na Embraer, estamos sempre aprimorando nossos produtos líderes de mercado. Estamos continuamente em busca de avanços em desempenho, conforto e tecnologia. O Phenom 300E não apenas possui recursos avançados, mas também oferece a combinação mais sofisticada de desempenho, tecnologia e ergonomia de qualquer jato executivo leve do setor”.

Lançada originalmente em 2005, a série Phenom 300 está em operação em mais de 30 países e acumulou mais de um milhão de horas de voo. A Embraer investe continuamente na competitividade do Phenom 300E, aprimorando seu conforto, tecnologia, desempenho e eficiência operacional, resultando no maior valor residual do mercado. 

Em janeiro de 2020, a Embraer anunciou o novo e aprimorado Phenom 300E, seguido de sua aprovação pela ANAC, EASA e FAA em março, obtendo a tripla certificação. A primeira entrega do novo e aprimorado Phenom 300E ocorreu em junho de 2020.

Enquanto isso, a Embraer também anunciou que a KLM Cityhopper, subsidiária regional da KLM Royal Dutch Airlines, recebeu seu primeiro Embraer E195-E2. Esta primeira entrega E2 à KLM, e ao locador ICBC Aviation Leasing, eleva o número total de jatos da Embraer na frota KLM Cityhopper para 50. O pedido total de 35 jatos, 25 pedidos firmes com opções para mais 10, serão alugados à KLM da ICBC Aviation Leasing (10) e Aircastle (15). A KLM recentemente exerceu quatro opções, aumentando o pedido firme de 21 para 25 jatos, com as outras quatro aeronaves provenientes da carteira de pedidos existente da Aircastle.

“O novo E2 realmente fará a diferença”, disse Warner Rootliep, diretor administrativo da KLM Cityhopper. “A adição do E195-E2 à nossa frota é uma parte vital de nosso plano para reduzir nossa pegada de carbono em pelo menos 50 por cento por pessoa/km até 2030. O 195-E2 não é apenas uma aeronave economicamente atraente, mas também se encaixa perfeitamente dentro de nossa iniciativa de sustentabilidade - 'Fly Responsably'. Estamos agora mais do que nunca comprometidos em reduzir o impacto de nossa pegada ambiental e ecológica. A renovação da frota é atualmente o maior contribuinte para a redução de CO2.”

O E195-E2 é o 50º E-Jet a se juntar à frota KLM Cityhopper de 17 E175s e 32 E190s de primeira geração. O novo E195-E2 está configurado com 132 assentos - 20 na Classe Executiva, oito na Econômica Comfort e 104 na Econômica.

Falha do motor pode ter provocado queda de avião em mata em Mato Grosso; piloto foi resgatado

O Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos registrou no reporte inicial que uma possível falha do motor em voo da aeronave agrícola Neiva Emb-202 pode ter provocado a queda, numa área de mata, numa fazenda, localizada na região de Campo Novo do Parecis (390 quilômetros de Cuiabá), na última sexta-feira (19).

Consta do documento que Só Notícias teve acesso que a aeronave decolou de um aeródromo de Sapezal, por volta de 17h30, com destino ao aeródromo de uma fazenda em Campo Novo do Parecis para retornar a base da empresa. Após cerca de 25 minutos de voo, houve perda de potência e parada do motor, o piloto prosseguiu para um pouso forçado. A aeronave teve danos leves.

O piloto saiu ileso e foi resgatado por uma equipe do Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) de Sorriso, no último sábado à tarde. Um dos tripulantes desceu do helicóptero na clareira, utilizando da técnica de rapel. O local era inacessível pelo solo. Em seguida, fizeram a retirada do piloto que foi transportado até Campo Novo dos Parecis, onde foi recebido por parentes e amigos.

A aeronave pertence a uma empresa de pulverização agrícola e ainda não foi retirada do local. Uma das representantes informou que está sendo feito uma estrada de ao menos 8 quilômetros para conseguir chegar até o avião. Depois, será desmontada e transportada num caminhão. O valor do prejuízo ainda não foi estimando.

Via ó Notícias/Cleber Romero, David Murba e Lucas Torres - Fotos: assessoria

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Turkish Airlines 1951 - Sem controle

Via Cavok Vídeos