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A década de 1970 foi considerada uma década negra na história da Malév, a companhia aérea nacional húngara. Entre 1971 e 1977, no espaço de apenas seis anos, Malév perdeu um total de cinco aeronaves em acidentes aéreos, e todos os desastres envolveram vítimas mortais. As verdadeiras causas do último infortúnio da década, a tragédia do voo Malév 203 entre Istambul-Bucareste-Budapeste em 21 de setembro de 1977, que ceifou 32 vidas, foram ocultadas pelas autoridades Kádáristas durante muitos anos.
Em 23 de setembro de 1977, a principal notícia de primeira página do Népszabadság, principal jornal do Partido Socialista dos Trabalhadores Húngaro (MSZMP), foi o breve anúncio do Ministério dos Transportes e Correios (KPM) durante a cobertura do jornal oficial reunião entre os líderes do partido húngaro János Kádár e o iugoslavo Joszip Broz Tito sobre o acidente fatal envolvendo o voo 203 da Malév dois dias antes.
Na quarta-feira, 21 de setembro de 1977, o Tupolev TU-134, prefixo HA-LBC, da Malev Hungarian Airlines (foto acima), estava operando o voo regular, MA203, de Istambul (Turquia) a Budapeste (Romênia), com uma escala intermediária em Bucareste, Romênia.
A bordo da aeronave estavam oito tripulantes e 45 passageiros (trinta e cinco húngaros, quatro alemães orientais e seis turcos), incluindo um grupo de jovens da agência de viagens Express, regressava a casa depois de um programa turístico em Istambul.
O avião foi controlado por Miklós Bakcsi, como piloto-chefe, e Péter Fejes, como piloto no voo, mas, além deles, estavam também o radionavegador László Révbíró, o operador de rádio naval András Bohner e o mecânico naval László Bocskai, todos servindo com uniformes Malév.
As designações "piloto-chefe" e "piloto no voo" no relatório oficial posterior sobre o acidente podem ter parecido estranhas desde o início, uma vez que os cargos de serviço de Malév não receberam esses nomes.
Em vez disso, foram utilizados os títulos de comandante de aeronave (hoje: capitão) e copiloto (hoje: primeiro oficial). No entanto, estes nomes não podiam ser atribuídos a algum tipo de confusão, mas sim ao facto de a tripulação de cabine do voo 203 não pertencer a Malév, mas sim ao Ministério do Interior.
Enquanto descia para o aeroporto de Bucareste-Otopeni a uma altitude de 4.000 pés, a tripulação foi liberada para uma aproximação direta à pista 26 e descer para 2.000 pés.
O avião perdeu altura e atingiu o solo. Ele perdeu o trem de pouso e deslizou por algumas centenas de metros antes de parar em chamas em um campo aberto localizado 6,3 km a sudoeste de Urziceni, cerca de 37 km a nordeste do aeroporto de Otopeni.
Todos os oito tripulantes e 21 passageiros morreram, enquanto outras 24 pessoas ficaram feridas. A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão.
Como é típico da era do socialismo, o primeiro anúncio oficial sobre o grave desastre só foi publicado depois de a transmissão em língua húngara da Rádio Europa Livre já ter noticiado a tragédia.
O aviso do KPM escrevia sobre um pouso de emergência, como se implicasse que o avião poderia ter sofrido uma falha técnica, quando na verdade um erro humano grave foi a principal causa do desastre – é verdade, isto só se tornou conhecido em todos os seus detalhes muitos e muitos anos depois do acidente.
Os comunicados oficiais emitidos sobre o acidente mantiveram intencionalmente o silêncio sobre o facto de, no momento do desastre, a tripulação do voo 203 não ser operada por pilotos Malév, mas sim pelo Ministério do Interior (BM) III. Foi ministrado por pilotos de aeronaves pertencentes ao quadro da V. Subdivisão (Aviação) da Guarda Governamental do Chefe do Grupo Principal de Segurança do Estado.
Até 1972, os voos governamentais dos mais altos líderes do partido e do estado eram realizados por pessoal cuidadosamente selecionado de Malév e da Força Aérea do Exército Popular Húngaro.
No entanto a partir de 1972 os dois aviões piloto Tu-134 disponíveis foram operados exclusivamente pela Guarda Governamental da BM com pessoal próprio do Ministério do Interior (a propósito, as duas máquinas de governo tinham um total de três tripulações de voo completas).
Os dois pilotos, por outro lado, quase nunca voavam, por isso as competências do pessoal de serviço também estavam "enferrujadas" devido ao baixíssimo número de horas de voo. Deste ponto de vista, foi particularmente lamentável que o primeiro secretário do MSZMP, János Kádár, tivesse um forte medo de voar, por isso, sempre que podia, utilizava o comboio especial do governo para as suas visitas ao estrangeiro, em vez dos aviões do governo.
Assim, por iniciativa do Ministério do Interior, o acordo alcançado entre o BM e o KPM em 1976 permitiu aos pilotos pertencentes à subdivisão BM pilotar os aviões da companhia aérea nacional com uniformes Malév, a fim de manter seu nível de treinamento.
É claro que nenhum dos “camaradas competentes” pediu antecipadamente a opinião de Malév sobre este assunto.
Naquela época, András Fülöp era o piloto-chefe dos porta-aviões Tu-134 de Malév. Ele treinou os pilotos do BM, incluindo o tenente-coronel da polícia Miklós Bakics e o major da polícia Péter Fejes, para esse tipo. Miklós Bakics serviu anteriormente como piloto militar no Exército Popular Húngaro, de onde foi transferido para o estado-maior da BM. No entanto, András Fülöp elogiou os pilotos da BM pelo seu desempenho durante a reciclagem não o considerou apto para o serviço de Malév, sobre o qual também preparou um relatório oficial.
Os dirigentes do BM evitaram o "destreinamento" do piloto-chefe Malév, enviando Miklós Bakics e Péter Fejes a Moscou para reciclagem, onde já haviam recebido a licença de tipo.
Embora os pilotos da corregedoria voassem nos aviões regulares da companhia aérea com as cores de Malév, nem a gestão profissional de Malév nem o piloto-chefe do tipo tinham quaisquer direitos de controle sobre eles, o que não era apenas inédito, mas uma situação que contradizia diretamente a aviação internacional. convenções.
Há outro fio interessante nesta história: após a tragédia do voo 203, o relatório que discutia a incompetência dos pilotos foi retirado dos documentos, de modo que a nota “desagradável” de András Fülöp foi completamente perdida.
"Agora o que aconteceu?"
A largada em Istambul continuou com um voo sem intercorrências até o início da descida em direção ao Aeroporto Internacional de Bucareste-Otopen.
No entanto, a tripulação levou muito a sério a execução precisa da lista de verificação obrigatória de pré-pouso, o que causou um erro que teve um papel grave na ocorrência do desastre: durante a leitura do checklist, os altímetros barométricos não foram ajustados para a pressão atmosférica do aeroporto de Bucareste-Otopeni por descuido. Foi devido a esta configuração errada dos instrumentos que, quando iniciaram a descida em direção a Bucareste, os instrumentos mostraram valores de altitude falsos.
O controle de tráfego aéreo em Bucareste deu uma altitude limite de 1.860 pés (600 metros) para iniciar o pouso. Ao atingirem essa altura conforme o instrumento, Miklós Bakcsi deu instruções para liberar o trem de pouso. Mas por causa do erro de calibração mencionado acima naquela época eles já voavam abaixo do mínimo de segurança.
Este erro por si só teria sido suficiente para causar o extraordinário incidente de voo, mas a situação perigosa foi agravada pelo facto de os interceptores (placas de travão) embutidos nas asas terem aberto juntamente com o trem de aterrissagem (os interceptores normalmente abrem apenas quando a máquina já tocou o concreto, e sua função - junto com o reversor do jato - é aumentar a resistência do ar para parar a máquina).
Devido ao trem de pouso liberado e às pastilhas de freio abertas, a velocidade foi significativamente reduzido e o avião começou a descer rapidamente. Porém, nem os pilotos nem o controle de tráfego aéreo perceberam isso.
A tripulação de cabine só percebeu que algo poderia estar errado quando o indicador de proximidade do solo no rádio altímetro acendeu a sessenta metros. O áudio do gravador de dados de voo (a chamada caixa preta) capturou o choque do sinal inesperado, quando alguém gritou: “O que aconteceu?”
Ao mesmo tempo, também perceberam que as pastilhas de freio estavam abertas. "Puxe o receptor de volta!" - a instrução nervosa pode ser ouvida na gravação. Nos últimos momentos da gravação sonora gravada pela “caixa preta”, ainda se ouve o ronco dos motores, o que sugere que os pilotos tentaram ganhar altitude aumentando a potência do motor. No entanto, já era tarde demais e o HA-LBC Tu-134 caiu em alta velocidade num campo, a 55 quilómetros do aeroporto de Bucareste, na fronteira de Urziceni.
Um grande estrondo foi ouvido, então fumaça e chamas envolveram os destroços.
Nem um único membro da tripulação sobreviveu ao desastre e vinte e um passageiros perderam a vida. Vinte e quatro sobreviveram ao acidente, vinte e três húngaros e um cidadão turco. A inspeção in loco realizada após o acidente revelou que o avião, descendo intensamente em alta velocidade, primeiro derrapou em um pinhal e depois caiu em um campo atrás das árvores.
O impulso ainda levou o avião sobre o primeiro canal de irrigação, mas não sobre o segundo: o nariz quebrou e a primeira seção do avião foi arrancada junto com a cabine, que a fuselagem cuidadosamente amassou sob si mesma. Todos que estavam na seção antes da falha geológica do tronco tiveram uma morte horrível. A parte central da fuselagem balançou ainda mais devido à força inercial, enquanto a cauda também se quebrou. Os destroços do Tu-134, divididos em três pedaços, queimaram com uma chama ardente na noite escura.
Os sobreviventes, presos na seção central e traseira da fuselagem dividida, romperam a espessa fumaça e as chamas e saltaram dos destroços em chamas cada vez mais intensas em estado de choque. Um dos sobreviventes, László Babucs, relembrou os momentos dramáticos da tragédia assim: “Estávamos em frente a Bucareste quando a comissária anunciou que todos deveriam sentar-se e apertar os cintos... Nem quinze ou vinte segundos se passaram. passou, foi inacreditável que o avião começou a oscilar, às vezes para cima, às vezes para baixo. Estávamos sentados ao nível da asa do avião e olhando pela janela, e quando o avião começou a oscilar como se estivéssemos em um vórtice, olhei para o esquerda e foi como se eu visse uma língua de fogo na ponta da asa."
"E então meu estômago subiu terrivelmente até a garganta, descemos e houve uma grande explosão, um estalo, um clarão, um rugido - como se algum raio tivesse atingido o avião - e depois gritos e roncos terríveis. Não conseguia imaginar o que aconteceu porque já voei várias vezes antes e então foi como se parássemos. Abri os olhos e a um metro e meio a dois metros de distância o avião estava quebrado, na minha frente havia uma enorme língua de fogo, como aquela por onde saltam os leões no circo."
O doutor viajou no voo 203. Zoltán Magyari e sua esposa, a dra. Pastora Annamária também. Segundo as lembranças do doutor, um terrível estrondo foi ouvido. A fuselagem do avião foi atingida por um grande golpe, e as fileiras de assentos à frente deles e o homem correndo para seus lugares simplesmente desapareceram na abertura rasgada.
Segundo o Dr. Magyari, houve um grande barulho e gritos, as luzes se apagaram e os destroços começaram a ser envolvidos pelas chamas. Ele e sua esposa tiveram muita sorte; como o nariz do avião quebrou bem na frente deles, eles simplesmente desabotoaram os cintos de segurança e simplesmente pularam no chão.
Os moradores da vizinha Urziceni apareceram pela primeira vez no local do acidente, trazendo cobertores e bebidas, e os feridos foram levados para a aldeia, onde o médico local, entretanto alertado, e o Dr. fratura de costela, começou a tratar os feridos.
A prova está encerrada, esqueça!
As autoridades húngaras receberam as primeiras informações sobre o desastre do avião Malév por parte do controlo de tráfego aéreo romeno. Os sobreviventes, que estavam em estado de choque, foram levados de ônibus de Bucareste para a Hungria no dia seguinte.
Por uma reviravolta do destino, o ônibus romeno também pegou fogo no caminho.
A difícil viagem de regresso à Roménia terminou em Szeged, onde as autoridades de Malév esperavam pelos sobreviventes da catástrofe, que foram levados de lá de táxi.
Nos dias que se seguiram, os sobreviventes foram abordados por funcionários da BM de terno cinza e informados
“não é recomendado” falar com a imprensa ou com qualquer outra pessoa sobre o desastre.
Até à mudança de regime, não foi revelado quem conduzia o malfadado avião Malév. O desastre, que ceifou muitas vidas, foi causado por erro humano e por uma falha técnica fora do controle dos pilotos, a abertura dos interceptadores.
Oficicialmente, foi apontada como causa principal do acidente, o fato de a aeronave ter voado com potência reduzida, levando a uma perda gradativa de altitude, despercebida pela tripulação.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e civilek.info
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