Em 7 de novembro de 1956, a aeronave de Havilland DH-114 Heron 2B, prefixo LN-SUR, da Braathens SAFE (foto abaixo), operava o voo 253, um voo de ´passageiros do Aeroporto de Trondheim, Værnes, para o Aeroporto de Oslo, Fornebu, ambos na Noruega.
A aeronave tinha o número de série 14093, e foi batizada como 'Lars'. Foi adquirida nova pela Braathens SAFE e registrada em 8 de fevereiro de 1956. Os de Havilland DH-114 foram introduzidos na frota da Braathens SAFE em 1952 e permaneceram em serviço até 1960. O 'Lars' era segurado pelo Lloyd's.
O voo 253 era um serviço matinal regular do aeroporto de Trondheim, Værnes, para o aeroporto de Oslo, Fornebu, com tempo de voo nominal de uma hora e meia. Transportava uma tripulação de dois pilotos e dez passageiros.
O voo partiu de Værnes às 8h30. Ele subiu a uma altitude de cruzeiro de 2.500 metros (8.000 pés) e passou pelo Tolga Radio Beacon às 09h12. Na área ao redor de Røros, a aeronave começou a apresentar formação de gelo, que rapidamente subiu para níveis que não poderiam ser controlados pelo sistema de proteção contra gelo. A aeronave foi ainda sujeita a uma corrente descendente.
Os pilotos, portanto, optaram por dar meia-volta e retornar a Trondheim. No entanto, a formação de gelo foi tão rápida que a aeronave perdeu altitude muito rapidamente. O avião também voava em meio a uma nevasca com pouca visibilidade, dificultando a navegação.
Além de afetar negativamente a sustentação aerodinâmica, o gelo cobriu o para-brisa e a antena do rádio, causando o corte da comunicação por rádio. Os pilotos, portanto, não conseguiram navegar adequadamente e não sabiam que estavam sobrevoando a montanha.
A aeronave atingiu Hummelfjell às 09h50 a uma altitude de 1.350 metros (4.430 pés), no município de Tolga, na Noruega. A aeronave estava viajando a 300 quilômetros por hora (160 kn; 190 mph) no momento do impacto, atingindo o solo com a cauda primeiro. Os motores foram interrompidos com o impacto, enquanto a aeronave continuou deslizando na neve.
A aeronave saltou uma vez antes de pousar em uma duna de neve, o que limitou consideravelmente as forças de impacto e provavelmente salvou a vida de muitos passageiros.
O capitão da aeronave morreu com o impacto e um passageiro morreu pouco depois de problemas cardíacos relacionados ao estresse do acidente. As outras dez pessoas sobreviveram ao acidente, que foi o primeiro acidente fatal de um Braathens SAFE.
Entre os sobreviventes estava o passageiro Rolf Kirkvaag, apresentador de rádio e jornalista da Norwegian Broadcasting Corporation. Na época, ele era o apresentador mais popular do canal, especializado em programas de perguntas e respostas, e foi descrito como a primeira celebridade nacional da Noruega.
O acidente ocorreu em área isolado e estava coberto de neve e neblina, dificultando muito a operação de busca e resgate. A visibilidade era tão fraca que os pesquisadores teriam que tropeçar diretamente na aeronave para encontrá-la. Foi estimado que havia cerca de 20 metros (66 pés) de visibilidade no local.
Kirkvaag estava ciente dos perigos para os passageiros feridos e congelados caso adormecessem. Ele introduziu uma chamada a cada dez minutos, e Kirkvaag improvisou um programa de rádio para manter o ânimo.
O acidente e as operações de resgate geraram um grande interesse da mídia, especialmente via rádio, que foi agravado pela presença de uma celebridade entre os passageiros.
Foram realizadas buscas com aeronaves, mas foram inúteis, pois não foi possível avistar os destroços do ar. Além disso, as autoridades inicialmente não sabiam a localização do local do acidente. Inicialmente, tudo o que se sabia era que o avião estava localizado em algum lugar entre Trondheim e Oslo, provavelmente em Østerdalen. Mais tarde, chegaram relatos da área ao redor de Hummelfjell de que as pessoas tinham ouvido um grande estrondo, e a busca foi posteriormente concentrada naquela área.
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| As equipes de resgate saem em busca do avião, em esquis e com lamparinas de querosene. As possibilidades de comunicação entre as equipes de busca eram fracas |
A busca foi liderada pelo inspetor de polícia Oppegård. No dia 8 de novembro, uma equipe de vinte e oito pessoas iniciou a busca pela aeronave nos arredores de Hummelfjell, com base em relatos de um som alto na área. Eles montaram uma base de operações em uma fazenda em Brend, que tinha capacidade para alimentar e abrigar todo o grupo de militares e voluntários.
As equipes de resgate tinham dois veículos rastreados M29 Weasel , mas estes estavam inutilizáveis. Uma área de pesquisa de 10 por 20 quilômetros (6,2 por 12,4 milhas) foi então mapeada entre Gråhøgda e Grøtvolen. Simultaneamente, um grupo de funcionários da Guarda Nacional foi enviado para o outro lado da montanha, Atna, para fazer buscas.
Depois de passar cerca de 24 horas no local do acidente e sem qualquer sinal de que a nevasca acabaria, Kirkvaag – que tinha duas fraturas na perna – e outro passageiro optaram por procurar ajuda. Na falta de esquis, foram obrigados a caminhar pela neve profunda.
Kirkevaag afirmou mais tarde que saiu em estado de pânico, não querendo morrer no local do acidente. A dupla logo encontrou o leito de um rio, que seguiram na esperança de encontrar alguém. A visibilidade permaneceu fraca, em cerca de 20 metros (66 pés). No entanto, a dupla se deparou com dois esquiadores de Hodalen, que por acaso os estavam rastreando.
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| Rolf Kirkvaag em setembro de 1955 |
Uma comissão foi nomeada para investigar o acidente. Representantes da Força Aérea Real Norueguesa e de Havilland inspecionaram os destroços em 11 de novembro, concluindo que a aeronave estava sem mais condições de uso.
A comissão de investigação publicou um relatório preliminar em 20 de novembro e um relatório final foi publicado em 9 de maio de 1957.
A comissão rejeitou a noção de que a aeronave não tinha um sistema de proteção contra gelo suficientemente potente, afirmando que os Herons estavam equipados com um sistema melhor do que aeronaves comparáveis. Afirmou que nenhum sistema contemporâneo de proteção contra gelo teria sido capaz de descongelar a aeronave dadas as condições.
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| Rolf Kirkvaag no hospital Tynset após o acidente. Entre outras coisas, ele quebrou a perna. Ele saiu dos destroços às 11h, 25 horas após o acidente |
Os membros não encontraram falhas nas ações do piloto. Eles também recomendaram que as companhias aéreas equipassem as aeronaves com equipamentos adicionais de primeiros socorros e sobrevivência.
A comissão descobriu que a aeronave estava sujeita a tanta formação de gelo que, mesmo que tivesse evitado Hummelfjell, ainda teria sido forçada a pousar em pouco tempo, ou teria inevitavelmente caído. A formação de gelo aconteceu extremamente rapidamente e a comissão concluiu que a escolha dos pilotos de voltar atrás não poderia ter acontecido antes.
Afirmou que os dados meteorológicos que os pilotos receberam em Værnes não previram as condições que levaram à formação de gelo. No entanto, descobriu que se os pilotos tivessem conversado pessoalmente com um meteorologista sobre o clima ao longo de todo o percurso, as condições poderiam ter sido previstas. A comissão recomendou que tais procedimentos fossem desenvolvidos.
O voo 253 foi a terceira baixa de um Heron e o segundo acidente fatal desse tipo. O acidente foi o primeiro acidente fatal da Braathens SAFE. Junto com o voo 239 em 1972, que matou 40 pessoas, seriam os únicos acidentes fatais na história da companhia aérea. Um memorial foi erguido no local do acidente.
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| Bodil Flormælen tinha apenas 21 anos quando sobreviveu ao acidente de avião em Hummelfjell |
Peças do voo 253 foram posteriormente utilizadas para reconstruir outros dois Herons: LN-NPI, danificado em 26 de janeiro de 1957, e LN-SUL.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e nrk.no
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