Enquanto a Boeing estava ocupada com a crise do Boeing 737 MAX, a Airbus tinha um recorde de 2019 em termos de entregas após um dezembro frenético. 2020, foi um ano de muitos altos e baixos para ambos, incluindo sinais preocupantes para o par. Ao todo, a Airbus entregou 556 aeronaves, enquanto a Boeing entregou 157 jatos a seus clientes.
Tudo de acordo com o plano
O fabricante com sede em Toulouse, na França, observou que as 556 entregas, ficando aquém das 863 entregas concluídas em 2019, estavam em linha com seu "plano de adaptação estabelecido em abril de 2020 em resposta à pandemia COVID-19".
Os produtos mais populares da Airbus continuam sendo as famílias de fuselagem estreita, em particular a família de aeronaves A320. A empresa entregou 10 A220-100s, 28 A220-300s, três A319ceo e A320ceo, respectivamente, e nove A321ceo. A nova opção de motor (neo) A320s e A321s foram mais uma vez os produtos mais procurados nas linhas de Airbus, já que o fabricante despachou 253 A320neos e 178 A321neos para companhias aéreas em todo o mundo.
No total, os clientes aceitaram 484 aeronaves de fuselagem estreita - 206 a menos do que no ano anterior, quando a Airbus completou 690 entregas de corredor único.
Na frente de corpo largo, porém, os números são mais suaves. 19 Airbus A330 e 59 aeronaves Airbus A350 foram entregues, incluindo quatro A380 para a Emirates, totalizando 83 wide-body - um número que é mais de 50% menor do que em 2019 (173).
O fabricante europeu de aeronaves indicou que recebeu 268 pedidos líquidos ao longo do ano, contabilizando 115 cancelamentos. Sua carteira de pedidos ficou em 7.184 aeronaves, 298 a menos do que no final de 2019. Ao mesmo tempo, seus números de produção também foram reajustados de acordo com a demanda atual - o fabricante agora produz quatro A220, 40 aeronaves da família A320, dois A330 e cinco Aeronaves A350 por mês.
A330 com problemas
Embora os aviões de fuselagem estreita e o Airbus A350 tenham uma carteira de pedidos saudável, a maior dificuldade para a Airbus será a situação do A330. No total, o fabricante tem 298 A330 encomendados, incluindo 16 A330-200 e oito A330-300.
O A330neo, infelizmente, não foi o blockbuster que a Airbus esperava que fosse. Impelida pela AirAsia a remodelar o A330, quase 25% da carteira de pedidos do A330neo foi mantida pela transportadora de baixo custo da Malásia. No entanto, questões financeiras paralisaram a companhia aérea e ela viu sua dívida crescer enormemente ao longo dos anos. Adicionar a atual desaceleração nas viagens ao mix significou que a AirAsia X, o braço de longa distância da AirAsia, foi forçada a reestruturar sua dívida.
Embora, de acordo com os últimos relatórios, a maioria dos locadores da operadora apóie o plano e a empresa tenha recebido interesse de investidores em potencial para levantar fundos, alguns não estão satisfeitos.
A BOC Aviation, uma empresa de leasing de aeronaves e operadora de aeroporto Malaysia Airports Bhd, classificou a AirAsia X de "insolvente irremediavelmente", enquanto a Airbus apresentou uma declaração juramentada de que poderia perder até US $ 5 bilhões em encomendas de aeronaves se o plano de reestruturação prosseguir.
Se a AirAsia X reestruturar sua dívida e deixar os pedidos da Airbus para trás, quase 25% dos pedidos pendentes do A330neo serão eliminados. Adicione a incerteza dos pedidos vindos da Iran Air, já que o Irã está atualmente sob severas sanções econômicas, e a nova opção de motor largo tem mais de um terço de sua carteira vazia.
Ao longo de 2020, as companhias aéreas cancelaram 17 pedidos para a família A330: três A330F, seis A330-300 e sete A330-900neo pedidos foram retirados da carteira de pedidos da Airbus. Se o pior acontecer e o fabricante eventualmente perder o pedido do AirAsia X, isso o deixaria com 252 entregas do A330neo restantes (12 A330-800 e 240 A330-900, excluindo duas unidades que já foram enviadas para a AirAsia X).
A uma taxa de produção de duas aeronaves por mês, questões sobre a lucratividade do programa podem ser levantadas, se um número tão baixo de produção for sustentado por um longo período de tempo. A demanda do cliente pela aeronave também pode ser questionada atualmente, já que, por exemplo, a Airbus foi até capaz de entregar um A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) antes do previsto para o Ministério das Forças Armadas da França em julho de 2020.
Os aviões de grande porte não estão em alta no momento, já que a demanda por viagens aéreas internacionais continua em frangalhos. Por outro lado, o fato de a Airbus ter entregue mais de 1.400 aeronaves A330ceo para clientes pode indicar que, à medida que envelhecem, o A330neo será o substituto perfeito para eles devido à semelhança entre CEO e neo.
Aeronaves de corpo largo em dificuldades
Do outro lado do Oceano Atlântico, a Boeing também estava envolvida em seus próprios problemas. Embora no final de 2020 finalmente tenha começado a entregar o malfadado 737 MAX desde que foi aterrado em março de 2019, os números de Pedidos e Entregas também apresentam sinais preocupantes.
Ao longo do ano, a Boeing entregou 157 aeronaves a clientes. Destes, 43 eram aeronaves Boeing 737, incluindo duas aeronaves 737-800 NextGeneration (NG) e 14 aeronaves militares P-8 Poseidon, enquanto os demais jatos eram aviões largos: 747 (cinco entregas), 767 (30), 777 (26) e 787 Dreamliners (58).
Do ponto de vista do fabricante de aviões dos EUA, o 737 MAX e o 787 são absolutamente cruciais para seus negócios, já que o 747, 767 e 777 são agora entregues principalmente como aeronaves de carga.
Simplificando, a demanda não é a mesma - em sua perspectiva de mercado mais recente, a Boeing previu que as companhias aéreas exigiriam 7.480 novas aeronaves de grande porte até 2039, enquanto a demanda por novas aeronaves de carga seria de apenas 980.
No segmento de fuselagem larga, as entregas de aeronaves de passageiros, excluindo o 787, foram poucas e raras. O 747-8 e o 767 foram entregues como cargueiro ou, no caso do 767, denominado KC-46, como aeronave de reabastecimento no ar.
Das 26 entregas da Triple Seven, seis foram destinadas ao transporte de passageiros e não de carga, mostram os dados da planespotters.net. No final do ano, as entregas do Boeing 787 desaceleraram, pois o fabricante enfrentou problemas de produção que obrigaram a empresa a revisar toda a sua cadeia de suprimentos para corrigir o problema. No quarto trimestre de 2020, os clientes receberam apenas quatro Dreamliners.
Há pouca esperança de que o Boeing 777 ganhe muita força em termos de vendas para companhias aéreas de passageiros. Juntamente com a desaceleração das viagens internacionais, o 777X está chegando.
Aparentemente para a Boeing, a meta é ter cargueiros suficientes para produzir para continuar operando a linha de produção até que o corpo largo com ponta de asa dobrável seja certificado e possa ser entregue aos clientes. Em uma entrevista recente, o presidente da Emirates, Tim Clark, indicou que a data de entrega pode cair para 2023 ou mais tarde.
“É uma questão de quando essa aeronave vai ser concluída, certificada e oferecida para entrada em serviço. Pode ser 22, 23, pode ser ainda mais longo”, disse o executivo à Reuters em 13 de janeiro de 2020. De acordo com os dados da Boeing, o fabricante tem 58 pedidos não preenchidos para a família 777, excluindo o 777X. Em julho de 2020, a empresa reduziu a taxa de produção da aeronave para duas por mês, a partir de 2021, pois a Boeing indicou que o 777X veria a luz do dia em 2022.
Faca de dois gumes
O 737 MAX, que concorre diretamente com o Airbus A320neo, representava um segmento de mercado muito popular entre as companhias aéreas. As transportadoras estavam muito ansiosas para fazer os pedidos, o que resultou em enormes acúmulos de aeronaves que as companhias aéreas tiveram que esperar anos para que seus pedidos fossem concretizados.
Tanto é que, no final de 2018, o Boeing 737 MAX tinha mais de 5.000 pedidos líquidos. No final de 2020, o número agora é de 3.321, apesar do fato de que a empresa entregou 84 aeronaves MAX entre 1º de janeiro e 31 de dezembro de 2020.
Os cancelamentos foram galopantes, pois só em 2020, a Boeing perdeu mais de 1.000 pedidos para o corpo estreito problemático. Com as várias penalidades relacionadas aos contratos de entrega com seus clientes, incluindo agora a atual retração nos negócios devido à pandemia, cada pedido era crucial.
Mesmo assim, a Boeing conseguiu encerrar o ano com uma nota positiva para o 737 MAX, pois a Federal Aviation Administration (FAA) finalmente abriu caminho para que a aeronave voltasse ao serviço comercial.
Em 29 de dezembro de 2020, a American Airlines tornou-se a primeira companhia aérea com sede nos Estados Unidos a voar no MAX desde março de 2019, juntando-se a uma lista curta, mas crescente de operadoras que na época também incluíam a Aeromexico e a brasileira GOL Linhas Aéreas .
O fabricante também conseguiu encontrar um cliente, pois a irlandesa Ryanair consolidou suas opções e aumentou o total de pedidos que tinha de 135 para 75 aeronaves Boeing 737 MAX, uma das poucas companhias aéreas a encomendar a aeronave no período de seu encalhe.
Outro negócio notável foi a Boeing cumprimentando o International Airlines Group (IAG) por uma Carta de Intenções (LoI) de até 200 jatos. Resta ver se a LoI se materializará em uma empresa.
Ao mesmo tempo, o 737 MAX ainda era uma faca de dois gumes. Apesar de colocá-lo de volta no ar e obter um impulso significativo em termos de vendas, outras autoridades da aviação civil em todo o mundo hesitaram em retirar o aterramento da aeronave.
A Agência para a Segurança da Aviação da União Europeia (EASA), por exemplo, descreveu suas diferenças e ainda não retirou o aterramento do 737 MAX, apesar de emitir uma Proposta de Diretriz de Aeronavegabilidade (PAD) no final de novembro de 2020.
Análise e perspectiva
Além disso, os legisladores dos EUA examinaram profundamente a Boeing em relação ao 737 MAX. Mais recentemente, o Departamento de Justiça dos Estados Unidos (DoJ) acusou a Boeing de reter informações da Federal Aviation Administration (FAA).
“Os trágicos acidentes do Lion Air Flight 610 e Ethiopian Airlines Flight 302 expuseram a conduta fraudulenta e enganosa de funcionários de um dos maiores fabricantes de aviões comerciais do mundo”, dizia uma declaração do procurador-geral adjunto em exercício David P. Burns, do Departamento de Justiça.
Um novo projeto de lei, com o objetivo de melhorar o processo de certificação de aeronaves comerciais, também foi apresentado em novembro de 2020, quando a Câmara dos Representantes dos EUA aprovou a Lei de Reforma e Responsabilidade da Certificação de Aeronaves.
“Estou orgulhoso de estarmos dando este passo importante hoje para consertar o sistema quebrado que permitiu à Boeing colocar lucros sobre a segurança e empurrar um avião defeituoso pelo processo regulatório, levando à morte de 346 pessoas inocentes”, afirmou o presidente da o comitê Peter DeFazio.
E a história de dois tons deve continuar em 2021, enquanto a dupla procura superar a crise atual em níveis diferentes. Para a Airbus, sua maior dor de cabeça será a situação financeira do AirAsia X e o futuro de seu programa A330neo. O fabricante europeu procurará canalizar seu piloto interno de Fórmula 1 e levantar e descer enquanto pisa no pedal do acelerador quando surge uma brecha.
Enquanto isso, a Boeing tentará se manter de pé mais uma vez e fazê-lo silenciosamente, com o mínimo possível de manchetes inovadoras. Evitar quaisquer incidentes com o 737 MAX e retificar os problemas com a produção do 787 Dreamliner será crucial, já que a reputação da Boeing tem sido mais parecida com um esquiador do que com uma aeronave nos últimos anos.
A espinha dorsal da empresa serão as entregas do 737 MAX, que privou a Boeing de um caixa crucial desde março de 2019 e abalou as finanças da empresa e, claro, a reputação em seu núcleo.
Via aerotime.aero
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