Fotos: A queda do voo Turkish Airlines 1951 em 2009

Aconteceu em 25 de fevereiro de 2009: Turkish Airlines 1951 - Sem Controle

No dia 25 de fevereiro de 2009, um Boeing 737 da Turkish Airlines estava em aproximação final no aeroporto Schiphol de Amsterdã quando, repentinamente, parou e caiu do céu. O avião bateu com a barriga em um campo, matando 9 pessoas e ferindo outras 120. 

Uma investigação do Conselho de Segurança holandês descobriu que um rádio-altímetro com defeito enganou o autothrottle fazendo-o pensar que o avião estava pousando - e que uma tempestade de fatores psicológicos deixou os pilotos ignorantes do problema, permitindo que o computador inadvertidamente estolasse o avião. 

O relatório levantou questões de longo alcance sobre como os humanos interagem com a tecnologia e destacou as maneiras pelas quais o design de interface não leva em conta a natureza humana. 

O voo da Turkish Airlines 1951 foi um serviço regular regular de Istambul, na Turquia, para Amsterdã, na Holanda, usando o Boeing 737-8F2 Next Generation, prefixo TC-JGE, da THY Turkish Airlines (foto acima). 

No dia 25 de fevereiro de 2009, havia 128 passageiros e sete tripulantes a bordo deste voo, incluindo três pilotos: Capitão Hasan Arisan, Primeiro Oficial Murat Sezer e o “capitão de segurança” Olgay Özgür. 

Este foi um voo de treinamento oficial para Sezer, que completou apenas 17 voos desde que foi contratado e nunca voou para Amsterdã; portanto, um terceiro piloto estava a bordo para se certificar de que os outros pilotos não perdessem nada com o aumento da carga de trabalho. 

Mas isso não seria a única coisa que tornaria este voo um pouco menos que a rotina.

Por muitos anos, as companhias aéreas de todo o mundo relataram o que parecia ser um pequeno problema incômodo com os rádio altímetros do 737. A Boeing recebeu centenas de relatórios de rádio-altímetros de repente mostrando leituras de altitude negativas durante o voo. As companhias aéreas tentaram de tudo para consertar o problema, mas não conseguiram fazê-lo desaparecer. 

Um rádio-altímetro mede a altura de um avião acima do terreno, refletindo um sinal de rádio do solo e registrando o tempo de resposta. O 737 tem dois rádios-altímetros, um do lado do capitão e outro do primeiro oficial. Muitos sistemas computadorizados a bordo do 737 usam dados do rádio-altímetro em seus cálculos. 

Um deles é o autothrottle, o sistema que ajusta automaticamente a potência do motor durante o voo. Em alguns dos problemas de funcionamento do rádio-altímetro relatados à Boeing, a leitura negativa do rádio-altímetro fez com que o autothrottle acreditasse que o avião estava perto do solo, permitindo que ele entrasse indevidamente no modo "retard flare", no qual reduz o empuxo dos motores segundos antes do toque para ajudar a desacelerar o avião e levantar o nariz - um processo denominado "flaring". Nos casos em que isso ocorria, os pilotos sempre desabilitavam o autothrottle, aceleravam manualmente e pousavam sem problemas. 

A Boeing reconheceu o problema e, em 2004, colocou uma passagem no “Guia de Desvio de Despacho” do 737, aconselhando não usar o autothrottle durante o pouso se o rádio-altímetro fosse considerado inoperante antes do voo.

Nos dias que antecederam o 25 de fevereiro de 2009, o altímetro de rádio lateral do capitão no 737 da Turkish Airlines, que se tornaria o voo 1951, avariou várias vezes, mostrando erroneamente uma leitura de -8 pés enquanto o avião estava no ar. 

Como de costume, os engenheiros de manutenção não conseguiram encontrar a causa do mau funcionamento. Mas o problema nunca reapareceu no solo, e o voo 1951 decolou de Istambul com os dois rádio-altímetros em pleno funcionamento. 

Quase imediatamente, o rádio-altímetro voltou a funcionar mal e mostrou uma leitura de -8 pés. Mas logo o avião ficou acima do alcance do rádio-altímetro e os pilotos tiraram isso da cabeça.

O restante do voo para Amsterdã foi normal, até a abordagem final em Schiphol, quando o altímetro começou a indicar -8 pés novamente. O capitão de segurança Özgür apontou isso para os outros pilotos, que reconhecem a falha. 

Então, conforme o avião descia mais, um aviso do trem de pouso disparou, porque o sistema acreditava que o avião estava próximo ao solo sem o trem de pouso abaixado. O capitão Arisan, aparentemente familiarizado com a falha, observou que o rádio-altímetro foi o responsável pelo alarme. A tripulação ignorou o aviso e continuou a abordagem.

No entanto, sua abordagem não era totalmente estável. Eles estavam bem atrás do cronograma exigido nos procedimentos operacionais padrão com relação às altitudes nas quais as listas de verificação de aproximação e pouso deveriam ser concluídas. 

Tecnicamente, esse era o motivo para declarar uma aproximação perdida e dar uma volta para outra tentativa de pouso, mas os pilotos nem mesmo consideraram fazê-lo. Além disso, eles estavam realizando o que é conhecido como uma abordagem de “enterrada”. 

Ao pousar usando um sistema de pouso por instrumento, o computador trava em uma "rampa de planagem" que guia o avião para baixo no ângulo adequado em direção à pista. Normalmente, os pilotos costumam nivelar e interceptar a rampa de planeio por baixo, mas em uma abordagem de enterrada, eles caem abruptamente e interceptam por cima, o que é consideravelmente mais difícil. 

As regras de controle de tráfego aéreo na Holanda não autorizavam os controladores a permitir aproximações de enterrada, mas era prática comum em Schiphol fazê-las de qualquer maneira.

Para entender o que aconteceu a seguir, é necessário um pouco de conhecimento sobre os modos de piloto automático e autothrottle do 737. Durante a aproximação, a tripulação usou o “modo de aproximação” do piloto automático, que lhes permitiu definir altitudes-alvo progressivamente mais baixas. 

Pouco antes de interceptar a rampa de planeio, os pilotos mudavam o piloto automático do modo de aproximação para o “modo de velocidade vertical”, o que lhes permitia definir uma taxa de descida ao invés de uma altitude alvo. 

O único modo autothrottle relevante para este caso é o modo “retard flare” mencionado anteriormente. O modo de retardo de flare só pode ser ativado quando o autothrottle está ativado, o avião está a menos de 27 pés acima do solo, os flaps são estendidos além de 12,5 graus e nenhuma altitude alvo é selecionada no piloto automático. Quando todas essas condições forem atendidas, isso sinaliza ao autothrottle que o avião está a segundos do toque, então o modo retard flare é ativado e o computador “ajusta” o avião.

Conforme o voo 1951 descia em direção à pista em Amsterdã, cada uma dessas condições foi satisfeita sucessivamente. O autothrottle extraiu suas informações de altitude do rádio-altímetro lateral do capitão, que estava erroneamente lendo -8 pés. 

Normalmente, se houvesse uma falha no altímetro do capitão, ele mudaria para o altímetro do primeiro oficial, mas a falha do altímetro foi tal que não produziu um aviso de falha que o autothrottle pudesse detectar. Portanto, o autothrottle tratou a leitura de -8 pés como dados válidos. 

Ao completar a lista de verificação de aproximação, os pilotos estenderam os flaps para 15 graus, atendendo à condição de que os flaps devem ser ajustados para pelo menos 12,5 graus. Finalmente, quando a tripulação mudou o piloto automático do modo de aproximação para o modo de velocidade vertical, a altitude alvo foi apagada. Com todas as condições atendidas, o autothrottle mudou para retardar o modo flare assim que o voo 1951 estava começando a descida “slam dunk” para interceptar o glide slope de uma altitude de 2.000 pés.

Ao entrar no modo de retard flare, o autothrottle diminuiu automaticamente o empuxo em ambos os motores para a marcha lenta, e a palavra “retard” apareceu em vermelho nos visores eletrônicos dos pilotos. 

No entanto, a diminuição no empuxo não atingiu imediatamente a tripulação como importante por causa de uma infeliz coincidência: aconteceu quando eles esperavam que o empuxo diminuísse de qualquer maneira. 

Ao interceptar a rampa de planeio de cima em uma abordagem de “enterrada”, a altitude deve ser perdida rapidamente e uma alta taxa de descida foi selecionada. A tripulação esperava que o autothrottle diminuísse o empuxo para atingir essa alta taxa de descida. 

Nenhum dos três pilotos notou que o modo autothrottle em seus monitores mudou para “retard”, e que a diminuição no empuxo foi na verdade porque o computador pensou que eles estavam pousando. 

Pouco tempo depois, o voo 1951 interceptou o glide slope, nesse ponto, o empuxo deve ter aumentado para manter uma razão de descida mais rasa. Mas, como o autothrottle estava no modo de retard flare, isso não aconteceu. 

Em um esforço para manter o avião na rampa de planeio, o piloto automático inclinou o nariz do avião para cima para gerar mais sustentação. Logo, a velocidade do voo 1951 estava bem abaixo do normal e seu ângulo de ataque era anormalmente alto. Mesmo assim, ninguém percebeu que algo estava errado, possivelmente porque os pilotos estavam distraídos trabalhando na lista de verificação de pouso (que já deveriam ter completado). 

Era incomum que, durante todo esse tempo, ninguém monitorasse a velocidade do avião ou atitude de inclinação - ou pelo menos ninguém reconhecesse que esses parâmetros eram anormais, embora a baixa velocidade no ar eventualmente acionasse uma caixa âmbar piscando em torno do valor da velocidade no visor eletrônico.

Quando a velocidade no ar caiu perigosamente baixa, o capitão de segurança Özgür ficou momentaneamente distraído por um relatório de um comissário de voo de que a cabine estava pronta para o pouso, que ele repetiu aos pilotos. Portanto, ele também não estava monitorando a velocidade no ar em um momento crítico. 

Segundos depois, o alerta do “stick shaker” foi ativado, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para avisá-los de que sua velocidade estava perigosamente baixa e o avião estava prestes a estolar. 

Reconhecendo o aviso imediatamente, o primeiro oficial Sezer, que estava pilotando o avião, aumentou o empuxo em ambos os motores e empurrou sua coluna de controle para a frente para evitar a ocorrência de estol. 

Passados um ou dois segundos, o capitão Arisan anunciou: “Eu tenho o controle”, fazendo com que Sezer soltasse os manetes. Quando o modo de "alargamento de retardo" está ativado, entradas de energia manuais não são permitidas, então o autothrottle simplesmente colocou os dois motores em marcha lenta assim que Sezer tirou a mão das alavancas! 

Segundos depois, o avião 'estolou' e caiu do céu de uma altitude de apenas 150 metros.

Quando o estol começou, o capitão Arisan empurrou o nariz para baixo e acelerou os manetes até a potência máxima. Mas já era tarde demais. A recuperação de um estol teria levado pelo menos 500 pés de altitude, e eles não tinham isso. 

O voo 1951 caiu direto como uma rocha antes de cair de barriga no campo de um fazendeiro a apenas 1,5 km da pista. 

O avião bateu forte, quebrando-se em três seções e deslizando até parar em uma distância muito curta, enquanto os motores se catapultavam para a frente e para cima através de um canal próximo. 

O impacto brutal matou os três pilotos, bem como um comissário e cinco passageiros, principalmente os da frente do avião. Dos 126 outros a bordo, 120 ficaram feridos no violento acidente. 

Mapa de assentos do avião (em vermelho, a localização das vítimas fatais)

Por um golpe de sorte, o avião não explodiu nem pegou fogo, sem dúvida salvando muitas vidas. No entanto, houve uma corrida louca para escapar, pois os passageiros temiam uma explosão a qualquer momento. 

Os primeiros socorristas chegaram ao local depois de alguns minutos e ficaram aliviados ao encontrar muitos sobreviventes já se afastando do avião. Uma frota de 60 ambulâncias levou pelo menos 84 pessoas aos hospitais próximos.

Relatos de sobreviventes do acidente apareceram na mídia quase imediatamente. “Parecia que caímos no vazio”, lembrou um passageiro. Outros disseram que o avião "caiu para trás" ou "caiu como uma pedra". 

A maioria disse que tudo se desenrolou em cinco segundos ou menos. Isso deixou claro desde o início que o voo 1951 estagnou antes de cair, mas o motivo estava longe de ser simples. 

O próprio estol foi o resultado do autothrottle entrando no modo retard flare em resposta a uma falsa leitura do rádio-altímetro, mas uma série de perguntas tiveram que ser feitas. 

Em primeiro lugar, por que o autothrottle foi capaz de entrar erroneamente no modo de retard flare? Por que essa possibilidade não foi reconhecida antes do acidente? E o mais importante, por que os pilotos não perceberam que havia um problema?

A história e o desenvolvimento do sistema de autothrottle e do rádio-altímetro do Boeing 737 NG explicam a maioria das questões mecânicas. 

Os problemas do altímetro eram conhecidos há muitos anos, mas nenhuma quantidade de testes foi capaz de revelar a causa das discrepâncias. Eles também não foram categorizados como um problema de segurança de voo, o que significa que receberam uma prioridade baixa. 

Então, em 2004, a Boeing foi informada de que um rádio-altímetro defeituoso poderia fazer com que a rotação automática entre no modo de retardo de flare, quando não deveria. Naquela época, cinco casos disso haviam sido relatados. Os testes da Boeing descobriram que uma leitura defeituosa do altímetro não seria necessariamente marcada como tal dentro do sistema do computador. 

Em 2006, a Boeing lançou uma solução para o problema na forma de uma atualização de software para todos os novos 737s construídos de 2006 em diante, o que evitou que o autothrottle entrasse no modo de retard flare se as duas leituras do rádio-altímetro não concordassem. 

No entanto, os autothrottles em 737s construídos antes de 2006 (incluindo o avião acidente) executavam um sistema operacional diferente que não podia suportar o novo software, então eles não receberam a atualização. (Testes após o acidente mostraram que a atualização não foi 100% eficaz de qualquer maneira).

Isso não foi considerado um problema de segurança porque, se o modo de retard flare fosse acionado incorretamente, os pilotos poderiam simplesmente desativar o autothrottle e continuar o voo, como haviam feito em todos relataram incidentes até aquele momento, e de fato como fizeram em mais sete incidentes que ocorreram depois disso. 

Por que, então, os pilotos do voo 1951 não conseguiram se recuperar e permitir que o avião estolasse, quando pelo menos uma dúzia de outras tripulações enfrentaram exatamente o mesmo problema e saíram bem? 

As tentativas do Conselho de Segurança holandês de responder a essa pergunta lançaram luz sobre questões preocupantes com a maneira como os pilotos interagiam com a tecnologia e com os procedimentos operacionais padrão. 

No nível de superfície, os pilotos estavam em falta porque não perceberam a mudança no modo de autothrottle, não perceberam sua velocidade no ar diminuindo, voaram em uma aproximação instável e não aplicaram potência máxima assim que o stick shaker disparou. 

No entanto, a investigação argumentou que essas falhas se estendiam muito além desta tripulação em particular. A pesquisa mostrou que a maioria dos pilotos da Boeing não olha ativamente para as mensagens que exibem o modo atual do autothrottle e dos pilotos automáticos. (Isso está em contraste com os pilotos Airbus, para os quais os procedimentos ditam que eles devem chamar mudanças de modo. Os pilotos da Boeing não eram obrigados a fazer isso).

Pesquisas adicionais revelaram que, embora os humanos sejam inerentemente ruins no monitoramento da automação, certas dicas visuais podem tornar mais fácil ou mais difícil. Na verdade, os pilotos têm mais facilidade para monitorar medidores de velocidade no ar do estilo antigo que usam um dial, em vez de simplesmente um número, porque fornece uma pista visual instantânea sem a necessidade de processar mentalmente o que o número significa no contexto. 

Na prática, uma parte importante do monitoramento da velocidade no ar se resume em ver o indicador de velocidade no ar na visão periférica enquanto realizam outras tarefas, e os investigadores sentiram que o projeto dos indicadores modernos tornou os pilotos menos propensos a notá-los. 

A investigação abordou o fracasso dos pilotos em abandonar a abordagem em termos semelhantes. No momento em que interceptou a rampa de planeio, o voo 1951 estava em violação de pelo menos três itens exigidos para uma aproximação estável: a lista de verificação de pouso não estava completa em 1.000 pés, as alavancas do acelerador não estavam na posição correta e a velocidade era muito baixo. 

Os procedimentos operacionais da Turkish Airlines exigiam que uma abordagem falhada fosse feita se mesmo um desses itens não fosse atendido. No entanto, a investigação descobriu que, para as tripulações em todo o mundo, as diretrizes de abordagem perdida, na verdade, tinham pouca influência sobre se eles decidiam ou não. 

Os pilotos geralmente decidiam continuar as aproximações, a menos que houvesse alguma indicação de que não poderiam pousar com segurança e não abortaram as aproximações simplesmente porque não atendiam à definição padrão de “estabilizado". 

Portanto, os pilotos efetivamente operaram com um conjunto de princípios orientadores diferente daqueles que estavam oficialmente em vigor. Mais uma vez, o design do sistema não parecia levar em conta a natureza humana.

Toda a sequência de eventos que levou ao acidente apontou para um fenômeno que o Dutch Safety Board chamou de "surpresa de automação". Quando ocorre uma “surpresa de automação”, a automação age de maneiras que os pilotos não esperam, e eles perdem pistas que predizem suas ações. 

A tripulação do voo 1951 não tinha como saber que o autothrottle obtinha seus dados de altitude apenas do rádio-altímetro do capitão, e também não tinha como saber que a leitura defeituosa desse altímetro faria com que ele entrasse no modo de retardamento. O fato de que eles não estavam antecipando uma mudança de modo reduziu significativamente suas chances de percebê-la.

Este funcionamento obscuro do sistema de autothrottle não estava no manual de operações, e o Manual de Referência Rápida do 737 - o livreto que fornece procedimentos para situações anormais - nada tinha a dizer sobre uma falha no rádio-altímetro. O resultado foi que o estado de espírito dos pilotos diferia das regras reais sob as quais seu avião estava operando. 

Isso também contribuiu para a falha em manter imediatamente as alavancas do acelerador na potência máxima após o acionador do stick shaker. Com base no que eles achavam que sabiam sobre a situação, nunca passou por suas cabeças a possibilidade de o computador puxar os aceleradores para inativo durante uma recuperação de estol.

Houve também um certo azar que separou o voo 1951 de outros incidentes envolvendo a ativação acidental do modo de retardamento. Se o modo de flare de retardo não tivesse sido acionado corretamente quando os pilotos esperavam que a potência do motor diminuísse por motivos não relacionados, eles perceberiam imediatamente que havia um problema. Isso também poderia ter sido evitado se eles não estivessem seguindo uma abordagem de “enterrada”, que não era tecnicamente permitida pelos regulamentos holandeses. 

Ainda mais infeliz foi o fato de que o terceiro piloto, que estava a bordo especificamente para monitorar coisas que os outros pilotos poderiam perder, também não percebeu os sinais de alerta que se mostravam. Ele estava sujeito às mesmas armadilhas humanas que os outros pilotos e não conseguia monitorar a velocidade do ar ou prever modos de aceleração automática melhor do que os outros.

Como resultado das descobertas iniciais da investigação, a Boeing emitiu vários boletins com conselhos sobre como reparar os problemas recorrentes do rádio-altímetro no 737, e outros alertas de advertência que retardam o modo de flare podem entrar em ação como resultado das leituras de altitude ruins. 

A Turkish Airlines adicionou mais treinamento, incluindo uma sessão de simulador extra envolvendo recuperação de estol em baixa altitude. Em seu relatório final, o Conselho de Segurança recomendou que a Boeing encontrasse uma maneira de tornar seus rádio-altímetros mais confiáveis; que a lógica do autothrottle seja redesenhada para evitar o tipo de falha que ocorreu no voo 1951; que as agências relevantes considerem a obrigatoriedade de um aviso audível de baixa velocidade no ar; e que as companhias aéreas incluissem a recuperação de estol em seu treinamento recorrente para pilotos de linha. 

O Conselho de Segurança também abordou um problema com os mecanismos de relatório. Durante a investigação, eles descobriram que apenas uma pequena fração das falhas de rádio-altímetro foram relatadas às companhias aéreas ou à Boeing, e recomendaram que fosse encontrada alguma forma de garantir melhores taxas de relatórios. 

Em última análise, as questões em jogo na queda do voo da Turkish Airlines em 1951 transcendem qualquer acidente individual, e o debate sobre a melhor forma de garantir que humanos e automação trabalhem juntos de forma eficaz continua até hoje. 

Este acidente é um exemplo perfeito de um caso em que nem o erro do piloto nem a falha mecânica podem por si só explicar o resultado. Em vez disso, uma série de coincidências levou ao desastre dentro do contexto de um sistema que impedia a capacidade dos pilotos de reconhecer o perigo em que estavam, até que fosse tarde demais. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia

Imagens: FAA, baaa-acro.com, The Dutch Safety Board, CBC, Welt e Wikipedia. Clipes de vídeo de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 25 de fevereiro de 1999: Acidente no Voo 1553 da Minerva/Alitalia em Gênova

O voo 1553 da Alitalia operado pela Minerva Airlines era um voo comercial doméstico de passageiros de Cagliari que perdeu o controle e invadiu a pista ao pousar no Aeroporto Cristoforo Colombo de Gênova, na Itália, em 25 de fevereiro de 1999. Dos 31 ocupantes a bordo, 3 morreram, incluindo um comissário de bordo, enquanto outro passageiro morreu mais tarde no hospital. 

Voo

O avião D-CPRR envolvido no acidente antes de receber as cores da Alitalia

O Dornier 328-110, prefixo D-CPRR, da Minerva Airlines, operando em nome da Alitalia, partiu de Cagliari para realizar o voo 1553, um voo de 1 hora e 25 minutos, com destino a Gênova em 25 de fevereiro de 1999, com uma tripulação de quatro pessoas e 27 passageiros a bordo.

A aeronave estava sob o comando do capitão Alessandro Del Bono, de 35 anos, um piloto experiente com 6.000 horas de voo, 2.000 das quais no Dornier 328. Também na cabine estavam o primeiro oficial Walter Beneduce e um piloto de teste. Na cabine de passagerios havia um comissário de bordo.

Acidente

A aeronave se aproximou e pousou na pista 29 do Aeroporto de Gênova, com vento de cauda de 15-18 nós às 11h30 UTC (12h35, horário local). 

Testemunhas relataram ter visto a aeronave pousar bem longe na pista, quicando várias vezes, depois virando para a direita, colidindo com o muro de contenção e quebrando o trem de pouso dianteiro antes de mergulhar no mar.

As equipes de resposta a acidentes em aeroportos foram contatadas rapidamente e chegaram ao local após apenas 70 segundos. Houve 3 mortes imediatas, 2 passageiros e o comissário de bordo, além de 11 feridos. 

A maioria dos passageiros foi levada ao hospital com hipotermia. Mais tarde, um passageiro morreu no hospital elevando a contagem de fatalidades para quatro. 

Acredita-se que a quantidade de mortes teria sido muito maior se um membro de uma equipe de natação de 15 anos não tivesse corrido para abrir a saída de emergência porta.

Investigação

Apesar de o acidente ter ocorrido no mesmo dia em que o Parlamento italiano votou pela criação da ANSV, a Agência Italiana de Segurança Aérea, a ANSV não investigou este acidente porque ainda não tinha iniciado as operações. Em vez disso, a Autoridade de Aviação Civil Italiana lançou um inquérito sobre o acidente. 

O inquérito concluiu que: “O erro do piloto foi o fator predominante. O Capitão pousou mais rápido do que o esperado, não contrariou efetivamente o vento cruzado e não conseguiu selecionar os sistemas de freio e controle da aeronave durante a fase de pouso. Além disso, o Capitão não entendeu que a desaceleração ruim da aeronave não foi devido a falhas mecânicas, mas devido ao mau controle da aeronave e seus sistemas."

Consequências

O capitão Del Bono perdeu sua licença de piloto e foi condenado a 2 anos e 8 meses de prisão por homicídio culposo. Em 2002, foi feito um apelo aos resultados, alegando que os reversores de empuxo da aeronave estavam presos no pouso e que a aeronave havia mudado para a direita porque o Capitão Del Bono desligou o motor certo em uma tentativa de diminuir a velocidade do avião baixa. 

A condenação anterior foi mantida, pois a essa altura a aeronave já havia sido desmontada e seria praticamente impossível encontrar evidências de uma falha mecânica.

Resultado

O Dornier 328 foi danificado para além do reparo. A Minerva Airlines encerrou suas operações em 2003.

A Alitalia continuou a operar o voo número AZ1553 como um voo Cagliari - Milão, operado por um Airbus A320, mas este número de voo acabou sendo retirado em 2019.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia. ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 25 de fevereiro de 1960: Colisão Aérea sobre a Baia da Guanabara

A colisão aérea no Rio de Janeiro em 1960 foi uma colisão aérea entre duas aeronaves na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, em 25 de fevereiro de 1960. Um Douglas R6D-1 da Marinha dos Estados Unidos estava voando do Aeroporto de Ezeiza, Buenos Aires, Argentina, para a Base Aérea do Galeão quando colidiu perto do Pão de Açúcar, com o Douglas DC-3 da Real Transportes Aéreos, prefixo PP-AXD, operando o Voo Real Transportes Aéreos 751, do Aeroporto de Campos dos Goytacazes no Espírito Santo, para o Aeroporto Santos Dumont.

Leia o relato completo deste acidente clicando aqui.

México está há anos tentando vender o avião presidencial, mas sem sucesso

Desde que tomou posse como presidente, Andrés Manuel López Obrador, comprometeu-se a vender a aeronave por considerá-la demasiado luxuosa. Mas escasseiam interessados.

Já vai no terceiro ano a tentativa de Andrés Manuel López Obrador de vender o avião presidencial do México. Mas o tempo não tornou o processo mais fácil, e não se vislumbram interessados em comprar o Boeing 787, segundo a Associated Press.

O presidente mexicano já tentou cativar empresas e executivos e até admitiu a possibilidade de sortear o avião, que foi adquirido por 165 milhões de euros, mas nada deu resultado até hoje.

Desde que tomou posse como presidente do México no dia 1 de dezembro de 2018, López Obrador sinalizou a intenção de vender o avião por considerá-lo demasiado luxuoso.

O controverso presidente mexicano orgulha-se da sua austeridade e viaja em voos comerciais. Embora, até ao momento apenas tenha feito uma viajem para fora do México.

Esta quarta-feira, o líder mexicano assumiu que está a ser difícil vender a aeronave porque tem muitas especificações e por ter sido fabricado sob encomenda.

O avião foi usado pelo anterior presidente, Enrique Peña Nieto. A sua configuração – permite transportar apenas 80 pessoas e tem uma suite presidencial completa – tem dificultado o processo de venda. Os especialistas dizem que seria caro reconfigurar o aparelho para fazer voos comerciais que transportassem 300 pessoas.

No ano passado, López Obrador afirmou ter recebido uma proposta de 99 milhões de euros mais equipamento médico pelo avião, mas não adiantou mais pormenores sobre a proposta e a decisão do seu governo.

Escada de passageiros danifica avião da GOL após ventania em Guarulhos

Boeing 737 ficou danificado; concessionária afirma que pousos e decolagens não foram afetados.

As fortes chuvas que atingiram a Grande São Paulo nesta quarta-feira (26) provocaram um incidente no Aeroporto de Guarulhos. A ventania do temporal danificou um avião na área de embarque do terminal de embarque do terminal de passageiros.

Uma escada que era utilizada por uma empresa terceirizada, utilizada para que os passageiros subam na aeronave, foi movida pela força do vento. O equipamento atingiu a parte traseira de o Boeing 737-800, prefixo PR-GGD, da GOL, e danificou parcialmente o avião.

A concessionária GRU Airport, que administra o aeroporto, informou que não houve vítimas e que o incidente não impactou as atividades e operações do aeroporto.

Fotos via Aeroflap

Avião que caiu em Honduras em 2018 levava empresários dos EUA, não missionários

Publicações que mostram um conjunto de fotos de um avião acidentado e afirmam que um grupo de missionários sobreviveu à queda da aeronave foram compartilhadas mais de 42,8 mil vezes nas redes sociais desde o último dia 20 de fevereiro.

O acidente ocorreu em maio de 2018 em Honduras, mas o avião particular levava membros de uma empresa texana, sem relação com qualquer missão religiosa, e, de acordo com um dos passageiros, houve ferimentos graves.

“O avião cai com mais de 20 missionários indo prega evangelho e ninguém morreu, Deus de milagres”, dizem as legendas das postagens compartilhadas dezenas de milhares de vezes no Facebook (1, 2, 3) em poucos dias.

Em dezembro de 2019, um site havia publicado essa história dos missionários informando que o acidente aconteceu em uma floresta em Honduras, replicando a informação de um portal cristão em espanhol, que continha fotos e um vídeo. Em francês também foram encontradas publicações a respeito da queda da aeronave com pessoas que estavam em missão.

Captura de tela feita em 22 de fevereiro de 2021 de uma publicação no Facebook

Empresários, não missionários

Uma busca reversa pelas fotografias usando a ferramenta InVid-WeVerify* mostrou como resultado diversas matérias de meios de comunicação que reportaram um acidente aéreo no Aeroporto Internacional de Toncontín, em Tegucigalpa, ocorrido em 22 de maio de 2018. Um deles indicou que a aeronave partiu de Austin, Texas, nos Estados Unidos, e o modelo era um Gulfstream G200.

No artigo publicado pela BBC a foto é creditada à Agência Europeia de Fotografia de Imprensa (EPA, na sigla em inglês). No site da EPA há uma imagem do acidente, registrada por Gustavo Amador, com data de 22 de maio de 2018.

Uma pesquisa no Google pelas palavras-chave “Gulfstream + Austin + Honduras” levou ao relatório do acidente no portal Aviation Safety Network, uma base de dados que contém informações sobre incidentes aéreos de voos comerciais, militares e particulares. Segundo o site, no voo viajavam seis pessoas: dois membros da tripulação e quatro passageiros.

A AFP publicou um artigo sobre o acidente e identificou cinco das seis pessoas que estavam no avião: John Powell, Nicolle Swies, Robert Kasanter, Johan Hage e Alex Mirta. O sexto foi identificado por outros meios de comunicação como Joseph ‘Joe’ Rotunda.

As contas no LinkedIn de Swies, Kasanter, Powell e Rotunda mostram que eles eram ou são ligados à EZCorp, uma empresa de casas de penhores nos Estados Unidos, no Canadá e na América Latina, incluindo Honduras.

Rotunda se aposentou em outubro de 2019 de EZCorp, também segundo a sua conta no LinkedIn.

Kasanter, por sua vez, confirmou à equipe de checagem da AFP que esteve neste acidente aéreo: “No avião éramos quatro executivos da EZCorp e dois pilotos. Todos sobrevivemos, mas houve ferimentos graves”, contou.

O presidente hondurenho, Juan Orlando Hernández, publicou no mesmo dia um tuíte sobre o acidente, no qual declarou que “os feridos estão estáveis e atendidos”.

Além disso, a embaixada dos Estados Unidos em Honduras publicou um tuíte sobre o caso.

He sido informado del accidente de aeronave en las cercanías del Aeropuerto Toncontín; nuestros elementos de emergencia han reaccionado a tiempo para brindar las atenciones correspondientes. Gracias a Dios no se reportan pérdidas humanas, los heridos están estables y atendidos.

— Juan Orlando H. (@JuanOrlandoH) May 22, 2018

Ilesos?

Após o acidente, o porta-voz do Hospital Escola, Miguel Osorio, declarou à AFP que cinco pessoas que viajavam no avião foram internadas por terem sofrido pancadas. A sexta pessoa foi levada ao Hospital Militar mas, por instruções da embaixada dos Estados Unidos, todos os tripulantes da aeronave foram encaminhados a um hospital particular, assinalou Oscar Triminio, porta-voz dos bombeiros.

Joe Rotunda Jr, filho de um dos passageiros, tuitou em 27 de maio de 2018 agradecendo as mensagens de apoio. Indicou que seu pai estava sendo submetido a uma nova cirurgia após o acidente em Honduras, mas que esperava que voltasse para casa em breve. A publicação foi acompanhada por uma foto de seu pai sentado em uma cama de hospital, com o auxílio de oxigênio, levantando o polegar em sinal positivo.

Um conteúdo semelhante foi checado pelas equipes do Boatos.org, da Agência Lupa, do E-farsas e do Estadão Verifica.

Via AFP

Há uma mensagem escondida no paraquedas do Perseverance — e ela é motivadora

Em 18 de fevereiro, o rover Perseverance pousou na cratera Jezero, em Marte, levando consigo o helicóptero Ingenuity. Aqueles que acompanharam a transmissão ao vivo da NASA, ou mesmo os que viram algumas imagens mais tarde, já devem saber que a descida do módulo de pouso foi suavizada por um paraquedas de 21,5 metros de diâmetro. O que ninguém ainda sabia até pouco tempo é que o paraquedas tinha uma mensagem codificada.

Foi apenas nesta semana que Allan Chen, líder da equipe de reentrada, descida e pouso do Perseverance, disse em uma conferência de imprensa que havia algo escondido para ser decifrado. “Além de possibilitar ciência incrível, esperamos que os esforços de nossa equipe de engenharia possam inspirar os outros”, disse ele. “Por isso, às vezes deixamos mensagens em nosso trabalho para que outros as encontrem”. Chen completou o discurso convidando todos a mostrarem que são capazes de encontrar e decifrar o código.

Não demorou muito, na verdade. Como há muitos programadores e experts em códigos em geral sempre atentos ao que é disseminado através da internet, levou poucas horas até que alguém descobrisse que as cores vermelho e branco no paraquedas esconde a frase “Dare Mighty Things”, ou "Ouse Coisas Poderosas", no bom português.

"dare mighty things" ! Well done! @NASA @NASAPersevere pic.twitter.com/Di1hkFQApd

— Abela_Paf (@FrenchTech_paf) February 22, 2021

Essas palavras são o lema da equipe do Perseverance, inspirado em um discurso do ex-presidente americano Theodore Roosevelt, de 1899, no qual ele diz: "muito melhor é ousar coisas poderosas, para obter triunfos gloriosos, mesmo que derrotados pelo fracasso, do que se colocar entre aqueles pobres espíritos que não desfrutam muito nem sofrem muito, porque vivem no crepúsculo cinzento que não conhece vitória nem derrota". 

O lema também está estampado nas paredes do Controle da Missão, no Laboratório de Propulsão a Jato da NASA (JPL), no sul da Califórnia.

Para descobrir a mensagem, usuários do Reddit e de outras redes sociais, como o Twitter, usaram o padrão vermelho e branco no paraquedas como caracteres binários, representando o 1 e o 0, respectivamente. Cada um dos anéis concêntricos no desenho do paraquedas representa uma das palavras do lema.

Mas essa não foi a única mensagem que o Perseverance levou para Marte. Alguns “caçadores de mistérios” na internet começaram a vasculhar as várias imagens do rover que a NASA compartilhou nos últimos dias, e alguém encontrou um pequeno e curioso desenho: uma espécie de “retrato de família” com os cinco rovers que a NASA já enviou a Marte, já incluindo o Perseverance e até mesmo o helicóptero Ingenuity.

Outra mensagem codificada da NASA foi encontrada pelos internautas antes mesmo do lançamento. Em 2020, a agência espacial publicou uma imagem do Perseverance, com destaque para uma placa de alumínio que continha um desenho gravado a laser. A ilustração representa a Terra e Marte unidos pela luz do Sol, mas os olhares treinados logo identificaram que se trata também das palavras “Explore As One”, escritas em código morse.

(Imagem: Reprodução/NASA/JPL/Joey Roulette/The Verge)

Chen comentou que os engenheiros do Perseverance podem ter colocado várias outras mensagens escondidas no rover. “As pessoas não resistem colocar um pequeno toque pessoal em seu trabalho”, disse ele. “Mas a grande maioria deles nunca será conhecida — nem mesmo por mim”. Será que alguém conseguirá decifrar outros segredos nas imagens que a NASA compartilha de seu novo rover em Marte? Lembrando que há outros detalhes, como uma homenagem à comunidade médica que, aqui na Terra, lotou e continua lutando para enfrentar a pandemia da COVID-19.

Fontes: The Verge e The Guardian via Canaltech e Olhar Digital

O que são altitudes de transição e por que são importantes?

Você já se perguntou por que às vezes nosso relatório expressa a altitude como FL (nível de voo) em vez de metros ou pés? Embora seja uma maneira diferente de medir a altitude, é um pouco mais complicado, pois FL é mais uma referência à pressão do ar. Há uma altitude em que isso muda - uma altitude de transição. Vamos tentar explicar o que tudo isso significa e por que é importante.

As altitudes de transição são específicas do local, variando entre 3.000 pés e 18.000 pés (Foto: Getty Images)

Qual é a diferença entre pés e nível de voo?

Primeiro, precisamos definir alguns termos com alguma precisão, pois eles podem frequentemente ser usados ​​um pouco mais vagamente. O gráfico abaixo deve ajudar na visualização. A maioria dessas definições vem com a ajuda do recurso fantástico que é o SKYbrary.

Altitude: Alguns podem pensar que altitude é simplesmente a altura de um objeto - ou a altura em que uma aeronave está voando. Mas, mais precisamente, a altitude é medida a partir do nível médio do mar e é uma medida de distância em termos de altura. Dependendo de onde você estiver no mundo, isso geralmente é expresso em pés ou metros.

Nível de voo (FL): Sim, o nível de voo de uma forma é usado para indicar altitude. Mas embora isso seja frequentemente usado para indicar a que altura uma aeronave está voando, não é tão simples. FL é na verdade definido como uma "superfície de pressão atmosférica constante que está relacionada a um dado de pressão específico, 1013.2hPa, e é separada de outras superfícies por intervalos de pressão específicos."

Se tentarmos tornar isso mais compreensível, podemos dizer que FL é uma medida da pressão do ar. É baseado em uma pressão atmosférica padrão ao nível do mar de 1013,25 hectopascais.

FL é medido em incrementos de 100 pés. Portanto, FL60 está a 6.000 pés (acima do nível médio do mar quando a pressão ao nível do mar é de 1.013,2hpa). FL61 tem 6.100 pés de acordo com uma atmosfera padrão.

Um gráfico que visualiza a diferença entre altitude, nível de voo e onde a altitude de transição
entra em jogo (Imagem: Dr. Wessman via Wikimedia Commons)

Mas por que é importante ter esses dois métodos de expressar a altura? De acordo com o BoldMethod, isso é especialmente importante para aeronaves que voam em longas rotas por centenas ou milhares de milhas. Isso ocorre porque a pressão atmosférica muda em novas regiões. Os pilotos não precisam se preocupar em atualizar as configurações locais do altímetro. Em vez disso, todas as aeronaves acima da altitude de transição voam na mesma altitude de pressão constante.

O nível de transição: passando dos pés para o nível de voo

É somente após uma certa altura acima do nível do mar que o nível de vôo é usado em vez de pés. Essa altura é conhecida como nível de transição - que varia dependendo da localização (configuração de pressão regional ou do aeródromo também conhecida como QNH.

De acordo com a SKYbrary, as altitudes de transição são “locais, regionais ou nacionais e variam consideravelmente entre cerca de 3.000 pés e 18.000 pés. Os EUA e o Canadá têm uma altitude comum de 18.000 pés. Na Europa e em grande parte do resto do mundo, a altitude de transição varia de aeroporto para aeroporto. ”

Portanto, para a América do Norte, sob condições de QNH igual ou superior a 1013 hPa, FL180 se torna o FL mais baixo utilizável. Se a pressão for mais baixa, o FL mais baixo utilizável torna-se FL190 ou mesmo FL200.

É apenas acima do nível de transição que os níveis de voo são usados ​​para indicar a altitude
(Foto: Vincenzo Pace - Simple Flying)

A altitude de transição, onde os pilotos são obrigados a mudar de uma configuração de altímetro local para um padrão comum, é, portanto, importante para garantir que as aeronaves estejam voando em altitudes ou níveis de voo especificados , mantendo a distância vertical adequada de outras aeronaves.

As companhias aéreas podem perder até US$ 95 bilhões em 2021 com as reservas caindo quase 80% em comparação com 2019

As companhias aéreas globais podem perder até US$ 95 bilhões em 2021, de acordo com uma nova análise da International Air Transport Association (IATA).

Previsões anteriores do órgão da indústria previam que as companhias aéreas poderiam ter um caixa positivo no quarto trimestre deste ano, mas as novas restrições às viagens causadas pelo medo de novas cepas resistentes à vacina do novo Coronavirus significam que as companhias aéreas provavelmente continuarão perdendo dinheiro durante o resto de 2021.

“Com os governos tendo que apertar as restrições de fronteira, 2021 parece ser um ano muito mais difícil do que o esperado”, comentou o diretor geral da IATA, Alexandre de Juniac, nesta quarta-feira (24).

“Nosso melhor cenário é que as companhias aéreas gastem US$ 75 bilhões em dinheiro este ano. E pode chegar a US$ 95 bilhões”, continuou de Juniac. “Se os governos não conseguirem abrir suas fronteiras, precisaremos que eles abram suas carteiras com alívio financeiro para manter as companhias aéreas viáveis.”

A IATA tem instado os governos a reduzir as restrições de viagens e suspender as regras de quarentena por meio do uso de testes rápidos antes da partida. Essas demandas caíram em ouvidos surdos, com muitos países exigindo testes e quarentena repetidos para qualquer um que decida voar.

As companhias aéreas afirmam que algumas das regras mais recentes eliminaram efetivamente as viagens internacionais, sem nenhum roteiro fora das restrições atuais.

A IATA agora espera que seu aplicativo digital 'Travel Pass', que armazena com segurança os resultados dos testes e os dados de vacinação, seja o suficiente para convencer os governos a diminuir lentamente as restrições. O aplicativo foi adotado por pelo menos oito companhias aéreas e um governo. A IATA diz que uma versão totalmente funcional do aplicativo deve estar pronta no próximo mês.

A Etihad Airways e a Qatar Airways estão entre as companhias aéreas que planejam usar o aplicativo para verificação de teste e vacinação. Atualmente, a Singapore Airlines está usando o Travel Pass apenas como prova de teste antes da partida e a Emirates deve começar a usar o aplicativo para o mesmo propósito em abril.

Com pouca certeza de quando as fronteiras podem ser reabertas, muitos viajantes estão segurando seu dinheiro. As reservas futuras para a alta temporada de verão entre julho e agosto caíram 78 por cento em relação a 2019.

É improvável que as companhias aéreas tornem o caixa positivo até 2022, no mínimo, enquanto uma recuperação total pode não ocorrer até 2023 ou 2024.

Algumas companhias aéreas, no entanto, esperam uma temporada de verão muito melhor com as operadoras do Reino Unido testemunhando um aumento nas vendas depois que o primeiro-ministro Boris Johnson anunciou planos para permitir viagens ao exterior a partir de meados de maio. 

Nos últimos dias, a Qatar Airways também convidou pilotos demitidos a se candidatarem a seus empregos, na esperança de que a demanda por viagens comece a aumentar nas próximas semanas e meses.

A Emirates, com sede em Dubai, por outro lado, reavaliou sua visão otimista de 2021 e agora não prevê uma recuperação significativa até o final deste ano.