As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Massa da fuselagem, arrasto, tempo de resposta e requisitos de carga devem ser considerados durante a fase de projeto da fuselagem.
Dentro da cabine da classe econômica do Boeing 787-9 da Korean Air (Foto: David McKelvey via flickr)
Uma das fases fundamentais do projeto de uma nova aeronave inclui o projeto da fuselagem. O projeto da fuselagem determina essencialmente a forma que a nova aeronave terá, juntamente com o dimensionamento e a localização de outros componentes principais. Independentemente da carga útil que os fabricantes pretendem transportar pelo ar, eles sempre se deparam com as compensações entre o projeto de fuselagem de corredor único ou corredor duplo.
Normalmente, aeronaves comerciais de menor capacidade (50-200 passageiros) compreendem fuselagens de corredor único. Aeronaves maiores com capacidade de 220 a 380 passageiros apresentam um design de fuselagem de corredor duplo. Exigir uma capacidade de passageiros de mais de 400 passageiros complica ainda mais o projeto.
Dentro da categoria de corredor duplo, aeronaves muito grandes apresentam um semi adicional (Boeing 747) ou um deck completo (Airbus A380). Como a capacidade de passageiros é apenas uma medida para o tamanho e a forma da fuselagem, os fabricantes devem encontrar um equilíbrio único entre arrasto da fuselagem, massa da fuselagem e possíveis tempos de retorno ao projetar a fuselagem.
Parâmetros de projeto
Para determinar se a fuselagem deve ser de corredor único ou corredor duplo, as equipes de projeto consideram vários parâmetros de projeto diferentes. Os principais parâmetros de projeto incluem massa da fuselagem, arrasto da fuselagem e tempo de retorno potencial para a aeronave. A massa da fuselagem influencia vários componentes principais da aeronave, incluindo o tamanho e a localização das asas, motores e trens de pouso, e determina o arrasto total que incorrerá durante o voo.
O arrasto da fuselagem determina essencialmente o consumo de combustível da aeronave. O arrasto total que a aeronave incorre durante o voo é uma combinação de arrasto parasita e arrasto induzido pela sustentação. O arrasto parasita inclui arrasto de forma, arrasto de fricção da pele e arrasto de interferência.
Um Airbus A380 da Lufthansa (Foto: Tom Boon)
O arrasto de forma é gerado como resultado do formato da aeronave. À medida que o fluxo de ar livre atinge a face frontal (diâmetro) da aeronave, o coeficiente de arrasto de forma é criado. Corpos mais finos e esguios geram menos arrasto de forma do que corpos de grande diâmetro. O perfil da aeronave (principalmente a fuselagem) determina a continuidade do fluxo livre sem separação da camada limite. O componente dominante do arrasto parasita é o arrasto de fricção da pele. É a força de arrasto criada quando o ar entra em contato com a superfície da aeronave. O arrasto de atrito superficial também pode ser rotulado como arrasto devido ao tamanho da fuselagem.
O arrasto de interferência é criado quando as forças de arrasto de duas ou mais superfícies da aeronave interferem no voo. A instabilidade do fluxo cria arrasto de interferência quando o fluxo que passa sobre a fuselagem encontra o fluxo sobre as asas. Um fluxo mais rápido é gerado nos pontos de fusão na região de fluxo transônico sobre a asa. Em condições típicas de cruzeiro, a fuselagem e as asas da aeronave são responsáveis pela maior parte do arrasto parasita ocorrido durante o voo.
O arrasto induzido pela sustentação, como o nome sugere, é gerado devido à sustentação produzida pelas asas. O fluxo de ar rolando da superfície inferior da asa (maior pressão) para a superfície superior (menor pressão) causa vórtices nas pontas das asas. O arrasto induzido pela sustentação é um subproduto do downwash dos vórtices, o que afeta significativamente a eficiência aerodinâmica da aeronave. Dependendo do tipo de aeronave e da fase do voo, aproximadamente 35 a 40% do arrasto total pode estar associado ao arrasto induzido pela sustentação.
O arrasto induzido depende da envergadura da asa e da elipticidade da distribuição de sustentação no sentido da envergadura. A área da seção transversal de uma fuselagem tem um efeito menor no arrasto da fuselagem. O ar é muito flexível e facilmente se curva em torno de uma forma bulbosa, causando apenas pequenas quantidades de arrasto de pressão.
Um Airbus A350-1000 (Foto: Tom Boon)
O tempo de retorno da aeronave influencia significativamente a produtividade diária da aeronave. O desenho da fuselagem, em relação ao número de passageiros para o qual foi projetada, influencia na escolha do projeto de corredor único ou corredor duplo.
Arrasto total e velocidade
O arrasto total da aeronave varia com a velocidade. Em baixas velocidades e altos ângulos de ataque, como durante a decolagem e a subida inicial, o arrasto induzido pela sustentação é dominante. Durante esse tempo, o arrasto induzido pela sustentação é tipicamente 90% do arrasto total. Em um cruzeiro nivelado, a velocidade da aeronave é muito maior, resultando no domínio do arrasto parasita. O atrito do ar diminui com o ar mais rarefeito em grandes altitudes.
Como as aeronaves comerciais gastam quase 90% de seu tempo operacional em cruzeiro, o arrasto de atrito dominante é atendido por meio do projeto da fuselagem. O arrasto de fricção da pele depende da área exposta (área molhada). Áreas molhadas de diferentes tipos e tamanhos de fuselagem são testadas para identificar os efeitos no arrasto de fricção da pele em cruzeiro. Um projeto de fuselagem com a menor quantidade de área molhada por passageiro transportado (ou outra unidade de carga) fornecerá um resultado favorável.
Requisitos de carga
A seção transversal da fuselagem também depende dos requisitos de carga definidos para a aeronave. O tipo de contêiner de carga selecionado para os requisitos da missão determina a altura, largura e diâmetro da fuselagem. Por exemplo, a fuselagem do Airbus A300B (uma versão reduzida do A300 original com 250 passageiros) foi projetada em torno do onipresente contêiner de carga LD3, criando a bem-sucedida seção transversal oito lado a lado do A300/A330.
Um voo de carga de vacina COVID-19 da American Airlines (Foto: American Airlines)
Aeronaves estreitas (corredor único) mais recentes, como o Airbus A320 , podem acomodar contêineres LD3-45 (LD3 de altura reduzida). Por outro lado, um Boeing 777 de corredor duplo pode transportar contêineres LD3 regulares em seu convés de carga. Notavelmente, o Boeing 767 de corredor duplo usa os contêineres menores LD2 e LD8 devido à seção transversal da fuselagem mais estreita.
Uma fuselagem de corredor duplo de oito lados, como a do Airbus A330, usa mais comprimento de circunferência por assento lado a lado do que uma seção transversal de corredor único com assentos de seis lados. O conforto do passageiro e um menor tempo de resposta de uma fuselagem de corredor duplo podem resultar em desperdício de espaço na cabine e maior arrasto da fuselagem devido ao aumento da área molhada.
Uma fuselagem elíptica de corredor duplo pode ser promissora, mas tal projeto apresenta momentos de flexão indutores de fadiga. O fabricante deve considerar todas as compensações para permanecer o mais fiel possível aos requisitos de missão da aeronave projetada.
Saiba por que um viajante experiente recomenda que você sempre seja o último a entrar no avião.
(Foto via @ceciliaflesch)
Você é do tipo que fica ansioso para ser o primeiro a embarcar no avião? O viajante Lucas Chesterton compartilha uma valiosa dica para aqueles que desejam ter mais conforto durante o voo: seja o último a embarcar.
Lucas recentemente compartilhou um vídeo em seu perfil no Instagram, demonstrando seu truque de viagem. Ao chegar o momento de embarcar, ele prefere esperar e ser o último a entrar no avião. Dessa forma, ele pode identificar quais são os assentos mais confortáveis disponíveis e escolher aquele que melhor lhe convém.
Essa estratégia permite evitar a aglomeração na fila de embarque, ganhar mais tempo para relaxar e aproveitar as facilidades do aeroporto.
Além disso, esperar até o final do embarque pode ser uma excelente maneira de encontrar assentos vazios, especialmente para os viajantes solitários. Quando o avião estiver quase vazio, é possível deparar-se com fileiras inteiras de assentos desocupados, possibilitando escolher o mais conveniente para você.
Vantagens em ser o último da fila?
Para aqueles que ainda não estão cientes, existem assentos que são mais espaçosos do que outros, especialmente na classe econômica premium. Ao optar por ser o último a embarcar, Lucas consegue identificar esses assentos e selecionar um que atenda às suas necessidades.
Ao compartilhar seu truque, o viajante revela que costuma escolher assentos na primeira fila da classe econômica premium, pois eles geralmente oferecem mais espaço para as pernas e maior conforto durante o voo.
É importante ressaltar que o método de Lucas nem sempre funciona. Em voos lotados, por exemplo, pode ser difícil encontrar um assento confortável mesmo sendo o último a embarcar. Além disso, é necessário estar ciente das políticas de embarque da companhia aérea, que podem determinar a ordem de entrada dos passageiros.
Apesar disso, a dica do viajante pode ser útil em várias situações. Ao selecionar um assento mais confortável, é possível desfrutar de uma experiência de voo mais agradável e descansar melhor durante a viagem.
Se você deseja experimentar o truque de Lucas, lembre-se de ser paciente e aguardar até o final do embarque. Assim, poderá escolher um assento mais confortável e aproveitar ao máximo o seu voo.
Muitas pessoas ainda se perguntam se é realmente seguro andar de avião. Por isso, sanamos uma série de dúvidas para você viajar tranquilo!
Decolagem de avião Airbus A321neo da United Airlines (Imagem: Divulgação/Airbus)
Viajar de avião é, para muitos, uma experiência cercada de ansiedade e dúvidas. No entanto, a aviação moderna é uma das formas de transporte mais seguras do mundo. Para ajudar a esclarecer suas dúvidas e tornar sua próxima viagem mais tranquila, reunimos informações essenciais sobre a segurança dos voos. Vamos abordar a chance de acontecer um acidente, questões frequentes dos usuários, e muito mais para você descobrir se realmente é seguro andar de avião.
A probabilidade de acidentes aéreos e sua gravidade
A aviação comercial é uma das formas de transporte mais seguras. Estatísticas mostram que a probabilidade de um acidente aéreo é extremamente baixa. Segundo a International Air Transport Association (IATA), a taxa de acidentes fatais em 2019 foi de apenas 1 acidente fatal por 5,58 milhões de voos. Isso significa que a chance de estar envolvido em um acidente fatal é menor do que 0,000018%. Basicamente, é seguro andar de avião, já que é mais provável que você seja atingido por um raio, do que acabar envolvido num acidente aéreo.
Embora acidentes aéreos fatais sejam trágicos e recebam ampla cobertura da mídia, eles são extremamente raros. A grande maioria dos voos chega ao seu destino sem qualquer incidente. Além disso, muitas melhorias foram feitas em termos de design de aeronaves, procedimentos de segurança e treinamento de tripulações para aumentar ainda mais a segurança dos passageiros. Nos raros casos de acidentes, a tecnologia avançada e os sistemas de segurança a bordo aumentam as chances de sobrevivência dos passageiros.
Perguntas frequentes sobre segurança aérea
Qual o horário mais seguro para viajar de avião?
Muitos viajantes se perguntam se há um horário do dia que seja mais seguro andar de avião. Embora a segurança dos voos não varie significativamente ao longo do dia, há algumas considerações que podem tornar os voos matutinos uma escolha preferida para alguns passageiros. Os voos no início do dia tendem a enfrentar menos atrasos e turbulência, pois a atmosfera é geralmente mais estável. Além disso, as condições climáticas adversas, como tempestades, são mais comuns à tarde e à noite.
É seguro viajar de avião com chuva?
Viajar de avião com chuva não é, por si só, perigoso. As aeronaves são projetadas para voar em várias condições climáticas, incluindo chuva. Os pilotos são altamente treinados para operar em diferentes situações meteorológicas, e os sistemas a bordo das aeronaves, como radares meteorológicos e instrumentos de navegação, ajudam a garantir a segurança durante o voo. No entanto, em casos de tempestades severas, os pilotos podem optar por alterar a rota ou esperar que o tempo melhore antes de decolar.
Turbulência derruba avião?
A turbulência é uma ocorrência comum durante voos e, embora possa ser desconfortável, raramente representa um perigo sério para a aeronave. A turbulência é causada por várias condições atmosféricas, como correntes de ar e mudanças na temperatura e pressão. As aeronaves modernas são construídas para suportar grandes níveis de turbulência, e os pilotos são treinados para lidar com essas situações de forma segura. Para mais informações sobre o que é turbulência e como ela afeta os voos, confira nossa matéria detalhada sobre o tema aqui.
Qual é o assento mais seguro do avião?
A questão sobre qual é o assento mais seguro ao andar de avião é frequente entre os viajantes. Estudos e análises de acidentes aéreos sugerem que os assentos próximos à parte traseira da aeronave podem oferecer uma chance ligeiramente maior de sobrevivência em alguns tipos de acidentes. No entanto, é importante notar que a diferença é mínima, e todas as áreas da aeronave são projetadas para maximizar a segurança dos passageiros. Para uma análise mais detalhada sobre os assentos mais seguros, confira nossa matéria completa aqui.
Outras considerações sobre segurança em viagens aéreas
Tecnologias de segurança a bordo: As aeronaves modernas estão equipadas com uma vasta gama de tecnologias de segurança. Sistemas como o TCAS (Traffic Collision Avoidance System) ajudam a prevenir colisões no ar, enquanto os sistemas de navegação avançados garantem que a aeronave mantenha sua rota correta. Além disso, os aviões são projetados para serem extremamente robustos, com redundâncias em todos os principais sistemas, o que significa que mesmo se uma parte do sistema falhar, a aeronave ainda pode operar com segurança.
Manutenção e inspeções rigorosas: As aeronaves passam por inspeções rigorosas e manutenções regulares para garantir que todos os sistemas estejam funcionando corretamente. As autoridades de aviação, como a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) no Brasil e a FAA (Federal Aviation Administration) nos Estados Unidos, têm regulamentos estritos sobre a frequência e os tipos de inspeções que devem ser realizadas. Essas inspeções incluem verificações pré-voo, manutenção de rotina e revisões mais extensas em intervalos regulares.
Treinamento de pilotos e tripulações: Os pilotos e a tripulação de cabine passam por um treinamento extensivo para garantir que possam lidar com qualquer situação que possa surgir durante o voo. Os pilotos passam por simulações de voo, onde praticam procedimentos de emergência e a gestão de várias situações adversas. A tripulação de cabine também é treinada em primeiros socorros, evacuação de emergência e outras técnicas de segurança para garantir o bem-estar dos passageiros.
Medidas de segurança no aeroporto: Antes mesmo de embarcar, várias medidas de segurança são implementadas nos aeroportos para garantir a segurança dos passageiros. Isso inclui o controle rigoroso de bagagens e a verificação de passageiros, realizadas por meio de scanners e outros dispositivos de segurança. Essas medidas ajudam a prevenir a entrada de itens perigosos na aeronave e garantem um ambiente seguro para todos a bordo.
Dicas para uma viagem mais tranquila
Planeje com antecedência: Planejar sua viagem com antecedência pode ajudar a reduzir a ansiedade e garantir uma experiência mais tranquila. Reserve seus voos com antecedência, escolha seus assentos, e verifique as condições meteorológicas para o dia do voo. Ter um plano de viagem bem definido pode ajudar a minimizar o estresse.
Chegue cedo ao aeroporto: Chegar cedo ao aeroporto pode ajudar a evitar a correria e o estresse de última hora. Dê a si mesmo tempo suficiente para passar pela segurança, encontrar seu portão de embarque e relaxar antes do voo. Isso pode fazer uma grande diferença na sua experiência geral de viagem.
Fique atento às instruções de segurança: Durante o voo, fique atento às instruções de segurança fornecidas pela tripulação de cabine. Mesmo que você seja um viajante frequente, é importante ouvir as instruções específicas para a aeronave em que está voando. Saber onde estão as saídas de emergência e como usar o cinto de segurança adequadamente pode ser crucial em uma emergência.
Mantenha-se hidratado e confortável: Manter-se hidratado e confortável durante o voo pode ajudar a reduzir o estresse e a ansiedade. Beba bastante água, evite o consumo excessivo de álcool e cafeína, e levante-se para se alongar durante o voo, especialmente em viagens mais longas. Levar um travesseiro de pescoço e uma manta pode ajudar a tornar a viagem mais confortável.
Viajar de avião é uma experiência segura e, com as devidas precauções e conhecimentos, pode ser bastante tranquila. Entender as estatísticas de segurança, seguir as orientações da tripulação e tomar medidas para garantir seu conforto pode fazer toda a diferença. A aviação moderna continua a evoluir e a melhorar, tornando as viagens aéreas cada vez mais seguras para todos.
Lembre-se de que a probabilidade de um acidente aéreo é extremamente baixa e que as aeronaves são projetadas para lidar com uma variedade de condições climáticas e situações adversas. Então, na sua próxima viagem, embarque com confiança e aproveite a jornada. Boa viagem!
Talvez você voe frequentemente entre um par de cidades e tenha notado que o tipo de aeronave em que você voa muda de tempos em tempos, ou a quantidade de tempo gasto em vôo varia significativamente. Vamos discutir apenas algumas das muitas considerações que as companhias aéreas fazem ao despachar aeronaves em uma determinada rota.
Planejamento de rota
Os tempos de voo são elásticos e os despachantes fazem o possível para reduzi-los ao máximo. Talvez o fator mais significativo para o planejamento de rotas seja se sua rota de voo exporá seu avião a um vento de proa ou de cauda. Quando em altitude de cruzeiro, as “correntes de jato” são as principais responsáveis por determinar isso. Correndo o risco de simplificar demais, as correntes de jato são rios de ar que sempre se movem de oeste para leste.
Eles se movem significativamente mais perto do equador durante os meses de inverno. Neste momento, no Hemisfério Norte, as correntes de jato são mais fortes e próximas do equador, enquanto no Hemisfério Sul são mais fracas e próximas do Polo Sul. Isso significa que no Hemisfério Norte, a maioria das aeronaves está exposta a ventos de proa ou de cauda mais fortes (dependendo da direção do voo).
Se você fizesse uma viagem de ida e volta de Londres para Nova York, notaria que o voo de volta para Londres tem um tempo de viagem menor, independentemente da estação. Lembre-se, as correntes de jato sempre se movem para o leste. Mas durante os meses de outono e inverno, você também notará que a diferença entre os horários dos voos aumenta. A jornada no sentido oeste torna-se mais longa, enquanto a jornada no sentido leste diminui porque as correntes de jato se fortaleceram e se aproximaram do equador - muito mais ao sul, neste exemplo.
Um exemplo congruente para o Hemisfério Sul seria uma viagem de Joanesburgo a Sydney. A viagem no sentido leste de Joanesburgo a Sydney seria mais curta nos meses de inverno (junho a setembro), e a viagem no sentido oeste seria mais longa quando comparada aos meses de verão.
Os despachantes tentam planejar a parte de cruzeiro dos voos com os ventos mais favoráveis
(Foto: Getty Images)
Os despachantes prestam muita atenção onde estão os jatos e com que velocidade o ar dentro deles está se movendo. As rotas de voo, especialmente as rotas de longo curso, são modificadas diariamente para aproveitar os ventos de cauda mais favoráveis ou evitar os ventos contrários mais degradantes. Em voos internacionais, os despachantes também consideram "taxas de sobrevoo".
Os países cobram das transportadoras aéreas estrangeiras o direito de transitar em seu espaço aéreo e utilizar os serviços de controle de tráfego aéreo. A maioria dos países cobra por milha, então os despachantes usam um software altamente avançado para calcular os custos potenciais de taxas de sobrevoo mais altas em relação ao custo de queimar mais combustível enquanto voam em uma rota menos eficiente para evitá-los. É um equilíbrio muito delicado que causa um impacto significativo na lucratividade e, portanto, na viabilidade de uma companhia aérea'
Uma vez no ar, os pilotos podem receber uma "rerota em rota". Um exemplo de uma nova rota menor seria uma mudança em um procedimento de chegada devido aos ventos no aeroporto, exigindo decolagens e aterrissagens para mudar de direção. Esse tipo de reencaminhamento adicionaria apenas alguns quilômetros extras e resultaria em uma diferença de horário muito pequena. Uma nova rota mais significativa pode ser encontrada se um bloco de espaço aéreo for fechado. Isso pode acontecer se exercícios militares forem programados, se houver uma erupção vulcânica ou, mais provavelmente, se existirem condições climáticas inadequadas (como uma tempestade).
Uma tempestade, que exigiria circunavegação, vista do ar (Foto: Live4Soccer68 via Flickr)
Seleção de aeronaves
É bastante intuitivo que, com mais demanda para uma determinada rota, virão aeronaves maiores e mais assentos disponíveis. Igualmente preocupante para a administração da companhia aérea é o tipo de passagens que estão em demanda. Em particular, a quantidade de assentos de cabine premium que estão em demanda para uma rota influencia qual aeronave é implantada.
As vendas da primeira classe, executiva e econômica premium são um dos maiores influenciadores da lucratividade. Sem levar em consideração outros fatores, as companhias aéreas preferem aceitar um alto "fator de ocupação" em cabines premium com uma porcentagem menor do total de assentos ocupados em comparação com um fator de ocupação geral mais alto com uma proporção menor de assentos premium vendidos.
Exemplos de várias classes de viagem na Delta Air Lines (Foto: Getty Images)
Curiosamente, algumas aeronaves menores têm mais assentos premium do que suas contrapartes maiores. A United Airlines e a American Airlines oferecem 12 assentos executivos no Embraer E175 , em comparação com os oito disponíveis no maior Airbus A319. Todas as coisas sendo iguais, isso torna o jato da Embraer mais rentável proporcionalmente.
Uma frequência maior de aeronaves menores permite que a companhia aérea preencha mais assentos e, ao mesmo tempo, oferece mais opções de horário de partida aos passageiros, o que tem se mostrado valioso para o consumidor. Não é tão simples, porém, a companhia aérea também deve considerar o custo de tripulação adicional, bagageiros, quartos de hotel, taxas de embarque e tantas outras variáveis.
Outro influenciador significativo para o tipo de aeronave em que você estará voando é o próprio par de cidades. Nos Estados Unidos, algumas cidades centrais de companhias aéreas servem como "bases de tripulação" apenas para parte da frota de aeronaves da companhia aérea. Os comissários de bordo geralmente podem voar em uma frota inteira, enquanto os pilotos estão restritos à sua qualificação de tipo. Isso significa que é menos provável que você voe em uma aeronave que não tenha pilotos para uma determinada aeronave originando e terminando viagens naquela cidade.
Uma particularidade que você pode observar nos Estados Unidos é o aumento da utilização de aeronaves widebody em rotas domésticas durante o inverno. Se você voar pela Delta Air Lines ou United Airlines, terá a chance de voar em um Boeing widebody ao viajar entre as costas leste e oeste em qualquer época do ano. Isso se deve à demanda, bem como à duração da viagem.
Durante a temporada de viagens de férias (na qual estamos entrando), você também pode descobrir que seu voo entre um par de aeroportos centrais de cidades mais próximas está sendo atendido por uma aeronave maior. Com a demanda internacional baixa durante o inverno, as companhias aéreas usam seus aviões maiores da maneira mais econômica. Isso significa implantá-los em operações hub-to-hub ou para aumentar os potenciais fatores de carga para destinos com climas mais quentes.
Esses exemplos são apenas uma pequena amostra da miríade de considerações que as companhias aéreas fazem. A seleção de aeronaves e o planejamento de rotas estão na vanguarda do que torna os negócios viáveis das companhias aéreas. O que torna este tópico tão interessante é o quão dinâmico ele é. Então, novamente, o mesmo poderia ser dito sobre toda a indústria da aviação.
O voo 4978 da Ryanair era um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Atenas, na Grécia, para o Aeroporto de Vilnius, na Lituânia, operado pela subsidiária polonesa Buzz.
Em 23 de maio de 2021, enquanto estava no espaço aéreo bielorrusso, o voo foi desviado pelo governo bielorrusso para o Aeroporto Nacional de Minsk, onde dois de seus passageiros, o ativista da oposição e jornalista Roman Protasevich e sua namorada Sofia Sapega, foram presos pelas autoridades. A aeronave foi autorizada a decolar após sete horas, chegando a Vilnius com oito horas e meia de atraso.
O ato foi condenado pela União Européia (UE), OTAN, Reino Unido e Estados Unidos, entre outros, e por algumas autoridades da aviação civil, enquanto as autoridades russas apoiaram a Bielo-Rússia. A UE e a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia emitiram diretrizes impedindo as companhias aéreas europeias de sobrevoar o espaço aéreo bielorrusso.
Aeronave
A aeronave envolvida na ocorrência era o Boeing 737-8AS, prefixo SP-RSM, da Ryanair (foto acima), uma aeronave com quatro anos de fabricação, registrada com prefixo polonês. A aeronave entrou em serviço com a Ryanair em maio de 2017, COM O registro EI-FZX na Irlanda e em novembro de 2019 foi transferida para a Ryanair Sun (agora Buzz) como SP-RSM no registro de aeronaves polonês.
Incidente
Em 23 de maio de 2021, o voo Ryanair 4978 (Atenas-Vilnius), operado pela subsidiária polonesa Buzz, transportando seis tripulantes e 126 passageiros, foi desviado para o Aeroporto Nacional de Minsk após as autoridades terrestres relataram uma bomba a bordo, enquanto a aeronave estava a 45 milhas náuticas (83 km; 52 milhas) ao sul de Vilnius e 90 milhas náuticas (170 km; 100 milhas) a oeste de Minsk, mas ainda no espaço aéreo bielorrusso.
O Departamento de Aviação da Bielorrússia alegou que um e-mail foi recebido na caixa de correio genérica info@airport.by contendo o seguinte texto às 09:25 UTC (12:25 local):
"Nós, soldados do Hamas, exigimos que Israel cesse o fogo na Faixa de Gaza. Exigimos que a União Europeia abandone seu apoio a Israel nesta guerra. Sabemos que os participantes do Fórum Econômico Delphi estão voltando para casa em 23 de maio pelo voo FR4978. Uma bomba foi plantada nesta aeronave. Se você não atender às nossas exigências, a bomba explodirá em 23 de maio sobre Vilnius. Allahu Akbar."
As informações obtidas posteriormente do servidor de e-mail pela Equipe de Investigação de Fatos da Organização Internacional de Aviação Civil mostraram que esse e-mail foi enviado ao aeroporto de Minsk às 09h56 (12h56 local).
Esta mensagem foi enviada para um total de seis destinatários em e-mails separados para os aeroportos da Lituânia, Atenas, Sofia, Bucareste, Kiev e Minsk, com os cinco primeiros enviados enquanto o FR4978 sobrevoava o espaço aéreo ucraniano, imediatamente antes de entrar no espaço aéreo bielorrusso.
De acordo com a companhia aérea, seus pilotos foram notificados pelas autoridades bielorrussas sobre "uma potencial ameaça à segurança a bordo" e foram instruídos a pousar a aeronave em Minsk.
A aeronave entrou no espaço aéreo bielorrusso às 12h30, e a "ameaça de bomba" foi repassada pelo controle de tráfego aéreo (ATC) bielorrusso imediatamente depois. Às 12h33, o controle de tráfego aéreo mencionou um e-mail de terroristas enviado ao aeroporto de Minsk.
Segundo o CEO da Ryanair, Michael O'Leary, os pilotos foram informados pelo ATC bielorrusso de que havia uma bomba a bordo que seria detonada se a aeronave entrasse no espaço aéreo da Lituânia, daí a necessidade de desviar para Minsk. O'Leary disse que os pilotos tentaram pedir conselhos à Ryanair, mas foram enganados pelo ATC bielorrusso, que disse que os representantes da empresa não estavam atendendo o telefone.
De acordo com seu serviço de imprensa, o presidente bielorrusso Alexander Lukashenko ordenou pessoalmente que o voo fosse redirecionado para Minsk com uma escolta de caça MiG-29 da Força Aérea da Bielorrússia.
No entanto, a força-tarefa de investigação da ICAO determinou posteriormente que o MiG-29 foi encarregado de backup de comunicações e para proteger Minsk, e não se aproximou nem escoltou o FR4978.
A agência de notícias do governo bielorrusso BelTA disse que os pilotos pediram para pousar em Minsk. Tanto a Ryanair quanto a polícia bielorrussa disseram que nenhuma bomba foi encontrada a bordo.
O curso de voo do FR4978 sobre a Bielo-Rússia tornou-se incomum antes mesmo de fazer o retorno. Com base nos dados brutos do Flightradar24, observou-se que a aeronave não começou a descer sobre a Bielo-Rússia, embora isso geralmente seja feito em preparação para o pouso em Vilnius.
Rota aproximada do voo, mostrando seu desvio para Minsk
Passageiros
Uma vez no solo, ficou claro que não era uma situação normal (Foto: AFP via Getty Images)
Ao pousar em Minsk, o ativista da oposição bielorrussa Roman Protasevich foi retirado da aeronave e preso sob a alegação de que ele estava listado em uma lista de procurados da Bielorrússia.
Sua namorada, Sofia Sapega, uma cidadã russa, também foi removida e detida sem explicação. A European Humanities University em Vilnius confirmou que ela foi detida e exigiu sua libertação.
Sapega enfrentou três acusações criminais "cada uma das quais com sentenças de 3 a 15 anos de prisão" e foi posteriormente condenado a 6 anos de prisão por "incitar inimizade social e discórdia" e "coletar e divulgar ilegalmente informações sobre a vida privada de uma pessoa não identificada sem o seu consentimento".
Roman Protasevich , o jornalista e ativista, foi preso após o pouso forçado em Minsk
A líder da oposição bielorrussa, Sviatlana Tsikhanouskaya, pediu uma investigação do incidente pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO).
Belarus colocou Protasevich em uma lista de "indivíduos envolvidos em atividades terroristas" no ano anterior por seu papel em protestos antigovernamentais .
O líder da oposição, Pavel Latushko, afirmou que o ATC bielorrusso ameaçou derrubar o avião de passageiros se ele não fizesse um pouso de emergência em Minsk. De acordo com alguns passageiros, Protasevich pediu refúgio à tripulação de cabine, mas foi recusado por causa de acordos legais com a Ryanair.
Ao deixar a aeronave, Protasevich disse independentemente a outro passageiro que "a pena de morte me espera aqui". Outra fonte disse que Protasevich enfrentou 15 anos de prisão por seu apoio a "grupos terroristas" na Bielo-Rússia.
Segundo fontes próximas a Tsikhanouskaya, Protasevich notou que estava sendo vigiado no aeroporto de Atenas. Em suas mensagens, ele disse que um homem ao lado dele na fila e no posto de controle tentou tirar fotos de seus documentos de viagem.
Além disso, Tadeusz Giczan, membro do canal Nexta Telegram, anteriormente editado por Protasevich, disse que oficiais da KGB estavam no voo e "iniciaram uma briga com a tripulação da Ryanair", insistindo que havia uma bomba a bordo da aeronave. Lina Beišinė, porta-voz da empresa estatal Lithuanian Airports, disse à AFP que o Aeroporto Nacional de Minsk disse que o voo foi desviado "devido a um conflito entre um membro da tripulação e os passageiros".
A aeronave da Ryanair, que transportava o ativista da oposição bielorrussa Roman Protasevich desviada para a Bielorússia, onde as autoridades o detiveram (Foto: Andrius Sytas/Reuters)
Além de Roman Protasevich e Sofia Sapega, desembarcaram em Minsk três passageiros, entre os quais dois bielorrussos e um cidadão grego. Após especulações de que os passageiros eram membros da KGB bielorrussa, a televisão estatal bielorrussa exibiu um vídeo de três pessoas dizendo que haviam escolhido ficar em Minsk; um era um homem grego, que disse que estava viajando para Minsk de qualquer maneira e, caso contrário, teria feito uma conexão de Vilnius para Minsk.
Um funcionário do governo grego afirmou que uma investigação não havia indicado uma conexão entre o cidadão grego e o incidente. Os outros dois passageiros também disseram que queriam desembarcar em Minsk.
A aeronave foi autorizada a decolar após 7 horas no solo em Minsk, chegando a Vilnius com 8,5 horas de atraso. Os passageiros relataram ter que esperar 2,5 horas sem água, idas ao banheiro ou telefonemas, enquanto 50 a 60 agentes de segurança bielorrussos no aeroporto de Minsk realizaram uma busca que incluiu a verificação de bombas no interior da aeronave.
Resultado
Governo bielorrusso
Após o incidente, o Ministério dos Transportes da Bielorrússia anunciou que havia criado uma comissão para investigar o pouso forçado, informando que notificaria a ICAO e a IATA sobre o andamento da investigação e publicaria um relatório logo em seguida.
Em 24 de maio de 2021, o diretor do Departamento de Aviação do Ministério dos Transportes da Bielo-Rússia, Artyom Sikorsky, leu uma carta por e-mail, que disseram ter sido enviada ao aeroporto de Minsk em 23 de maio. Essa mensagem, assinada por " soldados do Hamas", incluía exigências a Israel para "cessar o fogo na Faixa de Gaza " e para que a União Européia parasse de apoiar Israel. Se as exigências não fossem atendidas, a aeronave da Ryanair seria explodida sobre Vilnius, segundo o e-mail.
A chanceler da Alemanha, Angela Merkel, chamou a explicação bielorrussa de "completamente implausível". O Hamas negou que estivesse de alguma forma ligado ao incidente. Jornalistas descobriram que o e-mail publicado pelas autoridades bielorrussas foi recebido às 12h57, 24 minutos depois que o controle de tráfego aéreo bielorrusso notificou o voo da Ryanair sobre a ameaça de bomba.
Em 25 de maio de 2021, o Departamento de Aviação da Bielorrússia publicou sua transcrição das comunicações de rádio entre o controle de tráfego aéreo da Bielorrússia e os pilotos do FR4978.
De acordo com a transcrição, o operador de voo bielorrusso originalmente disse aos pilotos que eles "têm informações de serviços especiais" sobre a bomba a bordo, alegando posteriormente que o "material de segurança do aeroporto [sic] informaram que receberam e-mail". Quando o piloto perguntou se foi o aeroporto de Vilnius que recebeu o e-mail, ou Atenas, o operador de voo disse que o alerta de bombardeio foi recebido por "vários aeroportos". Quando o piloto perguntou de quem era a recomendação tinha sido para pousar em Minsk, ele foi informado pelo operador de voo que eram "nossas recomendações". A transcrição indicava que o piloto inicialmente decidiu circular em sua posição atual, depois decidiu desviar para o aeroporto de Minsk por recomendação.
Em 25 de maio de 2021, esta transcrição não pôde ser confirmada por partes independentes. De acordo com o The Wall Street Journal, o CEO da Ryanair, Michael O'Leary rejeitou a versão dos eventos feita por funcionários do governo bielorrusso e chamou a situação de "sequestro premeditado".
Em 26 de maio de 2021, Lukashenko fez seus primeiros comentários sobre o incidente em um discurso ao parlamento bielorrusso. Ele disse que agiu "legalmente" e afirmou que "mal-intencionados de fora do país e de dentro do país mudaram seus métodos de ataque ao Estado", referindo-se a ela como "guerra híbrida". Ele também acusou Protasevich de planejar uma "rebelião sangrenta", sem dar detalhes. Lukashenko acrescentou que a ameaça de bomba veio da Suíça; no entanto, o governo suíço disse que não tinha conhecimento de nenhuma ameaça de bomba no voo.
Sanções econômicas da UE
Se o líder autoritário da Bielorrússia, Alexander Lukashenko, pensou que o mundo esqueceria rapidamente o incidente, ele estava errado (Foto: Pavel Orlovskiy/EPA)
O gabinete lituano proibiu todos os voos de e para a Lituânia voando através do espaço aéreo bielorrusso, a partir das 00:00 GMT de 25 de maio (03:00 EEST). O secretário de transporte britânico, Grant Shapps, instruiu a Autoridade de Aviação Civil a solicitar que as companhias aéreas britânicas evitassem o espaço aéreo bielorrusso. Belavia estava voando para o aeroporto de Gatwick antes do incidente. O presidente ucraniano, Volodymyr Zelensky, instruiu o governo a interromper o tráfego aéreo com a Bielo-Rússia.
A UE realizou uma reunião de líderes em 24 de maio de 2021 em Bruxelas, na Bélgica. Antes da reunião, o presidente da Lituânia, Gitanas Nausėda, pediu que a UE impusesse novas sanções econômicas à Bielo-Rússia. Pedidos foram feitos por oito países para que os voos para a Bielorrússia fossem proibidos. Outra sugestão foi que o tráfego terrestre fosse proibido de entrar na UE a partir da Bielorrússia. Na reunião, foi acordado proibir as companhias aéreas com sede na UE de voar através do espaço aéreo bielorrusso, proibir as transportadoras bielorrussas de voar para o espaço aéreo da UE e implementar uma nova rodada de sanções.
Em 26 de maio de 2021, a União Europeia e a Agência de Segurança da Aviação da UE emitiram diretrizes impedindo formalmente as companhias aéreas europeias de sobrevoar o espaço aéreo bielorrusso. Os EUA e a UE anunciaram planos para impor sanções punitivas visando membros-chave do governo de Lukashenko. No início de junho, a Alemanha parou brevemente de emitir licenças de voo para companhias aéreas da Rússia para voos para a Alemanha, depois que dois voos da Lufthansa não receberam licenças para voar para a Rússia.
Em 4 de junho de 2021, a União Europeia baniu as companhias aéreas bielorrussas de seu espaço aéreo, juntamente com outras sanções econômicas. Em 9 de junho de 2021, o governo dos Estados Unidos anunciou que implementaria novas sanções contra a Bielo-Rússia. Os Estados Unidos, a União Europeia, o Reino Unido e o Canadá emitiram uma declaração conjunta em 21 de junho de 2021 anunciando novas sanções contra membros e apoiadores do governo bielorrusso, bem como empresas estatais bielorrussas. Isso incluiu proibições de viagens individuais, congelamento de ativos e outras sanções.
Outras medidas tomadas foram proibições de exportação de bens e tecnologia de uso duplo da UE para a Bielo-Rússia, bem como proibições comerciais de produtos petrolíferos,cloreto de potássio para a indústria de potássio da Bielorrússia e produtos utilizados na produção de produtos de tabaco. Após as sanções da UE, a Bielorrússia foi acusada pelos estados da UE de instigar a crise de fronteira entre a Bielorrússia e a União Europeia de 2021–2022.
No início de novembro de 2021, o chefe do Departamento de Aviação do Ministério dos Transportes e Comunicações da Bielo-Rússia, Artem Sikorsky, afirmou que as sanções da UE custam ao país cerca de US$ 10 milhões em oportunidades perdidas todos os meses. Sikorsky pediu à Rússia e outros membros da União Eurasiática que respondessem coletivamente ao extremismo da aviação dos países ocidentais e acelerem a criação de uma administração unificada da aviação de todos os países eurasianos. Na mesma conferência de imprensa recordou a intenção de contestar as sanções da UE em tribunais internacionais.
A Belaeronavigatsia, empresa estatal bielorrussa responsável por regular o espaço aéreo e fornecer controle de tráfego aéreo na Bielo-Rússia, foi sancionada pela UE. Perdeu o processo contra essas sanções no Tribunal Geral da UE em 15 de fevereiro de 2023.
Organização Internacional de Aviação Civil
Em 27 de maio de 2021, o Conselho da ICAO expressou forte preocupação com o aparente desvio forçado e solicitou à Secretaria da ICAO que realizasse uma investigação de apuração de fatos nos termos do Artigo 55 da Convenção de Chicago para uma futura sessão do conselho. Em novembro de 2021, a ICAO anunciou que o relatório da investigação havia sido adiado para janeiro de 2022, devido ao "volume de dados enviados e esclarecimentos adicionais do estado ainda sendo necessários".
Em 17 de janeiro de 2022, a ICAO publicou o relatório de apuração de fatos para discussão em uma reunião do Conselho da ICAO em 31 de janeiro. O relatório concluiu que a ameaça de bomba era "deliberadamente falsa", mas não poderia "atribuir a comissão deste ato de interferência ilegal a qualquer indivíduo ou Estado".
A ICAO afirmou que sua equipe "não recebeu uma justificativa satisfatória para explicar por que os registros [das autoridades bielorrussas] não foram preservados". O acesso ao controlador do voo da Ryanair ou aos registos de chamadas dos funcionários, bem como imagens de câmaras bem posicionadas do aeroporto também não foram fornecidos à equipa de investigação.
Governo russo
Como as autoridades da aviação russa não aprovaram algumas novas rotas evitando a Bielo-Rússia, a Air France e a Austrian Airlines tiveram que cancelar voos de Paris para Moscou em 26 de maio e de Viena para Moscou em 27 de maio, enquanto várias outras transportadoras europeias, incluindo KLM e British Airways voo de carga, foram autorizados a pousar na Rússia usando novas rotas.
Em 28 de maio de 2021, o porta-voz do Kremlin, Dmitry Peskov , afirmou que "os problemas eram de natureza puramente técnica e que a questão não deveria se tornar uma irritação adicional nas relações da Rússia com a União Europeia".
Em 1º de junho, a Lufthansa foi forçada a cancelar voos para Moscou porque as autorizações não foram recebidas a tempo, levando o governo alemão a retaliar negando às companhias aéreas russas o acesso ao seu espaço aéreo.
Investigação legal
Em 23 de maio de 2021, o Ministério Público da Lituânia abriu uma investigação pré-julgamento de acordo com os artigos do Código Penal de "Sequestro de aeronave" e "Tratamento de pessoas proibidas pelo direito internacional". Como a aeronave está registrada na Polônia e está sujeita à lei polonesa, em 24 de maio, o Procurador-Geral da Polônia ordenou a abertura de uma investigação sobre o caso.
Em 14 de junho, Protasevich apareceu em uma entrevista coletiva, na qual o chefe da Força Aérea da Bielo-Rússia, Igor Golub, afirmou que "não houve interceptação, desvio forçado da fronteira do estado ou pouso forçado do avião da Ryanair". Uma jornalista da BBC presente na conferência afirmou que Protasevich estava claramente ali sob coação.
Como havia quatro americanos a bordo do avião, o FBI investigou o incidente e, em 20 de janeiro de 2022, o procurador dos Estados Unidos para o Distrito Sul de Nova York acusou quatro oficiais bielorrussos de conspiração para cometer pirataria de aeronaves. Os funcionários acusados não foram presos.
Reações
O ato foi denunciado pelos Estados Unidos, Reino Unido, União Européia, OTAN e algumas autoridades da aviação civil como um ato de pirataria aérea e terrorismo de estado ; uma violação do direito internacional , incluindo a Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional; e uma violação dos direitos humanos básicos por um regime autoritário.
Posicionamento dos governos de vários países
Austrália: A ministra das Relações Exteriores da Austrália, Marise Payne, condenou a "interceptação militar forçada" de uma aeronave civil e pediu a "libertação imediata" da figura da oposição bielorrussa presa.
Bélgica: O primeiro-ministro da Bélgica, Alexander De Croo, defendeu sanções, "incluindo a proibição de Belavia de pousar em aeroportos da UE", e afirmou que "Roman Protasevich deve ser imediatamente libertado".
Canadá: O ministro das Relações Exteriores do Canadá, Marc Garneau, disse que o incidente foi "uma séria interferência na aviação civil e um claro ataque à liberdade de imprensa". O primeiro-ministro canadense , Justin Trudeau, afirmou: "o comportamento do regime da Bielorrússia é ultrajante, ilegal e completamente inaceitável... também condenamos esse tipo de interferência perigosa na aviação civil. examinando outras opções."
China: O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da China, Zhao Lijian, disse em 25 de maio de 2021: "Os fatos sobre o incidente relevante [ainda não estão claros. Antes de chegar ao fundo dos fatos e da verdade, os lados relevantes devem exercer moderação e evitar uma escalada da situação ." Em 27 de maio, a Austrian Airlines cancelou um voo de carga de Viena para Nanjing, porque as autoridades chinesas não aprovaram a nova rota evitando a Bielo-Rússia. Um cargueiro programado para ir de Nanjing a Viena em 28 de maio também foi cancelado pelo mesmo motivo.
Grécia: O primeiro-ministro grego Kyriakos Mitsotakis, país de origem do voo da Ryanair, descreveu o pouso forçado da aeronave como um "ato chocante" e disse que a pressão política sobre a Bielo-Rússia deve ser intensificada. O ministro das Relações Exteriores da Grécia, Nikos Dendias, descreveu o evento como um "sequestro patrocinado pelo Estado".
Hungria: O ministro das Relações Exteriores da Hungria, Péter Szijjártó, disse que forçar um avião comercial a pousar “sem qualquer motivo” era “inaceitável, especialmente porque o avião em questão estava viajando entre dois países da União Europeia”.
República da Irlanda: Micheál Martin descreveu o incidente como "um ato coercitivo patrocinado pelo Estado" e "pirataria nos céus".
Itália: O ministro das Relações Exteriores da Itália, Luigi Di Maio, disse que a medida era "inaceitável" e "um sequestro de Estado". Ele disse que esperava que o chefe de política externa da UE, Josep Borrell, discutisse o assunto com o secretário-geral da OTAN, Jens Stoltenberg: "É claro que esta não é apenas uma questão européia, mas uma questão da aliança de valores que compartilhamos com muitos de nossos aliados, inclusive no exterior."
Letônia: O ministro das Relações Exteriores da Letônia, Edgars Rinkēvičs, descreveu o incidente como "contrário ao direito internacional" e disse que a reação deve ser "forte e eficaz". Em 24 de maio, a Letônia expulsou os diplomatas da Bielorrússia em retaliação à expulsão de funcionários da Letônia pela Bielorrússia (controvérsia da bandeira da Bielorrússia no IIHF).
Lituânia: O presidente lituano, Gitanas Nausėda, acusou as autoridades bielorrussas de realizar uma "ação abominável". Ele também disse: "Peço aos aliados da OTAN e da UE que reajam imediatamente à ameaça representada à aviação civil internacional pelo regime da Bielorrússia. A comunidade internacional deve tomar medidas imediatas para que isso não se repita". A primeira-ministra da Lituânia, Ingrida Šimonytė, informou ao público que a investigação pré-julgamento havia sido iniciada por desaparecimento forçado e sequestro da aeronave.
Holanda: O primeiro-ministro interino holandês, Mark Rutte, condenou o ataque "inaceitável e sem precedentes".
Nova Zelândia: A ministra das Relações Exteriores da Nova Zelândia, Nanaia Mahuta, disse que o incidente e a detenção de Protasevich "levantam sérias questões de direito internacional" e pediram uma "investigação completa". O Gabinete da Nova Zelândia também concordou em impor uma proibição de viagem a indivíduos específicos associados ao regime de Lukashenko e suspendeu os contatos políticos e militares bilaterais de alto nível com a Bielo-Rússia.
Noruega: O ministro das Relações Exteriores norueguês protestou contra as autoridades bielorrussas que forçaram o avião a pousar.
Polônia: O primeiro-ministro polonês Mateusz Morawiecki chamou o incidente de "um ato sem precedentes de terrorismo de estado que não pode ficar impune".
Portugal: O primeiro-ministro português, António Costa, acusou Lukashenko de "cruzar todas as linhas vermelhas" com a decisão de "sequestrar um avião civil que voava entre duas capitais europeias, duas capitais da OTAN, com o objetivo exclusivo de deter um jornalista e seu parceiro". Na altura do incidente, Portugal exercia a presidência rotativa do Conselho da União Europeia.
Rússia: O ministro das Relações Exteriores da Rússia, Sergei Lavrov, disse que a maneira como Belarus lidou com o incidente foi "uma abordagem absolutamente razoável". O deputado estadual da Duma, Leonid Kalashnikov, que preside o comitê da Duma para assuntos pós-soviéticos, disse que a Bielo-Rússia tem o direito de escolher "os métodos que considera viáveis e necessários" para combater as ameaças à sua segurança nacional. A porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da Rússia, Maria Zakharova, comparou o incidente ao pouso do avião presidencial do presidente boliviano Evo Moralesna Áustria em julho de 2013, quando os países europeus rescindiram a permissão em pleno voo para reabastecer ou usar seu espaço aéreo. Washington suspeitava falsamente que o empreiteiro da inteligência americana Edward Snowden, a quem o governo dos Estados Unidos desejava prender, estava a bordo do avião presidencial.
Suécia: O primeiro-ministro sueco, Stefan Löfven, disse em entrevista coletiva que "as ações tomadas pela Bielo-Rússia são completamente inaceitáveis e serão enfrentadas com novas sanções". No mesmo discurso pediu também a "libertação imediata do jornalista Roman Protasevich e da sua namorada Sofia Sapega".
Ucrânia: O presidente ucraniano, Volodymyr Zelensky, instruiu o governo a suspender voos diretos entre a Ucrânia e a Bielo-Rússia e fechar o espaço aéreo bielorrusso para o trânsito de aeronaves ucranianas. O primeiro-ministro Denys Shmyhal convocou uma reunião extraordinária de gabinete para 25 de maio.
Reino Unido: O secretário de Relações Exteriores do Reino Unido, Dominic Raab, disse que o incidente foi um "ataque chocante à aviação civil". O presidente do Comitê de Relações Exteriores da Grã-Bretanha, Tom Tugendhat, disse: "Se não é um ato de guerra , é certamente um ato de guerra".
Estados Unidos: O presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, caracterizou o desvio forçado como uma "afronta direta às normas internacionais". Ele chamou o incidente e o vídeo subsequente com Protasevich de "ataques vergonhosos tanto à dissidência política quanto à liberdade de imprensa" e pediu sua libertação. O secretário de Estado, Antony Blinken, condenou a suspensão do voo como um "ato descarado e chocante" e exigiu uma investigação internacional. Havia cidadãos americanos a bordo do voo. O secretário de transporte Pete Buttigieg anunciou que a administração Biden e a Administração Federal de Aviação estavam avaliando se era seguro para companhias aéreas de bandeira americana continuar a operar no espaço aéreo bielorrusso. A FAA emitiu um aviso aos aviadores em 28 de maio de 2021, aconselhando formalmente os aviões de passageiros dos EUA a usar "extrema cautela" ao sobrevoar a Bielorrússia.
Organizações multinacionais
A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, descreveu o incidente como "totalmente inaceitável", afirmando que "qualquer violação das regras de transporte aéreo internacional deve ter consequências".
A Organização Internacional de Aviação Civil expressou sua profunda preocupação com "o aparente pouso forçado" do voo. Um tweet da ICAO afirmou que o pouso forçado poderia violar a Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional.
O secretário-geral da OTAN, Jens Stoltenberg, tuitou que o pouso do voo constitui um "incidente sério e perigoso que requer investigação internacional". A Reuters informou que a Turquia "insistiu que qualquer menção de apoio a mais sanções ocidentais contra a Bielo-Rússia e apelos à libertação de prisioneiros políticos lá seria deixada de fora" do texto publicado no site da OTAN.
O secretário-geral das Nações Unidas, António Guterres, afirmou estar "profundamente preocupado" com o aparente pouso forçado e subsequente detenção de Roman Protasevich e pediu uma investigação completa sobre o incidente.
Especialistas jurídicos
O professor britânico de direito internacional Marco Roscini afirmou que o Artigo 1 da Convenção de Chicago estabelece que um estado tem "soberania completa e exclusiva sobre o espaço aéreo acima de seu território", portanto um avião no espaço aéreo de um estado pode ser interceptado e ordenado a pousar, desde que o processo de interceptação no Anexo 2 Apêndice 2 é seguido e está em conformidade com os requisitos de segurança do Artigo 3bis.
No entanto, neste caso, o aeroporto de desvio estava mais distante do que o aeroporto de destino, portanto poderia colocar em risco a segurança, o que seria contrário ao Artigo 3bis. Ele observou que se uma falsa ameaça de bomba tivesse sido feita, um crime teria sido cometido sob o Artigo 1 da Convenção para a Repressão de Atos Ilícitos contra a Segurança da Aviação Civile a Bielorrússia deve "facilitar a continuação da viagem dos passageiros e tripulantes".
O advogado de aviação ucraniano Andriy Huk sugeriu que a interceptação pela aeronave militar e o redirecionamento do avião para um aeroporto mais distante poderiam ter comprometido a segurança dos passageiros e da tripulação. Ele também observou que o Anexo 2, Apêndice 2 da Convenção de Chicago considera a interceptação de aeronaves civis pelos militares como último recurso, mas o jato militar bielorrusso decolou imediatamente.
O professor associado da Escola Superior Russa de Economia, Gleb Bogush, afirmou que a encenação de uma ameaça de bomba e a interceptação da aeronave pelas autoridades bielorrussas poderiam ter prejudicado os passageiros e a tripulação e que tanto a Convenção de Chicago quanto a Convenção de Montreal de 1971 deve ser utilizado na apreciação jurídica do caso. Ele também chamou a situação de "um precedente muito perigoso".
Tendo como base os mesmos dois tratados, os advogados de aviação do escritório internacional DLA Piper questionou a legalidade dos eventos e levantou duas possíveis maneiras pelas quais a segurança da aeronave pode ter sido comprometida. O primeiro é o ônus do trabalho adicional exigido pela tripulação para pousar com segurança em um aeroporto desconhecido, que foi ainda mais complicado pelos avisos de uma bomba a bordo e pela presença de uma escolta militar.
A segunda são os passageiros reagindo à notícia de um desvio, em particular os passageiros que estavam cientes da presença do pessoal de segurança no voo e a possibilidade de prisão como resultado do desvio. Eles observaram que um fator chave na avaliação do caso seria determinar o verdadeiro motivo pelo qual o voo foi interceptado e desviado. Os mesmos especialistas também esclarecem que a aeronave, a tripulação e os passageiros estavam em uma área de soberania da Bielorrússia e sujeita ao controle do país.
Companhias Aéreas
O CEO da Ryanair, Michael O'Leary, afirmou que o evento foi um "sequestro patrocinado pelo Estado" e que a Ryanair acredita que "havia alguns agentes da KGB [bielorrussos] descarregados no aeroporto também".
O Avia Solutions Group, registrado no Chipre, anunciou que suas companhias aéreas não usariam mais o espaço aéreo bielorrusso. Em 24 de maio, a companhia aérea húngara Wizz Air redirecionou um voo de Kiev, na Ucrânia, para Tallinn, na Estônia, para evitar o espaço aéreo bielorrusso. A companhia aérea letã AirBaltic anunciou em 24 de maio que não voaria mais no espaço aéreo bielorrusso até que a situação se tornasse mais clara. A companhia aérea holandesa KLM declarou que estava suspendendo temporariamente os voos para a Bielo-Rússia.
A Scandinavian Airlines (SAS) anunciou que, de acordo com as instruções da Agência de Transporte Sueca, o voo duas vezes por semana entre Oslo e Kiev seria redirecionado para evitar o espaço aéreo bielorrusso. A Lufthansa anunciou que suspenderia as operações no espaço aéreo bielorrusso até novo aviso. A Singapore Airlines (SIA) também começou a redirecionar voos com destino à Europa para evitar o espaço aéreo bielorrusso a partir de 25 de maio, citando questões de segurança.
Em 15 de junho, O'Leary compareceu perante um comitê parlamentar britânico para responder a perguntas sobre o incidente. Ele chamou o evento de "violação premeditada das regras globais da aviação".
Outras implicações
Protesto em apoio a Protasevich em Toruń , Polônia, 25 de maio de 2021
A prefeita do Setor 1 de Bucareste, Clotilde Armand, após ligações do historiador Andrei Oișteanu, iniciou os preparativos para renomear a rua onde a embaixada bielorrussa está localizada na Romênia para Roman Protasevich Street, citando que a consequência desse gesto de apoio ao jornalista detido implicaria que "toda a correspondência de e para a embaixada levaria o nome do jornalista dissidente e todos os diplomatas bielorrussos teriam 'Roman Protasevich' impresso em seus cartões de visita".
A iniciativa levou à redação de uma carta de oito membros do Parlamento Europeu sugerindo que todos os estados membros da UE seguissem o exemplo ao renomear suas respectivas ruas que hospedam missões diplomáticas bielorrussas em todo o bloco em apoio a Protasevich, a fim de enviar "uma mensagem forte para [o] regime da Bielorrússia".
A Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aérea e a European Cockpit Association emitiram uma declaração conjunta chamando o evento de "um ato sem precedentes de interferência ilegal" e "sequestro patrocinado pelo Estado". Eles pediram uma investigação independente sobre o evento.
Em 28 de maio de 2021, a European Broadcasting Union (EBU) anunciou que suspenderia a associação da emissora bielorrussa National State Television and Radio Company da República da Bielorrússia (BTRC), citando que eles estavam "particularmente alarmados com a transmissão de entrevistas aparentemente obtido sob coação". O BTRC teve duas semanas para responder antes que a suspensão entrasse em vigor. Como resultado, isso impede o BTRC e, portanto, a Bielorrússia, de participar ou transmitir eventos como o Eurovision Song Contest e outros eventos sancionados pela EBU.
A Bielorrússia já havia sido desqualificada do Festival Eurovisão da Canção 2021, já que a música escolhida e a substituta sugerida quebraram regras sobre declarações políticas em músicas selecionadas para a competição. O BTRC foi então expulso da UER em 1º de julho de 2021.
Em dezembro de 2021, o controlador de tráfego aéreo Oleg Galegov, que estava presente na torre durante a interceptação, desertou para a Polônia. Em seu depoimento, ele confirmou que oficiais da KGB estiveram presentes na torre durante a operação, e assumiram o controle no momento da comunicação da ameaça de bomba aos pilotos.
Em julho de 2022, a Organização da Aviação Civil Internacional concluiu uma revisão que condenou as "ações do governo da Bielo-Rússia ao cometer um ato de interferência ilegal".
Belarus condena a oito anos de prisão jornalista preso após ‘sequestro estatal’ de voo
A Justiça de Belarus condenou a oito anos de prisão o jornalista Roman Protasevich, detido em maio de 2021 após o voo em que estava ter sido forçado a pousar em Minsk. Acusado de mais de 1,5 mil crimes, ele foi julgado e sentenciado no dia 3 de maio de 2023 por organizar tumultos em massa, fazer convocações públicas para atos de terrorismo, liderar um grupo extremista e difamar o ditador Alexander Lukashenko, segundo o jornal independente The Moscow Times.
As acusações contra Protasevich estão diretamente relacionadas ao trabalho dele como editor do Nexta, um canal do aplicativo de mensagens Telegram que exerceu papel crucial na convocação dos cidadãos belarussos para os protestos de 2020. Na ocasião, milhares de pessoas foram às ruas protestar contra a reeleição de Lukashenko, em um pleito com fortes indícios de fraude para beneficiar o presidente.
Também foram condenados os jornalistas Stepan Putilo e Yan Rudik, que igualmente trabalhavam no Nexta. Ambos foram julgados à revelia, vez que vivem atualmente exilados no exterior, e receberam sentenças bem mais longas: 20 e 19 anos de prisão, respectivamente.
Pesou para a pena menor o fato de Protasevich ter gravado um vídeo no qual se declarou culpado de “perturbar a ordem pública”, o que já havia rendido uma autorização para cumprir prisão domiciliar até o fim do julgamento, iniciado em fevereiro de 2023. Segundo a organização Repórteres Sem Fronteiras (RSF), porém, as declarações do jornalista foram obtidas pelo governo belarusso mediante coação.
Acusado de 1.586 crimes e condenado a oito anos de prisão, Protasevich é agora um homem livre: foi indultado pelo regime. Entre um acontecimento e outro, sua vida sofreu outras reviravoltas. Ele terminou com a namorada, presa junto com ele, casou-se com uma militante pró-ditadura e passou a defender o regime.
Ex-colegas de Protasevich o acusam de ter se tornado um colaborador da KGB e o responsabilizam pela prisão de dezenas de ativistas. Em 2023, haviam cerca de 80 presos políticos em Belarus.
Em 23 de maio de 2011, a aeronave Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-OSG, da Mega Transportes Aéreos (foto acima), fabricada em 1992, tinha programado um voo entre o Aeroporto Barra do Vento, em Boa Vista, para o Aeroporto Internacional de Boa Vista - Atlas Brasil Cantanhede, também em Boa Vista, em Roraima.
A aeronave decolou às 06h05min do aeródromo de Barra do Vento (SJQK) com destino ao Aeroporto Internacional de Boa Vista (SBBV), tendo a bordo apenas o piloto.
Logo após a rotação, já em voo sustentado, o piloto observou uma vibração anormal na aeronave, juntamente com o acendimento da luz “door warning” no painel de alarmes.
Diante da situação, o piloto optou por retornar à pista, abortando a decolagem. Entretanto, ao retornar à pista, não conseguiu manter a reta, a aeronave subiu novamente e derivou para a direita, saindo da pista. O piloto aplicou o reverso antes de colidir contra uma elevação de terra distante cerca de 50 metros do eixo central da pista.
É possível que o piloto tenha feito uma aplicação inadequada de controle de voo, no momento do retorno da aeronave à pista, impossibilitando a permanência no eixo da pista e saindo da pista;
Feita a rotação da aeronave, o piloto optou por retornar à pista devido ao acendimento da luz vermelha “Door Warning”. Porém, segundo o fabricante, esta situação não exigia uma ação tão imediata; em vez disso, o POH orientou procedimentos de observação de voo contínuo, cuidados e limites de velocidade para cada tipo de abertura de porta em voo;
É possível que o treinamento do piloto não tenha sido adequado ou suficiente, pois após o acendimento da luz de alerta e vibração anormal na aeronave o piloto realizou procedimento diferente do recomendado pelo fabricante e colocou a aeronave em uma condição irreversível.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN - Foto: Thiago Almeida Denz
/cloudfront-us-east-2.images.arcpublishing.com/reuters/EPE5ZFAIINJOPPONOAAA4XOUZU.jpg)
_2.jpg/1920px-%D0%A2%D0%BE%D1%80%D1%83%D0%BD%D1%8C._%D0%90%D0%BA%D1%86%D1%8B%D1%8F_%D1%81%D0%B0%D0%BB%D1%96%D0%B4%D0%B0%D1%80%D0%BD%D0%B0%D1%81%D1%86%D1%96_%D0%B7_%D0%91%D0%B5%D0%BB%D0%B0%D1%80%D1%83%D1%81%D1%81%D1%8E_(2021-05-24)_2.jpg)
