O que é necessário para certificar uma nova companhia aérea?

Abrir uma nova companhia aérea exige muito trabalho, desde encontrar um mercado até financiar operações. Mas o que é preciso para certificar uma nova companhia aérea? O que os reguladores procuram antes de dar permissão às companhias aéreas para voar e transportar passageiros e carga? Aqui está o que é necessário para certificar uma nova companhia aérea.

Certificar uma nova companhia aérea exige muito mais do que apenas
adquirir aeronaves para a missão (Foto: Getty Images)

Cada país tem um conjunto diferente de regras quando se trata de distribuir a licença mais crítica para uma companhia aérea: o Certificado de Operador Aéreo, ou AOC. O AOC é um requisito para qualquer operação de linha aérea e pode variar de bastante fácil a extremamente rigoroso, dependendo da jurisdição. Neste artigo, usaremos os requisitos de certificação da FAA para entender um esboço do processo.

Configurando a empresa

Antes de se candidatar a um AOC, as companhias aéreas iniciantes precisam atender aos requisitos de pessoal. O primeiro passo é começar a contratar a administração da companhia aérea e nomear “funcionários responsáveis,” que são os funcionários encarregados de lidar com todas as questões de segurança e serão responsabilizados em caso de quaisquer incidentes.

As companhias aéreas também devem manter fundos suficientes para provar que podem apoiar suas operações. Embora não haja um cálculo definitivo para um valor mínimo, as companhias aéreas geralmente precisam de dezenas de milhões de dólares para comprar aeronaves, contratar tripulantes e garantir slots.

Por exemplo, a JetBlue garantiu US $ 128 milhões antes de iniciar as operações em 2000, de acordo com o USA Today . O valor varia de acordo com o país e modelo de negócios, mas as principais companhias aéreas (operando aeronaves narrowbody) normalmente gastam US $ 5 a 10 milhões apenas nos custos iniciais.

Contratar a equipe certa e obter financiamento são as duas coisas mais importantes
antes de se inscrever para a certificação (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Depois que a companhia aérea monta sua equipe principal e decide para onde voar , ela chega à parte emocionante: escolher a aeronave para operar.

Aviões e tripulação

A FAA exige que as companhias aéreas que se candidatam à certificação tenham pelo menos uma aeronave em sua frota, comprada ou alugada exclusivamente por pelo menos seis meses. O tipo de aeronave varia de acordo com a certificação solicitada. Isso significa que as companhias aéreas regionais podem se inscrever com uma aeronave turboélice, enquanto as que visam rotas internacionais precisarão de aeronaves narrowbody ou widebody de longo alcance.

As companhias aéreas têm uma variedade de opções quando se trata de aviões. Eles podem arrendar novas aeronaves , comprar uma mais antiga ou simplesmente fazer um pedido em empresas como Boeing e Airbus. A maioria das companhias aéreas opta por alugar seus primeiros aviões e, posteriormente, reservar pedidos diretos.

Para ser certificada, uma companhia aérea precisa de pelo menos uma aeronave de
sua propriedade ou alugada exclusivamente por seis meses (Foto: Getty Images)

Além de comprar aviões novinhos em folha, há muito mais planejamento e despesas para lidar. A companhia aérea deve contratar tripulantes qualificados (pilotos e tripulação de cabine) e estabelecer um programa de manutenção rigoroso. O programa deve incluir a manutenção de rotina e de revisão das peças conforme especificação do fabricante, com documentação das mesmas.

A manutenção é uma parte importante do processo, pois os aviões devem estar continuamente em condições de aeronavegabilidade enquanto estão em uso. A FAA monitora atentamente os programas de manutenção, o que significa que as companhias aéreas devem apresentar seus planos antes mesmo de entrarem em ação. A manutenção pode ser terceirizada ou até mesmo feita internamente, se uma companhia aérea tiver aeronaves suficientes para investir em suas próprias instalações .

As companhias aéreas devem apresentar um programa de manutenção para provar
que suas aeronaves permanecerão em condições de aeronavegabilidade
assim que começarem a voar (Foto: Getty Images)

Seguro e propriedade

Embora as etapas descritas acima possam ser familiares, os reguladores também têm regras sobre o funcionamento interno da companhia aérea. Todas as companhias aéreas devem apresentar comprovante de seguro de suas aeronaves e operações, também conhecido como Autoridade Econômica. O seguro obrigatório da companhia aérea garante que todas as vítimas de acidentes sejam devidamente indenizadas e a falência não afeta a indenização.

Alguns países também têm regras sobre quem pode ser proprietário ou operar uma companhia aérea naquele país. Nos EUA, o candidato ao AOC deve ser cidadão norte-americano e 75% do controle acionário da companhia aérea deve ser propriedade de um americano. Da mesma forma, a UE exige que os candidatos a um COA sejam residentes legais do estado específico a partir do qual estão se candidatando.

Muitos governos têm o cuidado de garantir que o controle das companhias aéreas
permaneça com seus cidadãos (Foto: Jay Singh - Simple Flying)

No entanto, a regra de propriedade não é uniforme entre os países. Muitos países encorajam investidores externos a abrir e operar companhias aéreas em seu país, fornecendo o capital necessário e impulsionando a companhia aérea. Isso explica várias subsidiárias de companhias aéreas estrangeiras ou investimentos consideráveis ​​de companhias aéreas fora de seus territórios de origem. No entanto, mesmo as subsidiárias precisam de seu próprio AOC.

AOC valioso

Embora as condições de um AOC possam não parecer muito desafiadoras no papel, sua implementação pode levar anos. As companhias aéreas podem esperar pelo menos 1-3 anos antes de iniciar as operações, dependendo do país em que desejam operar. O processo tende a ser árduo, cheio de obstáculos burocráticos e longos tempos de espera. Em outros países, o processo é rigidamente regulamentado, dando uma vantagem às companhias aéreas estatais e mantendo o início de empresas à distância.

Isso torna o AOC extremamente valioso; não é incomum que as companhias aéreas comprem subsidiárias apenas para seu AOC. Isso tende a acontecer no caso de empresas aéreas que vão à falência, permitindo que um concorrente maior compre o AOC por um preço menor.

A compra da AOC da Northwest mais tarde se tornou uma companhia aérea
subsidiária da Delta Connection (Foto: Getty Images)

Em 2005, a Northwest Airlines comprou a falida Independence Air apenas para seu AOC e iniciou uma nova subsidiária com ela. Outras companhias aéreas também fundiram ou compraram concorrentes para adquirir AOCs mais rapidamente .

As startups estão crescendo

Embora a aviação tenha tido um ano difícil em 2020, novas companhias aéreas estão surgindo em todo o mundo. Estimulados pelo menor custo das operações (aviões mais baratos, disponibilidade de tripulação, etc.), aqueles que podem garantir o financiamento aproveitaram a chance de montar suas companhias aéreas. Para todas as companhias aéreas que estão fazendo planos, garantir o AOC será uma etapa crucial.

As empresas iniciantes de companhias aéreas enfrentarão o desafio de garantir
um AOC, o que pode ser um obstáculo para muitos (Foto: Getty Images)

O processo de certificação da companhia aérea é rigoroso, com os reguladores procurando garantir que qualquer operadora mantenha os passageiros seguros. Embora possa ser difícil conseguir um AOC, uma vez que você tenha um, nada pode impedir uma companhia aérea de voar.

Por que as companhias aéreas pintam aviões com pinturas especiais?

Quando bem feito, o uniforme de uma companhia aérea pode ser uma de suas ferramentas de marketing mais eficazes. Um esquema de pintura memorável pode ajudar a galvanizar um reconhecimento mais amplo da marca, o que, por sua vez, alimenta o crescimento de uma operadora. 

No entanto, às vezes, as companhias aéreas se desviam de seus modelos conhecidos para revestir certas aeronaves com pinturas especiais. Mas quais são as razões para fazer isso?

Às vezes, as companhias aéreas usam pinturas especiais para anunciar filmes,
como United with Star Wars: The Rise Of Skywalker (Foto: Vincenzo Pace)

Relembrando o passado

Um dos tipos mais comuns de pintura especial é o esquema de pintura retrô. Esses designs representam uma oportunidade perfeita para as companhias aéreas celebrarem sua longa e rica história. E, de fato, essas histórias estão ficando cada vez mais longas e ricas. Por exemplo, em outubro passado, a KLM e a Air France comemoraram seu 101º e 87º aniversário, respectivamente, no mesmo dia!

2019 também viu a British Airways celebrar 100 anos de voo comercial no Reino Unido pintando quatro aeronaves (três 747s e um A319) em quatro pinturas retro diferentes. Eles contaram a história de como a companhia aérea surgiu por meio da fusão da BOAC e da BEA. Embora a companhia aérea tenha retirado sua frota de Boeing 747, ela foi capaz de preservar todos os três jumbos com pintura retro.

Todos os três 747s retro-librados da British Airways terão uma segunda vida
na preservação (Foto: Vincenzo Pace)

Um ponto de discórdia que certos puristas podem ter com o conceito de librés retrô é que as companhias aéreas às vezes as aplicam a aeronaves que não as teriam usado originalmente. Um exemplo disso pode ser visto na foto abaixo.

A Lufthansa só lançou o 747-8 em 2012, enquanto a pintura vista neste exemplo em particular foi usada pelo primeiro 747 da companhia aérea em 1970. No entanto, é uma boa dose de variedade para os aventureiros em todo o mundo. Independentemente de sua inautenticidade histórica, certamente atrai mais cabeças do que o esquema de pintura usual. Claro, esse é o objetivo final dessas librés especiais.

A transportadora de bandeira alemã Lufthansa pintou uma de suas novas aeronaves
Boeing 747-8 com uma pintura retrô 'cheatline' (Foto: Vincenzo Pace)

Comemorando proezas esportivas

Assim como as companhias aéreas, as equipes esportivas de um país fornecem excelente publicidade internacional para uma determinada nação no cenário mundial. Em alguns casos, as operadoras aproveitarão a oportunidade para combinar esses dois aspectos. O resultado é uma celebração colorida e aérea das conquistas atléticas.

Londres sediou os Jogos Olímpicos de 2012. Para comemorar esse espetáculo esportivo internacional, a BA aplicou uma pintura comemorativa de 'pomba' em nove Airbus A319 (Foto: Jake Hardiman)

Embora essa pintura chame a atenção da companhia aérea que a usa, ela também pode impactar positivamente a percepção internacional do país em questão. Isso pode levar a um aumento do interesse e do número de visitantes no país, do qual suas companhias aéreas se beneficiariam mais uma vez.

A South African Airways também comemorou os Jogos Olímpicos de 2012 com sua pintura
'Team South Africa 2012' (Foto: Jake Hardiman)

Em alguns casos, algumas equipes terão uma determinada companhia aérea como patrocinadora. Esses acordos comerciais são particularmente úteis para gerar publicidade positiva bidirecional para ambas as partes envolvidas. Este pode ser o caso tanto para clubes esportivos nacionais quanto para seleções.

Por exemplo, a Emirates, empresa aérea com bandeira dos Emirados Árabes Unidos, tem uma ampla presença no futebol inglês . Além de patrocinar o Arsenal FC, dá nome ao estádio do clube no norte de Londres, o Emirates Stadium. Também patrocina a competição da taça nacional, atualmente conhecida como Emirates FA Cup.

A companhia aérea irlandesa Aer Lingus é a companhia aérea oficial da
equipe nacional de rugby do país (Foto: Jake Hardiman)

Representando alianças entre companhias aéreas

As alianças de companhias aéreas oferecem maior conectividade por meio de parcerias com companhias aéreas em todo o mundo. Os três grupos principais hoje são One World, SkyTeam e Star Alliance. 

Todas essas alianças surgiram no final dos anos 90 e no início dos anos 2000. A fim de promover essa conectividade de parceiros aumentada para seus passageiros, muitos membros da aliança optam por pintar certas aeronaves com uma pintura especial.

A American Airlines foi membro fundador da One World em 1999 (Foto: Vincenzo Pace)

Esses esquemas de pintura se concentram na associação da transportadora à aliança, e não apenas no que a empresa oferece por conta própria. As especificidades dessas pinturas especiais variam de aliança para aliança. 

Usando o exemplo de um mundo na fotografia acima, esta aliança permite que os membros mantenham seu design padrão de barbatana de cauda ao usar o uniforme da aliança. Por outro lado, as barbatanas nas aeronaves com libré da Star Alliance mostram o logotipo da aliança, em vez da companhia aérea membro em questão. Este também é o caso da SkyTeam.

A Delta Air Lines foi membro fundador da SkyTeam em 2000 (Foto: Vincenzo Pace)

Produtos e serviços de parceiros de publicidade

Como vimos no início do artigo, a United Airlines pintou um de seus Boeing 737 para promover o lançamento de Star Wars: The Rise Of Skywalker. No entanto, esse está longe de ser o único caso em que as companhias aéreas fizeram parceria com empresas de fora do setor para anunciar seus serviços e produtos.

Na verdade, como podemos ver na fotografia abaixo, a transportadora alemã de baixo custo Eurowings também entrou em ação. O D-ABDQ é um Airbus A320 de 14 anos que a companhia aérea opera desde março de 2017. No entanto, ele atende mais do que apenas um propósito de transporte de pessoas. Voando entre várias cidades europeias, ele também atua como um outdoor no ar para o divertido Europa-Park do país!

A Eurowings usa um de seus Airbus A320s para anunciar o Europa-Park.
Este é o maior parque de diversões da Alemanha (Foto: kitmasterbloke via Flickr)

Consciência ambiental

Algumas companhias aéreas também usam uniformes especiais para promover causas ambientais. Talvez o exemplo mais memorável disso nos últimos anos tenha sido o programa 'Save The Coral Reefs' da Hi Fly em seu Airbus A380.

Este esquema bilateral destacou o pior cenário possível para os recifes de coral se uma ação contra o lixo plástico nos oceanos não for tomada em breve. No entanto, ele perdeu essa pintura no mês passado, depois que a Hi Fly retirou o superjumbo de serviço em dezembro.

'Save The Coral Reefs' foi uma iniciativa ambiental da Hi Fly (Foto: Getty Images)

No geral, parece que, qualquer que seja o motivo para uma companhia aérea utilizar uma libré especial, todos eles têm um propósito de benefício mútuo de uma forma ou de outra. 

Sem mencionar o fato de que, do ponto de vista de um observador de aviões, esses raros esquemas de pintura adicionam um toque refrescante de variedade às fotos! Certamente será interessante ver qual operadora será a próxima a revelar uma.

Via  Simple Flying

Exército dos EUA uma vez ajudou a “roubar” um helicóptero de ataque russo para CIA

Helicóptero Mi-25 deixado para trás pelos líbios virou objeto de desejo da CIA.

Na década de 1980, quando ainda existia, a União Soviética (URSS) mantinha uma série de relações “amigáveis” com uma variedade de nações africanas e asiáticas, principalmente com o objetivo de vender equipamentos militares para combater o Ocidente. 

Uma dessas nações foi a Líbia, que optou por armar e equipar seus militares com uma variedade de produtos soviéticos, incluindo caças MiG e Sukhoi para sua força aérea. Na época, a URSS também estava em processo de compra em torno de seu Mil Mi-25 Hind-D, a variante de exportação do helicóptero Mi-24 Hind. 

O Hind era um veículo bastante único na época, pois foi construído do zero como uma aeronave de ataque fortemente armada com a capacidade de acomodar um máximo de oito soldados totalmente armados em um compartimento extremamente apertado diretamente atrás da cabine.

O Hind poderia, portanto, enviar equipes de forças especiais para o campo de batalha e permanecer na área de operações de apoio aéreo, ou funcionar apenas como um caça muito bem armado, semelhante ao papel que o AH-1 Cobra de dois lugares desempenhava para as forças terrestres americanas durante o conflito do Vietnã.

Em contraste, os EUA usaram principalmente helicópteros como o UH-1 Huey para entregar (e extrair) tropas do campo de batalha, e eles estavam moderadamente armados (em comparação com o Hind) com metralhadoras montadas nas portas servindo como armamento defensivo mais assim do que no papel ofensivo. 

Agora, na época da introdução do Hind em serviço no final dos anos 70, a Agência Central de Inteligência (CIA), juntamente com os serviços de inteligência britânicos, procuraram aprender mais sobre este grande helicóptero soviético.

O interesse aumentou quando se espalhou a notícia de que a Etiópia utilizou com sucesso um Hind em combate. O Hind então apareceu rapidamente no Afeganistão durante o polêmico envolvimento da União Soviética lá, operando com grande efeito contra os combatentes mujaheddin no início do conflito.

A inteligência ocidental precisava dar uma olhada melhor no Hind e sua fuselagem fortemente blindada, especialmente com o propósito de determinar se um equivalente americano precisava ou não ser projetado, construído e colocado em campo como um contra-ataque às capacidades do Hind. 

Uma oportunidade para tal aparência finalmente se apresentou na forma da descoberta de um Mi-25 líbio deixado para trás em território chadiano em 1987.

Historicamente, a Líbia e o Chade não estavam exatamente nos melhores termos. Seu relacionamento tenso foi principalmente o resultado de repetidas tentativas de grupos rebeldes apoiados pela Líbia de usurpar o governo do Chade. 

As constantes tentativas da Líbia de ocupar território soberano pertencente à República do Chade também não ajudaram muito em sua situação. Quando as tropas do Chade finalmente conseguiram expulsar totalmente as forças líbias de suas fronteiras em 1987, os líbios em retirada abandonaram uma quantidade considerável de equipamentos militares que, de outra forma, teriam atolado e dificultado sua saída.

O Mi-25 abandonado no Chade (Foto: Steve Ouellette)

Entre o tesouro de veículos blindados, canhões e artilharia leve encalhados no deserto estava um Hind-D em condições relativamente boas, estacionado em uma rampa do antigo campo de aviação em Ouadi Doum. 

A CIA, depois de confirmar que tal helicóptero realmente existia naquele local específico, rapidamente decidiu recuperar o helicóptero, ou pelo menos o máximo possível, antes que os líbios soubessem do desaparecimento do helicóptero.

Tudo isso teria que ser feito por meio de uma operação secreta. Depois de negociar (e eventualmente obter permissão) com o governo chadiano por meio dos canais diplomáticos, a CIA recrutou a ajuda do Departamento de Defesa, e ambos começaram a planejar a extração do helicóptero abandonado para instalações controladas pelos americanos, onde seria desmontado e analisado em detalhes. 

Há um ditado militar que segue as linhas de: “Equipamento deixado à deriva é um presente”. O Natal estava prestes a chegar muito cedo para um bando de analistas da CIA e especialistas técnicos militares.

Mount Hope III foi o nome dado à operação. A primeira ordem do dia foi reunir um grupo de pilotos habilidosos (e malucos) o suficiente para cumprir a missão com perfeição. Quem melhor para solicitar do que os aviadores do 160º Grupo de Aviação de Operações Especiais, os lendários “Night Stalkers”?

Treinamento do Exército do EUA com barris de água presos no cabo externo do Chinook

A fase de preparação, com o codinome de Mount Hope II, começou em abril de 1987 no Novo México. As condições áridas e desérticas adicionariam uma camada de realismo ao treinamento. 

Os CH-47 Chinooks da 160ª Companhia Echo foram modificados para suportar o peso do Hind-D, considerado em algum lugar na faixa aproximada de 17.000 a 18.000 libras. Os Chinooks já são capazes de carregar várias peças de equipamento militar, incluindo o veículo utilitário Humvee. 

Mas há uma grande diferença entre um Humvee de quatro rodas e um Mil Mi-25 de grandes dimensões. Os ganchos de suporte de carga precisavam ser reforçados, os motores e as transmissões precisavam ser verificados e ‘tunadas’, e a localização relativamente ideal da carcaça do Hind sob o Chinook precisava ser determinada.

A prática começou no escuro e em condições de pouca luz. Seis grandes barris de água pesando aproximadamente o mesmo que o Hind foram amarrados na parte inferior de um Chinook. Os Night Stalkers voando no Chinook deveriam voar para uma “Base de Apoio Avançado” (ou FSB para abreviar) depois de parar duas vezes para reabastecer. 

O primeiro teste ocorreu sem problemas, então o próximo teste foi amarrar uma estrutura real semelhante à do Hind em termos de tamanho e peso e realizar o teste novamente nas mesmas condições. 

Os Night Stalkers mais uma vez provaram a si mesmos e suas aeronaves e, em tempo, a Mount Hope II foi concluída, atendendo ou superando as expectativas dos oficiais supervisores da CIA e do Departamento de Defesa. Eles agora estavam prontos para a operação real.

Em 21 de maio, a ordem para executar o Mount Hope III foi entregue do Gabinete Oval, e os Night Stalkers imediatamente se prepararam, carregando dois Chinooks a bordo de um jato de transporte aéreo pesado C-5 Galaxy, partindo primeiro para a Alemanha, e depois para o Campo de aviação de Ndjamena, no sul do Chade. 

O Exército deveria implantar temporariamente uma equipe de reconhecimento e vigilância ADVON (escalão avançado) para o local por cerca de duas semanas para ficar de olho nas forças inimigas, que não estavam tão longe do campo de aviação. 

O governo francês acrescentou seu apoio à missão, enviando um contingente de soldados para cobrir a operação no solo e um conjunto de caças Mirage F.1 para fornecer cobertura aérea para todas as aeronaves envolvidas. 

Um avião de transporte tático C-130 Hercules pousaria em um dos Pontos Avançados para Armar e Reabastecer (FARPs) para fornecer combustível para os Chinooks em seu caminho de volta ao FSB durante a missão.

Uma imagem FLIR de Chalk 2 decolando com o Hind

Depois de chegar a Ndjamena em 10 de junho, os pilotos dos Night Stalkers e sua tripulação descarregaram seus Chinooks do gigantesco Galaxy. No dia 11 de junho, eles continuaram com a missão como haviam planejado anteriormente. A missão veria os Night Stalkers voar mais de 500 milhas náuticas sob o manto da escuridão, e então pega o Hind abandonado logo ao amanhecer. 

Uma equipe avançada (Chalk 1) voou para Ouadi Doum para garantir que o local estivesse relativamente seguro para a chegada do Chinook ‘Chalk 2’ e para preparar o Hind para a remoção. Como mencionado anteriormente, um grande elemento das forças militares líbias ainda estava altamente ativo na área, mesmo depois de a maioria ter sido expulsa das fronteiras do Chade durante o conflito do ano anterior. 

O menor indício de ação militar nas proximidades provavelmente teria desencadeado um tiroteio e um subsequente incidente internacional se fosse descoberto que os Estados Unidos estavam ativamente tentando remover o equipamento militar líbio do deserto, embora o Hind tenha sido abandonado em território soberano do Chade.

A equipe ADVON apresentou um relatório com uma análise detalhada das ameaças, destacando o fato de que os líbios definitivamente ainda estavam na região. Chalk 1, tendo sido inserido em Ouadi Doum, limpou o local e rapidamente equipou o Hind para extração enquanto o Chinook Chalk 2 pairava perto acima, permitindo que a equipe carregasse a fuselagem para o helicóptero que esperava. 

Chalk 2 então deixou a área para retornar a Ndjamena. Depois de cobrir a extração de Chalk 2, Chalk 1 carregou e deu o fora de Dodge. Os líbios não tinham ideia do que estava acontecendo a poucos quilômetros de suas posições.

O Mi-25 sendo embarcado no C-5 Galaxy

O Chalk 2 parou duas vezes para reabastecer, em um ponto em um campo de aviação da Legião Estrangeira Francesa, encontrando-se com os C-130 da Força Aérea em cada local. 

No entanto, não muito depois de parar na FARP 2, a missão atingiu um pequeno obstáculo na forma de uma inesperada tempestade de areia de 3.000 pés. O Chinook suportando o peso do Hind estava agora a apenas 45 minutos de sua base. Rebocando, Chalk 2 alcançou Ndjamena um pouco antes da tempestade, voando com visibilidade quase zero e pousando com pouco tempo de sobra. 

Esperando um pouco mais de 20 minutos em seus helicópteros para a tempestade seguir em frente, os Night Stalkers finalmente carregaram sua aeronave e seu prêmio recém-adquirido no Galaxy em que chegaram, e em 36 horas estavam de volta em solo americano. Após 67 horas no país, a missão foi concluída; um sucesso absoluto. 

Mount Hope III também foi a primeira grande operação onde os Night Stalkers usaram seus CH-47s.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Aconteceu em 7 de fevereiro de 2009: Queda de avião da Manaus Aerotáxi deixa 24 mortos no Amazonas

O acidente da Manaus Aerotáxi ocorreu no estado do Amazonas, em 7 de fevereiro de 2009, quando um turboélice Embraer EMB-110P1 Bandeirante, operando como um voo de táxi aéreo de Coari a Manaus, caiu no Rio Manacapuru, cerca de 80 quilômetros a sudoeste de seu destino, matando os dois tripulantes e 22 dos 26 passageiros a bordo.

Acidente

O bimotor Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SEA, da Manaus Aerotáxi (foto acima), com número de série 110352, transportava vinte e oito pessoas, embora fosse certificado para apenas vinte e uma. Estavam a bordo 26 passageiros e dois tripulantes.

A aeronave decolou do Aeroporto Municipal Danilson Cirino Aires da Silva, em Coari, município amazonense localizado a 363 Km da capital, em direção ao Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus.

 

Pouco antes do acidente, o piloto teria tentado voltar para Coari devido a fortes chuvas, mas teve que fazer um pouso de emergência no rio Manacapuru, um afluente do Rio Amazonas, localizado entre Santo Antonio e Montecristo. 

O avião, então, mergulhou no rio em um ponto a cerca de 500 metros de uma pista abandonada, e a 20 minutos de seu destino pretendido, Manaus, e submergiu a uma profundidade de cinco a sete metros.

Das 28 pessoas a bordo, 24 morreram no acidente. Os quatro sobreviventes (três adultos e uma criança de nove anos), estavam sentados na parte traseira do avião e conseguiram abrir uma saída de emergência e chegar à superfície, sem ferimentos graves, e nadar com segurança até a costa.

Brenda Dias Morais, 21, Eric Evangelista da Costa Pessoa, 23, Yan da Costa Liberal, 9, e Ana Lúcia Reis Láurea, 43, foram encaminhados para o hospital Lázaro Reis, em Manacapuru.

Resgate

Quase quarenta equipes de resgate, incluindo nove mergulhadores e oficiais da defesa civil, passaram a noite procurando sobreviventes na selva.

As equipes de resgate foram capazes de recuperar todos os vinte e quatro corpos; todas as mortes foram atribuídas a afogamento. As vítimas foram quinze passageiros adultos, sete crianças e os dois tripulantes.

O avião estava lotado com membros de uma família a caminho de Manaus para comemorar o aniversário de um parente. Quinze das vítimas fatais e dois sobreviventes pertenciam a esta família.

Paulo Roberto Pereira, porta-voz da companhia charter envolvida, inicialmente relatou erroneamente o número de pessoas a bordo, dizendo que havia vinte e dois passageiros e dois tripulantes a bordo, mas posteriormente aumentou esse número para vinte e seis passageiros e dois membros da tripulação. Mais tarde, ele confirmou o envolvimento de oito crianças pequenas, das quais uma sobreviveu.

Cerca de 20 mil pessoas acompanharam o enterro de 22 das 24 vítimas do acidente, 18 delas pertenciam à mesma família. A multidão se reuniu no ginásio Geraldo Grangeiro e Natanael Brasil e seguiu em cortejo para o Cemitério Santa Terezinha, em Coari, onde foram enterradas as vítimas.

Investigação

Os sobreviventes relataram que viram uma das hélices do avião parar de girar antes do acidente.

O motor e os componentes do avião foram retirados do fundo do rio e levados de balsa a Manaus para averiguações dos peritos do Cenipa. A empresa proprietária do avião transportou a carcaça da aeronave para um hangar na capital amazonense, para averiguação pelo Cenipa. Após a liberação do órgão de investigação, o que restou da aeronave foi desmontado e, posteriormente mandado para reciclagem.

O Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) do Brasil investigou o acidente e divulgou seu relatório final em 30 de julho de 2010. 

O CENIPA concluiu que a aeronave bimotor turboélice decolou com excesso de peso e seu motor esquerdo falhou durante a rota. Incapaz de manter o voo nivelado em um único motor em sua condição de excesso de peso, a aeronave caiu ao tentar executar um pouso de emergência.

Segundo o CENIPA, a aeronave decolou de Coari com 549,7 kg acima de seu peso máximo de decolagem certificado, com 28 pessoas a bordo, incluindo dois tripulantes e 26 passageiros, enquanto a aeronave foi certificada para no máximo dois tripulantes e 19 passageiros. 

Havia apenas 18 assentos de passageiros instalados na aeronave, portanto, oito passageiros viajaram como “crianças de colo”, situação que o CENIPA chamou de “inconsistente com a realidade” (situação que não condizia com a realidade). 

O CENIPA observou que quando o piloto em comando contatou o controle de tráfego aéreo do Centro Amazônico por rádio, ele relatou 20 pessoas a bordo, em vez das 28.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / Folha de S.Paulo)

Aconteceu em 7 de fevereiro de 1966: Erro de navegação causa colisão fatal na Índia

Em 7 de fevereiro de 1966, às 11h27, horário local, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo PH-SAB, alugado da Schreiner Airways e operado pela Indian Airlines (foto acima), decolou do Aeroporto de Srinagar para uma viagem de volta ao Aeroporto Delhi-Palam, com paradas em Amritsar e Jammu, na Índia, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes. 

O voo foi liberado para escalar VMC. Poucos segundos depois, o comandante relatou que havia subido para 7.500 pés e estava virando para estibordo. O controle de Srinagar solicitou uma chamada enquanto passava por 8.000 pés e a solicitação foi atendida. 

O controlador então solicitou uma chamada ao passar 15 milhas. Nenhuma mensagem, entretanto, foi recebida e às 11h40 o controlador perguntou a posição da aeronave. A tripulação respondeu: "Estarei cruzando Banihal entre 2 a 3 minutos."

A navegação errônea levou o capitão a um ponto 12 milhas a oeste de sua rota normal. Neste local, a configuração da cordilheira tem uma semelhança enganosa com o Passo do Banihal, e por causa dessa semelhança veio a ser conhecida como "Falso Banihal". 

As colinas próximas ao "Falso Banihal" são vários milhares de pés mais altas que o verdadeiro Banihal. O piloto deve ter percebido seu erro e sua posição errada muito tarde, quando viu a alta montanha à sua frente emergindo das nuvens. 

Ele tentou subir, mas a aeronave atingiu a colina cerca de 300 pés abaixo do cume, a 12.364 pés de altitude. O avião se partiu em duas partes principais que caíram de cada lado de uma grande rocha, enquanto várias peças menores foram quebradas e espalhadas por uma área considerável na encosta. Todas as 37 pessoas a bordo morreram no acidente.

Causa provável

A causa do acidente foi, sem dúvida, um erro de navegação. O Tribunal foi inicialmente tentado a aceitar a hipótese de que o erro foi cometido deliberadamente pelo Capitão Duggal porque ele queria tomar um atalho pelo morro até Udampur, em vez disso de ir primeiro para Banihal e, em seguida, virar ligeiramente à direita para a rota prescrita para Udampur. 

Algum apoio foi dado a esta hipótese pela avaliação geral do caráter do Capitão Duggal como sendo precipitado e casual e não inclinado a prestar atenção aos detalhes. Mas depois de dar mais atenção consideração, parece ao Tribunal que esta hipótese não pode ser aceite e que o erro de navegação não foi intencional.

A configuração da colina em um ponto 12 milhas a oeste do Passo Banihal não mostra que a aeronave teria uma passagem livre a uma altitude de 12.000 pés, porque há colinas com 14.000 pés de altura, conforme mostrado pelas linhas de contorno no mapa. 

Além disso, Duggal respondeu ao telefonema 0610 horas GMT quando disse que cruzaria o Banihal em duas ou três cunhadas. Parece à Corte, portanto, que ao voar através das nuvens a uma altitude insuficiente para garantir a segurança, Duggal se viu em um local que lembrava em sua aparência o Passo Banihal. 

Ele deve ter guiado um rumo incorreto ao deixar o campo de aviação. Mudanças na formação de nuvens e diminuição da visibilidade não permitiram uma visão completa e clara da cordilheira que se estendia ao longo da rota. 

Então, quando ele estava perto do ponto em que caiu, ele pensou que iria cruzar o Banihal e mandou esta mensagem para o aeroporto. Na verdade, ele estava a 12 milhas de seu caminho e caiu em um ponto 12.364 pés acima do nível do mar.

Um piloto mais cuidadoso e cauteloso teria, nas circunstâncias, garantido sua direção e posição por uma referência ao Aeroporto de Srinagar, onde, além do VOR, um recurso de Localização Automática de Direção está disponível.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

12 curiosidades sobre o avião de ataque Su-24; veja imagens

Embora a aeronave tenha sido criada ainda na época da União Soviética, em 2014, quando surgiram notícias de que a Argentina poderia alugar modelos dela o Ministério da Defesa britânico foi forçado a rever toda sua estratégia de segurança nas Ilhas Malvinas.

1. Su-24 é um avião de ataque supersônico desenvolvido na URSS entre o final dos anos 1960 e o início dos anos 1970, ou seja, há meio século. É incorreto, porém, chamá-lo de avião de caça.

2. A aeronave bimotor de dois lugares recebeu asas de geometria variável, o primeiro sistema de navegação soviético e um sistema de ataque digital integrado.

3. Segundo o código da Otan, o avião é chamado de Fencer (do inglês, “esgrimista”), mas as tripulações soviéticas apelidaram o Su-27 de “Tchemodán” (do russo, “mala”) por sua versatilidade e capacidade de levar muitos armamentos.

4. A aquisição do Su-24 pela Alemanha Oriental em 1979 causou pânico entre os serviços de espionagem da Otan. Os países ocidentais viam o avião soviético como uma ameaça à própria segurança devido a seus motores turbofan, que permitiam cobrir distâncias enormes.

5. Os Su-24 das Forças Aéreas Soviéticas participaram da guerra no Afeganistão em 1984. Ali, ao contrário de outras aeronaves, nenhum Su-24 foi perdido em combate. As Forças Aéreas da Rússia enviaram diversos Su-24 para combates na Tchetchênia nos anos 1990.

6. Os aviões Su-24 continuam a ser usados não apenas nas Forças Aéreas da Rússia, mas também na Argélia, Angola, Bielorrússia, Irã, Líbia, Síria e Ucrânia.

7. Em 10 de abril de 2014, um Su-24 equipado com novos sistemas de guerra eletrônica paralisou o sistema de controle de fogo destruidor dos Estados Unidos USS Donald Cook no Mar Negro.

8. Diversos Su-24 da Força Aérea Ucraniana foram pintados com dentes de tubarão. O vizinho da Rússia tinha 24 aeronaves Su-24 em 2017.

9. Em dezembro de 2014, a história se repetiu nas Malvinas: o Ministério da Defesa do Reino Unido revisou suas estratégias de segurança nas ilhas depois que diversos meios de comunicação britânicos publicaram a notícia de que a Rússia havia oferecido à Argentina alugar 12 aviões Su-24 em troca de produtos alimentícios, como carne bovina e trigo. 

Russia exchanges Sukhoi Su-24 long-range bombers with Argentina for beef and wheat http://t.co/8FAtCCan5A pic.twitter.com/EytKpxM8hp

— James Drew (@StrikeWriter) January 4, 2015

O tabloide britânico “The Sun” chegou até mesmo a mencionar um “plano argentino de recuperar as ilhas com ajuda russa”. O governo argentino esclareceu que “a possibilidade de alugar aviões russos nunca foi considerada”.

10. Em novembro de 2015, a Turquia abateu um Su-24 na fronteira com a Síria, causando uma crise entre os dois países. Ambos os tripulantes conseguiram se catapultar, mas apenas o piloto Konstantin Murakhtin sobreviveu.

Suriye sınırında uçağın düşme anı pic.twitter.com/RZ3mqUUYOE

— ANADOLU AJANSI (@anadoluajansi) November 24, 2015

11. Três países africanos têm aeronaves Su-24 nas suas Forças Aéreas. São eles: Argélia, Líbia e Sudão.

sudan air force SU-24 Jet pic.twitter.com/jvZoUAo3go

— alex (@africaken1) September 16, 2016

12. Hoje, a Rússia tem 70 aviões de ataque Su-24M/M2 e mais de 50 aviões Su-24MR. Alguns deles são usados também pela aviação naval do país.

Fonte: Russia Beyond

Parte da fuselagem de avião cargueiro da KLM está perdida

Uma parte da fuselagem de um avião de carga que foi perdida no mês passado, caiu de um Boeing 747 da KLM. Um porta-voz da empresa confirmou isso ao site NH Nieuws. Em 16 de janeiro, a peça caiu durante a decolagem do Aeroporto Schiphol em algum lugar da Holanda. Ainda não há vestígios da parte do casco.

A parte inferior da fuselagem da aeronave (Foto: Conselho de Segurança Holandês)

Na quinta-feira (4), o Conselho de Segurança Holandês (OVV) anunciou que um Boeing 747-400F provavelmente havia perdido um painel acima da Holanda em janeiro. Só foi descoberto na chegada ao destino que faltava a parte do casco.

O próprio Conselho de Segurança holandês não quer divulgar detalhes sobre a companhia aérea, ponto de partida e destino final, enquanto a investigação ainda está em andamento. Essa investigação pode levar meses.

Mas depois de algumas pesquisas de Harro Ranter da Aviation Safety Network, leitores de nosso site e pesquisas adicionais da própria NH Nieuws, logo ficou claro que deveria ser um Boeing 747-400ERF da subsidiária da KLM, Martinair Cargo.

A aeronave voou de Schiphol para Nairobi, no Quênia, em 16 de janeiro. A KLM relatou o incidente ao Conselho de Segurança Holandês e à Inspetoria de Meio Ambiente e Transporte (ILT).

A parte do casco ainda não foi recuperada. O Conselho de Segurança holandês presume que o painel foi parar em algum lugar da Holanda.

Via nhnieuws.nl / airlive.net

Perdida no Oceano: Bahia Bakari, a única sobrevivente de um terrível acidente aéreo

Nascida em 15 de agosto de 1996 na comuna francesa de Évry, na prefeitura de Essonne, a cerca de 26 km a sudeste de Paris, Bahia Bakari só queria aproveitar as férias de verão junto de sua mãe em 2009.

Filha de Kasim Bakari, que trabalhava como zelador, e Aziza Aboudou, que era dona de casa, a garota tinha três irmãos mais novos que ficaram de fora da visita que sua mãe decidiu fazer aos seus familiares nativos de Comores, um país localizado no leste da África.

Mãe e filha iniciaram a viagem pegando o voo 749 da Yemenia Airways, operado em um Airbus A330-200, com uma escala intermediária no Aeroporto de Marselha, antes de pousar no Aeroporto Internacional de Saná, no Iêmen.

Uma vez lá, elas embarcaram no voo 626, um Airbus A310-325 com destino a Comores e com escala em Djibouti. O voo estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim por volta das 2h30 do horário local, no dia 30 de junho de 2009.

Caindo

(Foto: Journal Aviation/Reprodução)

O capitão do voo 626 era o iemenita Khalid Hajeb, de 44 anos, que trabalhava para a Yemenia desde 1989 e operava o Airbus A310 desde 2005, com um total de 7.936 horas de voo, sendo 5.314 horas só naquela aeronave. O primeiro oficial de voo Ali Atif estava na companhia aérea desde 1980 e tinha qualificação no 310 desde 2004, totalizando 3.641 horas de voo, sendo que 3.076 era só no A310.

Assim, era por volta de 1h50 do horário local (22h50 de 29 de junho, UTC) quando a aeronave sobrevoava a costa norte de Grande Comore, no oceano Índico, a alguns minutos do Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim. O avião deveria pousar na pista 2 do aeroporto, porém continuou além do ponto onde exigia que fizesse uma curva e virou à esquerda, em direção ao norte, saindo totalmente do curso de pouso.

Bahia Bakari (Foto: Alchetron/Reprodução)

No momento, uma atípica frente fria se moveu pelas Ilhas Comores com ventos de aproximadamente 64 km/h, o que era favorável para causar turbulências, de leve a moderada. A aeronave começou a tremer e sofreu um estrondo antes de as luzes se apagarem e causar um caos entre os 153 passageiros a bordo.

Também aterrorizada, Bakari olhou pela janela do avião e conseguiu ver luzes antes de decidir abaixar a cabeça, sentindo uma onda de eletricidade atravessar o seu corpo. “Eu queria falar com a minha mãe, mas meu corpo parecia esticado ao máximo, prestes a arrebentar”, descreveu ela. “Então o barulho aconteceu”, disse a menina.

O Airbus A310 se chocou fortemente com as águas do oceano e se estraçalhou.

(Foto: Sécurité Aérienne/Reprodução)

A solidão de Bakari

Bakari se lembra de uma escuridão intensa, mas não do momento em que foi arremessada para fora do avião. A memória mais recente é a de quando acordou já na água, engasgando e tossindo, sentindo como se os pulmões tivessem rasgado.

Apesar da noite sem lua, à distância, a garota pôde enxergar quatro pedaços de destroços brancos flutuando a poucos metros de onde estava. Nem por um instante Bakari imaginou que o avião havia caído, devido ao trauma que cercava a sua mente e a maneira como tudo aconteceu tão rápido.

“Eu não queria entender aquela realidade”, disse ela no microfone da Europa 1. “Eu simplesmente me agarrei à ideia de encontrar minha mãe, que eu tinha certeza de que havia chegado a Comores”. Ela não sabia que a mãe estava morta, assim como os outros 151 passageiros que estavam a bordo da aeronave.

Bakari ouviu mulheres gritando por socorro, assim tentou se aproximar para ajudá-las e também para não ficar sozinha, porém seus braços doíam demais com o peso de seu corpo. “As vozes pararam depois de um tempo”, confessou com tristeza a garota.

Portanto, ela simplesmente decidiu se esforçar para conseguir alcançar um dos destroços. Ela tentou escalar um pedaço da fuselagem, mas o metal tombou com o peso dela. Bakari então se contentou em apenas deitar com a metade do corpo sobre ele, enquanto suas pernas boiavam na água.

A céu aberto, sem água e comida, Bakari ficou cerca de 9 horas à deriva, apenas com a esperança de ser encontrada e com os fantasmas em sua mente.

O grande salvador

À medida que o Sol ia nascendo, sem ter o que fazer, Bakari se concentrou nas colinas verdes que havia no horizonte. Com o passar do tempo, foi ficando claro para ela que estava se afastando da terra firme, então ela acabou entrando em desespero com a ideia de não ser encontrada por estar longe demais do que havia sobrado do avião.

(Foto: Alchetron/Reprodução)

No pico de um ataque de euforia, Bakari estava a ponto de se lançar nas águas para nadar de volta, apesar de não saber muito bem para onde, quando viu um barco pesqueiro vindo em sua direção.

A notícia do acidente já havia se espalhado e dezenas de barcos de pescadores partiram para o mar em busca de sobreviventes, enquanto a guarda costeira e as autoridades não chegavam para efetuar o resgate adequado. Foi o pescador Libouna Matrafi que localizou os olhos assustados de Bahia Bakari pairando em meio à catástrofe.

Uma onda virou o pedaço de fuselagem onde a garota estava e ela desapareceu de vista. Matrafi não hesitou em mergulhar para tentar pegá-la, apesar dos riscos de colidir com os destroços ou ficar preso em algum deles. Ele conseguiu alcançar Bakari a 100 metros de seu barco e segurou-a até que seus companheiros se aproximassem para apanhá-los.

A “milagrosa”

No dia seguinte, Bakari foi transportada de volta a Paris em um jato privado oferecido pelo governo francês, que a considerou “um verdadeiro milagre”. Ela foi internada no hospital Armand-Trousseau, no leste de Paris, com fratura de pélvis e clavícula, queimaduras nos joelhos, hematomas, cortes e profunda exaustão física.

(Foto: Welt/Reprodução)

Foi lá que ela recebeu a notícia sobre a morte de todos, inclusive de sua mãe, pelo então presidente Nicolas Sarkozy em pessoa. Depois de 3 semanas internada, ela recebeu alta e foi se reunir com a sua família para recomeçar a vida.

Até hoje as causas da queda do avião são inconclusivas. O Escritório de Pesquisas e Análises para Segurança da Aviação Civil (BEA) da França e a Agência Nacional de Aviação Civil e Meteorológica (ANACM) de Comores investigaram e descobriram que, em 2007, o Airbus 310-324 foi inspecionado e apresentou diversas falhas, mas continuou a voar pela Europa, apesar das proibições.

Em janeiro de 2010, Bakari lançou a sua biografia Moi Bahia, la miraculée (“Eu sou Bahia, a garota milagrosa”), o título refere-se a exatamente como a menina ficou conhecida pela imprensa mundial. Segundo o banco de dados da Rede de Segurança de Aviação, Bahia Bakari se tornou a sobrevivente do acidente oceânico mais letal e o segundo mais mortal de todos os tempos. Um título do qual, em partes, ela não se orgulha.

Via MegaCurioso

Voo ao Catar atrasa e Bayern fica 7 horas esperando no avião

"Temos a impressão de que as autoridades competentes estão rindo da nossa cara", disse presidente do clube.

A chegada do Bayern de Munique ao Catar foi bem conturbada. Saindo de Berlim, onde a equipe havia enfrentado o Hertha pelo Campeonato Alemão, o voo estava programado para às 23h15 no horário local. Entretanto, houve um atraso, que fez com que a aeronave recebesse autorização para sair apenas às 23h59, o que é proibido na Alemanha.

O Bayern de Munique embarcou às 23h rumo ao Qatar para disputar o Mundial de Clubes. Como o avião teve que passar por um processo de 'de-icing' (para tirar o gelo da fuselagem), a decolagem ficou para meia noite e 3 minutos.

O problema é que em Berlim, de onde o Bayern estava saindo depois de um jogo lá, há uma lei municipal que proíbe decolagens depois da meia noite para não incomodar os moradores da cidade. Furioso, o presidente do clube, Karl-Heinz Rummenigge, tentou destravar a situação com o governo.

Nada adiantou. Voos depois da meia-noite só são permitidos quando for "do interesse público", ou seja, para salvar a vida de uma pessoa ou quando se tratar de um tema de segurança nacional. Os jogadores, entre eles Robert Lewandowski, tiveram q passar a noite esperando na aeronave.

Às 6 da manhã, queriam finalmente decolar. Só que daí alguém percebeu que a tripulação da Qatar Airways tinha excedido o número máximo de horas que pode ficar no avião por dia. Como não havia outra tripulação em Berlim, o avião teve que ir antes a Munique.

Mais tempo no avião do que o planejado: Leroy Sané e a equipe do FC Bayern

O presidente do clube, Karl-Heinz Rummenigge, ficou inconformado com a situação: "Temos a impressão de que as autoridades competentes estão rindo da nossa cara. Os responsáveis não têm ideia do que fizeram com o time", disse ao jornal Bild. Para piorar a situação, o time ainda teve que fazer uma escala em Munique para trocar alguns membros da delegação.

A estreia do campeão da Champions League está marcada para a próxima segunda-feira, 08 de fevereiro, contra o Al-Ahly, Egito. O vencedor desta partida encara o do jogo entre Palmeiras e Tigres, que acontece neste domingo.

Irmãos são impedidos de voar por tentarem usar máscaras de mergulho em voo

Todo mundo já viu os vídeos virais nas redes sociais. Aquelas com trocas acaloradas, às vezes violentas, sobre o uso de máscaras entre clientes e funcionários nas lojas, nos aviões e no transporte público. Mas você teria dificuldade em encontrar um incidente em que alguém foi punido por usar uma máscara.

Nativo de Mahwah, em Nova Jersey, Rob Joseph disse que foi isso que aconteceu quando ele e seu irmão tentaram embarcar em um voo da United Airlines saindo do Aeroporto Internacional Newark Liberty usando uma máscara Narwhall, uma proteção facial completa que filtra o ar de dentro e para fora usando um design inspirado em equipamento de mergulho.

Rob Joseph e sua máscara Narwhall

Os comissários de bordo disseram para eles substituírem os dispositivos por coberturas de pano ou não teriam permissão para voar. Um porta-voz do United disse que não estava em conformidade com sua política de uso de máscaras.

Com mais variantes contagiosas do coronavírus se espalhando pelo país e risco de contaminação pelos olhos, Joseph disse que queria uma máscara com cobertura acima da média para limitar sua exposição durante seu primeiro voo desde março para que pudesse retornar com segurança para sua esposa e filhos pequenos .

"É idiota? Absolutamente. É algo que você deseja que seja visto em público? Não exatamente", disse Joseph, que estava viajando a trabalho porque sua empresa está ajudando com a segurança para o Super Bowl. "Mas para ter essa paz de espírito para mim e minha família, estou disposto a levar alguns olhares para chegar lá em segurança."

Joseph e seu irmão planejavam embarcar em um voo das 11h para a Flórida em 23 de janeiro, quando foram parados várias vezes por funcionários da United que entregaram máscaras cirúrgicas para eles usarem. 

Os irmãos tentaram explicar suas máscaras, entregaram aos funcionários cartões de informações sobre como funcionavam as coberturas faciais de US$ 85, mas acabaram aceitando a oferta, colocando máscaras cirúrgicas sobre o exterior de plástico das máscaras Narwhall.

Eles desceram pela ponte até o avião, onde foram parados novamente, desta vez por um comissário de bordo. Uma situação semelhante se desenrolou e eles foram informados de que era contra a política da empresa usar a máscara Narwhall.

"Estou defendendo minha causa com as máscaras", disse Joseph, explicando que não há aberturas, em vez disso, usa filtros substituíveis. Ele continuou: "Eu realmente gostaria de poder usar minha própria máscara para minha própria segurança e a segurança de todos os outros neste avião."

A disputa terminou com Joseph e seu irmão fora do voo por se recusarem a tirar a máscara Narwhall. Em consequência, os dois ficaram separados de suas bagagens de mão que precisavam ser verificadas porque o voo estava lotado.

"Peguei (a apólice deles) em meu telefone e analisei linha por linha", mas sem sucesso, disse Joseph, acrescentando que a máscara foi inspecionada fisicamente por agentes da Administração de Segurança de Transporte, que atestaram a sua segurança. 

Os irmãos William e Rob Joseph

O gerente encaminhou o cartão de reclamação e informação para a "equipe de reclamações" do escritório corporativo, disse Joseph, que reiterou a mesma política de uso de máscaras e informou que ele naõ estava permanentemente proibido de voar com a United.

Os novos regulamentos de máscara do CDC que entraram em vigor na noite de segunda-feira dizem que as máscaras que apresentam válvulas de exalação, o que parece que o Narwhall, não são aceitáveis. As regras também dizem que protetores faciais não podem ser usados ​​no lugar de pano ou máscara descartável, apenas por cima deles. As regras não levam em consideração protetores faciais com máscaras integradas, como o Narwhall.

A máscara inspirada no mergulho autônomo

Enfurecidos, mas desesperados, Joseph e seu irmão esperaram sete horas pelo próximo voo da United para a Flórida e acabaram trocando suas máscaras Narwhall pelas máscaras cirúrgicas.

"Não atende aos critérios de imagem da máscara de papel e tecido que todo mundo viu um milhão de vezes", disse Joseph, mas "se estou tentando ultrapassar isso para minha própria segurança e conforto, para proteger meu recém-nascido em casa e minha família que estão em risco - é meu direito. "

O porta-voz da United, Charles Hobart, disse que o grupo de conformidade de segurança da empresa analisou o produto, embora ele não tenha dito se falaram com a Narwhall sobre as preocupações ou design.

"Junto com o fato de que ele tem aberturas, existem algumas outras variáveis ​​em jogo aqui que notamos com a máscara, há necessidade de trocar o filtro, há preocupações sobre a deficiência auditiva com uma máscara como essa", disse ele.

A máscara Narwhall

Alex Rattray, fundador e criador do Narwhall Mask, disse que muitos de seus clientes embarcaram em voos usando o design de sua máscara sem nenhum problema, mas houve alguns casos semelhantes ao descrito por Joseph.

"A Narwhall foi projetada especificamente para filtrar toda a exalação, para não ter aberturas, para não ter válvula de exaustão direta, o que certamente colocaria em perigo as pessoas ao redor do usuário," disse Rattray. "Tive a ideia de colocar um filtro de alta qualidade para filtrar sua exalação e sua inalação para manter você e todos seguros."

Depois de ouvir histórias de clientes sobre problemas em voos, Rattray disse que entrou em contato com várias companhias aéreas e "tem sido muito difícil obter uma resposta". Quanto ao United, Rattray disse: "Não acredito que estivemos em contato direto".

A ideia de Rattray para a máscara surgiu em abril, ele formou a empresa com sede em Baltimore em maio e lançou o produto em novembro. Seu produto, que usa material de filtro testado pela empresa de laboratórios biomédicos Nelson Labs, está sendo avaliado pelo Laboratório Nacional de Tecnologia de Proteção Pessoal do Centro de Controle de Doenças por sua "eficiência do filtro de partículas e diferença de pressão de respiradores com máscara inovadora". A avaliação do laboratório sobre esses tipos de produtos se acelerou por causa da pandemia, de acordo com o site do CDC.

“As pessoas que compram Narwhall tendem a ser muito mais vulneráveis, ou vivem com alguém vulnerável, ou estão visitando alguém vulnerável”, disse Rattray. "Você pode imaginar que quando eles dizem para tirá-la e usar uma máscara cirúrgica que ofereça menos proteção ao usuário - isso pode ser extremamente angustiante e uma situação assustadora."

Joseph disse que perguntou a outras companhias aéreas se sua máscara seria uma cobertura facial aceitável e remarcou seu voo de volta para casa.

Via USAToday