Aconteceu em 12 de março de 1970: O sequestro do voo 862 da Varig - O terceiro sequestro do "Expresso Cubano"

Caso único na aviação comercial mundial, o Boeing 707-345C, prefixo PP-VJX, da Varig (foto acima), foi sequestrado nada menos do que em três oportunidades diferentes - todas para Cuba, num intervalo de menos de seis meses! Esses eventos de pirataria aérea valeram ao avião o apelido um tanto sarcástico, por parte dos tripulantes da empresa, de “Expresso Cubano”.

Em 12 de março de 1970, o PP-VJX realizava o voo RG862 de Santiago do Chile para Nova Iorque, nos EUA, com escalas em Buenos Aires e Rio de Janeiro.

Alguns minutos após decolar de Santiago para a capital argentina, quando na vertical da cidade de Mendoza, localizada no sopé da Cordilheira dos Andes, o comandante Floriano Bortolo Scalabrim – então piloto chefe da Varig – foi surpreendido pela informação vinda de um comissário, de que um homem havia feito uma aeromoça (Ana Baraldi) refém, apontando-lhe uma arma para seu pescoço e ordenando o desvio do avião para Cuba.

Jornal do Brasil, 13.03.1970

Como o combustível não fosse suficiente para o trajeto, Scalabrim solicitou retorno a Santiago, onde o avião foi reabastecido, decolando novamente às 20h30 (hora de Brasília), agora para Havana.

A bordo do ‘VJX encontravam-se 28 passageiros e 13 tripulantes. Além do comandante Scalabrim, compunham a tripulação Válter Fonseca, 1º oficial; Valmir de Castro Sá, 2º oficial; Gustavo João dos Santos, F/E; Jairo Morais Pohlmann, F/E e, como comissários, Carlos Alberto, Brian, Tietzmann, Resende, Dos Passos, Wellington Silva, Joice Galagham e Ana Baraldi.

O ‘VJX pousou em Havana às 4h30 (hora de Brasília) do dia 13, tendo seus ocupantes mais uma vez sido alojados no Hotel Riviera que já se notabilizara por receber passageiros e tripulantes sequestrados.

Foto do Hotel Riviera, em Havana, onde ficavam os tripulantes e passageiros durante os sequestros

Dessa vez, no entanto, a estada do ‘VJX na ilha de Fidel Castro foi mais demorada do que de costume e a aeronave só foi liberada pelas autoridades cubanas para retornar ao Brasil no dia 15, tendo decolado do Aeroporto José Marti às 19h30 (hora de Brasília).

O "Expresso Cubano" pousou em Caracas às 23h30 (hora de Brasília). Quarenta minutos depois, o 707 partia para o Galeão, onde aterrissou às 5h55 da manhã do dia 16 de março.

Folha de S.Paulo, 17.03.1970

Na mesma noite o ‘VJX assumiu o voo RG800 para Miami, com escala em Belém do Pará, continuando a cumprir, com hombridade, a missão de transportar cargas e passageiros para os mais diversos recantos do globo servidos pela Varig.

Jornal do Brasil, 17.03.1970

Sem sofrer mais nenhum sequestro, o ‘VJX operou para a empresa gaúcha até novembro de 1986, quando foi vendido para a FAB e transformado em versão KC-137. A seguir, operou como FAB 2402 em missões de transporte e reabastecimento em voo até junho de 2013 quando foi desativado.

O “PP-VJX”, depois de sua vida na aviação comercial, passou a operar na FAB como aeronave
KC-137 do 2°/2° GT, matrícula “FAB 2402” (Foto: Rosvalmir Afonso Delagassa)

Os outros dois sequestros do chamado "Expresso Cubano", ocorreram em  4 de novembro de 1969, quando o Boeing PP-VJX realizava o voo RG 863 e, algumas semanas depois, em 28 de novembro de 1969, quando o mesmo avião operava o voo RG 827. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Cavok, Marcelo Magalhães (AeroFórum) e UOL

Aconteceu em 12 de março de 1950: O Desastre aéreo com torcedores em Llandow, no País de Gales

Na foto acima, os passageiros e a tripulação ao lado do Avro 689 Tudor V, G-AKBY,
momentos antes da decolagem

Em 12 de março de 1950, o Avro 689 Tudor V, prefixo G-AKBY, batizado como "Star Girl", de propriedade da Airflight Limited, que operava com o nome Fairflight, decolou do aeroporto de Dublin, na Irlanda, em um voo particular de passageiros para o aeródromo de Llandow, em South Wales, no País de Gales.

O programa do jogo com as equipes

A aeronave tinha 78 passageiros e 5 tripulantes no manifesto. O voo havia sido fretado em particular para uma viagem a Belfast para assistir a equipe Welsh Rugby Union competir contra os irlandeses no Five Nations Championship, no Ravenhill Stadium. 

Os passageiros embarcam no avião no domingo, 12 de março de 1950

A aeronave tinha sido inicialmente reservada para 72 passageiros, mas o avião foi desmontado para acomodar outros seis. As condições meteorológicas estavam claras e nenhum incidente foi relatado após a viagem de ida a bordo da mesma aeronave.

Testemunhas oculares (incluindo um Sr. Russell) afirmam que às 15h05 o Avro Tudor estava se aproximando da pista 28 do aeródromo de Llandow a uma altitude anormalmente baixa e  com o trem de pouso abaixado.

O piloto tentou corrigir a descida aumentando a potência dos motores e conseguiu levantar o avião. A aeronave subiu abruptamente para 100 m (300 pés), atingindo uma atitude de nariz para cima de 35 graus em relação à vertical e, em seguida, a aeronave estolou.

O "Star Girl" despencou em direção ao solo com a ponta da asa direita atingindo o chão primeiro, seguida, por sua vez, pelo nariz do avião e pela asa esquerda, que se separou da fuselagem quando fez contato.

O avião girou no sentido horário e finalmente parou perto de um campo ao lado de Park Farm, perto do pequeno vilarejo de Sigingstone. Não houve explosão com o impacto ou fogo no solo.

Dois passageiros que estavam sentados em assentos adicionais aparafusados ​​na parte de trás da seção traseira se afastaram sem ajuda, e um terceiro homem, que estava no banheiro e ficou inconsciente no momento do acidente, sobreviveu, mas ficou no hospital por quatro meses. 

Mais oito sobreviventes do impacto inicial morreram mais tarde em hospitais de seus ferimentos, elevando o número final de mortos para 80, sendo 75 passageiros e todos os cinco tripulantes.

Entre os que morreram estavam três membros do Abercarn Rugby Football Club. Llanharan RFC perdeu seis membros de sua equipe de jogo. Ambos os clubes lembram as vítimas com simbolismo em seus crachás. 

Em 25 de março, no jogo final do Campeonato de 1950 contra a França no Cardiff Arms Park, a multidão ficou em silêncio enquanto cinco corneteiros soaram uma homenagem ao Last Post à memória dos torcedores que morreram no acidente de avião.

A edição de 13 de março de 1950 do New York Times relatou o seguinte: "Londres, 12 de março - Oitenta homens e mulheres morreram no País de Gales hoje em um acidente de avião, o pior desastre da história da aviação. Três homens sobreviveram. O número de mortos eclipsou o recorde anterior para aviões, estabelecido em 2 de novembro passado, quando um avião de combate colidiu com um avião próximo ao Aeroporto Nacional de Washington, causando a morte de 55 pessoas. Também ultrapassou o número de setenta e três mortos na perda de o dirigível Akron da Marinha dos Estados Unidos ao largo de Barnegat, NJ, em 4 de abril de 1933. As oitenta pessoas perdidas no País de Gales foram para a destruição em um tipo de aeronave - o Avro Tudor britânico - que já havia causado 54 mortes e havia sido banido do serviço de passageiros no aeroporto companhias aéreas internacionais."

O número de mortes de 80 excedeu o total de fatalidade da aviação anterior, que foi de 73 vidas perdidas no dirigível Akron da Marinha dos EUA em 1933. Este recorde seria superado em 20 de dezembro de 1952, quando 87 vidas foram perdidas quando um soldado da Força Aérea dos EUA Douglas C- 124 Globemaster II caiu perto de Moses Lake, Washington. 

No que diz respeito às mortes relacionadas à aviação civil, o desastre do Avro resultou na maior perda de vidas até que 128 morreram na colisão aérea de 1956 com o Grand Canyon. O número de mortos de um avião civil Tudor foi o maior já registrado até 1958, quando uma Super Constelation da KLM caiu na costa da Irlanda, ceifando 99 vidas.

Placa memorial em Sigingstone dedicada em 1990 no 40º aniversário do acidente

Após um tribunal de inquérito presidido por William McNair KC, o Ministério da Aviação Civil anunciou que a causa provável do acidente foi o carregamento da aeronave, que havia deslocado o centro de gravidade consideravelmente para trás de onde deveria estar, reduzindo assim a eficácia dos elevadores.

O Avro 689 Tudor V, G-AKBY, o avião envolvido no acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 12 de março de 1948: O acidente no voo 4422 da Northwest Airlines e a busca por um tesouro

Em 12 de março de 1948, o Douglas C-54G-1-DO (DC-4), prefixo NC95422, da Northwest Airlines, realizava o voo 4422, um voo fretado voltando de Xangai, na China para os Estados Unidos, com 24 passageiros e seis tripulantes.

Um Douglas C-54 semelhante à aeronave do acidente

O voo intercontinental ocorreu dentro da normalidade e a aeronave parou para reabaster no Merrill Field, em Anchorage, no Alasca. 

Às 20h12 o DC-4 decolou para seu destino o Aeroporto LaGuardia, em Nova York. Porém, em vez de seguir a via aérea correta, que contornava o Monte Sanford, a aeronave voou em linha direta, colidindo contra a montanha. 

Após o impacto inicial, os destroços deslizaram cerca de 3.000 pés antes de parar. Não houve sobreviventes entre os 30 ocupantes do avião.

Os passageiros eram marinheiros mercantes americanos, membros da tripulação da embarcação SS Sunset, que estavam retornando para casa.

Muitas testemunhas na cidade vizinha de Gulkana viram o acidente, e os destroços foram localizados por via aérea, mas estavam completamente inacessíveis na época. Tempestades de neve rapidamente os enterraram em uma geleira de montanha e eles ficaram perdidos por mais de 50 anos.

Depois do acidente, começaram a circular boatos de que haveria um carregamento de documentos secretos da Segunda Guerra Mundial e diamantes. No Alasca, a maioria dos rumores girava em torno de um carregamento de ouro vindo da China. 

Os rumores geraram pelo menos 20 expedições para encontrar o local do acidente e desentocar os tais tesouros, mas todas vasculharam a montanha e voltaram para casa de mãos vazias. Em 1995, um piloto da Northwest, Marc Millican, e um piloto da Delta, Kevin McGregor, pesquisaram a montanha juntos e por conta própria.

Em 1997, Millican e McGregor localizaram alguns destroços, mas não puderam confirmar se eram do Northwest 4422. Somente em 1999, após obter permissão do Serviço Nacional de Parques e dos parentes das vítimas, eles conseguiram remover os destroços confirmando que eram do voo 4422.

Nenhum tesouro secreto jamais foi encontrado. No momento do acidente, foi determinado que os pilotos estavam 23 milhas (37 km) fora do curso e podem não ter visto a montanha à noite. 

Uma investigação do NTSB em 1999 demonstrou que as hélices giravam em alta velocidade quando atingiram a montanha, o que apoia essa teoria. 

O Conselho determinou que a causa provável desse acidente foi a falha do piloto em ver o Monte. Sanford, que provavelmente foi obscurecido por nuvens ou pela aurora boreal, ou ambos, enquanto voava fora das vias aéreas estabelecidas.

Além dos destroços descobertos em 1999, uma mão esquerda e um braço mumificados foram encontrados na geleira do Alasca. Depois de quase uma década, impressões digitais identificáveis ​​foram recuperadas dos restos mortais por Edward Robinson. 

Os restos mortais foram identificados positivamente por Michael Grimm em 6 de setembro de 2007 usando impressões digitais, tornando esta a identificação mais antiga conhecida de restos post-mortem usando a identificação por impressão digital.

O membro era de Francis Joseph Van Zandt (foto acima), um fuzileiro naval mercante de Roanoke, Virgínia, um dos passageiros do voo 4422. Posteriormente, usando DNA de um descendente de Van Zandt, a Dra. Odile Loreille, especialista em análise de DNA, também foi capaz de identificar os restos mortais usando a identificação mitocondrial e Y-DNA. 

Apenas os restos mortais de Francis Joseph Van Zandt foram recuperados ou identificados. Os corpos dos 29 indivíduos restantes ainda aguardam uma possível recuperação.

Em 2013, Kevin A. McGregor publicou "Flight Of Gold", um relato de não ficção sobre os eventos do voo 4422, os vários esforços anteriores para localizar e explorar o local do acidente e a busca de McGregor e Millican pelo local do acidente e sua suposta carga valiosa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 12 de março de 2004 - O voo inaugural do jato Embraer E190

No dia 12 de março de 2004, a aeronave Embraer E190, prefixo PP-XMA, do conglomerado aeroespacial brasileiro, voou pela primeira vez.

O modelo original Embraer E190, nas cores da JetBlue

A Embraer viu uma lacuna no mercado para uma aeronave regional com recursos de linha principal e surgiu com o ERJ-190, ou E190. O tipo não era uma aeronave nova para a empresa, mas sim uma evolução de uma conhecida família de aeronaves que começou sua vida em 1997 sob a denominação de E170, formalmente apresentada no Paris Air Show de 1999.

Os dois modelos foram posteriormente renomeados como Embraer E170 e E190 e evoluíram para as aeronaves E175 e E195. Em essência, os modelos E190/195 são trechos maiores dos modelos E170/175 equipados com uma nova asa maior, um estabilizador horizontal maior, duas saídas de emergência sobre as asas e dois motores turbofan GE 34-8E-10 montados embaixo.

A Air France Regional foi a primeira operadora europeia do E190. Foto: Daniel Crawford/Airways.

Cliente de Lançamento

A JetBlue foi o cliente de lançamento do Embraer ERJ-190 (Foto: Marty Basaria/Airways)

O cliente lançador do E190 foi a JetBlue (B6), que encomendou 100 aeronaves e levou 100 opções, opinião não compartilhada por outros portais como a Wikipedia, que cita a companhia aérea suíça Crossair como cliente lançador com um pedido de 30 aeronaves.

O site de monitoramento FlightRadar24 indica que 596 E190s estão ou estiveram em serviço com várias companhias aéreas grandes ou menores, incluindo Qantas (QF), Breeze (MXY), Myanmar Airways (8M), Guizhou Airlines (G4) e WDL Aviation (WL).

Mais sobre o Embraer E190

A Air France Regional foi a primeira operadora europeia do E190 (Foto: Daniel Crawford/Airways)

O E190 é uma aeronave de fuselagem estreita e corredor único com envergadura de 28,72 mt, comprimento de 36,24 mt e altura de 10,57 mt. Ele é alimentado por dois motores turbofan General Electric CF34-10E que fornecem uma confiança de 18500 libras.

Os pesos operacionais da aeronave são: máximo de decolagem 51800kg (114199lbs), peso vazio 13063kg (28800lbs), combustível máximo 12971kg (28596lbs). A velocidade máxima chega a Mach 0,82 (871 km/h ou 541 mph) a 41.000 pés (12.000 mt), e o alcance máximo é de 2.450 milhas náuticas (4.537 km). Requer uma corrida de 2100mt (6890ft) para decolagem e 1244mt (4081ft) para pousar.

 Embraer E-190-100LR, prefixo XA-GAG, da Aeromexico Connect (Foto: Luke Ayers/Airways)

O E190 pode acomodar de 100 a 114 passageiros em uma configuração de classe única ou 96 em uma configuração de classe dupla, oito na primeira/executiva ou premium e 88 na classe econômica.

Em 7 de março de 2022, a Embraer confirmou sua intenção de entrar no mercado de carga, oferecendo E-190 e E-195 convertidos em cargueiros. O fabricante de aeronaves espera que os primeiros façam seus primeiros voos em 2024.

A brasileira Azul Linhas Aéreas também opera esse modelo de aeronave

Por Jorge Tadeu com informações do Airways Magazine

Piloto morre e filha está em estado grave após aeronave cair sobre casas em BH

Aeronave atingiu duas casas na queda, mas não houve vítimas nos imóveis, segundo o Corpo de Bombeiros.

(Foto: Fred Dávila)

O piloto da aeronave particular Cessna R182 Skylane RG, prefixo PT-FLK, que caiu sobre casas em Belo Horizonte na tarde deste sábado (11) morreu após dar entrada em estado gravíssimo no Hospital Pronto Socorro João XXIII. A informação é da Fundação Hospitalar do Estado de Minas Gerais (Fhemig). A filha, que estava com ele no voo, está em estado grave.

O Corpo de Bombeiros foi acionado para a rua Morro das Graças, no bairro Jardim Montanhês, para socorrer o piloto, de 60 anos, e a passageira, de 33 anos, que estavam inconscientes e presos às ferragens.

(Foto: Fred Dávila)

As vítimas foram resgatadas e entregues aos cuidados das equipes do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu). Os militares disseram que em ambas foi constatado politraumatismo.

Os bombeiros informaram, ainda, que a aeronave atingiu duas casas na queda, mas não houve vítimas nos imóveis atingidos. Também informaram que não houve incêndio, mas que realizavam um sistema preventivo, nesta tarde, devido ao risco de explosão.

(Foto: Redes sociais)

Ainda de acordo com os militares, a Defesa Civil foi acionada para avaliação estrutural dos imóveis.

A aposentada Neuza de Fátima Gonçalves, moradora da rua Morro da Graça, no Bairro Jardim Montanhês, estava almoçando na sala de casa quando foi surpreendida por um avião caindo em seu telhado. “Foi um susto tremendo. Um barulho tremendo. Eu estava na sala, almoçando e vendo televisão, tranquila e um avião caiu na minha casa, entre a cozinha e a sala”, conta a aposentada. 

A queda do monomotor na rua Morro das Graças, bairro Jardim Montanhês, região Noroeste de BH, deixou os vizinhos assustados. Vários correram ao local imediatamente para ajudar a socorrer as duas vítimas que estavam dentro do avião. 

"Eu estava na varanda da minha casa, aí ouvi um barulho muito forte, de um motor. Só vi um vulto descendo e fez um barulho com se estivesse girando e levantou muita poeira”, conta Luzia Abreu, dona de casa. 

A Força Aérea Brasileira (FAB) já trabalha para começar a perícia na Rua Morro da Graça, palco do acidente no Jardim Montanhês. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticas (Cenipa), ligado à Aeronáutica, vai enviar um perito, que é major.  

 

Assim que desembarcar no Aeroporto de Confins, na Grande BH, o major vai se dirigir diretamente ao local do acidente, onde irá avaliar as circunstâncias e identificar evidências que ajudem a identificar as causas da queda.

Histórico de acidentes

O acidente deste sábado se soma a um histórico de desastres que representa um medo constante para moradores. O Aeroporto Carlos Prates começou a funcionar em janeiro de 1944, há quase 80 anos, e, desde então, o terminal que teve boa parte de sua trajetória ligada à voos de instrução e formação de pilotos, é uma preocupação para os residentes da região, que foi se tornando mais populosa com o crescimento da capital mineira.

Quem mora há mais de 20 anos nos bairros próximos ao aeroporto mal pode contar nos dedos das mãos as ocorrências com aviões e convive com o medo de acidentes a cada aeronave que sobrevoa a região, deixando ou chegando ao terminal. 

Em 2008, três pessoas ficaram feridas após um avião cair no telhado de um depósito no mesmo Bairro Jardim Montanhês. O acidente aconteceu instantes depois da aeronave decolar no Aeroporto Carlos Prates.

Quatro anos depois, em agosto de 2012, um helicóptero caiu na cabeceira do aeroporto, ferindo o piloto e um aluno. O acidente aconteceu próximo ao Anel Rodoviário.

Em 2014, quatro acidentes aconteceram no final do ano. Em outubro, três pessoas ficaram feridas após pouso de emergência entre Juatuba e Igarapé de avião que partiu do Aeroporto Carlos Prates. Um mês depois, a queda de um avião de pequeno porte sobre uma casa nas imediações do terminal deixou dois feridos.

Em dezembro de 2014, outro avião de pequeno porte caiu próximo ao aeroporto, desta vez, no Anel Rodoviário. O piloto conseguiu sair da aeronave sem ferimentos graves e foi atendido por uma ambulância do Samu.

Em 2019 dois acidentes aéreos aconteceram em um intervalo de seis meses, ambos na Rua Minerva, Bairro Caiçara. Em abril, uma aeronave colidiu com um poste segundos após decolar no Aeroporto Carlos Prates, pegou fogo e o piloto morreu imediatamente. Em outubro, a queda de outra aeronave vinda do terminal resultou na morte do piloto e de duas pessoas que estavam em terra.

Via g1, ASN, Itatiaia e Estado de MInas

Avião de pequeno porte faz pouso forçado com paraquedas na Região Metropolitana de Belo Horizonte

O monomotor Cirrus SR22 GTS G6, prefixo PS-VAC, da Volare Equipamentos Aéreos SA, se acidentou na tarde deste sábado (11), na região de Morro Vermelho, limite de Sabará e Caeté, na Região Metropolitana de Belo Horizonte. 

De acordo com o Corpo de Bombeiros, seis pessoas estavam na aeronave. Entre elas, uma criança de 3 anos e outra de apenas três dias. Todos passam bem.

No momento da queda foi acionado um paraquedas balístico, permitindo a segurança dos tripulantes durante a queda. Veja o vídeo abaixo:

➡️ Avião faz pouso forçado na Grande BH e piloto aciona paraquedas

Seis tripulantes estão em segurança e não sofreram lesões

Leia no @portal_bhaz : https://t.co/QS14q5YNCo pic.twitter.com/4fPnGfRyjA

— Metrópoles (@Metropoles) March 11, 2023

A aeronave decolou do aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte e quando estava no ar, teve uma perda de potência.

Segundo o Corpo de Bombeiros, todos os tripulantes da aeronave foram avaliados e dispensaram o atendimento médico.

(Foto: Redes Sociais)

Em nota, a Força Aérea Brasileira informou que investigadores do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) foram enviados ao local para perícia. Disse ainda que o CENIPA atua com objetivo de prevenir novos acidentes como este de ocorrerem, e que “a conclusão das investigações terá o menor prazo possível”.

De acordo com pesquisa no site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave pertence ao banco Bradesco em formato de arrendamento mercantil. A aeronave não está autorizada a realizar o taxi aéreo e foi comprada há um mês.

“Tentei voltar para a Pampulha”, diz piloto de avião que caiu em Sabará

Um áudio enviado pelo piloto do avião monomotor que caiu na manhã deste sábado (11) na estrada do Gaia, em Sabará, na região metropolitana de Belo Horizonte, mostra o aperto que o condutor passou ao perceber que o avião estava perdendo potência. Ele conta ter tentado voltar para o Aeroporto da Pampulha, em BH, mas não conseguiu. 

“Próximo de nivelar o avião, eu tive uma perda abrupta de potência. Eu estava com 80 e poucos de potência, 88, 85…”, relata o piloto no áudio. Foi nesse momento que ele começou a tentar alternativas para resolver o problema. “A potência (do avião) caiu para 30%, mexi na manete, nada; desliguei e liguei a bomba, desliguei e liguei de novo, nada; troquei de tanque, nada. Estava vibrando muito e declarei mayday”, continua. 

De acordo com o Corpo de Bombeiros, seis passageiros estavam na aeronave no momento do acidente, eram 4 adultos, uma criança de 3 anos e outra recém-nascida de apenas 3 dias. Para evitar uma tragédia, o piloto tentou voltar para o Aeroporto da Pampulha. “Tentei voltar para a Pampulha, mas, quando tinha acabado de fazer a curva, estava a 5 mil e poucos pés (de altura) e a cinco minutos da pista, não tinha como chegar”, desabafa. 

O piloto, então, acionou o paraquedas. “Raramente tiro o pino do paraquedas, e hoje tirei o pino. Graças a Deus, avisei os passageiros e deu tudo certo. Estamos todos bem”, finaliza. 

Via g1, O Tempo, ASN e Metrópoles

Airbus da Iberia fez uma descida impressionante quando uma criança a bordo entrou em estado crítico

Na quinta-feira (9), um avião da Iberia que realizava o voo IB2602 de Buenos Aires, na Argentina, para Barcelona, na Espanha, teve que fazer um pouso de emergência no aeroporto de Gran Canaria, nas Ilhas Canárias.

O Airbus A330-202, prefixo EC-NNH, da Iberia (Level), ​​realizou uma aterrissagem de emergência em razão de uma criança que viajava a bordo se encontrava em risco vital, segundo os controladores. Uma ambulância os esperava ao pé da escada e o transportou, com a família, para o hospital mais próximo.

A emergência ocorreu às 2h09 da manhã quando a aeronave se encontrava então nas proximidades de Fuerteventura, a cerca de 38.000 pés. O avião pousou apenas 20 minutos depois que o estado de saúde precário da criança foi confirmado a bordo.

Via Airlive

Boeing 737 da Norwegian sofre uma perda de pressurização da cabine e faz pouso de emergência

Em 9 de março, o Boeing 737-84P, prefixo SE-RXB, da Norwegian, teve um problema de pressurização da cabine enquanto voava a 39.000 pés.

As máscaras de oxigênio caíram repentinamente, o avião desceu rapidamente para 10.000 pés de altitude. Como a aeronave estava perto de Bodo, na  Noruega, o ATC solicitou um desvio para o aeroporto de Harstad.

“Devido a um problema de pressurização da cabine, a aeronave foi forçada a fazer uma parada imprevista em Harstad”, disse um porta-voz norueguês da Norwegian, acrescentando que os passageiros estavam sendo transferidos para outros voos.

Via Airlive

Avião atrasa 14 horas após comissária de bordo ser estuprada antes do voo

Aeroporto Grantley Adams em Barbados (Foto: CaribDigita/Wikipedia)

Uma comissária de bordo da British Airways foi supostamente estuprada durante sua escala em Barbados, segundo a polícia local. A mulher teria passado a noite bebendo com membros da tripulação antes de convidar um homem que ela conhecia a acompanhá-la ao seu quarto de hotel.

Uma porta-voz da Polícia de Barbados disse ao MailOnline que eles estão procurando ativamente pelo suposto estuprador, um conhecido da mulher, que se acredita ser um expatriado que mora na ilha.

A representante policial disse: “Ela nos disse em seu depoimento que o homem era conhecido dela. Ela o convidou a ir para seu quarto de hotel, mas o que aconteceu não foi consensual. Há uma denúncia de estupro”.

Por conta dos acontecimentos, o voo da comissária de volta para Londres-Heathrow, saindo do aeroporto Grantley Adams, em Barbados, atrasou 14 horas, enquanto a polícia buscava por mais testemunhas. Por fim, a comissária permaneceu na ilha enquanto a investigação é realizada.

O Boeing 777-300ER da British Airways, que deveria pousar em Londres às 5h50, atrasou 14 horas, pousando às 19h24. Uma porta-voz da British Airways disse ao MailOnline: “Estamos cientes de um incidente envolvendo uma de nossas comissárias de bordo na ilha de Barbados. Estamos fornecendo apoio completo a ela e trabalhando em estreita colaboração com as autoridades locais enquanto eles conduzem sua investigação“.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

O que acontece se abrir a porta do avião durante o voo?

Passageiro nos Estados Unidos tentou destravar porta de emergência da aeronave e foi preso.

No último domingo (5), um passageiro de um voo da United Airlines, voando de Los Angeles a Boston, nos Estados Unidos, assustou a tripulação ao mexer na trava de segurança e tentar abrir a porta de emergência da aeronave. O homem ainda agrediu um comissário de bordo com uma colher quebrada.

Neste caso, o homem foi contido e o piloto realizou um pouso de emergência para que o homem fosse retirado do avião pela polícia.

O caso levantou a curiosidade em algumas pessoas sobre o que aconteceria caso ele conseguisse abrir a porta de emergência. Logo, especialistas explicam o que poderia ocorrer hipoteticamente, uma vez que não é possível abrir a porta do avião enquanto a aeronave está voando devido à pressão.

O piloto Fernando de Borthole explica em seu canal no YouTube Aero Por Trás da Aviação que, além da alavanca, durante o voo as portas são trancadas pelo piloto por um comando no painel do avião.

“Mesmo assim, você não iria conseguir por causa da pressurização. Quando o avião está voando a pressão externa é muito menor do que a pressão interna. A pressão interna da cabine é tão grande que a porta ficará travada, nenhum ser humano terá força suficiente para vencer essa pressão”, afirma no vídeo.

Porém, caso a possibilidade existisse, a abertura de portas do avião poderia provocar uma tragédia.

A liberação súbita de ar de dentro da cabine faria com que pessoas próximas à porta fossem puxadas imediatamente para fora. O avião ainda poderia se desfazer no ar caso a pressão causasse o descolamento de partes da fuselagem.

Além disso, com a cabine despressurizada, todo o oxigênio seria sugado para fora e a temperatura interna cairia a níveis insuportáveis.

Treinamento da tripulação

Em entrevista ao Byte, a comissária de bordo de uma grande empresa de aviação internacional, que preferiu não se identificar por regras da companhia, afirmou que nos treinamentos a tripulação é orientada a permanecer perto da porta para evitar que passageiros tentem sair, isso quando o avião está em solo.

Apesar de os passageiros não conseguirem abrir a porta com o avião em voo, a tripulação está preparada para agir em caso de incidentes.

“Acontece muito de algumas pessoas se confundirem e acharem que a saída de emergência é a porta do banheiro, então estamos perto e atentos para orientar”.

No caso de passageiros que apresentem algum risco para o voo, a tripulação é treinada para conter o indivíduo.

“O procedimento é justamente para conter passageiro num nível que atenta ao bem de todos, inclusive entrar na cabine de comando. Tem um procedimento a ser cumprido, em último caso é conter o passageiro atando os pulsos”, explica a comissária.

Via Anna Gabriela Costa (Byte)

Vídeo: AutoFlight realiza o voo mais longo de um eVTOL na história

A AutoFlight anunciou que realizou o voo mais longo de um eVTOL na história, cobrindo uma distância de 250 quilômetros com apenas uma carga de bateria – a Joby havia voado com um eVTOL por 248 quilômetros em 2021. Esse novo marco foi alcançado no dia 23 de fevereiro de 2023.

O voo de 1h38m de duração ocorreu a partir do local de testes da empresa na região de Shandong, na China, e consistiu de 20 voltas em um circuito pré-definido. A aeronave foi remotamente pilotada, ou seja, não havia ninguém a bordo do AutoFlight Gen4.

What could be the range of a 2-ton level eVTOL (Electric Vertical Takeoff and Landing) aircraft on a single charge ?

Reports suggest, an eVTOL aircraft made by Chinese start-up AutoFlight has recently completed a 250.3 km flight on a single charge, setting a new record.
#evtol pic.twitter.com/PYruomPszZ

— FL360aero (@fl360aero) March 9, 2023

Para a empresa alemã, esse voo é muito importante para buscar a certificação de aeronavegabilidade da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA, na sigla em inglês). A expectativa é de que a autorização ocorra até 2025.

“Este voo é uma prova do incrível esforço e progresso da equipe nos testes e no aumento gradual do envelope de desempenho da aeronave. É uma conquista notável que mostra a capacidade de nossa aeronave e estamos entusiasmados em continuar trabalhando em direção às nossas próximas metas até a certificação da EASA em 2025”, disse Omer Bay-Yhohay, presidente da AutoFlight.

O eVTOL da AutoFlight, que quando finalizado será chamado de Prosperity, conta com 10 rotores para voo vertical e três para voo horizontal, tem altura de 3,3 metros e envergadura de 12,8 metros. Ele pode voar a uma velocidade de cruzeiro de 200 km/h e transportar até quatro passageiros.

Via MundoGEO e FL360aero

Uma pessoa 'normal' pode pousar um avião em situações de emergência?

(Foto: Pexels)

Apesar de não ser uma ocorrência comum, algumas vezes pilotos de avião e tripulantes precisam lidar com urgências profundamente desesperadoras. Isso porque, quando os responsáveis estão impossibilitados de dar prosseguimento ao voo, há um cenário em que a cabine deve ser entregue a um viajante comum, forçando uma pessoa sem vasta experiência a realizar o pouso de forma segura. Mas será que isso é tão simples quanto a teoria aparenta?

Em entrevista à CNN, Douglas Moss, instrutor de voo certificado pela Federal Aviation Administration (FAA) e ex-piloto da United Airlines, comentou sobre as medidas de urgência adotadas pelas empresas de aviação. Segundo ele, pessoas sem experiência podem pousar um transporte aéreo com segurança, especialmente por ter orientação de um instrutor de voo via rádio enquanto controla o dispositivo mecânico.

“Por exemplo, ser capaz de se adaptar rapidamente e compreender as relações entre os dispositivos de controle de voo do avião, como os controles do leme e do acelerador, e suas respostas aerodinâmicas”, comenta o especialista. Porém, em aviões maiores as dificuldades seriam significativamente ampliadas, tanto pela grande quantidade de operações distribuídas no painel quanto pelos desafios em manejar os equipamentos de comunicação em meio à pressão constante.

Cockpit do Airbus A350X WB (Foto: Getty Images)

Além do conhecimento técnico, a confiança durante as operações pode fazer toda a diferença para a sobrevivência de todas as pessoas dentro do avião. Jogos de videogame como Microsoft Flight Simulator, tutoriais na web e vídeos disponíveis nas mais diversas plataformas não oferecem as mesmas condições de tensão e urgência se comparadas as de um pouso em andamento, mas eles podem garantir um maior preparo e compreensão das etapas de controle.

Um estudo publicado pela Universidade de Waikato, Nova Zelândia, sugeriu que assistir a um vídeo de quatro minutos no YouTube, onde dois pilotos realizam um pouso de emergência em uma área montanhosa, aumenta em até 30% a capacidade de efetuar as ações com segurança e, consequentemente, a confiança para cumprir o objetivo. Esse mecanismo é conhecido como efeito Dunning-Kruger e possibilita melhorias em tarefas complexas apenas pelo fato de se conhecer um pouco sobre elas.

“Independentemente de terem assistido ao vídeo ou não, descobrimos que os homens estavam mais confiantes em sua capacidade de pousar o avião do que as mulheres, em aproximadamente 12%”, diz Kayla Jordan, uma das autoras do estudo. “Esta descoberta está de acordo com o trabalho existente que descobriu que os homens tendem a ser mais confiantes em seus conhecimentos e habilidades do que as mulheres, mesmo em um ambiente de alto risco, como corrida competitiva ou mergulho”.

Quando os pousos são considerados "forçados"?

Jack Netskar, presidente da Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aérea, afirmou que existem três tipos distintos de pousos forçados. O primeiro seria "um pouso imediato, dentro ou fora de um aeroporto, e necessário pela incapacidade de continuá-lo", ocasionado por uma falha de motor, por exemplo. O segundo seria "uma aterrissagem forçada ou preventiva na água". Ambas as modalidades teriam taxas de mortalidade entre 10% e 20%.

Por fim, o terceiro pouso forçado consiste em uma parada preventiva e ocorre dentro ou fora de um aeroporto. Assim como o primeiro caso, ele é comumente gerado por falhas contínuas e graduais no motor.

Ao longo da história, algumas pessoas tiveram que assumir a cabine de comando e se responsabilizaram por garantir a sobrevivência de passageiros e tripulantes. Porém, em todos esses casos o novo piloto já tinha conhecimento prévio em aviação, tanto por lidar com operações em academias quanto por atuar em instituições militares.

Em 2014, o piloto de um voo da United Airlines sofreu um ataque cardíaco e foi substituído por um passageiro que havia atuado como piloto da Força Aérea dos Estados Unidos da América em estações passadas. Já em 2005 na Grécia, um comissário de bordo e estudante de pilotagem assumiu o controle de um 737 devido a problemas graves de pressurização. Infelizmente, o comandante improvisado foi incapaz de contornar o problema e morreu ao lado de 121 pessoas, após o avião ficar sem combustível e cair.

“Um não-piloto não teria a menor ideia de como operar os rádios de comunicação, muito menos voar e pousar o jato”, conclui Patrick Smith, piloto de linha aérea. “Há uma chance de zero por cento de um resultado bem-sucedido neste cenário.”

Via Mega Curioso

Vídeo: "Mergulho no Triângulo das Bermudas" Documentário

Há um mistério aí e a resposta está em algum lugar entre Bermudas, Porto Rico e Miami. Centenas de barcos e aviões desapareceram no oceano com pouco ou nenhum vestígio. A maioria desses casos pode ser facilmente explicada por erro humano ou mau tempo. Mas há alguns que desafiam qualquer explicação. Abundam as teorias sobre estas causas: Alienígenas, erupções massivas de gás e ondas aberrantes. O documentário revela que os barcos e aviões enfrentam um perigo real em um triângulo, mas a verdadeira ameaça costuma ser tão estranha quanto a teoria mais ousada.

Aconteceu em 11 de março de 2018: Acidente com o jato particular no Irã - Morte na despedida de solteira

Em 11 de março de 2018, o jato particular Canadair CL-600-2B16 Challenger 604, prefixo TC-TRB, de propriedade do grupo turco Başaran Holding e operado pela MC Aviation (foto abaixo), partiu do Aeroporto Internacional de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, por volta das 17h11, hora local (13h11 UTC), com destino ao Aeroporto Atatürk, em Istambul, na Turquia.

O avião envolvido no acidente

A tripulação de voo consistia em dois pilotos e um comissário de bordo. O capitão, Beril Gebeş, de 36 anos, havia voado para a Turkish Airlines no passado, enquanto a primeira oficial, Melike Kuvvet, de 40 anos, tinha experiência em aviação militar e foi uma das primeiras pilotos do sexo feminino no forças armadas turcas.

O jato transportava um grupo de oito amigos que voltavam de uma despedida de solteira em Dubai . Entre eles estava Mina Başaran, filha do chefe da Başaran Holding, Hüseyin Başaran, e membro do conselho de administração da empresa. 

Mina Başaran e suas amigas posaram para esta foto antes de decolarem do Aeroporto Atatürk de Istambul

A aeronave atingiu uma altitude de cruzeiro de pouco mais de 35.000 pés (11.000 m). Por volta das 18h01, hora local IRST (14h31 UTC), pouco antes do contato ser perdido, a tripulação relatou problemas técnicos e solicitou autorização do controle de tráfego aéreo para descer para uma altitude mais baixa.

O jato começou a subir antes de perder altitude abruptamente, e às 18h09, atingiu as montanhas Zagros, perto de Shahre Kord, cerca de 370 km (230 milhas) ao sul de Teerã, no Irã.

Todos os onze ocupantes morreram. A agência de aviação disse que seis dos oito passageiros eram cidadãos turcos e os outros dois espanhóis.

Uma testemunha teria visto a aeronave em chamas antes do acidente. Os moradores locais viram uma nuvem de fumaça subindo dos destroços e foram os primeiros a chegar ao local. Equipes iranianas de busca e resgate chegaram depois e encontraram os corpos queimados de dez vítimas. 

As más condições climáticas no local do acidente dificultaram a operação. Uma vítima demorou para ser localizada. Os corpos recuperados foram transportados para Teerã de helicóptero. 

A Turquia então enviou pessoal de emergência por meio de um jato militar para obter assistência. A identificação dos corpos exigiu testes de DNA.

Após a identificação pelas autoridades iranianas, os corpos de dez vítimas foram levados para Istambul pelos militares turcos e depois entregues às famílias das vítimas. A Organização de Medicina Legal Iraniana afirmou que os restos mortais do capitão não estavam entre os corpos recuperados nos onze sacos para cadáveres dos destroços.

A mídia turca informou que Mina Basaran, a filha de 28 anos do magnata Huseyin Basaran, passou vários dias nos Emirados Árabes Unidos com amigos comemorando a despedida de solteira, já que seu casamento aconteceria no mês seguinte. A festa também foi destinada a três das outras mulheres, que se casariam naquele verão. 

Várias das mulheres, como Mina, tiveram carreiras de sucesso na indústria da moda. A mídia turca informou que pelo menos uma das vítimas estava grávida. Fotografias reimpressas da mídia social mostraram as mulheres descansando em um resort nos Emirados Árabes Unidos.

Os dois gravadores de voo da aeronave (o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine) foram recuperados para análise.

Em setembro de 2018, o Conselho de Investigação de Acidentes Aeronáuticos da autoridade de aviação civil iraniana publicou um relatório preliminar indicando que, pouco antes de atingir a altitude de cruzeiro, uma discrepância entre as indicações de velocidade mostradas aos dois pilotos tornou-se aparente, com uma delas indicando uma condição de excesso de velocidade. A potência do motor foi reduzida e logo após o stick-shaker foi ativado. 

A aeronave subsequentemente estolou e entrou em uma descida íngreme durante a qual ambos os motores falharam . O controle não foi recuperado e a aeronave acabou atingindo a encosta de uma montanha. 

Em março de 2020, a AAIB emitiu seu relatório final, concluindo que o acidente foi causado por treinamento insuficiente para falha na indicação de velocidade e gerenciamento inadequado dos recursos da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia