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A aeronave levava o piloto e um passageiro, e não houve feridos.
(Foto: GCC)
A aeronave Embraer EMB-820C Navajo, prefixo PT-LDC, da empresa SAI - Serviços Aéreos Industriais Especializados, fez um pouso de emergência no Aeroporto Orlando Bezerra, em Juazeiro do Norte, no Ceará, no final da manhã desta sexta-feira (11). De acordo com a Aena, administradora do aeroporto, o trem de pouso apresentou falhas e foi preciso realizar um plano de emergência para o pouso (vídeo).
Bombeiros do aeroporto foram acionados. Apenas duas pessoas estavam na aeronave, o piloto e um passageiro.
Ninguém ficou ferido e a pista do aeroporto foi liberada por volta das 14h30. Não houve alteração na malha aérea. O próximo voo está previsto para chegar no aeroporto às 18h30, desta sexta, vindo de Guarulhos/SP.
Em 8 de novembro, um Airbus A340-600 da Lufthansa foi forçado a retornar duas vezes a Boston após uma anormalidade em um de seus motores. Parece que o motor afetado não foi satisfatoriamente resolvido após o primeiro desvio.
O Airbus A340-600 com registro D-AIHP estava realizando o voo LH425 de Boston para Munique. O voo LH425 partiu do Aeroporto Internacional Logan de Boston às 20h18, horário local, mas parou sua subida de Boston a 27.000 pés, inicialmente sem explicação. Pouco depois, enquanto a aeronave estava a cerca de 190 nm a leste de Boston, a tripulação decidiu retornar a Boston após uma falha técnica.
Depois de informar o ATC, a aeronave desceu a 26.000 pés para despejar algum combustível na costa e pousou na pista 33L de Boston cerca de uma hora e 20 minutos após a partida.
Segundo desvio
Após o primeiro desvio, os engenheiros inspecionaram a aeronave e deram o sinal verde para uma segunda partida. Nas primeiras horas de 9 de novembro, o voo LH425 partiu novamente de Boston depois de permanecer no solo por cerca de 3,5 horas.
No entanto, desta vez também a tripulação parou a subida a 27.000 pés relatando um pequeno problema no motor e informou ao ATC que deseja retornar a Boston novamente. A aeronave despejou combustível na costa novamente e pousou na pista 33L de Boston.
Eventualmente, o voo para Munique foi cancelado – provavelmente porque, mesmo que o problema do motor pudesse ser corrigido, a tripulação iria parar antes que a aeronave pudesse voltar ao ar com destino a Munique. A partir de 10 de novembro, a aeronave ainda está no solo aguardando autorização para voar de volta ao seu hub. A aeronave teria sofrido um problema com seu motor número 2.
Todos os passageiros foram acomodados em voos alternativos e a aeronave está programada para retornar a Munique sem passageiros, conforme declarado pela porta-voz da companhia aérea.
Perfuração vista a bordo da aeronave (Imagem via The Aviation Herald)
Um grave incidente, com passageiros feridos, foi registrado nesta semana, quando um acessório esquecido em uma hélice de um bimotor escapou durante o voo e penetrou a fuselagem da aeronave. O caso foi registrado na última quinta-feira (10) com um Saab 340B da Link Airways, que voava em nome da Virgin Australia.
A aeronave de matrícula VH-VEQ deveria realizar o voo VA-633, de Camberra para Sydney, na Austrália. Durante a decolagem, uma cinta usada para prender a hélice esquerda quando o avião está no solo, mas que não foi retirada pela equipe de aeroporto, atingiu e penetrou no lado esquerdo da fuselagem da aeronave.
Saab 340B da Link Airways (Foto: Bidgee via Wikimedia Commons)
Conforme reporta o The Aviation Herald, com o impacto e a penetração, três passageiros ficaram levemente feridos. Os pilotos, tendo recebido uma chamada de emergência dos comissários de bordo, interromperam a subida a 3 mil pés (cerca de 900 metros) e regressaram ao aeroporto para um pouso imediato na pista 35 cerca de 7 minutos após a partida.
O Departamento Australiano de Segurança de Transporte (ATSB) enviou investigadores ao local e constatou que a correia havia sido usada para prender a hélice durante a noite e não havia sido removida durante a inspeção pré-voo, resultando numa falha grave. Abaixo é possível observar a avaria feita pela perfuração do acessório contra a fuselagem:
Perfuração vista de fora (Imagem via The Aviation Herald)
A Polícia Federal Australiana confirmou que três passageiros sofreram ferimentos leves e, posteriormente, a companhia aérea relatou que não houve tripulantes feridos. O bimotor ainda está no solo desde a data da ocorrência.
Entenda a seguir o passo a passo da investigação de acidentes aeronáuticos:
Ação inicial
Destroços de aeronave da FAB no Cenipa, em Brasília (Foto: Alexandre Saconi/UOL)
A ocorrência aeronáutica pode ser notificada por qualquer cidadão diretamente aos órgãos oficiais. Com isso, uma das equipes dos Seripas é designada para ir ao local e iniciar a análise do acidente.
Se todos estiverem seguros e a ação dos bombeiros já tiver sido encerrada, tem início a preservação da área e coleta de dados e indícios, além das entrevistas com testemunhas e sobreviventes. Partes da aeronave podem ser recolhidas para análise em laboratório, assim como a caixa-preta, quando existente.
Várias especialidades
Na investigação, costumam estar envolvidos diversos profissionais de áreas como engenharia, psicologia e medicina. Por exemplo, é analisado se o piloto estava enfrentando uma carga de trabalho estressante ou se estava sob efeito de drogas.
A aeronave pode até mesmo ter seus destroços remontados para verificar o que pode ter ocorrido, como uma falha mecânica. Aí entra o trabalho da equipe de engenharia, que, por meio de exames e testes laboratoriais, pode detectar se houve fadiga do material, se um cabo se rompeu ou se foi forçado além do limite.
Conclusão do trabalho
Caixa-preta é o principal item buscado em uma investigação de um acidente aeronáutico (Foto: Alexandre Saconi/UOL)
Com todas as informações em mãos, o investigador encarregado elabora o relatório final, que contém os fatores que contribuíram para o acidente e recomendações de segurança. Ainda podem ser emitidos outros documentos, como informes aos fabricantes e empresas aéreas com o objetivo de alertar sobre possíveis problemas que possam ocorrer.
Curiosidades
Os relatórios finais do Cenipa não possuem nomes das pessoas que estavam no voo. A intenção é reforçar o objetivo de prevenção, e não de incriminação.
A caixa-preta, na verdade, é laranja. Essa cor ajuda os investigadores a encontrar o equipamento em locais de acidente.
A caixa-preta é feita de materiais muito resistentes, como o titânio, e costumam ficar na cauda dos aviões comerciais. Elas têm de resistir a uma temperatura de mais de 1.000º C por, pelo menos, uma hora, além de aguentar ficarem submersas a profundidades de até 6.000 metros.
Existem caixas-pretas denominadas CVR (Cockpit Voice Recorder), que são os gravadores de voz, e FDR (Flight Data Recorder), que são gravadores de dados. Os aviões comerciais são obrigados a possuir o modelo que inclui os dois tipos de gravador.
O Cenipa possui uma área onde estão diversos destroços de acidentes com aviões e helicópteros da Aeronáutica. Ela serve de treinamento para os investigadores compreenderem o que ocorreu em casos reais.
Após o término da investigação, os destroços das aeronaves são devolvidos aos proprietários.
A Agência de Segurança da Aviação da União Européia publicou um NPA para consulta que visa abordar o risco de um incêndio pós-acidente no caso de um acidente com aeronave de asa de sobrevivência.
A NPA 2022-11 propõe reduzir o risco de um incêndio pós-acidente, exigindo a instalação de um sistema de combustível resistente a colisões (CRFS) para aeronaves recém-produzidas e, dentro de um prazo definido, para aeronaves existentes que são operadas na Europa.
Desde 1994, qualquer aeronave de asa rotativa recém-certificada deve cumprir os requisitos para um sistema de combustível resistente a colisões. No entanto, ainda existem tipos de aeronaves de asas rotativas que estão sendo produzidas e operadas na Europa que foram certificadas antes desta data.
Prevê-se que as alterações regulatórias propostas contidas neste NPA proporcionarão um aumento no nível de segurança da frota europeia de helicópteros, proporcionando um período pragmático de conformidade.
A NPA está aberta para comentários do público até 13 de fevereiro de 2023.
Imagens de aeroportos lotados com linhas que se estendem dos terminais se tornaram muito comuns no verão de 2022. Depois de cortar milhares de empregos durante a pandemia de COVID-19, quando o tráfego aéreo estava praticamente parado, o setor de aviação agora está lutando para recrutar funcionários para atender a recuperação da demanda.
Mas existem alguns aeroportos na Europa que são notoriamente tranquilos, sem nenhuma linha. Principalmente porque eles não têm passageiros. Conhecidos como “aeroportos fantasmas”, os hubs foram construídos, muitas vezes a um custo enorme, para impulsionar as economias locais, mas não conseguiram atrair nenhuma companhia aérea que quisesse voar a partir deles.
AeroTime dá uma olhada em dois exemplos de aeroportos que já foram apelidados de aeroportos fantasmas para ver se há algum caminho de volta ao título ignominioso.
Ciudad Real, Espanha (CQM)
Estacionamento vazio em Ciudad Real (Crédito: Joseph Creamer / Shutterstock.com)
Um dos símbolos duradouros do boom imobiliário da Espanha nos anos 2000, Ciudad Real (CQM), que custou mais de US$ 1 bilhão para ser construído, abriu em 2008 antes de fechar apenas três anos depois.
O aeroporto foi concebido como uma alternativa ao aeroporto de Madrid Barajas (MAD), situado a cerca de 200 quilómetros a norte, e esperava-se que uma potencial ligação ferroviária de alta velocidade o tornasse uma opção viável para viajantes de baixo custo. Os proprietários privados do aeroporto tinham grandes planos, construindo um terminal capaz de atender cerca de 2,5 milhões de passageiros por ano, apostando na demanda tanto de companhias aéreas de baixo custo quanto de operadores de carga, graças a uma operação 24 horas.
No entanto, o tráfego esperado nunca se concretizou. No período em que esteve aberto, o aeroporto atendia pouco mais de 100.000 passageiros no total, principalmente em voos domésticos. Ciudad Real foi declarada falida em 2010, embora alguns voos tenham continuado até 2011.
As coisas não começaram bem quando a abertura do aeroporto foi adiada de outubro de 2008 para dezembro de 2008, depois que o Ministério dos Transportes espanhol se recusou a emitir uma licença de operação devido a preocupações ambientais.
O primeiro voo a pousar no aeroporto foi operado pela unidade de baixo custo da Iberia Air Nostrum em 22 de dezembro de 2008. A companhia aérea espanhola Vueling, a transportadora alemã Air Berlin (ela própria desde a falência) e a transportadora de baixo custo irlandesa Ryanair também operaram brevemente voos para o aeroporto, com a Vueling a realizar o último voo comercial programado a 29 de outubro de 2011.
O aeroporto permaneceria fechado até 2019, quando foi inaugurado com novos proprietários. Nessa época, o aeroporto ganhou alguns negócios como local de filmagem. Por exemplo, o programa de TV Top Gear do Reino Unido filmou um episódio no aeroporto em 2013, com os apresentadores correndo com carros esportivos na pista.
Aeronave estacionada no CQM em setembro de 2020 (Crédito: Julian Maldonado / Shutterstock.com)
O aeroporto encontrou um novo propósito durante a pandemia, com a mídia local informando que até 80 aeronaves foram armazenadas lá durante o auge da crise em 2020, embora a maioria das aeronaves tenha saído em meados de 2021.
Pilotos em treinamento em escolas de voo próximas também aproveitam ao máximo a pista de 4.000 metros (13.500 pés) do aeroporto para praticar decolagens e pousos. A pista está entre as mais longas da Europa.
Kassel-Calden, Alemanha (KSF)
Edifício do terminal KSF (Crédito: Markus Mainka / Shutterstock.com)
Kassel-Calden (KSF), situado a cerca de 200 quilômetros ao norte de Frankfurt am Main, foi construído a um custo de US$ 275 milhões, levando dois anos para ser concluído. Com aeroportos consideráveis nas proximidades, incluindo Frankfurt (FRA) e Colônia-Bonn (CGN), foi debatido se a região precisava de outro aeroporto.
Desde o início, a KSF teve problemas para atrair negócios. O primeiro voo para pouso foi um evento cerimonial operado pela Germania em 4 de abril de 2013, que transportou políticos e outros convidados para o aeroporto no estado alemão de Hesse. O primeiro voo comercial chegou mais tarde naquele mesmo dia da vizinha Dusseldorf para pegar alguns passageiros antes de continuar para a Turquia. Não havia reservas suficientes para operar um primeiro voo apenas de Kassel-Calden.
Em 2013, seu primeiro ano de operação, a KSF recebeu menos de 50.000 passageiros, menos da metade de sua meta. No inverno de 2014/15, o aeroporto não tinha voos regulares e as coisas pareciam ruins, ganhando o título de aeroporto fantasma.
Além do constrangimento para a Alemanha foi que ela conseguiu construir um aeroporto que aparentemente ninguém queria na KSF, mas ainda não conseguiu concluir o novo aeroporto da capital, Berlim, há muito atrasado.
A KSF não sucumbiu ao mesmo destino de Ciudad Real e continua aberta ao tráfego comercial. Em 2018, transportou 69.810 passageiros, quase dobrando para 131.817 em 2019.
No verão pós-pandemia de 2022, as companhias aéreas estão voando do aeroporto alemão para destinos domésticos e internacionais.
A companhia aérea de lazer Corendon operou seu primeiro voo de KSF para Antalya, na Turquia, em junho de 2022, com planos de voar duas vezes por semana até o final da temporada de verão no final de outubro de 2022. A Rhein-Neckar Airlines está voando para as ilhas alemãs de Sylt e Usedom, enquanto a transportadora charter Sundair decidiu instalar uma segunda aeronave na KSF graças à crescente demanda, oferecendo voos para destinos de férias tradicionais na Espanha, Grécia e Egito.
Aeronave Sundair pousando em KSF (Crédito: Markus Mainka / Shutterstock.com)
Para a temporada de inverno, não parece tão bom, no entanto. Sundair é a única transportadora com voos regulares, para o Egito e as Ilhas Canárias, para os alemães que procuram o sol do verão.
Com todo o caos nos grandes aeroportos da Europa neste verão, talvez agora seja a hora de aeroportos regionais menores brilharem?
A Embraer anunciou que recebeu a certificação de tipo da Administração de Aviação Civil da China (CAAC) para o jato E190-E2. A fabricante de aviões brasileira também espera receber a certificação de tipo para o jato E195-E2 maior em um futuro muito próximo.
Na última previsão de mercado da Embraer, a empresa estima que 1.445 novas aeronaves na categoria de até 150 assentos serão entregues na China até 2041, principalmente como resultado do desenvolvimento econômico de longo prazo do país e da contínua tendência do mercado civil chinês sistema de aviação evoluindo de ponto a ponto para uma rede mais baseada em hub-and-spoke.
A família de aeronaves E2 da Embraer permite que as companhias aéreas desenvolvam flexibilidade operacional, combinem capacidade com demanda e adicionem frequências, o que aumentará a conectividade na China na era pós-epidemia. O E190-E2 e o E195-E2 estão oferecendo 17,3% e 25,4% melhor eficiência de combustível por assento, respectivamente, em comparação com os E-Jets da geração anterior da Embraer.
O E190-E2 entrou em serviço na Europa em 2018. Trata-se de um jato de corredor único com capacidade para até 114 assentos em assentos dois a dois exclusivos da Embraer. Apresentando a mais recente tecnologia, ainda com base na maturidade e confiabilidade dos E-Jets de primeira geração, a aeronave oferece baixos custos operacionais para as companhias aéreas e excelente desempenho que permite o acesso a aeroportos com restrições devido a altitudes mais altas ou pistas mais curtas.
“A certificação do E190-E2 pela CAAC é uma ótima notícia para a Embraer e nossos potenciais clientes na China”, disse Arjan Meijer, Presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial. “A certificação abre caminho para oportunidades de negócios significativas do E190-E2 na China – os dados revelam que um bilhão de pessoas que vivem nas cidades de segundo e terceiro níveis da China nunca pegaram um voo.”
As asas curvas do Boeing 787 são uma das características mais icônicas do tipo. Eles tornam o 'Dreamliner' facilmente reconhecível em comparação com as aeronaves widebody de deck único mais antigas da Boeing, como o 767 e o 777. Mas quais são as razões para esse design impressionante?
A transportadora de bandeira australiana Qantas opera 11 exemplares do Boeing 787-9. Esta foto de decolagem mostra claramente a natureza curva das asas do Dreamliner - Foto: Getty Images
Trabalhando para uma maior gama operacional
Um dos maiores pontos de venda do Boeing 787 para seus operadores é seu alcance operacional muito longo. De fato, no início desta semana, a companhia aérea de bandeira australiana usou uma de suas 11 aeronaves 787-9 para operar vários voos diretos de Londres Heathrow para Darwin, no Território do Norte do país. Os voos Londres-Austrália da companhia aérea geralmente precisam fazer escala em Cingapura.
O alcance do Dreamliner é ligeiramente diferente entre suas três variantes. De acordo com a Boeing, os números são os seguintes:
787-8 - 7.305 NM (13.530 km)
787-9 - 7.530 NM (13.950 km)
787-10 - 6.345 NM (11.750 km)
Essas estatísticas são o culminar de extensa pesquisa e desenvolvimento pelo fabricante americano, que resultou em vários fatores de economia de combustível. Um deles é o impressionante design de asa curva da aeronave.
O projeto da asa do Boeing 787 desempenha um papel importante em facilitar seu impressionante alcance operacional. Isso permitiu que a Qantas operasse certos voos Londres-Austrália sem escalas - Foto: Getty Images
Projetado para eficiência de combustível otimizada
As asas curvas do Boeing 787 significam que a flexão das asas é um fenômeno claramente visível. Embora possa parecer incomum ou até mesmo desconcertante ver tanto movimento vertical da asa, há uma boa razão para permitir que isso ocorra. A Boeing afirma que a tecnologia fly-by-wire do Dreamliner:
“… Otimiza a forma (ou 'curvatura') da asa automaticamente para economizar o máximo de combustível. Durante o cruzeiro, a borda de fuga da asa se ajusta automaticamente para cima e para baixo para otimizar continuamente a curvatura para a máxima eficiência. ”
Essa tecnologia também minimiza o efeito da turbulência que pode, de outra forma, causar distúrbios aos passageiros. Não é apenas o formato da asa que otimiza o desempenho do 787, mas também os materiais com os quais são construídos. Para este fim, a Boeing afirma que:
“O uso de materiais compostos na estrutura da asa permite que a asa do 787 tenha uma relação de aspecto mais alta (o quadrado da envergadura dividido pela área da asa) do que a aeronave anterior.”
O resultado desses vários recursos é uma combinação perfeita para os operadores do Dreamliner. Devido à abundância de tecnologia, ele pode voar mais rápido do que seus antecessores, consumindo menos combustível.
O Boeing 787 Dreamliner supera seus antecessores em áreas como velocidade de cruzeiro e economia de combustível - Foto: Getty Images
Remoção da necessidade de winglets
A natureza curvada para trás das asas curvas do Boeing 787 faz com que a aeronave tenha o que é conhecido como 'pontas das asas inclinadas'. Isso também funciona como uma opção alternativa para winglets. Mais uma vez, esse recurso também contribui para o aumento da eficiência de combustível e, consequentemente, da faixa operacional. Isso se deve à redução subsequente do arrasto aerodinâmico causado por vórtices que se desenvolvem à medida que as pontas das asas cortam o ar.
O próximo projeto de corpo largo da Boeing, o 777X de próxima geração (que também terá pontas de asas dobráveis), também deve ter suas asas puxadas para trás dessa maneira, embora em um ângulo menor. O Airbus A350 é outro avião cujas asas apresentam um ângulo de varredura semelhante ao Dreamliner, com o qual foi projetado pelo fabricante europeu para competir.
As pontas das asas dobráveis estão entre as novas inovações tecnológicas que serão apresentadas no próximo 777X da Boeing - Foto: Getty Images
O futuro do design das asas parece determinado a continuar a se desenvolver de uma maneira fascinante, à medida que os fabricantes continuam a se esforçar para otimizar a eficiência do combustível. A Boeing está até procurando reescrever o livro de regras com seu avião Transonic Truss-Braced Wing (TTBW). Certamente será interessante ver como a tecnologia de asas evoluirá nos próximos anos.
Estrutura onde foram realizados os testes da asa do Airbus A350, em 2012 (Foto: Airbus)
Não estranhe se você estiver voando e, ao olhar pela janela, veja seu avião "batendo a asa", parecido com o movimento de um pássaro. Essa oscilação pode chegar a quatro metros em algumas situações.
É evidente que um avião comercial não funciona como uma ave, mas é esperado que a ponta de sua asa se flexione para cima e para baixo para garantir a segurança de sua estrutura e de todos a bordo.
Essa superfície da aeronave tem uma boa elasticidade, o que é desejável por vários motivos. O principal deles é suportar o peso e as forças às quais o avião estará submetido durante o voo.
Caso a asa fosse demasiadamente rígida, poderia rachar ou, até mesmo se quebrar. Como ela tem uma certa flexibilidade, garante que esse risco esteja distante de se tornar realidade.
Voo mais confortável
Esse movimento também acaba absorvendo o excesso de vibração que seria causado caso o impacto do ar sobre a superfície fosse transmitido totalmente para a fuselagem da aeronave. Assim, essa flexão evita que o avião chacoalhe com mais intensidade do que qualquer um a bordo gostaria de sentir.
Por isso é normal ver a asa se mexendo até cerca de quatro metros para cima e para baixo durante um voo comercial, dependendo do avião. Mas isso não é sinal de risco, já que a estrutura do avião foi planejada e testada para aguentar isso.
Veja como a asa do avião se mexe durante o voo:
Comparativo mostra como a asa se mexe durante a decolagem:
Testes
Antes de voar, os aviões são submetidos a testes exaustivos. Alguns deles, inclusive, são destrutivos, com objetivo de saber até quanto a aeronave aguentaria em uma situação de risco extremo.
Um desses testes é o de flexão da asa, realizado para saber até quanto de carga ela é capaz de suportar. O Boeing 787 Dreamliner, um dos maiores aviões comerciais do mundo, realizou no ano de 2010 um teste estrutural extremo, para analisar qual a carga seu corpo aguentaria.
Teste realizado com o Boeing 787 Dreamliner mostra o quanto a asa de um avião pode ser flexionada (Foto: Jennifer Reitz/Boeing)
Foram aplicadas forças 150% maiores que a mais extrema condição que um avião possa enfrentar em um voo. Ao todo, elas foram flexionadas 7,6 metros para cima, isso sem levar em conta que elas ainda são capazes de curvarem um pouco para baixo também, e tudo isso sem quebrar.
Para realizar esse teste, diversos cabos são presos em toda a asa, assim como são instalados diversos sensores. Em seguida, esses cabos são puxados para aplicar a força necessária para testar a estrutura.
Nas últimas décadas, não há registro de acidentes envolvendo o rompimento de uma asa em voo, mais uma prova da segurança envolvida na fabricação e manutenção dessa superfície.
Veja como foi feito o teste de flexão da asa do Boeing 777 (em inglês):
Gerente de testes do A350XWB ES mostra como o avião é levado à prova em solo (em inglês):
Companhia aérea secreta transportaria cerca de 1.500 pessoas diariamente para bases de treinamento nos EUA.
Durante décadas, a área 51 – um complexo militar dos Estados Unidos situado no deserto de Nevada – esteve cercada de segredos. O fato de Washington não confirmar ou desmentir suas existência deu origem a inúmeras teorias de conspiração.
Somente em 2013, graças à liberação de documentos secretos, soube-se – como muitos suspeitavam – que não se tratava de um centro de investigação de extraterrestres, mas, sim, de um campo de provas e treinamento da Força Aérea americana.
Uma situação similar acontece com uma misteriosa companhia aérea que, segundo especialistas em assuntos de inteligência, opera desde os anos 1970 a partir do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas. A existência dela não foi confirmada pelas autoridades.
A empresa é conhecida como Janet Airlines e alguns afirmam que ela se dedica a transportar funcionários do governo e prestadores de serviços a diversas instalações militares de Nevada, entre elas a famosa área 51.
Segredo máximo
Seu nome não é uma denominação oficial reconhecida, mas, sim, o apelido dado pelos que a investigam por décadas.
"Janet" corresponderia às siglas em inglês para "Just Another Non Existent Terminal" ("Só mais um terminal não existente") ou "Joint Air Network for Employee Transportation" ("Rede aérea conjunta para transporte de empregados").
Área reservada para a Janet Airlines no Aeroporto de Las Vegas (Foto: David Cenciotti)
Essa companhia aérea seria operada pela empresa AECOM a serviço da Força Aérea americana, segundo entendidos. Ela teria ao menos seis aviões Boeing 737 de cor branca e com uma faixa vermelha ao longo de toda fuselagem.
É possível vê-los diariamente decolando e pousando no aeroporto internacional de Las Vegas – onde possuem um terminal exclusivo que realiza todas as suas operações.
A Janet tem um código de companhia aérea e números de voo que podem ser rastreados da mesma forma que os aviões comerciais normais. Ele decola e pousa com o tráfego regular de civis levando pessoas para dentro e para fora de Vegas.
Um Boeing 737 da Janet Airlines partindo do Aeroporto Internacional McCarran, Las Vegas, em Nevada, com o MGM Grand Las Vegas ao fundo (Foto: Wikimedia Commons)
Mas você não pode comprar passagens nele, e certamente não pode voar nele - a menos que você seja um funcionário do governo dos EUA ou empreiteiro com uma habilitação de segurança muito, muito alta.
Aqueles que investigaram a Janet Airlines dizem que os funcionários da companhia – que também possui uma pequena frota de aviões Beechcraft 1900 – receberiam autorizações altamente secretas de segurança, tanto comissários de bordo como pilotos.
Questionado pela BBC Mundo, o porta-voz da Força Aérea americana, Benjamin Newell, afirmou que, como acontece com todas as atividades relacionadas ao Campo de Provas e Treinamento de Nevada, onde encontra-se a área 51, ele não pode confirmar nem desmentir a existência da Janet Airlines ou de nenhuma companhia aérea com características similares.
Localização da Área 51, em Nevada
"Algumas atividades e operações levadas a cabo no Campo de Provas e Treinamento de Nevada, passadas e presentes, são consideradas secretas e não podem ser discutidas", afirmou Newell.
O porta-voz da Força Aérea disse que no passado havia "voos contratados" que iam de Las Vegas para o campo de provas de Tonopah, também em Nevada, "embora eles não existam mais".
Newell disse que não podia confirmar nem desmentir que voos similares se dirijam a outras instalações militares, como a área 51.
Testes nucleares
Atmosfera de segredo cerca bases aéreas de Nevada, nos Estados Unidos (Foto: AP)
"A Janet Airlines combina dois aspectos da inteligência dos Estados Unidos que foram pouco investigados", afirmou Joseph Fitsanakis, professor de Estudos de Inteligência e Segurança Nacional da Coastal Carolina University, na Carolina do Sul.
"De um lado está o aspecto da logística. Grande parte da força dos serviços de inteligência dos Estados Unidos pode ser atribuída ao poder de sua logística. Refiro-me a aqueles que se dedicam ao transporte de pessoal, a tornar as comunicações seguras ou a instalar casas seguras por todo o mundo."
Segundo Fitsanakis, a "Janet Airlines é parte da infraestrutura logística dos serviços de inteligência americanos". No entanto, na opinião dele, a empresa "até agora ela não foi estudada em profundidade".
"Outro aspecto interessante da Janet Airlines é que, pelo que sabemos, ela tem só uma missão, que é o transporte de pessoal do aeroporto de Las Vegas aos campos de provas de Nevada, que estão sob supervisão do Departamento de Energia dos Estados Unidos (DOE, na sigla em inglês)".
"Isso é assim porque o DOE está a cargo de qualquer instalação na qual se leve a cabo provas com material nuclear", explica o especialista.
Fitsanakis afirma ainda que o papel do DOE em relação a tarefas de inteligência, "é muito pouco conhecido se comparado a outras agências como a CIA e o FBI".
"O terminal de onde opera a Janet Airlines está sempre cheio e toda essa gente não é só pessoal da Força Aérea. Muitos são cientistas do DOE que são transportados aos campos de provas."
"O DOE trabalha rodeado de segredos, como demonstra o fato de que se saiba tão pouco sobre os campos de prova de Nevada, que desde o início estiveram sob sua supervisão, igual aos programas nucleares".
Atualmente, segundo Fitsanakis, a Janet Airlines provavelmente transporta a esses campos especialistas que trabalham no desmonte dessas armas.
O professor da Coastal Carolina University diz considerar que "é um pouco absurdo que não reconheçam a existência da Janet Airlines porque todo o mundo sabe que ela existe". Ele afirma porém que entende "a necessidade o segredo em relação às atividades logísticas de inteligência e a tudo que esteja relacionado com instalações nucleares".
Segurança
Joerg H. Arnu investiga a área 51 e a Janet Airlines desde os anos 1990. Ele concorda com Fitsanakis ao afirmar que o pouco que se sabe sobre a companhia aérea se deve ao fato de que as autoridades não querem comprometer a segurança dos passageiros que transporta.
"Aqueles que trabalham na área 51 realizam tarefas consideradas secretas e as autoridades não querem que se conheça a existência da Janet Airlines para evitar, por exemplo, que eles sejam seguidos ao sair do aeroporto de Las Vegas", afirma Arnu.
Essas imagens lado a lado das instalações da “Área 51” mostram a adição recente de um grande hangar e pista de taxiamento (Imagem: Google Earth)
Segundo o especialista, é possível ver até seis aviões da companhia na pista desse aeroporto diariamente. "Nós vimos eles aterrissarem na zona da área 51 e seguimos seus movimentos por radiofrequência", afirma.
Segundo Arnu, dois terços dos cerca de 20 voos diários que saem do terminal se dirigem para a área 51 e um terço para o campo de provas de Tonopah. Eles transportariam diariamente cerca de 1.500 pessoas.
O especialista atribui o pouco que se conhece sobre a Janet Airlines ao fato de que os que trabalham para a companhia ou são transportados por ela têm obrigação de manter silêncio.
"Chegará o dia em que, como aconteceu com a área 51, as autoridades reconhecerão a existência dessa companhia aérea?"
Há 31 anos, um trágico acidente aéreo marcaria para sempre a história do bairro do Ipsep, na Zona Sul do Recife. Naquele 11 de novembro de 1991, o avião Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SCU, da empresa Nordeste Linhas Aéreas (foto abaixo), que seguia do Recife para Salvador (BA), com escalas em Maceió (AL) e Aracaju (SE) caiu em uma praça do bairro, pouco tempo após decolar no Aeroporto Internacional dos Guararapes, deixando 17 pessoas mortas, entre elas uma criança de apenas 8 anos e um aposentado de 76, que sequer estavam a bordo da aeronave.
O idoso chamava-se Adauto, pai de Marcos Simões, à época com 38 anos, que não imaginava que aquela segunda-feira mudaria de vez sua vida e a de mais de uma dezena de famílias, que perderam parentes em um dos maiores acidentes aéreos de Pernambuco.
Isso porque o dia tinha começado como qualquer outro. O sol tinha acabado de nascer, e Marcos já havia se levantado da cama para se preparar e sair rumo a mais uma semana de trabalho na Companhia Hidrelétrica do São Francisco (Chesf). Ele deixou sua casa, também no Ipsep, em direção à residência dos pais, a pouco mais de 100 metros dali, para dar-lhes bom dia e pedir-lhes a bênção para enfrentar aquela semana.
"Eu saía de casa logo cedinho, às 7h. Trabalhava ali na Chesf. Parecia que seria um dia normal e tranquilo", conta. Apesar da expectativa, aquele dia não foi nada próximo da normalidade. Isso porque, a segunda-feira, que começara com demonstrações de afeto, terminou marcada pela tragédia, com seu pai em chamas, pedindo ajuda para sobreviver após a queda da aeronave.
Naquele dia, quase doze horas após Marcos se despedir dos pais, no Aeroporto do Recife, também na Zona Sul, por volta das 18h30, o voo 115 da Nordeste Linhas Aéreas, se preparava para decolar e dar adeus à capital pernambucana. Com aeronave abastecida e todos os parâmetros de segurança revisados, estava tudo pronto para a viagem.
A ocupação do avião era composta de três tripulantes e doze passageiros, dentre eles o empresário baiano Gustavo Mansur, que havia visitado o Recife para vistoriar obras contratadas pela construtora de sua propriedade. Como houve pane em um avião da Vasp, no qual ele regressaria para casa, Mansur embarcou no Bandeirante — modelo no qual evitava viajar — pois tinha urgência de chegar a Salvador.
O comandante posicionou a aeronave e deu início ao processo de decolagem. O Bandeirante não precisou ir até o final da pista do Aeroporto Internacional dos Guararapes para pegar voo. No entanto, durante a corrida para deixar o solo, dois fortes estalos foram ouvidos por quem estava próximo. Logo em seguida, chamas tomaram conta do motor direito do avião.
Então, em vez de tomar à esquerda, sentido para quem viaja de Pernambuco a Maceió, fez uma curva à direita quando, a partir daí, começou a perder altura. Trinta segundos depois, o comandante tentou evitar a tragédia, mas apenas conseguiu diminuir seu tamanho.
“Quando o piloto percebeu a pane no motor, ele levantou o avião o máximo que pôde para não bater em uns prédios localizados na Avenida Recife [próximos ao Viaduto Tancredo Neves]. O comandante conseguiu levantar o bico da aeronave e depois mergulhou. Foi aí que saiu batendo em algumas casas, inclusive a dos meus pais”, relembra Marcos Simões.
Quem presenciou a queda do avião afirma que ele caiu em chamas e explodiu com o impacto. À época, especialistas apontaram o nível de abastecimento da aeronave como responsável pela rápida combustão, já que ele tinha acabado de decolar estava com mil litros de querosene.
“Escutei um barulho estranho, como o de um ventilador muito forte e descontrolado. Fiquei assustada. Quando olho, vejo algo caindo como uma bola de fogo com rastro de fumaça. Em seguida faltou luz imediatamente”, diz Eunice Ribeiro, que por pouco não foi atingida por um pedaço do avião, que caiu em sua casa.
Depois disso, tudo mudou. A tristeza tomou conta da praça misturada a um forte cheiro de querosene e carne queimada. Antes de cair na praça e explodir, o avião ainda atingiu algumas residências na Rua João Guilherme. Em uma delas, estava sentado num banco no jardim seu Adauto Simões, pai de Marcos, que, por causa da temperatura — cerca de 700 graus, em vista das ligas de metais derretidas — teve graves queimaduras pelo corpo.
“Depois da queda do avião, eu só vi meu pai quando ele já estava chegando na esquina de casa, dizendo ‘eu estou todo queimado. Me ajuda. Joga uma água aqui”, lembra Marcos, afirmando que seu pai chegou a ser levado para o hospital, mas não resistiu aos ferimentos e dez dias depois veio a óbito. Horas após o acidente, a esposa de Adauto também havia sido incluída entre os mortos, mas no dia seguinte a informação foi desmentida.
Além de Adauto, um menino de apenas 8 anos, que também não estava naquele voo, morreu. Antônio Luiz Rodrigues Gomes, mais conhecido como Luizinho, foi atingido pelo avião enquanto brincava de carrinho com mais três amigos. Distraído pela brincadeira, o menino, que estava embaixo de uma das árvores destruídas pelo Bandeirante, não percebeu a aproximação da aeronave. Os amigos ainda tiveram tempo de correr quando perceberam o choque do avião na casa de Adauto Simões. Luizinho, porém, não teve a mesma sorte e morreu carbonizado.
“Luizinho passou aqui em casa e chamou meu filho Rafael para brincar. Eles foram e ficaram na calçada da praça junto com outros coleguinhas, como sempre acontecia. Mas neste dia Rafael, que era muito alérgico a várias comidas, passou mal e voltou mais cedo para casa, vomitando. Enquanto eu estava limpando a sujeira que Rafael tinha feito, escuto o barulho”, relembra Maria do Carmo Lucena, que até hoje mora a poucos metros da praça onde caiu o avião, que ironicamente era chamada de Praça da Alegria.
“Depois do acidente, se formou uma confusão. Ninguém estava entendendo nada. Até que chega a mãe de Luizinho perguntando por ele: ‘cadê meu filho?’, ‘vocês viram meu filho?’, dissemos que não, e ela saiu desesperada procurando por ele. Pouco tempo depois, ela retorna dizendo que o menino estava morto”, completa ela.
Embora muito conhecido na vizinhança, Luizinho nem morava no Ipsep. Ele costumava acompanhar a mãe, a enfermeira Ivanilda Gomes, que cuidava de uma senhora idosa, moradora de uma das casas cercanas ao local do acidente, que teve seu nome mudado para Praça do Avião. Como moravam distante, no Rosarinho, Zona Norte do Recife — e o transporte público da época não oferecia muitas opções — Ivanilda preferia passar a semana na casa de sua paciente, retornando para sua residência apenas aos finais de semana. Para facilitar, o garoto, inclusive, estudava em uma escola no Ipsep.
“Toda segunda-feira, ela chegava aqui na rua, por volta das 12h. Trazia sempre Luizinho, pois não tinha com quem deixá-lo”, lembra Maria do Carmo, que, diante da convivência com Ivanilda, tornou-se sua amiga.
Além de Adauto e Luizinho, todos que estavam a bordo do Voo 115 da Nordeste Linhas Aéreas faleceram: o piloto Elias Mucarbel; o copiloto Luiz Henrique Granja Cruz; o major da Aeronáutica Antônio Carlos A. Costa, encarregado da checagem de voo; o suboficial da Aeronáutica Ronaldo Azevedo; o empreiteiro Gustavo Mansur; o empresário mineiro Luiz Walace Palhares; os suíços Wlodzimierz Pas e sua esposa Emma; o militar da Marinha Renato Piassi e sua mulher Sandra, que estava grávida de seis meses; Lizanel Melo; Tereza de Araújo; Paulo Vasconcelos; o supervisor de produção de gás da White Martins, João Bosco de Carvalho; e Darcy Carvalho.
“Eu lembro que quando fui até a praça, logo após o avião cair, antes de a polícia chegar, vi muitos corpos, a maioria com as mãos entrelaçadas, como quem faz preces e rezas para se salvar. Havia alguns com as mãos sobre a cabeça. Sem contar o cheiro forte de querosene e carne queimada. Foi algo terrível”, conta Eunice Ribeiro
Trinta e um anos depois da tragédia, moradores da redondeza ainda temem a queda de um novo avião no local. Sempre que aeronaves pousam e decolam do Aeroporto Internacional dos Guararapes, os sons dos aviões despertam lembranças e medos naqueles que presenciaram o triste acontecimento de 11 de novembro de 1991.
“Muita gente diz que um raio não cai duas vezes no mesmo lugar, mas eu não quero pagar para ver. Ainda hoje, quando escuto qualquer barulho, fico paralisada, esperando cair alguma coisa de novo”, diz Maria do Carmo Lucena.
O mesmo sentimento também é compartilhado por Marcos Simões. “Vivemos com esse medo. Pedimos sempre a Deus para que não volte a acontecer, porque nada impede que aconteça de novo. Só Deus para nos livrar. Vivemos sempre naquela tensão. Até mesmo porque moramos perto do aeroporto. Quando ouvimos um som parecido com o daquele avião, já ficamos tensos, mesmo após trinta anos”, conta ele.
Além de conviver com o medo até hoje, Marcos ainda vive uma longa batalha judicial. Passadas três décadas do fatídico acidente responsável por arrancar seu pai do convívio com a família, os Simões e os parentes das outras vítimas ainda não receberam um centavo sequer de indenização pela morte de seus entes queridos.
“Até agora, a única indenização que recebemos tem relação apenas com os danos materiais. Nada foi dado pelas vidas perdidas”, lamenta ele, afirmando ter perdido a esperança em receber a indenização. “Para mim, isso não acontecerá mais. Primeiro, porque não trará meu pai de volta. Segundo porque indenização via Justiça, todos sabemos, cai no esquecimento. Não há muito a ser feito”, conclui.
Sobre o acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que falhas humanas, mecânicas e de treinamento contribuíram para a queda.
Segundo o relatório, o primeiro evento que desencadeou a queda do avião iniciou-se na seção geradora de gases, mais especificamente nos aerofólios do conjunto estator (CT Vane Ring Assy). Todos eles apresentaram rachaduras, bem como desfolhamento do revestimento e fusão do metal base.
Além disso, o órgão federal concluiu que a empresa não dispunha de um programa de treinamento abrangente de forma a prover aos seus tripulantes as condições operacionais para o desempenho de suas tarefas.
Os tripulantes não realizaram o treinamento em simulador de voo. O checador, que deveria também estar preparado teórica e operacionalmente, via-se nas mesmas condições da tripulação.
A investigação do Cenipa não tem caráter punitivo. Ela tem o objetivo de identificar as causas dos acidentes para evitar que novos venham a ocorrer pelos mesmos motivos.
Do Jornal do Commercio para a Rede Nordeste - Fotos: Acervo JC
O voo 227, operado pelo Boeing 727-22, prefixo N7030U, da United Airlines, partiu do aeroporto LaGuardia, em Nova Iorque, às 08h35 (10h35 EST) para São Francisco, na Califórnia, com paradas programadas em Cleveland, Chicago, Denver e Salt Lake City.
O voo para Denver transcorreu sem problemas. Em Denver, uma nova tripulação assumiu o controle do avião: o capitão Gale C. Kehmeier, o primeiro oficial Philip E. Spicer e o segundo oficial Ronald R. Christensen. O voo decolou de Denver às 16h54 (MST), levando a bordo 85 passageiros e seis tripulantes. Durante o voo, o Primeiro Oficial estava pilotando a aeronave sob a supervisão do Capitão.
Às 17h35, o avião foi autorizado a descer a 16.000 pés pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Salt Lake City.
Às 17h47, agora sob a direção do controle do Terminal, o avião foi liberado para a aproximação.
Às 17h48, em resposta ao pedido do controlador para a altitude do avião, o piloto respondeu "Ok, diminuímos a velocidade para 250 (nós) e estamos a dez (10.000 pés), temos a pista à vista agora, vamos cancelar e aguardar com seu para o tráfego."
O avião começou a descer, mas sua taxa de descida era de aproximadamente 2.300 pés por minuto, quase três vezes a taxa de descida recomendada.
Aproximadamente às 17h49:30, o avião ultrapassou o marcador externo a 5,7 milhas da cabeceira da pista a aproximadamente 8.200 pés, mais de 2.000 pés acima do glide slope normal (o ângulo de planeio correto durante uma aproximação).
Por volta de 17h51, um minuto antes do impacto, o avião passou a 6.300 pés; ainda estava a 1.300 pés acima da inclinação normal e ainda descendo a 2.300 pés por minuto.
Por volta desse momento, o primeiro oficial avançou as alavancas para aumentar o empuxo, mas o capitão afastou a mão e disse: "Ainda não". Trinta segundos antes do impacto, o avião estava a 1.000 pés acima e a 1,25 milhas da pista.
O capitão indicou em entrevistas pós-acidente que neste ponto ele moveu as alavancas de empuxo para a posição de potência de decolagem, mas os motores não responderam adequadamente. No entanto, tanto os depoimentos dos outros membros da tripulação quanto os dados do gravador de dados de voo indicam que a tentativa de adicionar energia ocorreu apenas cerca de 10 segundos antes do impacto.
Às 17h52, o avião atingiu o solo a 335 pés da pista. A aeronave deslizou 2.838 pés antes de parar. A separação do trem de pouso e do motor nº 1 foi o resultado da carga de impacto em excesso de sua resistência estrutural projetada. A falha do trem de pouso causou o rompimento das tubulações de combustível da fuselagem. O grande incêndio tomou conta do que restou do avião.
Imediatamente, os passageiros e a tripulação tentaram escapar do inferno escaldante. Das 91 pessoas a bordo (incluindo a tripulação), 13 escaparam sem ferimentos, 35 tiveram ferimentos não fatais e, infelizmente, 43 pessoas a bordo do voo 227 não sobreviveram, todos eram passageiros.
41 das 43 pessoas que morreram no acidente, faleceram no local. Dois homens morreram dias depois em hospitais próximos devido aos ferimentos. Segundo relatos de sobreviventes, o fogo veio tão rápido e tão quente que alguns passageiros nem tiveram tempo de se levantar.
Mapa de assentos e os locais de saída (ASN)
Um sobrevivente que estava voltando para a Base Aérea de Hill escapou com poucos feridos, enquanto seus dois amigos sentados ao lado dele não sobreviveram. Uma família inteira morreu no acidente, e outro homem perdeu sua esposa e dois filhos pequenos. As vítimas tinham idades entre 2 e 66 anos.
Conclusões da investigação
Este acidente foi inteiramente atribuído ao mau julgamento do Capitão, Gale C. Kehmeier, por conduzir a abordagem final de uma posição que era muito alta e muito próxima do aeroporto para permitir uma descida na taxa normal e segura.
Ele permitiu que o avião voasse o segmento de aproximação final (em condições visuais) a uma taxa de descida de 2.300 pés por minuto (3 vezes a taxa de descida segura). Quando o avião cruzou o marcador externo, que marca o segmento de abordagem final, ele estava com 2.000 pés de altura.
O primeiro oficial, que pilotava a aeronave sob a direção do capitão, tentou aumentar o empuxo do motor. Mas o capitão disse que não e tirou as mãos das alavancas. O Capitão assumiu os controles nos últimos segundos, mas era tarde demais para evitar bater antes da pista. O avião impactou com uma força de aceleração vertical de 14,7g.
Essa forte força de impacto quebrou o trem de pouso principal esquerdo e fez com que o trem principal direito subisse pela fuselagem, rompendo as linhas de combustível pressurizadas no processo.
Enquanto o avião continuava a deslizar pela pista com o trem de pouso e a fuselagem, combustível pressurizado inflamava dentro da cabine, transformando um acidente que poderia sobreviver em um acidente fatal. Muitas das 50 pessoas que evacuaram com sucesso ficaram gravemente queimadas.
A investigação do acidente do CAB (Civil Aeronautics Board) revelou que o capitão tinha um histórico de treinamento irregular. Ele foi reprovado em seu curso inicial de treinamento de transição a jato e voltou a voar no DC-6 . Mais tarde, ele também falhou em uma verificação anual de proficiência em instrumentos de rotina.
Além do comandante, uma comissária falhou em não ser capaz de chegar a sua estação de evacuação no momento do acidente, o que custou várias das vidas perdidas.
Assim, depois desse acidente a United iniciou uma filosofia de manter seus comissários perto das saídas de emergência durante os pousos e decolagens, o que depois tornou-se padrão para todas as demais empresas aéreas.
Até o momento, é o acidente de avião comercial mais mortal que já ocorreu no Aeroporto Internacional de Salt Lake.
Premonição?
O passageiro William E. Linderman, de 44 anos, foi o primeiro homem na história do rodeio profissional americano a ganhar três títulos mundiais em uma única temporada. Ele também foi o primeiro cowboy profissional a ganhar quase US$ 500.000. Ele foi introduzido postumamente no Pro Rodeo Hall of Fame em 1979.
Bill estava no voo 227 indo para o estado de Washington no momento do acidente para falar em uma conferência. Existem algumas histórias interessantes associadas à sua morte.
Algumas pessoas disseram que ele inicialmente sobreviveu ao acidente e apenas morreu depois de retornar ao avião para ajudar a salvar outras pessoas.
A outra é que, quando o avião parou em Denver, Bill descontou um cheque. No lugar de seu endereço, ele escreveu "Céu".
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / 727datacenter.net / thedeadhistory.com / baaa-acro.com
