A Federal Aviation Administration (FAA) emitiu duas novas diretivas de aeronavegabilidade (AD) relacionadas ao Boeing 737 MAX, uma para um problema de aterramento elétrico e outra para relatórios de corrosão do motor LEAP-1B.
Problema de aterramento elétrico
No início de abril, as companhias aéreas retiraram dezenas de aeronaves 737 MAX de serviço; isso foi depois que a Boeing alertou sobre um problema de aterramento elétrico relacionado à produção em uma unidade de controle de energia de reserva, situada na cabine de alguns aviões construídos recentemente. A FAA foi informada pelo fabricante “que as alterações de design dos conjuntos de painel mencionados criaram um problema de segurança urgente”.
De acordo com a FAA, este novo DA foi motivado por mudanças no projeto de fabricação de determinados conjuntos de painéis de suporte metálico instalados na cabine de comando. As alterações de projeto resultaram em má ligação dos conjuntos de painéis, resultando, consequentemente, em aterramento elétrico insuficiente no equipamento instalado. A degradação das ligações essenciais para o aterramento elétrico do equipamento pode afetar a operação de certos sistemas, incluindo a proteção contra gelo do motor.
“Continuamos a trabalhar em estreita colaboração com a FAA e nossos clientes para resolver o problema do trajeto terrestre nos 737s afetados”, declarou uma porta-voz da Boeing à Reuters
A FAA explicou que esse problema foi descoberto durante o teste de um avião Boeing modelo 737-8 recém-fabricado. Durante o teste, os sistemas de energia elétrica não funcionaram conforme o esperado; este comportamento também foi observado em dois outros locais, incluindo a bandeja de montagem para a unidade de controle de energia em espera (SPCU), que está localizada atrás do primeiro oficial, e o conjunto do painel de instrumentos principal (MIP), que está localizado na frente e entre o capitão e o primeiro oficial.
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| FAA preocupada com problema de aterramento elétrico do Boeing 737 MAX |
Ações Requeridas
A fim de resolver este problema, o AD requer a modificação da ligação elétrica de certos conjuntos de painel de suporte; esses painéis são instalados para fornecer aterramento elétrico suficiente para o equipamento na cabine de comando.
A Boeing está atualmente desenvolvendo informações de serviço para uma modificação que resolverá essa condição insegura.
A FAA diz que 71 aviões 737-8 e 737-9 com registro nos Estados Unidos são afetados por este AD, mas fontes disseram à Reuters que na verdade afeta mais de 300 aviões no estoque da Boeing.
Para cumprir essas ações, a autoridade dos EUA estima que 68 aviões precisarão ter vários painéis de cabine de comando modificados. Estima-se que isso leve cerca de 24 horas de trabalho, a um custo de $ 85 por hora com um custo parcial de $ 200; cada aeronave, posteriormente, custará aproximadamente $ 2.240, mas, uma vez que a inspeção seja obrigatória, isso significará que haverá um gasto total das operadoras americanas de $ 152.320.
Outras 3 aeronaves precisam modificar um painel de cabine de comando, levando cerca de nove horas de trabalho com um custo parcial de US $ 100; cada aeronave, posteriormente, custará aproximadamente $ 865, com um custo total para todas as companhias aéreas de $ 2.595.
Se esta situação não for tratada, pode resultar na perda de funções críticas e / ou múltiplos efeitos simultâneos de cabine de comando, o que pode impedir a continuação do vôo e aterrissagem seguros.
“Todos os aviões afetados, tanto nos Estados Unidos como em todo o mundo, foram retirados de serviço, aguardando o desenvolvimento e implementação de ação corretiva aprovada que resolverá a condição insegura.”
Esta DA entrou em vigor em 30 de abril de 2021 e voos especiais são permitidos para operar o avião em um local onde o avião possa ser modificado.
Relatórios de corrosão do motor
A frota mundial do 737 MAX ficou parada por mais de dois anos, principalmente em lugares secos como desertos; isso foi feito para preservar a aeronave em condições quase ideais, mas algumas peças agora podem estar apresentando algum desgaste. Este segundo DA foi solicitado por vários relatórios de falhas da unidade do subsistema de pressão (PSS), devido à corrosão do transdutor de pressão após longos períodos de armazenamento.
A investigação do fabricante descobriu que certas unidades PSS, identificadas pelo número de série, foram expostas a condições que tornam os transdutores de pressão nessas unidades suscetíveis a um aumento da taxa de falhas. Essas condições incluem a entrada de umidade do armazenamento on-wing de longo prazo, juntamente com certos processos de fabricação dos transdutores de pressão afetados. Juntas, essas condições podem causar corrosão e subseqüente curto-circuito dos pinos no transdutor de pressão.
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| 737 MAX LEAP-1B Motor Build Up Renton Factory (Foto por Safran) |
“Em abril de 2021, a FAA recebeu um relatório do CFM, o fabricante do motor, de vários casos de falhas na unidade PSS. O fabricante informou que essas falhas ocorrem desde outubro de 2020 e são resultado da corrosão do transdutor de pressão após longos períodos de armazenamento. A investigação do fabricante descobriu que certas unidades PSS, identificadas pelo número de série, foram expostas a condições que tornam os transdutores de pressão nessas unidades suscetíveis a um aumento da taxa de falhas.”
Para resolver este problema, a FAA apresentou três cenários para companhias aéreas: Para um motor em serviço, esta DA requer verificações de mensagens de manutenção do motor, relacionadas ao transdutor de pressão, e, dependendo dos resultados da verificação, substituição da unidade PSS antes mais voo. Para motores com menos de 15 horas de energia elétrica aplicada à unidade PSS, nos últimos 90 dias, e para um motor que não está em serviço, esta DA exige a aplicação de energia elétrica à unidade PSS antes de continuar o voo.
A FAA estima que esta DA afete 158 motores instalados em aviões de registro nos Estados Unidos; se não for tratada, esta condição pode resultar na perda do controle de empuxo do motor e redução do controle do avião.
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