Aconteceu em 3 de novembro de 1973: Acidente com o voo National Airlines 27 - Explosão de motor em voo

Em 3 de novembro de 1973, a aeronave McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N60NA, da National Airlines (foto abaixo), operava o voo 27, um voo regular de passageiros entre Miami, na Flórida, e São Francisco, na Califórnia, com escalas intermediárias em Nova Orleans, em Louisiana; Houston, no Texas; e Las Vegas, em Nevada, todas localidades dos Estados Unidos da América.

A tripulação da cabine de comando era composta pelo capitão William R. Broocke (54 anos), empregado da National Airlines desde 1946, que se qualificou para voar no DC-10 em 1972 e acumulou 21.853 horas de voo em sua carreira sendo 801 horas no DC-10; Primeiro Oficial Edward H. Saunders (33), empregado da National Airlines desde 1965, com 7.086 horas de voo, das quais 445 horas foram no DC-10; e o engenheiro de voo Golden W. Hanks (55), empregado da National Airlines desde 1950, com 17.814 horas de voo, das quais 1.252 horas de voo foram no DC-10.

Após realizar a escala em Nova Orleans, na Louisiania, o voo 27 pousou em Houston, no Texas. Em seguida, levando a bordo 116 passageiros e 12 tripulantes, decolou com destino a próxima escala, no Aeroporto Internacional de Las Vegas, em Nevada.

A aeronave nivelou-se a 39.000 pés (12.000 m) com uma velocidade indicada de cerca de 300 nós (350 mph; 560 km/h).

Por volta das 16h40 MST, enquanto a aeronave estava em altitude de cruzeiro 65 milhas (56 milhas náuticas; 105 km) a sudoeste de Albuquerque, Novo México, o conjunto do ventilador do motor nº 3 (estibordo) se desintegrou em uma falha catastrófica incontida. 

Foi relatado que a fumaça encheu a cabine antes que os fragmentos do conjunto do ventilador penetrassem na fuselagem, nas nacelas dos motores números 1 e 2 e na asa direita em altas velocidades, fazendo com que uma janela da cabine se deslocasse e ejetasse o passageiro adjacente da aeronave. Os danos resultantes causaram a descompressão da cabine da aeronave e a perda de alguns sistemas elétricos e hidráulicos .

A tripulação iniciou uma descida de emergência e a aeronave pousou com segurança no Aeroporto Internacional Sunport em Albuquerque, no Novo México, 19 minutos após a falha do motor. 

Os 116 passageiros e 12 tripulantes saíram da aeronave utilizando os escorregadores de evacuação. Dos 116 passageiros a bordo, 24 pessoas foram tratadas por pessoal médico da vizinha Base Aérea de Kirtland por inalação de fumaça, problemas de ouvido e escoriações leves.

O voo 27 após pouso de emergência no Aeroporto Sunport, em Albuquerque, no Novo México

Um passageiro foi parcialmente atirado na abertura feita pela janela da cabine quebrada, depois de também ter sido atingido por fragmentos do motor. Ele foi temporariamente retido nessa posição pelo cinto de segurança.

“Os esforços para puxar o passageiro de volta para o avião por outro passageiro não tiveram sucesso, e o ocupante do assento 17H foi totalmente sugado pela janela da cabine.”

A Polícia Estadual do Novo México e organizações locais procuraram extensivamente pelo passageiro desaparecido, George F. Gardner, de Beaumont, no Texas, que foi atirado pela janela. Foi feita análise computacional das possíveis trajetórias de queda, o que estreitou o padrão de busca. 

No entanto, o esforço de busca não teve sucesso. Mais tarde, um fazendeiro encontrou um par de óculos de sol e um cachimbo de tabaco enquanto trabalhava em uma fazenda perto de Alamo, no Novo México. Ele entregou os itens à polícia estadual, onde a família do passageiro desaparecido os identificou como pertencentes a ele.

De acordo com uma fonte, "Dois anos após o incidente, começou a construção do radiotelescópio Very Large Array. Enquanto construía os trilhos ao norte da EUA 60, a equipe do VLA fez uma descoberta horrível ao descobrir restos humanos.

O Escritório de Investigador Médico foi contatou e removeu os restos mortais para Albuquerque para identificação e causa da morte. Depois de quase um ano, foi determinado que os restos mortais encontrados no braço norte do VLA eram do passageiro 17H do voo 27. A causa da morte era bastante óbvia. Os restos mortais foram devolvidos à família no Texas."

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi a desintegração do conjunto do ventilador do motor nº 3 como resultado de uma interação entre as pontas das pás do ventilador e a caixa do ventilador. 

Foto do motor nº 3 do N60NA, mostrando os restos do conjunto do ventilador com falha

De acordo com o NTSB, “a razão ou razões precisas para a aceleração e o início da vibração destrutiva não puderam ser determinadas de forma conclusiva”, mas foi aprendido o suficiente para prevenir a ocorrência de eventos semelhantes. A velocidade do motor no momento do acidente causou a ocorrência de uma onda de ressonância no conjunto do ventilador quando as pontas das pás do ventilador começaram a entrar em contato com a cobertura circundante. 

O motor foi projetado para ter uma força de retenção das pás traseiras de 18.000 libras (8.200 kg) para evitar que as pás se movessem para frente em suas ranhuras de montagem e posteriormente se afastassem do disco do ventilador. A força traseira não foi suficiente. Como resultado deste acidente, a GE redesenhou o motor para que a capacidade de retenção da lâmina fosse aumentada para 60.000 libras (27.000 kg), e essa mudança foi incorporada em todos os motores já em serviço.

Além disso, constatou-se que entre 8 de agosto e 12 de setembro de 1973, foram relatados 15 problemas no terceiro motor. O motor foi retirado da aeronave para reparos e, entre o momento da substituição e o acidente, mais 26 falhas foram relatadas pelos pilotos. 

O conjunto do ventilador reconstruído que causou a falha do motor

Verificou-se que os parafusos que fixavam o revestimento frontal, que falharam no acidente, estavam fora das tolerâncias estabelecidas. Um despacho de engenharia foi enviado para inspecionar esses motores, e mais seis discrepâncias foram encontradas somente na frota da National Airlines. Portanto, este envio tornou-se obrigatório para todos os primeiros DC-10, a fim de evitar que o problema ocorresse novamente.

O NTSB expressou preocupação com a tripulação da cabine conduzindo um experimento não autorizado no sistema de aceleração automática. Eles estavam se perguntando de onde o sistema obtinha as leituras de potência do motor e para ver se era a leitura do tacômetro N1 "o engenheiro de voo puxou os três tacômetros N1 [disjuntores]" e então ajustou a configuração do acelerador automático. 

Danos à aeronave causados ​​pela falha do motor

O gravador de voz da cabine comprovou que os motores alteraram sua configuração de potência quando solicitado, provando à tripulação que o sistema era alimentado por outra fonte. A tripulação então redefiniu manualmente os aceleradores para a potência normal de cruzeiro antes que o engenheiro de voo fechasse os disjuntores do tacômetro. Foi considerado se a tripulação havia acidentalmente acelerado demais o motor ao ajustar a potência sem os tacômetros, mas não havia evidências suficientes para dar um veredicto certo.

No entanto, "independentemente da causa da alta velocidade do ventilador no momento da falha do ventilador, o Conselho de Segurança está preocupado com o fato de a tripulação de voo estar, na verdade, realizando uma análise de falha não testada neste sistema. Este tipo de experimentação, sem o benefício de treinamento ou orientações específicas, nunca devem ser realizadas durante operações de voo de passageiros."

Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um DC-10. O avião foi reparado e posteriormente voado pela Pan Am como 'Clipper Meteor'.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, NTSB e ASN