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Apenas uma semana depois que a tempestade Malik e a tempestade Corrie atingiram o Reino Unido, Manchester experimentou outro fim de semana de ventos excepcionalmente fortes, chuva forte e muitas perturbações.
Os ventos estavam entre 290 e 310 graus dando um componente de vento cruzado de quase 90 graus para a pista 23R em Manchester, e com ventos relatados com rajadas de até 39 nós.
Houve 4 voltas durante o tempo em que estive lá, 3 das quais foram bem cedo na abordagem e uma estava bem acima de mim, então não posso reclamar, estas foram:
Etihad - Boeing 787-9 A6-BLO EY21 De Abu Dhabi: O ATC instruiu a dar a volta devido a uma colisão de pássaros anterior.
Lufthansa - Airbus A320-200 D-AIWB LH938 De Frankfurt: Aviso de windshear.
Ryanair - Boeing 737-800 EI-DPN FR4051 De Faro: Windshear de baixo nível.
Ryanair/Buzz - Boeing 737-800 SP-RKM FR6849 De Praga: Aviso de windshear.
No dia 6 de fevereiro, um Airbus A321-200 da Delta Air Lines teve um pneu estourado causando uma excursão na pista ao pousar no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, EUA.
A aeronave de 2 meses com matrícula N129DN, realizando o voo DL-1277 de Dallas para Atlanta (EUA), pousou na pista 09R e realizou uma excursão atravessando a grama antes de parar na taxiway “R”.
De acordo com o AvHerald, outra aeronave aguardando a decolagem na pista 09L alertou a torre de controle para um problema na 09R. A pista foi fechada por algum tempo e todas as aeronaves em aproximação final para a pista 09R entraram em arremetida. Todos os 172 passageiros a bordo estavam fora da aeronave cerca de 2:40 horas após o pouso, não houve feridos.
À medida que a aeronave cruzava a área gramada, muita terra e lama foram ingeridas nos motores e sopradas na fuselagem e nas asas.
“Ao pousar no Aeroporto Internacional Hartsfield Jackson de Atlanta, o voo 1277 da Delta que operava de Dallas Fort Worth, teve um pneu furado e o avião parou no caminho do táxi. Enquanto a aeronave recebe manutenção, os clientes estão sendo desembarcados e transportados de ônibus para o terminal.”, disse um porta-voz da Delta Air Lines em comunicado.
A FAA disse que vai investigar, mas que os pilotos são treinados para esse tipo de problema. “Cada trem de pouso tem vários pneus e os pilotos são treinados para responder com segurança a essas situações”, disseram autoridades da FAA.
"That was the scariest sh-t I've ever seen in my life" — @unwinewithtasha.
Take a listen to the heart-stopping moments when a plane blew a tire and made a hard landing at Hartsfield-Jackson earlier today. @FOX5Atlantapic.twitter.com/zkAMA4jvAZ
A GOL Linhas Aéreas Inteligentes SA, maior companhia aérea doméstica do Brasil, anunciou números preliminares de tráfego aéreo para o mês de janeiro de 2022, em comparação com o mesmo período de 2021.
Destaques:
A oferta total (ASK) da GOL aumentou 26,2%. O total de assentos aumentou 29,8% e o número de embarques aumentou 29,3%. A demanda total (RPK) da GOL aumentou 25,2% e a taxa de ocupação foi de 82,6%.
A oferta doméstica (ASK) da GOL aumentou 22,2% e a demanda (RPK) aumentou 21,5%. A taxa de ocupação doméstica da GOL foi de 82,8%. O volume de embarques aumentou 27,4% e os assentos aumentaram 27,9%.
A oferta internacional (ASK) da GOL foi de 132 milhões, a demanda (RPK) foi de 102 milhões e a taxa de ocupação internacional foi de 77,4%.
A Frontier Group Holdings concordou em comprar a Spirit Airlines por US$ 2,9 bilhões em dinheiro e ações em um acordo que criaria uma gigantesca companhia aérea de desconto.
A Frontier Airlines e a Spirit Airlines, as duas maiores companhias aéreas de baixo custo dos EUA, concordaram em se fundir, criando o que se tornaria a quinta maior companhia aérea do país. Os conselhos de ambas as empresas aprovaram o acordo no fim de semana, antes dos CEOs de ambas as companhias aéreas anunciarem o acordo na cidade de Nova York.
O acordo, avaliado em US$ 6,6 bilhões, está estruturado com a Frontier Airlines controlando 51,5% da companhia aérea incorporada, enquanto a Spirit deterá os 48,5% restantes.
Ainda a ser determinado é o nome da transportadora combinada, que será o CEO, e a localização da sede da companhia aérea. O presidente da nova companhia aérea será Bill Franke, que é o atual presidente da Frontier e sócio-gerente de sua controladora Indigo Partners. Em um comunicado anunciando o acordo, Franke disse que a companhia combinada “criará a companhia aérea de tarifa ultrabaixa mais competitiva da América para o benefício dos consumidores”.
Desde essa aquisição, a Frontier, com sede em Denver, expandiu constantemente sua rede de rotas com novos destinos e voos adicionais, geralmente visando cidades onde companhias aéreas maiores, como a Southwest, têm forte presença. Em quase todos os casos, a Frontier entra com tarifas baixas para ganhar espaço entre os viajantes que procuram passagens mais baratas.
Depois do sobrevoo em Parnaíba, a aeronave pousou. De acordo com os passageiros não houve pânico e a aterrisagem foi tranquila.
Um avião da VoePass ficou sobrevoando por alguns minutos a cidade de Parnaíba, no litoral do Piauí, nesta segunda-feira (07/02), antes de posar no Aeroporto Internacional de Parnaíba Prefeito Dr. João Silva Filho. O turboélice ATR-72 saiu de Fortaleza/CE para Parnaíba/PI.
Conforme informações do Portal do Águia, o motivo do avião ter sido projetado sobrevoando a cidade foi devido um problema técnico na configuração da pista de pouso, mas sobrevoando a cidade teve o problema solucionado e a aeronave fez seu pouso com segurança.
O avião sobrevoou os céus de Parnaíba por alguns minutos
A Voepass tem um horário de saída de Fortaleza/CE às 19h40, com chegada em Parnaíba às 20h55, todas as segundas-feiras.
Depois do sobrevoo em Parnaíba, a aeronave pousou. De acordo com os passageiros não houve pânico e a aterrisagem foi tranquila.
O avião da Love Cloud tem colchão e almofadas para quem deseja realizar a fantasia de fazer sexo nas alturas
Sediada em Las Vegas e com uma filial em Los Angeles, ambas nos EUA, a companhia aérea Love Cloud tem feito sucesso no mercado americano por oferecer voos especialmente para quem tem a fantasia de transar nas alturas. O pacote mais básico, que envolve um voo de 45 minutos em que o casal pode fazer sexo a bordo da aeronave, pode custar US$ 995, cerca de R$ 5.257.
No entanto, porque a Love Cloud se descreve como "uma companhia de tours cênicos românticos", não é só o voo para transar que está disponível no portfolio da empresa e de suas aeronaves equipadas com colchão, almofadas e decoração temática. Há ainda opções para quem quer se casar no ar, que sai por US$ 1.195 ou R$ 6.313; um almoço ou jantar a dois com apenas um prato no avião, que custa US$ 1.295 (R$ 6.842); além do pacote com refeição de três pratos, avaliada em US$ 1.595 (R$ 8.427).
Qualquer um dos pedidos pode ser acrescido de US$ 300 (R$ 1.585), o que dá direito a uma garrafa de champagne e um passeio de limousine até a pista de embarque. Apesar do cardápio variado, a viagem com o propósito mais básico ainda é a mais popular, contou o piloto e fundador Andy Johnson ao The New York Times. "[Os casais] chegam com um sorriso no rosto e desembarcam com um sorriso ainda maior", celebrou.
Como o grupo dos apaixonados por aventura que já fizeram sexo dentro de um avião é chamado em inglês de "Mile High Club", ou "Clube de uma Milha de Altura", o piloto anuncia ao casal o momento em que eles atingiram exatamente esta altitude — entre 5 e 10 minutos da decolagem — e podem remover seus cintos para curtir, sem interrupções, a viagem.
Segundo a empresa, é possível escolher a playlist dentro da aeronave, além de estender o passeio, para aqueles que não são fãs de uma rapidinha. Os voos do Mile High Club podem durar também 1h e 1h30 a bordo do Cessna 414, que custam ao casal US$ 1.095 (R$ 5.785) e US$ 1.495 (R$ 7.898) respectivamente.
Apesar de boa parte dos passageiros não estar interessados, a companhia promete sobrevoar cartões-postais românticos como o Lago Meade e Hoover Dam. No caso dos pacotes que oferecem refeição de bordo ou casamento nas alturas, há a presença de comissário, além do ministrante da cerimônia. Para os noivos, a Love Cloud ainda oferece champagne de cortesia, buquê para a noiva, registro oficial em cartório da união, entre outras amenidades. Há o serviço de fotografia, que pode ser contratado à parte também, para a ocasião.
Andy Johnson acredita ainda que seu negócio traz mais aventura e novidade a casamentos em crise. "Nós ajudamos a evitar que as pessoas se divorciem". Ainda de acordo com o fundador, é possível também levar um ou dois convidados a mais por voo romântico, mas há uma taxa extra de US$ 200 (R$ 1.057) por pessoa. Todos recebem certificados do seu novo "clube" ao desembarcar.
Já pensou se hospedar em um Airbus A380? Essa é a proposta que Frédéric Deleuze, ex-engenheiro da Airbus, fez à fabricante para evitar o abandono do modelo. O “hotel A380” vai ficar localizado no novo centro de convenções e exposições MEETT, próximo ao aeroporto de Toulouse, com data de inauguração prevista para 2024.
Projeto do hotel
O plano é construir 31 quartos, espalhados pelos dois decks do avião. Os quartos serão divididos em três tipos:
Quarto Standart: quartos para 2 pessoas, com aproximadamente 16 m², com cama Queen Size, banheiro com ducha e escritório.
Quarto Deluxe: para 3 ou 4 pessoas, com aproximadamente 23 m², com cama Queen Size e camas individuais (de solteiro), banheiro com ducha e escritório.
Suítes: nesse caso serão dois tipos de suítes Cockipit e Duplex;
Suíte Cockipit: com aproximadamente 35m², ela ficará localizada no cockpit do avião com cama King Size, banheiro com banheira e escritório.
Suíte Duplex: com aproximadamente 35m², ela ficará localizada nos fundos do avião, utilizando os dois andares da aeronave. São dois quartos dentro da suíte, que também possui uma escada para interligar os dois andares do quarto. Ele contará com camas King Size, banheiros (sem banheira) e escritório.
Até o momento não foi divulgado imagens dos quartos, mas de acordo com a equipe do projeto, “é possível esperar que as suítes tenham itens que certamente agradarão aos entusiastas da aviação, bem como aos viajantes que procuram uma nova experiência”.
Restaurante
Junto dos quartos, também vão construir um restaurante ao lado do superjumbo. Ele vai ficar em um prédio, que imita a torre de comando, com capacidade para acomodar 60 convidados, com terraço com vista para a aeronave. O espaço também poderá ser alugado no futuro, para a organização de eventos pessoais e profissionais. Veja abaixo a localização do restaurante:
O restaurante oferecerá bistrô de alta qualidade, com cardápio reduzido. Será dada especial atenção à proximidade dos produtores, à sazonalidade dos produtos, além da redução do desperdício.
De acordo com Deleuze, não faz sentido você desmontar (ou abandonar completamente) uma aeronave que deu tanto trabalho para ser construída – como é o caso do A380. Além disso, por ser um avião de dois andares e bastante espaçoso, as acomodações serão adequadas para o hóspede, seja a turismo ou a negócios.
Ansioso para conhecer o hotel A380? Para mais informações sobre o projeto clique aqui.
Um dos bombardeiros mais utilizados pelos aliados na Segunda Guerra Mundial foi encontrado após 77 anos, num dos pontos mais ao norte do Brasil.
O Martin B-26 Marauder foi um bombardeiro médio construído na Segunda Guerra Mundial, altamente armado e amplamente utilizado pelos EUA e Reino Unido. Apesar de não ter sido utilizado pelo Brasil, as visitas do B-26 eram bastante comuns, seja trazendo mantimentos, pessoal, armamentos ou indo em translado dos EUA para o Teatro Europeu ou Africano da guerra.
Um desses voos, que saiu do Atkinson Field, hoje Aeroporto Internacional Heddi Jagan, que serve à capital da Guiana, Georgetown, estava voando até Belém quando se acidentou próximo à Aldeia Santa Isabel, no estado do Amapá.
Todos os cinco ocupantes da aeronave morreram segundo o site histórico Sixtant, que contabilizou 29 aviões perdidos, dos que estavam envolvidos Batalha do Atlântico Sul em 1945.
Agora, 77 anos depois do acidente, o avião fora encontrado por militares do Exército Brasileiro pertecentes ao 34° Batalhão de Infantaria de Selva, com auxílio de três civis que moram na região, segundo a página O Viajante por João Ataíde.
Após três dias de caminhada mata adentro, o grupo de busca encontrou os destroços, incluindo os dois clássicos motores radiais Wasp, uma das 11 metralhadores M2 Browning calibre .50BMG, além de partes da asa e a empenagem, que ainda mostra a matrícula 44-68105.
O ponto exato onde a aeronave foi encontrada não foi divulgado, assim como informações sobre uma possível retirada dos destroços. Atualmente existem apenas três B-26 em exposição no mundo, dois no estado de Ohio nos EUA e um na França.
Os muitos acidentes no início da carreira do B-26 lhe renderam o nome de “Fazedor de Viúvas”. Apesar da má-fama, a aeronave se mostrou valente em combate, principalmente no ataque ao solo com suas metralhadoras e bombas, e terminou o conflito como o bombardeiro do Exército Americano que foi menos abatido.
Helicóptero Mi-25 deixado para trás pelos líbios virou objeto de desejo da CIA.
Na década de 1980, quando ainda existia, a União Soviética (URSS) mantinha uma série de relações “amigáveis” com uma variedade de nações africanas e asiáticas, principalmente com o objetivo de vender equipamentos militares para combater o Ocidente.
Uma dessas nações foi a Líbia, que optou por armar e equipar seus militares com uma variedade de produtos soviéticos, incluindo caças MiG e Sukhoi para sua força aérea. Na época, a URSS também estava em processo de compra em torno de seu Mil Mi-25 Hind-D, a variante de exportação do helicóptero Mi-24 Hind.
O Hind era um veículo bastante único na época, pois foi construído do zero como uma aeronave de ataque fortemente armada com a capacidade de acomodar um máximo de oito soldados totalmente armados em um compartimento extremamente apertado diretamente atrás da cabine.
O Hind poderia, portanto, enviar equipes de forças especiais para o campo de batalha e permanecer na área de operações de apoio aéreo, ou funcionar apenas como um caça muito bem armado, semelhante ao papel que o AH-1 Cobra de dois lugares desempenhava para as forças terrestres americanas durante o conflito do Vietnã.
Em contraste, os EUA usaram principalmente helicópteros como o UH-1 Huey para entregar (e extrair) tropas do campo de batalha, e eles estavam moderadamente armados (em comparação com o Hind) com metralhadoras montadas nas portas servindo como armamento defensivo mais assim do que no papel ofensivo.
Agora, na época da introdução do Hind em serviço no final dos anos 70, a Agência Central de Inteligência (CIA), juntamente com os serviços de inteligência britânicos, procuraram aprender mais sobre este grande helicóptero soviético.
O interesse aumentou quando se espalhou a notícia de que a Etiópia utilizou com sucesso um Hind em combate. O Hind então apareceu rapidamente no Afeganistão durante o polêmico envolvimento da União Soviética lá, operando com grande efeito contra os combatentes mujaheddin no início do conflito.
A inteligência ocidental precisava dar uma olhada melhor no Hind e sua fuselagem fortemente blindada, especialmente com o propósito de determinar se um equivalente americano precisava ou não ser projetado, construído e colocado em campo como um contra-ataque às capacidades do Hind.
Uma oportunidade para tal aparência finalmente se apresentou na forma da descoberta de um Mi-25 líbio deixado para trás em território chadiano em 1987.
Historicamente, a Líbia e o Chade não estavam exatamente nos melhores termos. Seu relacionamento tenso foi principalmente o resultado de repetidas tentativas de grupos rebeldes apoiados pela Líbia de usurpar o governo do Chade.
As constantes tentativas da Líbia de ocupar território soberano pertencente à República do Chade também não ajudaram muito em sua situação. Quando as tropas do Chade finalmente conseguiram expulsar totalmente as forças líbias de suas fronteiras em 1987, os líbios em retirada abandonaram uma quantidade considerável de equipamentos militares que, de outra forma, teriam atolado e dificultado sua saída.
O Mi-25 abandonado no Chade (Foto: Steve Ouellette)
Entre o tesouro de veículos blindados, canhões e artilharia leve encalhados no deserto estava um Hind-D em condições relativamente boas, estacionado em uma rampa do antigo campo de aviação em Ouadi Doum.
A CIA, depois de confirmar que tal helicóptero realmente existia naquele local específico, rapidamente decidiu recuperar o helicóptero, ou pelo menos o máximo possível, antes que os líbios soubessem do desaparecimento do helicóptero.
Tudo isso teria que ser feito por meio de uma operação secreta. Depois de negociar (e eventualmente obter permissão) com o governo chadiano por meio dos canais diplomáticos, a CIA recrutou a ajuda do Departamento de Defesa, e ambos começaram a planejar a extração do helicóptero abandonado para instalações controladas pelos americanos, onde seria desmontado e analisado em detalhes.
Há um ditado militar que segue as linhas de: “Equipamento deixado à deriva é um presente”. O Natal estava prestes a chegar muito cedo para um bando de analistas da CIA e especialistas técnicos militares.
Mount Hope III foi o nome dado à operação. A primeira ordem do dia foi reunir um grupo de pilotos habilidosos (e malucos) o suficiente para cumprir a missão com perfeição. Quem melhor para solicitar do que os aviadores do 160º Grupo de Aviação de Operações Especiais, os lendários “Night Stalkers”?
Treinamento do Exército do EUA com barris de água presos no cabo externo do Chinook
A fase de preparação, com o codinome de Mount Hope II, começou em abril de 1987 no Novo México. As condições áridas e desérticas adicionariam uma camada de realismo ao treinamento.
Os CH-47 Chinooks da 160ª Companhia Echo foram modificados para suportar o peso do Hind-D, considerado em algum lugar na faixa aproximada de 17.000 a 18.000 libras. Os Chinooks já são capazes de carregar várias peças de equipamento militar, incluindo o veículo utilitário Humvee.
Mas há uma grande diferença entre um Humvee de quatro rodas e um Mil Mi-25 de grandes dimensões. Os ganchos de suporte de carga precisavam ser reforçados, os motores e as transmissões precisavam ser verificados e ‘tunadas’, e a localização relativamente ideal da carcaça do Hind sob o Chinook precisava ser determinada.
A prática começou no escuro e em condições de pouca luz. Seis grandes barris de água pesando aproximadamente o mesmo que o Hind foram amarrados na parte inferior de um Chinook. Os Night Stalkers voando no Chinook deveriam voar para uma “Base de Apoio Avançado” (ou FSB para abreviar) depois de parar duas vezes para reabastecer.
O primeiro teste ocorreu sem problemas, então o próximo teste foi amarrar uma estrutura real semelhante à do Hind em termos de tamanho e peso e realizar o teste novamente nas mesmas condições.
Os Night Stalkers mais uma vez provaram a si mesmos e suas aeronaves e, em tempo, a Mount Hope II foi concluída, atendendo ou superando as expectativas dos oficiais supervisores da CIA e do Departamento de Defesa. Eles agora estavam prontos para a operação real.
Em 21 de maio, a ordem para executar o Mount Hope III foi entregue do Gabinete Oval, e os Night Stalkers imediatamente se prepararam, carregando dois Chinooks a bordo de um jato de transporte aéreo pesado C-5 Galaxy, partindo primeiro para a Alemanha, e depois para o Campo de aviação de Ndjamena, no sul do Chade.
O Exército deveria implantar temporariamente uma equipe de reconhecimento e vigilância ADVON (escalão avançado) para o local por cerca de duas semanas para ficar de olho nas forças inimigas, que não estavam tão longe do campo de aviação.
O governo francês acrescentou seu apoio à missão, enviando um contingente de soldados para cobrir a operação no solo e um conjunto de caças Mirage F.1 para fornecer cobertura aérea para todas as aeronaves envolvidas.
Um avião de transporte tático C-130 Hercules pousaria em um dos Pontos Avançados para Armar e Reabastecer (FARPs) para fornecer combustível para os Chinooks em seu caminho de volta ao FSB durante a missão.
Uma imagem FLIR de Chalk 2 decolando com o Hind
Depois de chegar a Ndjamena em 10 de junho, os pilotos dos Night Stalkers e sua tripulação descarregaram seus Chinooks do gigantesco Galaxy. No dia 11 de junho, eles continuaram com a missão como haviam planejado anteriormente. A missão veria os Night Stalkers voar mais de 500 milhas náuticas sob o manto da escuridão, e então pega o Hind abandonado logo ao amanhecer.
Uma equipe avançada (Chalk 1) voou para Ouadi Doum para garantir que o local estivesse relativamente seguro para a chegada do Chinook ‘Chalk 2’ e para preparar o Hind para a remoção. Como mencionado anteriormente, um grande elemento das forças militares líbias ainda estava altamente ativo na área, mesmo depois de a maioria ter sido expulsa das fronteiras do Chade durante o conflito do ano anterior.
O menor indício de ação militar nas proximidades provavelmente teria desencadeado um tiroteio e um subsequente incidente internacional se fosse descoberto que os Estados Unidos estavam ativamente tentando remover o equipamento militar líbio do deserto, embora o Hind tenha sido abandonado em território soberano do Chade.
A equipe ADVON apresentou um relatório com uma análise detalhada das ameaças, destacando o fato de que os líbios definitivamente ainda estavam na região. Chalk 1, tendo sido inserido em Ouadi Doum, limpou o local e rapidamente equipou o Hind para extração enquanto o Chinook Chalk 2 pairava perto acima, permitindo que a equipe carregasse a fuselagem para o helicóptero que esperava.
Chalk 2 então deixou a área para retornar a Ndjamena. Depois de cobrir a extração de Chalk 2, Chalk 1 carregou e deu o fora de Dodge. Os líbios não tinham ideia do que estava acontecendo a poucos quilômetros de suas posições.
O Mi-25 sendo embarcado no C-5 Galaxy
O Chalk 2 parou duas vezes para reabastecer, em um ponto em um campo de aviação da Legião Estrangeira Francesa, encontrando-se com os C-130 da Força Aérea em cada local.
No entanto, não muito depois de parar na FARP 2, a missão atingiu um pequeno obstáculo na forma de uma inesperada tempestade de areia de 3.000 pés. O Chinook suportando o peso do Hind estava agora a apenas 45 minutos de sua base. Rebocando, Chalk 2 alcançou Ndjamena um pouco antes da tempestade, voando com visibilidade quase zero e pousando com pouco tempo de sobra.
Esperando um pouco mais de 20 minutos em seus helicópteros para a tempestade seguir em frente, os Night Stalkers finalmente carregaram sua aeronave e seu prêmio recém-adquirido no Galaxy em que chegaram, e em 36 horas estavam de volta em solo americano. Após 67 horas no país, a missão foi concluída; um sucesso absoluto.
Mount Hope III também foi a primeira grande operação onde os Night Stalkers usaram seus CH-47s.
Quando bem feito, o uniforme de uma companhia aérea pode ser uma de suas ferramentas de marketing mais eficazes. Um esquema de pintura memorável pode ajudar a galvanizar um reconhecimento mais amplo da marca, o que, por sua vez, alimenta o crescimento de uma operadora.
No entanto, às vezes, as companhias aéreas se desviam de seus modelos conhecidos para revestir certas aeronaves com pinturas especiais. Mas quais são as razões para fazer isso?
Às vezes, as companhias aéreas usam pinturas especiais para anunciar filmes, como United with Star Wars: The Rise Of Skywalker (Foto: Vincenzo Pace)
Relembrando o passado
Um dos tipos mais comuns de pintura especial é o esquema de pintura retrô. Esses designs representam uma oportunidade perfeita para as companhias aéreas celebrarem sua longa e rica história. E, de fato, essas histórias estão ficando cada vez mais longas e ricas. Por exemplo, em outubro passado, a KLM e a Air France comemoraram seu 101º e 87º aniversário, respectivamente, no mesmo dia!
2019 também viu a British Airways celebrar 100 anos de voo comercial no Reino Unido pintando quatro aeronaves (três 747s e um A319) em quatro pinturas retro diferentes. Eles contaram a história de como a companhia aérea surgiu por meio da fusão da BOAC e da BEA. Embora a companhia aérea tenha retirado sua frota de Boeing 747, ela foi capaz de preservar todos os três jumbos com pintura retro.
Todos os três 747s retro-librados da British Airways terão uma segunda vida na preservação (Foto: Vincenzo Pace)
Um ponto de discórdia que certos puristas podem ter com o conceito de librés retrô é que as companhias aéreas às vezes as aplicam a aeronaves que não as teriam usado originalmente. Um exemplo disso pode ser visto na foto abaixo.
A Lufthansa só lançou o 747-8 em 2012, enquanto a pintura vista neste exemplo em particular foi usada pelo primeiro 747 da companhia aérea em 1970. No entanto, é uma boa dose de variedade para os aventureiros em todo o mundo. Independentemente de sua inautenticidade histórica, certamente atrai mais cabeças do que o esquema de pintura usual. Claro, esse é o objetivo final dessas librés especiais.
A transportadora de bandeira alemã Lufthansa pintou uma de suas novas aeronaves Boeing 747-8 com uma pintura retrô 'cheatline' (Foto: Vincenzo Pace)
Comemorando proezas esportivas
Assim como as companhias aéreas, as equipes esportivas de um país fornecem excelente publicidade internacional para uma determinada nação no cenário mundial. Em alguns casos, as operadoras aproveitarão a oportunidade para combinar esses dois aspectos. O resultado é uma celebração colorida e aérea das conquistas atléticas.
Londres sediou os Jogos Olímpicos de 2012. Para comemorar esse espetáculo esportivo internacional, a BA aplicou uma pintura comemorativa de 'pomba' em nove Airbus A319 (Foto: Jake Hardiman)
Embora essa pintura chame a atenção da companhia aérea que a usa, ela também pode impactar positivamente a percepção internacional do país em questão. Isso pode levar a um aumento do interesse e do número de visitantes no país, do qual suas companhias aéreas se beneficiariam mais uma vez.
A South African Airways também comemorou os Jogos Olímpicos de 2012 com sua pintura 'Team South Africa 2012' (Foto: Jake Hardiman)
Em alguns casos, algumas equipes terão uma determinada companhia aérea como patrocinadora. Esses acordos comerciais são particularmente úteis para gerar publicidade positiva bidirecional para ambas as partes envolvidas. Este pode ser o caso tanto para clubes esportivos nacionais quanto para seleções.
Por exemplo, a Emirates, empresa aérea com bandeira dos Emirados Árabes Unidos, tem uma ampla presença no futebol inglês . Além de patrocinar o Arsenal FC, dá nome ao estádio do clube no norte de Londres, o Emirates Stadium. Também patrocina a competição da taça nacional, atualmente conhecida como Emirates FA Cup.
A companhia aérea irlandesa Aer Lingus é a companhia aérea oficial da equipe nacional de rugby do país (Foto: Jake Hardiman)
Representando alianças entre companhias aéreas
As alianças de companhias aéreas oferecem maior conectividade por meio de parcerias com companhias aéreas em todo o mundo. Os três grupos principais hoje são One World, SkyTeam e Star Alliance.
Todas essas alianças surgiram no final dos anos 90 e no início dos anos 2000. A fim de promover essa conectividade de parceiros aumentada para seus passageiros, muitos membros da aliança optam por pintar certas aeronaves com uma pintura especial.
A American Airlines foi membro fundador da One World em 1999 (Foto: Vincenzo Pace)
Esses esquemas de pintura se concentram na associação da transportadora à aliança, e não apenas no que a empresa oferece por conta própria. As especificidades dessas pinturas especiais variam de aliança para aliança.
Usando o exemplo de um mundo na fotografia acima, esta aliança permite que os membros mantenham seu design padrão de barbatana de cauda ao usar o uniforme da aliança. Por outro lado, as barbatanas nas aeronaves com libré da Star Alliance mostram o logotipo da aliança, em vez da companhia aérea membro em questão. Este também é o caso da SkyTeam.
A Delta Air Lines foi membro fundador da SkyTeam em 2000 (Foto: Vincenzo Pace)
Produtos e serviços de parceiros de publicidade
Como vimos no início do artigo, a United Airlines pintou um de seus Boeing 737 para promover o lançamento de Star Wars: The Rise Of Skywalker. No entanto, esse está longe de ser o único caso em que as companhias aéreas fizeram parceria com empresas de fora do setor para anunciar seus serviços e produtos.
Na verdade, como podemos ver na fotografia abaixo, a transportadora alemã de baixo custo Eurowings também entrou em ação. O D-ABDQ é um Airbus A320 de 14 anos que a companhia aérea opera desde março de 2017. No entanto, ele atende mais do que apenas um propósito de transporte de pessoas. Voando entre várias cidades europeias, ele também atua como um outdoor no ar para o divertido Europa-Park do país!
A Eurowings usa um de seus Airbus A320s para anunciar o Europa-Park. Este é o maior parque de diversões da Alemanha (Foto: kitmasterbloke via Flickr)
Consciência ambiental
Algumas companhias aéreas também usam uniformes especiais para promover causas ambientais. Talvez o exemplo mais memorável disso nos últimos anos tenha sido o programa 'Save The Coral Reefs' da Hi Fly em seu Airbus A380.
Este esquema bilateral destacou o pior cenário possível para os recifes de coral se uma ação contra o lixo plástico nos oceanos não for tomada em breve. No entanto, ele perdeu essa pintura no mês passado, depois que a Hi Fly retirou o superjumbo de serviço em dezembro.
'Save The Coral Reefs' foi uma iniciativa ambiental da Hi Fly (Foto: Getty Images)
No geral, parece que, qualquer que seja o motivo para uma companhia aérea utilizar uma libré especial, todos eles têm um propósito de benefício mútuo de uma forma ou de outra.
Sem mencionar o fato de que, do ponto de vista de um observador de aviões, esses raros esquemas de pintura adicionam um toque refrescante de variedade às fotos! Certamente será interessante ver qual operadora será a próxima a revelar uma.
Várias companhias aéreas oferecem áreas de oração a bordo para que os passageiros religiosos não percam a chance durante o voo.
Para quem reza diariamente, os voos de longo curso podem representar um desafio, pois há pouco espaço para a prática habitual. Muitas companhias aéreas do Oriente Médio criaram áreas de oração dedicadas para lidar com isso, garantindo que seus viajantes possam completar suas orações mesmo durante o voo. Veja quais operadoras oferecem essa opção e como ela é possível.
A área de oração no 777 está localizada perto da cozinha e tem um display para os passageiros encontrarem a direção correta da oração (Foto: José Luis Celada Euba)
A companhia aérea mais proeminente a apresentar um espaço de oração é a Saudia, a transportadora de bandeira da Arábia Saudita. Com grande parte de sua base de passageiros a população muçulmana local do país, um espaço de oração pode ser um recurso atraente para os passageiros. Na parte traseira de todas as suas aeronaves widebody, a Saudia instalou um espaço de oração.
A área é criada removendo uma seção de assentos econômicos à frente da última cozinha na área central. Algumas aeronaves também apresentam um display apontando para encontrar o Qibla, a direção da oração para aquele momento. Aeronaves maiores podem acomodar até 10 passageiros no piso acarpetado e possuem cortinas para privacidade.
Embora a Saudia seja a companhia aérea mais notável pelo uso do espaço, disponível em seus A330, 777 e 787, existem outras transportadoras do Oriente Médio que também oferecem a área.
A Etihad oferece seções de oração em seus A380 e 787 sem remover assentos (Foto: Getty Images)
Como a criação da área de oração exigiu a remoção de pelo menos 6 a 9 assentos, a maioria das companhias aéreas não está muito animada em perder a receita. Isso explica por que a Emirates e a Qatar Airways não têm áreas de oração mesmo em seus maiores A380, combinado com a natureza mais global de seus passageiros.
No entanto, a transportadora de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, Etihad, criou uma seção para orações em seus 787 e A380. Os passageiros receberão um tapete de oração e uma área perto da porta que pode ser fechada para orar. A tela também menciona a direção para Meca, semelhante à Saudia.
Embora eles não ofereçam uma seção dedicada, a Emirates disse que está disposta a fornecer grandes espaços na aeronave para aqueles que desejam orar junto com o básico necessário. A Qatar Airways, em vez disso, pede aos passageiros que rezem de seus assentos durante o voo.
As companhias aéreas do Oriente Médio geralmente incluem alguns toques exclusivos para que os passageiros locais se sintam mais em casa (Foto: Vincenzo Pace)
Para os passageiros muçulmanos que estão acostumados a rezar todos os dias, muitas companhias aéreas também oferecem algumas iniciativas extras. Você deve ter notado que companhias aéreas como Turkish Airlines, Emirates e outras têm a direção e a distância de Meca nas telas de entretenimento a bordo.
Qatar Airways, Etihad e Saudia também recitam uma oração antes da apresentação de segurança e partida, destacando suas raízes nacionais. Embora isso possa ser surpreendente para alguns passageiros não nativos, isso é comum em muitos países muçulmanos.
Área de oração para muçulmanos num Boeing (Foto: Menafn)
Em 2019, a Boeing projetou uma área de oração para suas aeronaves após repetidas ligações de operadoras do Oriente Médio. De acordo com a MENAFN, isso veria usar as duas áreas próximas às portas e adicionar uma cortina à seção. Essa área adicionaria iluminação personalizada para que os passageiros pudessem solicitar o uso do espaço para orar durante o voo. Isso é semelhante ao que a Etihad oferece em seus aviões e pode ser mais amplamente adotado pelas companhias aéreas nos próximos anos.
O acidente da Manaus Aerotáxi ocorreu no estado do Amazonas, em 7 de fevereiro de 2009, quando um turboélice Embraer EMB-110P1 Bandeirante, operando como um voo de táxi aéreo de Coari a Manaus, caiu no Rio Manacapuru, cerca de 80 quilômetros a sudoeste de seu destino, matando os dois tripulantes e 22 dos 26 passageiros a bordo.
Acidente
O bimotor Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SEA, da Manaus Aerotáxi (foto acima), com número de série 110352, transportava vinte e oito pessoas, embora fosse certificado para apenas vinte e uma. Estavam a bordo 26 passageiros e dois tripulantes.
A aeronave decolou do Aeroporto Municipal Danilson Cirino Aires da Silva, em Coari, município amazonense localizado a 363 Km da capital, em direção ao Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus.
Pouco antes do acidente, o piloto teria tentado voltar para Coari devido a fortes chuvas, mas teve que fazer um pouso de emergência no rio Manacapuru, um afluente do Rio Amazonas, localizado entre Santo Antonio e Montecristo.
O avião, então, mergulhou no rio em um ponto a cerca de 500 metros de uma pista abandonada, e a 20 minutos de seu destino pretendido, Manaus, e submergiu a uma profundidade de cinco a sete metros.
Das 28 pessoas a bordo, 24 morreram no acidente. Os quatro sobreviventes (três adultos e uma criança de nove anos), estavam sentados na parte traseira do avião e conseguiram abrir uma saída de emergência e chegar à superfície, sem ferimentos graves, e nadar com segurança até a costa.
Brenda Dias Morais, 21, Eric Evangelista da Costa Pessoa, 23, Yan da Costa Liberal, 9, e Ana Lúcia Reis Láurea, 43, foram encaminhados para o hospital Lázaro Reis, em Manacapuru.
Resgate
Quase quarenta equipes de resgate, incluindo nove mergulhadores e oficiais da defesa civil, passaram a noite procurando sobreviventes na selva.
As equipes de resgate foram capazes de recuperar todos os vinte e quatro corpos; todas as mortes foram atribuídas a afogamento. As vítimas foram quinze passageiros adultos, sete crianças e os dois tripulantes.
O avião estava lotado com membros de uma família a caminho de Manaus para comemorar o aniversário de um parente. Quinze das vítimas fatais e dois sobreviventes pertenciam a esta família.
Paulo Roberto Pereira, porta-voz da companhia charter envolvida, inicialmente relatou erroneamente o número de pessoas a bordo, dizendo que havia vinte e dois passageiros e dois tripulantes a bordo, mas posteriormente aumentou esse número para vinte e seis passageiros e dois membros da tripulação. Mais tarde, ele confirmou o envolvimento de oito crianças pequenas, das quais uma sobreviveu.
Cerca de 20 mil pessoas acompanharam o enterro de 22 das 24 vítimas do acidente, 18 delas pertenciam à mesma família. A multidão se reuniu no ginásio Geraldo Grangeiro e Natanael Brasil e seguiu em cortejo para o Cemitério Santa Terezinha, em Coari, onde foram enterradas as vítimas.
Investigação
Os sobreviventes relataram que viram uma das hélices do avião parar de girar antes do acidente.
O motor e os componentes do avião foram retirados do fundo do rio e levados de balsa a Manaus para averiguações dos peritos do Cenipa. A empresa proprietária do avião transportou a carcaça da aeronave para um hangar na capital amazonense, para averiguação pelo Cenipa. Após a liberação do órgão de investigação, o que restou da aeronave foi desmontado e, posteriormente mandado para reciclagem.
O Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) do Brasil investigou o acidente e divulgou seu relatório final em 30 de julho de 2010.
O CENIPA concluiu que a aeronave bimotor turboélice decolou com excesso de peso e seu motor esquerdo falhou durante a rota. Incapaz de manter o voo nivelado em um único motor em sua condição de excesso de peso, a aeronave caiu ao tentar executar um pouso de emergência.
Segundo o CENIPA, a aeronave decolou de Coari com 549,7 kg acima de seu peso máximo de decolagem certificado, com 28 pessoas a bordo, incluindo dois tripulantes e 26 passageiros, enquanto a aeronave foi certificada para no máximo dois tripulantes e 19 passageiros.
Havia apenas 18 assentos de passageiros instalados na aeronave, portanto, oito passageiros viajaram como “crianças de colo”, situação que o CENIPA chamou de “inconsistente com a realidade” (situação que não condizia com a realidade).
O CENIPA observou que quando o piloto em comando contatou o controle de tráfego aéreo do Centro Amazônico por rádio, ele relatou 20 pessoas a bordo, em vez das 28.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Folha de S.Paulo)
Em 7 de fevereiro de 1966, às 11h27, horário local, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo PH-SAB, alugado da Schreiner Airways e operado pela Indian Airlines (foto acima),decolou do Aeroporto de Srinagar para uma viagem de volta ao Aeroporto Delhi-Palam, com paradas em Amritsar e Jammu, na Índia, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes.
O voo foi liberado para escalar VMC. Poucos segundos depois, o comandante relatou que havia subido para 7.500 pés e estava virando para estibordo. O controle de Srinagar solicitou uma chamada enquanto passava por 8.000 pés e a solicitação foi atendida.
O controlador então solicitou uma chamada ao passar 15 milhas. Nenhuma mensagem, entretanto, foi recebida e às 11h40 o controlador perguntou a posição da aeronave. A tripulação respondeu: "Estarei cruzando Banihal entre 2 a 3 minutos."
A navegação errônea levou o capitão a um ponto 12 milhas a oeste de sua rota normal. Neste local, a configuração da cordilheira tem uma semelhança enganosa com o Passo do Banihal, e por causa dessa semelhança veio a ser conhecida como "Falso Banihal".
As colinas próximas ao "Falso Banihal" são vários milhares de pés mais altas que o verdadeiro Banihal. O piloto deve ter percebido seu erro e sua posição errada muito tarde, quando viu a alta montanha à sua frente emergindo das nuvens.
Ele tentou subir, mas a aeronave atingiu a colina cerca de 300 pés abaixo do cume, a 12.364 pés de altitude. O avião se partiu em duas partes principais que caíram de cada lado de uma grande rocha, enquanto várias peças menores foram quebradas e espalhadas por uma área considerável na encosta. Todas as 37 pessoas a bordo morreram no acidente.
A causa do acidente foi, sem dúvida, um erro de navegação. O Tribunal foi inicialmente tentado a aceitar a hipótese de que o erro foi cometido deliberadamente pelo Capitão Duggal porque ele queria tomar um atalho pelo morro até Udampur, em vez disso de ir primeiro para Banihal e, em seguida, virar ligeiramente à direita para a rota prescrita para Udampur.
Algum apoio foi dado a esta hipótese pela avaliação geral do caráter do Capitão Duggal como sendo precipitado e casual e não inclinado a prestar atenção aos detalhes. Mas depois de dar mais atenção consideração, parece ao Tribunal que esta hipótese não pode ser aceite e que o erro de navegação não foi intencional.
A configuração da colina em um ponto 12 milhas a oeste do Passo Banihal não mostra que a aeronave teria uma passagem livre a uma altitude de 12.000 pés, porque há colinas com 14.000 pés de altura, conforme mostrado pelas linhas de contorno no mapa.
Além disso, Duggal respondeu ao telefonema 0610 horas GMT quando disse que cruzaria o Banihal em duas ou três cunhadas. Parece à Corte, portanto, que ao voar através das nuvens a uma altitude insuficiente para garantir a segurança, Duggal se viu em um local que lembrava em sua aparência o Passo Banihal.
Ele deve ter guiado um rumo incorreto ao deixar o campo de aviação. Mudanças na formação de nuvens e diminuição da visibilidade não permitiram uma visão completa e clara da cordilheira que se estendia ao longo da rota.
Então, quando ele estava perto do ponto em que caiu, ele pensou que iria cruzar o Banihal e mandou esta mensagem para o aeroporto. Na verdade, ele estava a 12 milhas de seu caminho e caiu em um ponto 12.364 pés acima do nível do mar.
Um piloto mais cuidadoso e cauteloso teria, nas circunstâncias, garantido sua direção e posição por uma referência ao Aeroporto de Srinagar, onde, além do VOR, um recurso de Localização Automática de Direção está disponível.
A Federal Aviation Administration (FAA) recebeu 9.723 relatórios de ataques perigosos de laser de pilotos em 2021, um aumento de 41% em relação ao número registrado em 2020.
Desde que a FAA começou a registrar dados sobre ataques a laser em 2010, houve 244 feridos relatados por pilotos. Muitos tipos de lasers de alta potência podem incapacitar os pilotos e os que lançam lasers em aeronaves podem enfrentar penalidades criminais de agências policiais federais, estaduais e locais.
Reports of dangerous laser strikes on aircraft increased by 41% in 2021 with the highest numbers on record. Shining lasers at aircraft is not only a threat to safety, it’s a federal offense. Help the FAA keep the skies safe - #LoseTheLaser! https://t.co/RrbbbxeqbZpic.twitter.com/qCGLW6LU4B
Os perpetradores enfrentam multas da FAA de até US$ 11.000 por violação e até US$ 30.800 por vários incidentes de laser. A FAA emitiu um total de US$ 120.000 em multas por ataques a laser em 2021.
Devido ao aumento alarmante de incidentes relatados, a FAA divulgou um vídeo mostrando os efeitos dos ataques de laser nos voos.
Usando a hashtag #LosetheLaser, a FAA também lembrou ao público que lançar lasers em aeronaves não é apenas uma ameaça à segurança, é uma ofensa federal.
“A FAA continua a educar o público sobre os perigos dos ataques a laser porque eles representam uma ameaça tão séria à segurança do piloto, dos passageiros e de todos nas proximidades da aeronave”, disse o administrador da FAA, Steve Dickson, em comunicado.
Os membros do público são incentivados a relatar incidentes de ataque a laser por meio do site da FAA e também informar as agências policiais locais.
O 737 e o 747 são dois jatos Boeing notáveis que foram reformulados ao longo dos anos. Mas você sabia sobre o 727?
Equipar um tipo de aeronave existente com novos motores tem sido uma abordagem adotada pelos fabricantes de aviões para oferecer ofertas mais eficientes aos clientes das companhias aéreas. Essa abordagem tem suas vantagens óbvias: é necessária uma recertificação mínima, enquanto os jatos reprojetados são facilmente integrados à frota existente junto com as variantes mais antigas. Tanto a Airbus quanto a Boeing reprojetaram certas famílias de aeronaves comerciais.
Para a Airbus, vimos versões atualizadas das famílias A320 e A330, enquanto na Boeing, o 737 e o 747 foram atualizados com novos motores. Mas você sabia sobre o 727 reprojetado?
O 727-200RE
Ao contrário de outros modelos que receberam novas variantes de motor, os 727 reprojetados foram modificações de jatos pré-construídos existentes. Essas mudanças também vieram de fora da Boeing.
Em 1988, o Journal of the Acoustical Society of America (ASA) publicou um artigo intitulado "The Valsan 727-200RE—A FAR part 36, stage 3, re-engineing program." Publicada on-line em 2005 pela ASA, esta publicação nos dá algumas dicas de como e por que uma reengenharia do 727 foi realizada.
Falando sobre o Boeing 727-200 e seus três motores turbofan PW JT8D low-bypass ratio, a publicação diz o seguinte: "[Os 727-200s] contribuem muito para o incômodo do ruído na maioria dos aeroportos do mundo por causa do alto nível de ruído de exaustão dos jatos produzido durante as partidas e por causa da alta frequência de operações pelo grande número de aviões 727-200 que são em serviço."
Com esse problema em mente, uma empresa com o nome de Valsan Partners lançou um programa para remover os dois motores JT8D montados na fuselagem do 727-200 e substituí-los por motores mais novos da série JT8D-200 de taxa de desvio mais alta instalados em novas naceles . O motor central JT8D existente seria então equipado com um "bico misturador interno especial... dentro de um novo tubo de escape tratado acusticamente".
(Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)
A ASA informou que o 727-200RE reprojetado produziria "significativamente menos ruído" durante as partidas e pousos, além de melhorar o consumo de combustível do cruzeiro. Acrescentou que os testes de certificação de ruído demonstraram "conformidade com os requisitos de nível de ruído do estágio 3 da parte 36 [Federal Aviation Regulations], bem como com os requisitos do capítulo 3 do Anexo 16 da ICAO".
Sucesso limitado para o 727RE
Devido ao sucesso limitado do programa de reengenharia da Valsan, a FlightGlobal informou que um fabricante de naceles com sede na Califórnia conhecido como Rohr havia lançado o programa de reengenharia do Boeing 727 "Super 27" cerca de oito anos depois, em 1996.
"Fizemos uma autópsia sobre por que Valsan falhou e basicamente chegamos a um 'tempo terrível'", disse Robert Korn, representante de Rohr. Embora a Valsan tivesse encomendas e opções para mais de 200 aeronaves, só completou 23 conversões.
Além das reduções de ruído que as mudanças da Valsan alcançaram, a reengenharia de meados da década de 1990 também teria melhorias semelhantes na queima de combustível. Rohr reivindicou uma redução de 6-7% no consumo de combustível (para o -200) com um aumento de pelo menos 560km (300NM) no alcance.
Menos de 50 727s re-motorizados
Infelizmente, não parece que Rohr teve muito mais sucesso do que Valsan. Isso provavelmente se deve ao desenvolvimento de aeronaves novas e mais eficientes, provenientes diretamente das fabricantes de aviões Boeing e Airbus.
De acordo com dados do ch-aviation.com , existem 34 727-200REs. Também devemos observar que sete 727-100REs também estão listados. No entanto, informações limitadas estão disponíveis sobre as origens dessa variante, dificultando a confirmação de sua história. É possível, no entanto, que o -100RE tenha recebido os mesmos ajustes que o -200RE no mesmo período.
Das 34 aeronaves 727-200RE, cerca de 17 estão listadas como armazenadas, enquanto 14 estão listadas como sucateadas. Um jato, pertencente à Força Aérea de Burkina Faso, está listado como ativo, enquanto outro jato registrado M-STAR está em manutenção no momento da publicação deste artigo.
A American Airlines anunciou que assinou um acordo de investimento definitivo com a Gol, a maior companhia aérea do Brasil, aprofundando o relacionamento entre as duas companhias aéreas para criar a rede mais ampla e gratificante das Américas. As redes combinadas fornecerão aos clientes mais de 30 destinos nos EUA atendidos pela American e mais de 34 novos destinos na América do Sul atendidos pela Gol.
A American atende a América Latina desde 1942 e oferece serviço para 17 destinos na América do Sul, incluindo São Paulo (GRU) e Rio de Janeiro (GIG) no Brasil, a partir de seus hubs nos EUA em Dallas-Fort Worth (DFW), Miami (MIA) e Nova York (JFK). A American transportou mais de 14 milhões de clientes entre os EUA e o Brasil nos últimos 10 anos – mais que o dobro de qualquer outra operadora dos EUA. A Gol atende 63 destinos no Brasil e é a maior companhia aérea do país.
Como parte do acordo de investimento anunciado anteriormente no ano passado, a American investirá US$ 200 milhões em 22,2 milhões de ações preferenciais recém emitidas da Gol em um aumento de capital, para uma participação de 5,2% na participação econômica da empresa . A execução dos outros contratos descritos neste comunicado à imprensa e o fechamento do investimento de capital estão sujeitos a certas condições, incluindo aprovações governamentais e regulatórias e outras condições habituais de fechamento.
A maior rede das Américas também será a mais recompensadora para os viajantes. Em 2022, os associados SMILES da GOL e AAdvantage® da American terão acesso a seus benefícios de status em ambas as companhias aéreas, como check-in prioritário, segurança prioritária, embarque prioritário, maior franquia de bagagem despachada, acesso ao lounge e assentos preferenciais. As duas companhias aéreas também esperam oferecer uma oferta de fidelidade conjunta aprimorada para oferecer aos clientes mais maneiras de ganhar e resgatar milhas.
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