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Em 2 de março de 1981, o avião Boeing 720-030B, prefixo AP-AZP, da Pakistan International Airlines, realizava o voo doméstico de passageiros 326, entre o Aeroporto Internacional de Karachi, e o Aeroporto de Peshawar, ambos no Paquistão.
A bordo estavam 135 passageiros e nove tripulantes. A Tripulação da Cabine de Comando era composta pelo Capitão Saeed Khan, pelo Primeiro Oficial Junaid Yunus e pelo Engenheiro de Voo Munawwar. Já a tripulação da cabine de passageiros era composta pelos Comissário de Voo Javed Bhatti, Shakeel Qadri, Zaffar Ishtiaq e Muhammad Feroze Maniar, e pelas Comissárias de Voo Naila Nazir e Farzana Sharif.
Durante o voo, os sequestradores do grupo militante insurgente Al-Zulfiqar, liderado por Murtaza Bhutto, relataram estar armados com pistolas e explosivos e exigiram que a aeronave fosse desviada para Cabul, no Afeganistão. Al-Zulfiqar e o ativista do PSF Salamullah Tipu e três outros militantes sequestraram o avião.
Os sequestradores exigiram a libertação de 54 presos políticos. Estes incluíram membros das organizações terroristas PPP, PSF, NSF e alguns ativistas marxistas de Jiyala. Eles ameaçaram explodir o avião e/ou atirar nos passageiros se suas exigências não fossem atendidas.
Em 4 de março, vinte e nove reféns, incluindo mulheres, crianças e homens doentes, foram libertados em Cabul. Os passageiros libertados foram levados para Peshawar pelo PIA Fokker F27 Friendship Mark 200 (AP-AUR) em 5 de março. Outro passageiro doente foi libertado por sequestradores em 5 de março.
O Boeing 720B sequestrado estava em Cabul, e quando o presidente do Paquistão Mohammad Zia-ul-Haq se recusou a ceder, os sequestradores em 6 de março atiraram no paquistanês Tariq Rahim à vista dos outros passageiros. O diplomata paquistanês foi baleado pelo terrorista Tipu e seu corpo foi jogado para fora da aeronave na pista. Ele morreu logo depois.
Em 7 de março, os sequestradores libertaram dois homens paquistaneses doentes e também forçaram duas mulheres americanas que queriam permanecer a bordo a deixar a aeronave. As duas aeromoças também receberam liberdade, mas ambas corajosamente decidiram permanecer na aeronave.
Em 8 de março, a aeronave voou para Damasco, na Síria. Vários prazos foram definidos e passados sem incidentes ou foram prorrogados. Os sequestradores mais de uma vez mudaram suas exigências quanto ao número de pessoas que queriam libertar.
Arma na mão, um atirador paquistanês acena desafiadoramente da cabine do Boeing AP-AZP no aeroporto de Damasco, na Síria
Em 9 de março, sequestradores libertaram a comissária de bordo Farzana Sharif - que havia adoecido - no aeroporto de Damasco.
Em 11 de março, parentes de dois sequestradores foram libertados e levados do Paquistão para Damasco para implorar pela vida dos reféns, mas os sequestradores se recusaram a encontrar seus parentes.
Os homens armados repetidamente ameaçaram explodir o avião, mas foram obrigados a fazer longas extensões enquanto as negociações continuavam por rádio com autoridades paquistanesas e sírias na torre de controle de Damasco.
Um sequestrador implacável gesticula do PIA Boeing 720B (AP-AZP) sequestrado no aeroporto de Damasco em março de 1981
Por fim, os sequestradores disseram que se contentariam com apenas 55 prisioneiros - mas juntaram a concessão com um aviso sombrio: logo matariam os três americanos a bordo. "Esteja pronto para recolher os corpos", disseram à torre.
Apenas vinte minutos antes do prazo, o presidente Zia cedeu, ordenando que os prisioneiros fossem levados para um santuário na Líbia. "Acabou", disse o negociador paquistanês Sarfraz Khan.
Mas não acabou. Primeiro, as autoridades paquistanesas disseram que não conseguiram localizar nenhum dos 55 prisioneiros. E alguns dos outros não queriam deixar o Paquistão. Em 15 de março, um Boeing 707 da PIA transportou 54 prisioneiros de Karachi para Aleppo, na Síria.
Prisioneiros políticos paquistaneses libertados vistos saindo de um Boeing 707 da PIA em 15 de março. O voo Boeing 707 de Karachi chegou a Aleppo, na Síria, horas antes de os reféns serem libertados no aeroporto de Damasco
Depois de chegar a Aleppo em um Boeing 707 da PIA, os prisioneiros foram transferidos para uma aeronave menor da Syrian Air para voar para a Líbia.
Então, quando a aeronave síria que transportava os prisioneiros libertados estava no ar se aproximando de Trípoli, a Líbia anunciou repentinamente que havia mudado de ideia sobre conceder asilo aos sequestradores e seus amigos.
O avião dos prisioneiros não tinha para onde ir e as vidas dos reféns estavam novamente em perigo. Depois de circundar o aeroporto de Trípoli, o avião voou para Atenas, onde as autoridades se recusaram a deixá-lo pousar até que o piloto desesperado comunicou por rádio que não tinha mais combustível e estava prestes a cair no Mar Egeu. A aeronave foi então autorizada a reabastecer em Atenas. Finalmente, a Síria anunciou que receberia os prisioneiros e os sequestradores, e os pistoleiros desistiram.
Três terroristas paquistaneses empunham armas e fazem um sinal de V de vitória ao deixarem o avião sequestrado no aeroporto de Damasco em 15 de março, encerrando o mais longo episódio de pirataria aérea da história naquela época. Os três sequestradores foram identificados como Salamullah Tipu (líder), Nasir Jamal e Arshad Ali Khan Tegi. A bordo da aeronave, os três sequestradores usaram os codinomes "Alamgir" para Salamullah Tipu, "Siraj" para Nasir Jamal e "Khalid" para Arshad Ali Khan Tegi
A aeronave síria com passageiros liberados em seu voo de volta à Síria pousou no aeroporto de Damasco, onde a aeronave sequestrada estava estacionada.
Após a chegada dos prisioneiros políticos ao aeroporto de Damasco, os três jovens sequestradores, todos vestidos com shalwar kameez, emergiram primeiro com o cano da arma pela porta traseira do Boeing 720B da PIA.
Eles entregaram suas armas a oficiais sírios e partiram com eles para o luxuoso Damascus Airport Hotel & Casino, onde prisioneiros políticos também foram acomodados.
Passageiros saindo da AP-AZP libertados por sequestradores em 15 de março no aeroporto de Damasco. Os passageiros liberados foram seguidos pela tripulação da aeronave. O capitão do voo foi a última pessoa a emergir da aeronave liberada
Após a saída dos sequestradores, os passageiros libertos começaram a deixar a aeronave pela porta da frente. Os passageiros foram seguidos por tripulantes da aeronave. O comandante da aeronave foi a última pessoa a sair do avião libertado pelos sequestradores no aeroporto de Damasco. O longo voo acabou.
Uma nova tripulação de voo da PIA trouxe o AP-AZP de Damasco de volta ao Paquistão. O Boeing 720B foi transportado para Karachi pelo capitão Syed Irtiza e pelo primeiro oficial Ahsan Aftab Bilgrami. A aeronave libertada pousou no aeroporto de Karachi às 17h16 do dia 16 de março.
O Boeing prefixo AP-AZP foi liberado após chegar ao aeroporto de Karachi em 16 de março
Os passageiros e tripulantes da aeronave libertada foram levados para seu destino Peshawar em 18 de março pela PIA Boeing 707-340C (AP-AXG). O Boeing 707 os levou de Jeddah para Peshawar, onde foram enviados pelo governo do Paquistão para realizar a Umrah após obterem a liberdade em Damasco.
Em 18 de março, passageiros e tripulantes libertos transportados pelo PIA Boeing 707-340C (AP-AXG) pousaram em tempo chuvoso no aeroporto de Peshawar, que era o destino do voo sequestrado PK-326
Um dos terroristas, o assassino Tipu foi jogado em uma prisão de Cabul e acabou executado em 1984 pelo assassinato de um cidadão afegão. Seu corpo nunca foi devolvido e dizem que ele foi enterrado em algum lugar perto de Cabul.
O sequestro bem-sucedido não apenas viu muitos dos homens libertados se juntarem à AZO, mas a organização também deu as boas-vindas a um novo lote de recrutas que viajaram pelas áreas tribais do Paquistão e entraram no Afeganistão.
A AZO se descrevia como uma unidade de guerrilha socialista, mas seu objetivo principal era vingar a morte de Bhutto. A organização era composta principalmente por jovens militantes do PSF e membros de pequenos grupos de esquerda, como o Partido Comunista Mazdoor Kissan.
O Boeing envolvido no sequestro em exibição no Jabees Funland de Karachi em New Clifton na década de 1980
O Boeing 720 prefixo AP-AZP foi retirado de uso e aposentado em abril de 1981. Mais tarde, foi colocado em exibição no Jabees Funland de Karachi em New Clifton, onde se tornou fonte de alegria e felicidade para crianças pequenas. Poucos anos depois, foi retirado do parque e vendido para sucateiros.
O Prêmio de Heroísmo da Flight Safety Foundation (FSF) de 1985 foi concedido à aeromoça da aeronave sequestrada, Srta. Naila Nazir, por sua coragem em lidar com situações tensas e perigosas durante 13 dias de provação de sequestro.
Na época do sequestro, Naila tinha apenas 19 anos e ingressou na companhia aérea como comissária de bordo há apenas dois meses. Os sequestradores ofereceram a Naila para deixar a aeronave no aeroporto de Damasco, mas ela decidiu ficar com o restante dos passageiros e tripulantes até o final do sequestro, durante o qual ela cuidou bem dos passageiros.
O FSF Heroism Award foi estabelecido em 1968 para reconhecer tripulantes de aeronaves civis ou pessoal de terra cujas ações heróicas excederam os requisitos de seus trabalhos. A seleção dos ganhadores do FSF Heroism Award é determinada pelo grau de risco pessoal envolvido no ato heróico; a natureza da coragem, perseverança e outras características pessoais que foram exibidas; e o grau em que o heroísmo estava fora dos níveis normais de dever e habilidade.
Um dos três reféns americanos no voo, Fred Hubbell, concorreu ao cargo de governador do estado de Iowa nas eleições de 2018.
Esse sequestro durou aproximadamente 12 dias e 10 horas, o mais longo até o momento.
Um manuscrito manuscrito "Vida e Morte na Pista - O Sequestro do PK326", escrito por Jeffrey Balkind, pode ser lido clicando aqui.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, Historyofpia.com e Coleção de imagens de Abbas Ali
Em 2 de março de 1948, o Douglas DC-3, prefixo OO-AWH, da companhia belga Sabena, realizava o voo de Bruxelas, na Bélgica, para Londres, no Reino Unido, levando a bordo 19 passageiros e três tripulantes, o piloto Henri Cup, o operador de rádio Jean Lomba e a comissária de bordo Louis De Geyndt.
Um Douglas DC-3 da Sabena similiar ao avião acidentado
O voo transcorreu sem anormalidades até a abordagem ao Aeroporto de Heathrow, em Londres, que foi iniciada com visibilidade reduzida devido à noite e as condições de nevoeiro.
Na aproximação final, a aeronave atingiu o solo, explodiu e parou em chamas antes da cabeceira da pista. Apenas dois passageiros sobreviveram ao acidente e ficaram gravemente feridos, enquanto outros 20 ocupantes morreram.
Funcionários do hangar próximo viram o avião cair na pista e rapidamente foram ajudar os sobreviventes. Quando chegaram ao avião houve um caos completo. No entanto, houve sobreviventes e os trabalhadores rapidamente retiraram vários passageiros dos destroços em chamas. Apenas a cauda do avião permaneceu intacta.
Eles podiam ouvir os gritos das pessoas ainda no meio da aeronave e, apesar de todos os seus esforços, essas pessoas acabaram morrendo. Quando o pessoal de emergência finalmente chegou ao local, não havia mais ninguém para salvar.
Posteriormente, concluiu-se que um grande número de passageiros sobreviveu, mas morreu acabou vítima do fogo ou da inalação de fumaça.
Três sobreviventes ficaram gravemente queimados e foram rapidamente levados ao hospital, onde um morreu devido aos ferimentos. Um dos sobreviventes foi o ex-deputado de Otho Nicholson.
Após o acidente, o Departamento de Aviação Civil do Reino Unido estipulou que aproximações controladas no solo não estavam disponíveis para pouso de aeronaves em condições inferiores a 150 pés de visibilidade vertical e de 730 a 800 metros de visibilidade horizontal, com exceção de casos de emergência.
Dois meses depois do acidente, a Sabena adiou as comemorações do seu 25º aniversário, previsto para o final de maio de 1948.
Dois funcionários do aeroporto que entraram nos destroços em chamas para resgatar os sobreviventes, Harold Bending e Angus Brown, receberam o George medalha em junho de 1948.
Este foi o primeiro grande acidente no aeroporto de Heathrow.
O fantasma que assombra as pistas do aeroporto de Heathrow em busca de sua pasta perdida
De acordo com observadores de fantasmas – sim, eles existem – há um espectro que assombra os céus do aeroporto de West London.
Uma história – não mencionada por nenhum jornal – diz que na confusão e neblina, equipes de resgate tentando chegar às vítimas falaram depois de um homem que apareceu perguntando se alguém tinha visto sua pasta.
Mais tarde, eles relataram ter encontrado o corpo do mesmo cavalheiro nos destroços.
Desde aquele dia fatídico, aparentemente houve avistamentos desse homem fantasmagórico assombrando as pistas do aeroporto em várias ocasiões.
Em uma ocasião em particular em 1970, o escritório do radar do aeroporto relatou ter captado um sinal que parecia uma pessoa na pista.
A polícia aeroportuária e o caminhão de bombeiros foram encaminhados ao local orientados pelo escritório do radar assustado, mas quando chegaram não havia ninguém.
Isso eram apenas pessoas que conheciam a história do Douglas abatido ou era algo verdadeiramente espectral flutuando pelas pistas?
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro.com e aviation24.be
Um comandante da Delta Air Lines ficou conhecido na internet após dar instruções bem claras e diretas como o voo seria feito. O caso aconteceu num voo da Delta para Atlanta, sede da empresa e local do maior aeroporto do mundo em número de passageiros movimentados.
As instruções do comandante dão a impressão de que ele já estaria irritado com algo, talvez com algum passageiro incômodo no voo ou na etapa anterior.
Ele pega o microfone do alto-falante usado pelos comissários e é direto: “Olá a todos, por gentileza, olhem para mim, seu líder. Hoje tenho o privilégio de servir como o comandante desta aeronave. O que isso significa? Significa que sou responsável pela segurança do meu avião. Minha tripulação. Meus passageiros. Minha carga. Mas, acima de tudo, pelas regras”.
O tipo da fala dele, bem direta e rápida, além dos termos usados, levam a pensar que ele pode ser um militar aposentado, como estivesse falando com seus outros membros da tripulação ou soldados subalternos antes de uma perigosa missão.
Ele continua e diz: “Vocês precisam obedecer aos comandos e instruções dos meus comissários de bordo. E por último, peço que todos nós sejamos respeitosos uns com os outros. Alguma pergunta?”.
Como a história foi compartilhada na internet apenas como este vídeo (veja abaixo), não se sabe se o voo transcorreu conforme o esperado ou se algum passageiro “ousou” desafiar o comandante.
O Arquivo Nacional do Brasil possui um objeto histórico digitalizado que pode ser acessado por qualquer usuário da internet: o Passaporte de Alberto Santos Dumont de 30 de julho de 1919, quando ele tinha 46 anos. O documento, que pode ser visto abaixo em detalhes, tem algumas curiosidades, como a foto do inventor usando seu chapéu, algo que não seria permitido nos passaportes atuais.
Outros pontos interessantes são a constituição do país na época como Estados Unidos do Brazil (com “Z”) e o documento escrito à mão com uma caligrafia de dar inveja. Por fim, no canto inferior esquerdo, a presença da inconfundível assinatura do patrono da aviação brasileira.
No dia 20 de julho de 1873, nasceu em Minas Gerais um dos maiores inventores da história: o aviador Alberto Santos-Dumont. Ele cresceu em uma família abastada e teve a oportunidade de viajar, conhecer outras culturas e aprender línguas como espanhol, francês e inglês. Santos-Dumont se mudou para Paris em 1898 e foi lá que teve a chance de construir suas próprias aeronaves.
Ele ficou conhecido por suas inovações no campo da Aeronáutica, como por exemplo, a construção do primeiro motor a explosão útil numa aerostação, do motor de cilindros opostos e do seu mais famoso avião, o “14 BIS”.
Em 1901, o brasileiro realizou o primeiro voo em torno da Torre Eiffel e ganhou o Prêmio Deutsch; em 1906, voou 220 metros no Campo de Bagatelle e ganhou a Coupe d’Archdeacon. Mesmo sofrendo acidentes, como o de 1901, quando o Hotel Trocadero amorteceu a queda de seu dirigível, Santos-Dumont não desistiu de seus inventos.
A contribuição de Santos-Dumont para a história da aviação é enorme: ele foi o primeiro a voar um aparelho mais pesado que o ar com propulsão própria e, com isso, provou que o homem podia controlar seu deslocamento pelos ares. Por isso, recebeu honrarias especiais, como a de Tenente-Brigadeiro e Marechal do Ar.
Alberto Santos-Dumont faleceu em 1932, no Guarujá (SP), aos 59 anos, e seu legado está presente até hoje e para sempre.
2023 foi o ano mais seguro para voar já registrado, sem nenhum acidente fatal registrado em qualquer avião a jato.
(Foto: Mislik/Shutterstock)
No dia 28 de fevereiro, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que cuida da logística da aviação comercial, como códigos aeroportuários e emissão de bilhetes, divulgou seu relatório anual de segurança de 2023. Houve 37 milhões de movimentos no ano passado, incluindo aeronaves a jato e turboélices. Isto representa um aumento de 17% em comparação com 2022, indicando uma forte recuperação da recessão económica pandémica da COVID-19.
Willie Walsh, o Diretor Geral, disse o seguinte sobre o relatório: "O desempenho de segurança em 2023 continua a demonstrar que voar é o meio de transporte mais seguro. A aviação dá a maior prioridade à segurança, e isso fica evidente no seu desempenho em 2023. As operações do jato não tiveram perdas de casco ou fatalidades.
2023 também registrou o menor risco de mortalidade e taxa de “todos os acidentes” alguma vez registrada, “um único acidente fatal com turboélice, com 72 mortes, no entanto, nos lembra que nunca podemos considerar a segurança garantida. E dois acidentes de alto perfil no primeiro mês de 2024 mostram que, mesmo que voar esteja entre as atividades mais seguras que uma pessoa pode fazer, sempre há espaço para melhorar."
Um olhar mais atento sobre os acidentes em 2023
Em 2023, foram registrados apenas 30 incidentes envolvendo turboélices e aviões a jato. Segundo a IATA, isto representa um acidente em 1,26 milhões de voos. Isto é inferior ao número de 2022, com 42 acidentes no total, representando um acidente em cada 0,77 milhões de voos. Esses números podem parecer assustadores. No entanto, comprovam que os acidentes a bordo de aeronaves, independentemente da propulsão e da região, continuam a ser extremamente raros, provando assim que voar continua a ser o meio de transporte mais seguro disponível.
Infelizmente, houve um acidente fatal registrado envolvendo um ATR 72 no Nepal, quando o voo 691 da Yeti Airlines caiu na aproximação final ao aeroporto de Pokhara em 15 de janeiro de 2023. Todos os passageiros e tripulantes morreram. A causa mais provável do acidente foi erro humano, pois um dos pilotos selecionou acidentalmente a posição emplumada durante o voo.
Destroços do acidente da Yeti Airlines (Foto: Bhupendra Shrestha/Wikimedia Commons)
Como a aviação é uma das formas mais seguras de viajar?
Apesar das raras perdas de cascos, a aviação continua a ser uma forma extremamente segura de se locomover porque a indústria tem uma forte cultura de segurança; cada incidente é investigado pelas autoridades locais, como o American National Transport Safety Board (NTSB), que emite recomendações. Os OEMs seguem-nos sistematicamente, reduzindo assim o risco de acidentes semelhantes acontecerem novamente.
Voar nos EUA, Europa e Austrália é significativamente mais seguro do que dirigir um carro. É mais provável que você se envolva em um acidente de carro do que a bordo de uma aeronave. As chances são de aproximadamente 1,2 milhão, e a chance de isso ser fatal é de uma em 11 milhões. Em comparação com a condução, que é 200.000 vezes superior, com uma média de cerca de uma em 5.000.
Willie Walsh concluiu isso de forma semelhante na declaração do Relatório de Segurança de 2023: "As melhorias na segurança e a prevenção de acidentes futuros resultam do aprendizado com incidentes passados. Para as companhias aéreas, isso significa cultivar uma cultura de segurança robusta, onde os funcionários se sintam responsáveis pela segurança e sejam motivados e esperados que relatem informações relacionadas à segurança. Dos 226 acidentes ocorridos nos últimos seis anos, apenas 121 relatórios finais de acidentes foram disponibilizados. Este défice não é apenas um flagrante desrespeito pela Convenção de Chicago, mas também mina a segurança dos nossos passageiros e tripulantes. Os governos e as suas agências devem intervir. aumentar seus esforços."
A cada ano que passa, os acidentes aéreos tornam-se mais raros, como mostram os dados dos últimos quatro anos, e apesar dos acidentes ocorridos no primeiro trimestre de 2024, podemos continuar esperançosos de que esta tendência se seguirá.
As companhias aéreas comerciais em todo o mundo estão sempre fazendo o melhor para agradar seus passageiros e fazer com que se sintam confortáveis voando com eles - mesmo que isso signifique que as companhias aéreas precisem recorrer a maneiras peculiares, estranhas e hilárias de fazer isso acontecer.
Algumas das melhores companhias aéreas - especialmente as 5 estrelas - fornecerão a seus clientes os melhores serviços que eles poderiam solicitar; como assentos aconchegantes e confortáveis, pacotes de cuidados luxuosos, comida gourmet de alta classe a bordo, álcool livre e comissários de bordo bonitos.
Mas nem todas as companhias aéreas podem oferecer esse tratamento de primeira classe! Além disso, nem todo passageiro pode pagar as passagens de avião caras!
Portanto, outras companhias aéreas que não são 5 estrelas provavelmente precisariam recorrer a outros métodos para agradar seus passageiros - e geralmente o fazem de maneira bem-humorada!
Anteriormente, destacamos um voo vietnamita em particular que é conhecido por ter comissários de biquíni fazendo dança com tema havaiano e também modelos de lingerie nos calendários oficiais do avião!
Agora, vamos dar uma olhada em algumas outras companhias aéreas que adotaram métodos memoráveis e peculiares para entreter seus passageiros!
1. Air New Zealand - Anúncios “O Senhor dos Anéis”
(Foto: flightimworld.com)
A companhia aérea nacional da Nova Zelândia e também "a companhia aérea oficial para a Terra Média", conforme descrito pela companhia aérea, Air New Zealand, é definitivamente o avião perfeito para todos os fãs da franquia "O Senhor dos Anéis", incluindo o filme "O Hobbit" série, já que alguns de seus voos foram especialmente projetados, decorados e repintados para combinar com a franquia de filmes.
A companhia aérea também é conhecida por seus peculiares vídeos de segurança aérea, apresentando personagens de “O Senhor dos Anéis” e “O Hobbit”.
2. Air Asia - Anúncio engraçado sobre segurança
(Foto: aeroportospotting.com)
Em 2012, a companhia aérea de baixo custo da Malásia recrutou um comissário de bordo incrível chamado Quinton Dinesh Thomas, que fez um anúncio de segurança a bordo memorável e hilariante que fez com que todos no avião prestassem atenção enquanto desfrutavam de cada informação que ele forneceu.
Um vídeo dele fazendo o anúncio de segurança foi gravado e se tornou viral na internet. Algumas das piadas que ele fez incluem;
- “Sempre que o sinal de assento do cinto de segurança estiver aceso, você deve retornar ao seu assento e colocar o cinto de segurança. Se você não consegue encontrar seu cinto de segurança, talvez você esteja sentado nele. ”
- “Coloque sua própria máscara antes de ajudar outras pessoas sob seus cuidados, especialmente crianças ou qualquer adulto que possa agir como uma criança.”
- “Como este é um voo para não fumantes, por favor, não fume durante todo o voo. Fumar no banheiro ativará o detector de fumaça. Se você deseja fumar, por favor, saia da aeronave. ”
3. Air Asia - Richard Branson de drag
(Foto: abcnews.go.com)
O fundador do Virgin Group fez uma aposta com o proprietário da AirAsia, Tony Fernandes, em 2010 para ver qual equipe venceria o Grande Prêmio de Fórmula 1 daquele ano. O perdedor da aposta teria que trabalhar na companhia aérea do vencedor durante um voo beneficente enquanto se vestia como aeromoça.
Branson que perdeu, manteve sua palavra e dois anos depois veio vestido de drag com maquiagem pesada, peruca loira, cílios postiços e um batom vermelho brilhante enquanto atendia o passageiro em um voo beneficente da AirAsia entre Perth e Kuala Lumpur em 12 de maio de 2013.
4. All Nippon Airways - Jato R2-D2
(Foto: cnn.com)
A companhia aérea 5 estrelas é a maior do Japão, com 20 aeronaves com pintura especial, e uma das pinturas é um jato R2-D2 com tema "Star Wars" Boeing 787-9 Dreamliner especial que foi lançado no ano passado, juntamente com o lançamento do último filme “Star Wars”, “Star Wars: The Force Awakens”.
Existem também dois aviões adicionais decorados com um novo personagem do último “Star Wars”, chamado BB-8.
5. VietJet - Aeromoças de biquíni
(Foto: saigoneer.com)
A companhia aérea vietnamita internacional de baixo custo é notoriamente conhecida por ter seus comissários de bordo vestidos com biquínis sensuais enquanto executam uma dança temática havaiana durante seu voo inaugural de Ho Chi Minh para o centro turístico de Nha Trang. A companhia aérea foi então multada em 2012 por não obter permissão da autoridade de aviação do Vietnã para realizar tais atividades.
Em 2014, a companhia aérea também foi criticada por apresentar em seus calendários comissários de bordo sensuais em lingerie. No entanto, a VietJet não é a primeira companhia aérea a apresentar comissários de bordo sensuais.
A companhia aérea irlandesa Ryanair também é conhecida por publicar calendários anuais com tripulações de cabine seminuas.
(Foto: thrillist.com)
6. Kulula - Anúncio engraçado sobre segurança
A companhia aérea sul-africana é conhecida por seu grande senso de humor, especialmente por suas piadas sarcásticas que às vezes acertam na hora.
(Foto: southafrica.to)
Em 2010, a companhia aérea se autodenominou “Transportadora Nacional Não Oficial de Você-Sabe-O-Quê”, referindo-se à Copa do Mundo FIFA 2010, que aconteceu na África do Sul naquela época, e foi forçada pela FIFA a parar de fazê-lo. Algumas de suas outras piadas engraçadas sobre segurança a bordo retiradas do Live Leak incluem;
- “Gente, gente, não estamos escolhendo móveis aqui, encontre um assento e entre nele!”
- “Por favor, certifique-se de levar todos os seus pertences. Se você vai deixar alguma coisa, por favor, certifique-se de que é algo que gostaríamos de ter.”
- “Pode haver 50 maneiras de deixar seu amante, mas existem apenas 4 maneiras de sair deste avião.”
- “No caso de uma perda repentina de pressão da cabine, as máscaras descerão do teto. Pare de gritar, pegue a máscara e coloque-a sobre o rosto. Se você tem um filho pequeno viajando com você, coloque sua máscara antes de ajudar com a dele. Se você estiver viajando com mais de uma criança pequena, escolha a sua favorita.”
- “Ao sair do avião, certifique-se de reunir todos os seus pertences. Qualquer coisa deixada para trás será distribuída igualmente entre os comissários de bordo. Por favor, não deixe filhos ou cônjuges.”
- “A Kulula Airlines tem o prazer de anunciar que temos alguns dos melhores comissários de bordo do setor. Infelizmente, nenhum deles está neste voo!”
Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu (com thehive.asia)
O cantor também estava acompanhado da mulher, Isabele Temoteo e empresários. A aeronave conseguiu voltar ao normal antes que fosse necessário um pouso de emergência.
O jatinho Beechcraft 400A Beechjet, prefixo PP-JAX, do cantor Xand Avião, sofreu uma pane nos dois motores na manhã de sexta-feira (1º). Xand estava a bordo, ao lado da mulher, Isabele Temoteo, de Zé Vaqueiro e de empresários.
Os passageiros retornavam de uma festa em Brasília, rumo a Fortaleza, quando a pane aconteceu. O piloto tentou fazer um pouso de emergência na cidade de Crateús, no Ceará, mas durante o procedimento os motores voltaram a funcionar.
MEU DEUS 😨 imagina o desespero de todo mundo, Xand Avião contou detalhes do problema no avião: “O combustível congelou e os motores parou, a gente caiu de 40 mil pés para 20 mil pés, minha esposa entrou em crise de pânico” pic.twitter.com/Ga8y2EVkkv
A assessoria de imprensa do artista Xand Avião confirma que, durante voo de Brasília para Fortaleza, na manhã de hoje, (1º), houve pane dos dois motores da aeronave. O piloto chegou a declarar emergência à torre de controle durante voo e ao CENIPA, órgão que cuida de acidentes aéreos. Ao pousar, o avião foi encaminhado para a perícia. Eram 8 passageiros no voo e todos estão bem.
"Tivemos esse pequeno susto, foram momentos bem tensos, mas graças a Deus deu tudo certo, tá todo mundo bem, só pra tranquilizar vocês", comentou nas redes sociais o cantor Zé Vaqueiro.
No dia 1º de março de 1978, o Continental Airlines DC-10 com 200 pessoas a bordo estourou um pneu na decolagem do Aeroporto Internacional de Los Angeles. Ao longo de um período de meros segundos, essa falha aparentemente menor aumentou rapidamente, desencadeando uma sequência de eventos que fez o avião deslizar para fora da pista em chamas.
Enquanto os passageiros corriam para escapar do avião em chamas, os escorregadores de saída falharam, deixando dezenas de pessoas presas lá dentro. Os que ainda estavam a bordo foram forçados a pular das portas e da asa, resultando em ferimentos graves, enquanto quatro pessoas morreram na fumaça e nas chamas.
Ao investigar o acidente, o National Transportation Safety Board não apenas descobriu a cadeia de eventos que transformou um pneu estourado em um acidente fatal, mas descobriu que várias lacunas na rede de segurança regulatória permitiram que o incidente saísse do controle.
Cenários de falha em potencial não foram considerados, requisitos que pareciam lógicos em retrospectiva não existiam e suposições feitas não refletiam com precisão as condições reais. Fechar essas lacunas acabou sendo uma tarefa monumental - que continuou por mais de 20 anos após o acidente.
O voo 603 da Continental Airlines era um voo regular de Los Angeles, Califórnia, para Honolulu, Havaí. Como era típico dos voos fora de temporada para o Havaí, a maioria dos passageiros fazia parte de um grupo de aposentados com destino às ilhas tropicais nas férias de primavera; entre os 186 passageiros com reserva no voo, a idade média era 60.
A bordo do wide body McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N68045, da Continental Airlines (foto acima), estavam 14 tripulantes, incluindo o capitão Charles Hershe, o primeiro oficial Michael Provan e o engenheiro de voo John Olsen, todos eles teve milhares de horas de experiência. Hershe, aos 59 anos, era de fato um dos pilotos mais experientes da Continental Airlines; ele voava pela Continental desde 1946 e tinha quase 30.000 horas de voo.
Antes de cada voo sair do portão, os pilotos usam tabelas de referência padronizadas e uma calculadora para determinar a velocidade de decisão, ou V1, para a pista em que planejam decolar. V1 é definida como a velocidade acima da qual o avião não pode ser parado com segurança no comprimento restante da pista usando a força máxima de frenagem e sem empuxo reverso. V1 também é chamada de “velocidade de decisão” porque é o último ponto em que os pilotos podem tomar a decisão de abortar a decolagem em caso de um problema, como uma falha do motor; acima dessa velocidade, é considerado mais seguro continuar a decolagem.
Em 1978, o valor exato de V1 dependia do peso da aeronave, comprimento da pista, direção e velocidade do vento, inclinação da pista, altitude do campo de aviação e algumas outras variáveis. No portão, Hershe e Provan determinaram que o peso do voo 603 era 194, 909 kg (429.700 libras), apenas 136 kg (300 libras) abaixo do peso máximo de decolagem. Contra-intuitivamente, isso impediu o voo de decolar em qualquer uma das pistas mais longas do LAX, porque essas pistas incluíam um viaduto que não foi classificado para suportar o peso de um jato de corpo inteiro totalmente carregado.
Embora reformas estivessem em andamento para resolver esse problema, elas ainda não haviam sido concluídas e o voo 603 foi forçado a usar a pista 6R, mais curta. Levando em consideração esses fatores, e um vento contrário de cinco nós, os pilotos calcularam que V1 para essa decolagem seria de 156 nós (289km/h). Nenhum ajuste foi feito para compensar o fato de que uma garoa leve caiu durante toda a manhã e a pista estava molhada, nem foi necessário tal ajuste.
Por volta das 9h20, o voo 603 saiu do portão e começou a taxiar para a pista. Para os pneus de uma aeronave, o taxiamento é um dos períodos mais estressantes do voo. Os pneus - em um DC-10, são 10 - devem suportar todo o peso do avião, ao mesmo tempo em que suportam forças de atrito significativas à medida que rolam pela superfície do aeroporto.
Como resultado, os pneus se desgastam rapidamente. O pneu médio de uma aeronave tinha uma vida útil de apenas cerca de 150 voos; no entanto, isso pode ser estendido recauchutando o pneu. Durante o processo de reforma, os pneus são inspecionados quanto a danos, então a banda de rodagem velha é removida e a nova é afixada na carcaça do pneu, permitindo que o pneu volte ao serviço.
A Continental Airlines permitiu que os pneus de suas aeronaves fossem reformados até três vezes, aumentando significativamente sua vida útil. No voo operacional 603 do DC-10, vários pneus já haviam sido reformados. Os pneus dos dois truques principais do trem de pouso são atribuídos aos números de 1 a 8, começando com os quatro na frente, seguidos pelos quatro na parte traseira; esses oito pneus devem suportar a maior parte do peso do avião. Destes, os pneus um e dois foram reformados três vezes e ambos sofreram mais de 900 pousos. Vários outros pneus foram reformados uma ou duas vezes, e alguns eram novos.
De grande interesse foram os pneus 1 e 2, ocupando as duas posições dianteiras no trem de pouso principal esquerdo. O pneu 2 era de uma marca diferente do pneu 1 e sua parede lateral não era tão rígida, fazendo com que se comprimisse mais quando o peso era colocado na marcha. Isso teve o efeito de transferir uma parcela maior da carga para o pneu 1 e, com o tempo, a borracha desse pneu começou a sofrer rachaduras por fadiga. Ao mesmo tempo, o pneu 2 tinha vários remendos que poderiam estar no fim de suas vidas úteis.
Às 9h25, o voo 603 alinhou-se com a pista 6R e iniciou sua rolagem de decolagem. Conforme o avião acelerou na pista, acredita-se que os remendos de reparo no pneu 2 começaram a vazar, permitindo que o ar escapasse entre a banda de rodagem e o corpo principal do pneu. Esse vazamento fez com que a banda de rodagem fosse progressivamente descascando o resto do pneu até que se separasse completamente, jogando pedaços de borracha na pista.
Em segundos, a “carcaça” do pneu estourou devido a danos causados pelo contato direto com a superfície da pista, sem a proteção proporcionada pela banda de rodagem. O peso originalmente suportado pelos pneus 1 e 2 foi totalmente transferido para o pneu 1, que em seu estado deteriorado também falhou quase imediatamente.
Quando os dois pneus estouraram, o voo 603 acelerou a uma velocidade de 152 nós, apenas quatro nós abaixo de V1. Na cabine, o capitão Hershe ouviu um forte estrondo metálico e a aeronave começou a tremer. Sabendo apenas que algum tipo de falha mecânica havia ocorrido, ele imediatamente decidiu abortar a decolagem; entretanto, no momento em que ele realmente processou o que estava acontecendo e começou a agir para parar a aeronave, ela havia acelerado para 159 nós, ligeiramente acima de V1.
Como os cálculos de V1 não incluíam a potência de parada fornecida pelo empuxo reverso, eles deveriam, em teoria, ser capazes de parar apesar disso. Por seu treinamento, Hershe pisou fundo nos freios e ativou os reversores de empuxo o mais rápido possível.
Desconhecido para ambos os pilotos, a eficácia dos freios no trem de pouso principal esquerdo foi severamente reduzida devido a danos causados por falhas de pneus, um problema que só foi agravado pelo molhado superfície da pista, que poderia ter reduzido a potência de frenagem em até 30%. Este problema foi ainda mais amplificado vários segundos depois, quando os destroços dos pneus em desintegração 1 e 2 atingiram e danificaram o pneu 5, fazendo-o também esvaziar.
Nem Hershe nem Provan sabiam que, como resultado do solo molhado e da perda de eficácia do freio, seria impossível parar o DC-10 na pista. Com faíscas voando de seus aros nus, o DC-10 começou a desacelerar, mas logo ficou claro para o Capitão Hershe que eles não seriam capazes de parar a tempo.
Em uma tentativa de evitar uma linha de luzes de aproximação diretamente além do final da pista, ele virou para a direita para contorná-las, colocando o avião em uma derrapagem. Ainda viajando a 68 nós (126km/h), o voo 603 saiu do final da pista 6R e entrou em uma área sem carga, pavimentada com asfalto antiquado. Embora asfalto geralmente seja um nome impróprio, esta área foi realmente pavimentada com macadame de alcatrão honesto.
A maior parte do peso no bogie do trem de pouso principal esquerdo estava concentrado no pneu 6 ainda cheio, e a superfície do asfalto se mostrou incapaz de suportar tanto peso distribuído em uma área tão pequena. Quando o avião derrapou na pista, a engrenagem principal esquerda rompeu a superfície e se enterrou, arrancando-a da asa.
A engrenagem separada levou consigo uma grande seção da pele da asa inferior e parte de um anteparo, rompendo os tanques de combustível totalmente carregados e imediatamente provocando um grande incêndio. Quando o avião finalmente parou, deitado torto com a asa esquerda no chão, um fogo violento já estava em andamento.
Aterrorizados com a visão da parede de chamas do lado de fora de suas janelas, os passageiros imediatamente pularam de seus assentos e começaram a se mover em direção às saídas em uma corrida louca para escapar.
Os comissários de bordo passaram pela multidão de pessoas e começaram a abrir as saídas de emergência, mas três das quatro saídas do lado esquerdo foram bloqueadas pelo fogo e não puderam ser usadas.
A porta L1 foi aberta, mas seu slide não abriu, então todos os passageiros tiveram que evacuar pelas quatro saídas utilizáveis no lado direito do avião. Um caminhão de bombeiros, cuja tripulação presenciou o acidente, chegou ao local e começou a atacar o fogo assim que os primeiros passageiros escorregaram e fugiram do avião.
Mais da metade dos passageiros havia evacuado, mas um número significativo ainda estava a bordo quando o desastre aconteceu: o escorregador 4R quebrou após ficar sobrecarregado e, devido ao calor radiante do grande incêndio, todos os outros três escorregadores de saída começaram a derreter e também esvaziaram rapidamente.
Para as dezenas de passageiros e tripulantes presos no avião em chamas, restavam apenas duas opções: ou eles podiam pular mais de 2,5 metros (8,2 pés) para baixo das portas ou da asa direita, ou podiam deslizar por uma corda para fora do primeiro janela do oficial.
Quando os passageiros - muitos deles aposentados - começaram a pular na pista, os acontecimentos tomaram um rumo sombrio. Pessoas sofreram ossos quebrados e ferimentos graves na cabeça com o impacto; outros, vagando atordoados após a queda, caminharam direto para as chamas e pegaram fogo. Duas pessoas que ficaram feridas durante o salto morreram rapidamente por inalação de fumaça e queimaduras enquanto estavam debaixo da saída 4R.
Os bombeiros correram para extinguir várias outras pessoas que andavam com roupas em chamas. Depois de quatro minutos, vários outros caminhões de bombeiros chegaram e, seis minutos após o acidente, todos os passageiros haviam saído e o fogo havia sido extinto.
Quando tudo acabou, duas pessoas estavam mortas e dezenas de outras sofreram ferimentos graves, desde queimaduras por cordas a costelas quebradas e vértebras fraturadas. Três meses depois, dois passageiros gravemente feridos morreram no hospital, segundo levantamentos não oficiais, que elevaram o número de mortos para quatro.
Ao serem notificados do acidente, os investigadores do National Transportation Safety Board montaram uma equipe para descobrir a causa, chegando ao LAX várias horas depois. Quando chegaram, as equipes de limpeza já haviam retirado os pedaços dos pneus da pista, complicando os esforços para determinar a sequência dos eventos.
Outra decepção chegou em pouco tempo: embora o gravador de dados de voo estivesse funcionando normalmente, o gravador de voz da cabine não funcionava porque a fita estava quebrada. O capitão Hershe havia observado isso ao verificar o CVR antes do voo e alertou a manutenção para a discrepância, pois o CVR precisa estar funcional para decolar. No entanto, ninguém verificou se estava funcionando após o suposto reparo.
Apesar desses contratempos, os investigadores foram capazes de determinar a cadeia básica de eventos. Primeiro, o pneu 2 se soltou e estourou; o peso extra no pneu 1, que havia sido degradado pela fadiga, também fez com que ele falhasse; e destroços voando destruíram o pneu 5. A partir daí, a potência de frenagem reduzida das rodas danificadas e da pista molhada combinaram-se para evitar que a aeronave parasse a tempo, apesar da tripulação aplicar freios totalmente manuais e reversão.
A primeira pergunta que os investigadores tiveram que fazer foi por que os pneus falharam em primeiro lugar. Vários cenários foram desenvolvidos que poderiam explicar como a banda de rodagem se separou do pneu 2, mas subjacente a todos eles havia um fator causal: não existiam regras para a reforma de pneus de aeronaves. As companhias aéreas eram totalmente livres para usar os procedimentos de reforma que desejassem.
Algumas companhias aéreas inspecionaram seus pneus antes de reformatá-los, mas a Continental não; na verdade, nenhum dos pneus com defeito no voo 603 foi inspecionado quanto a danos ocultos antes de ser reformado, nem era obrigatório. A falta de quaisquer requisitos mínimos permitia a possibilidade de danos nos pneus passarem despercebidos até que eles falhassem.
Também contribuíram para o problema os requisitos sob os quais os pneus foram projetados. Os pneus usados neste DC-10 foram avaliados para suportar até 24.400 quilogramas (53.800 libras) de carga estática e não deveriam suportar mais de 23.405 quilogramas (51.600 libras) de carga estática em qualquer ponto durante sua vida útil normal. No entanto, isso assumia uma distribuição igual de peso nos pneus e deixava pouca margem de erro se um pneu tivesse que suportar consideravelmente mais peso do que seu companheiro no mesmo eixo.
No caso do voo 603, a falha do pneu 2 colocou uma grande carga no pneu 1 e fez com que ele também falhasse. O fato de cada pneu não ser capaz de suportar individualmente o peso normalmente suportado por ambos os pneus eliminou qualquer redundância fornecida por ter dois pneus em cada eixo em primeiro lugar.
Olhando para o segundo maior componente do acidente - a falha em parar na pista - o NTSB encontrou brechas de segurança mais flagrantes. Na verdade, toda a premissa da “velocidade de decisão” parecia ser falha. Os cálculos de V1 não foram necessários para levar em conta uma pista molhada ou escorregadia, embora isso pudesse aumentar significativamente a distância de parada.
Em 1977, a FAA encomendou um estudo de acidentes de pista que identificou 5 perdas de aeronaves e 98 mortes entre 1964 e 1975 que poderiam ter sido evitadas se as velocidades de decisão tivessem explicado o estado de fricção da pista. A implicação era que os pilotos estavam abortando as decolagens devido a falhas que ocorreram antes do V1 calculado, mas depois do V1 real, resultando em ultrapassagens de pista, apesar dos pilotos seguirem todos os procedimentos de decolagem rejeitados corretamente.
No caso do voo 603, as fórmulas para calcular a distância de parada - que eram baseadas em uma falha de motor em V1 em uma pista seca - sugeriam que o avião pararia com 800 pés (244 m) de pista de sobra; no entanto, a contabilização da superfície molhada trouxe isso para zero, mesmo sem incluir o efeito adicional dos freios danificados. Ficou, portanto, aparente que as medidas que estavam sendo usadas para evitar ultrapassagens de pista na decolagem não refletiam as condições do mundo real.
Na verdade, todos os regulamentos e treinamento de pilotos relacionados a decolagens rejeitadas assumiram uma pista seca e uma falha de motor como a causa da rejeição. Isso apesar do fato de que as falhas de pneus representaram 74% de todas as decolagens rejeitadas. A mentalidade de “falha de motor em pista seca” era tão difundida que os simuladores nem mesmo eram capazes de simular uma decolagem rejeitada com pneus estourados ou em pista molhada, e os pilotos eram treinados apenas em cenários de falha de motor em pista seca.
Além disso, os requisitos de certificação para novas aeronaves especificavam uma distância máxima de parada permitida baseada em uma falha de motor em V1 em uma pista seca, com a suposição de que esta era a situação mais crítica em que os pilotos abortariam a decolagem. Isso apesar do fato de que a falha de vários pneus em uma pista molhada era claramente um cenário mais crítico, pelo menos em termos de capacidade de parada da aeronave. (A FAA estava de fato ciente desse problema há algum tempo, e sua contraparte britânica incorporou uma pista molhada em seus requisitos de distância de parada em 1962, mas os Estados Unidos ficaram para trás devido ao conflito sobre se os novos requisitos colocariam uma carga indevida para os operadores, banindo efetivamente certos aviões de certos aeroportos).
Para piorar as coisas, os pilotos usaram V1 como ponto de corte para qualquer ocorrência durante a decolagem, incluindo falhas de pneus, embora os cálculos de V1 assumissem potência máxima de frenagem, algo que muitas vezes não estava disponível se as rodas estivessem danificadas. Os pilotos também não receberam nenhum treinamento que os preparasse para as exigências de uma decolagem rejeitada em V1 em uma pista escorregadia.
Tomados em conjunto, essas descobertas ilustraram um ponto cego óbvio para a indústria que havia morrido antes e custado vidas mais uma vez no voo 603 da Continental Airlines. Se os pilotos soubessem a velocidade de decisão real, eles teriam continuado a decolagem; na verdade, o NTSB mostrou que a falha do pneu no voo 603 não teria interferido de forma alguma na capacidade do avião de decolar.
Os problemas de segurança não acabaram depois que o avião saiu da pista. O acidente teria sido uma nota de rodapé se o trem de pouso não tivesse caído, provocando o incêndio fatal. Mas todos os aviões comerciais, incluindo o DC-10, foram supostamente construídos de forma que o trem de pouso se soltasse sem causar danos em um pouso forçado sem romper os tanques de combustível.
Este não era um requisito menor - a regra havia sido implementada após a queda de um Boeing 727 da United em Salt Lake City, em 1965, na qual 43 pessoas morreram no incêndio após um acidente que poderia sobreviver. Mas, neste caso, como se viu, circunstâncias únicas impediram o trem de pouso de quebrar como esperado. Em vez de uma força limpa de frente para trás ou de lado a lado cortando-o, o trem de pouso foi arrancado em um movimento de torção quando cavou na pista enquanto o avião derrapou. Isso contornou o mecanismo de falha embutido e arrancou a parede do tanque de combustível, iniciando o fogo.
Na época, McDonnell Douglas já estava trabalhando em um projeto de trem de pouso atualizado que quebraria perfeitamente quando submetido a cargas acima do limite do projeto, independentemente de como fossem aplicadas.
O segundo problema que resultou em quatro mortos e dezenas de feridos foi o fracasso das rampas de emergência, que derreteram sob o intenso calor radiante do fogo. O NTSB estava preocupado em descobrir que os requisitos de design para tais slides não faziam menção a qualquer capacidade de resistir ao fogo ou ao calor.
Quando a FAA escreveu as regras que os escorregadores devem seguir, eles se esqueceram de considerar a possibilidade de que o fogo pudesse comprometê-los antes que todos estivessem fora do avião, em vez disso, presumindo que qualquer falha relacionada ao calor ocorreria somente após o término da evacuação. O NTSB dedicou algum tempo em seu relatório final para elogiar os comissários de bordo e os pilotos por sua iniciativa em encontrar rotas de fuga alternativas após a falha dos slides,
Seis meses após o acidente, o NTSB emitiu uma série de recomendações destinadas a fechar as lacunas na rede de segurança, incluindo que os pneus têm “margens adequadas” para operações normais; que sejam elaboradas normas para pneus reformados; que seja proibido o uso de pneus diferentes de marcas diferentes no mesmo eixo; que sejam exigidas inspeções em pneus novos e reformados; que seja estabelecido um limite para o número de vezes que um pneu pode ser reformado; que os requisitos da FAA para distâncias de parada de aeronaves levem em consideração pistas molhadas e eventos que não sejam falhas de motor; que os simuladores sejam reprogramados para incluir os efeitos de pistas molhadas na distância de parada; e que os pilotos sejam treinados nos cenários de decolagem rejeitados mais críticos.
Como resultado dessas recomendações, a FAA elaborou regras novas e mais rígidas para as cargas que os pneus devem ser capazes de suportar, como devem ser inspecionados e como devem ser recauchutados. Os novos requisitos entraram em vigor em 1984 e foram posteriormente reforçados em 2006.
Fazer com que a FAA tomasse medidas sobre as distâncias de parada demorou muito mais. Uma emenda inicial acrescentou um aumento plano aos requisitos de distância de parada para todos os novos aviões certificados depois de 1978, mas não incluiu explicitamente qualquer ajuste para pistas molhadas ou freios ruins.
Após 10 anos de atraso da FAA, o NTSB acabou fechando a recomendação e a classificou como uma “resposta inaceitável”, indicando que não considerou a intenção da recomendação como cumprida. Não foi até 1998, 20 anos após a queda do voo 603 da Continental, que a FAA emitiu uma nova alteração abrangente exigindo que os cálculos da distância de parada tanto para a certificação da aeronave quanto para a determinação de V1 assumissem freios desgastados em pista molhada.
Aviões cujo certificado de tipo original foi emitido antes de 1978 - como o Boeing 737 - ainda são submetidos aos requisitos de distância de parada menos restritivos que existiam antes da queda do voo 603. Mas nas operações do dia-a-dia, os pilotos desses aviões calculam V1 usando os mesmos critérios que todos os outros.
A FAA também fez alterações para melhorar a resistência ao choque de todos os aviões. A partir de 1983, as lâminas de escape foram obrigadas a passar por testes de calor radiante para provar que não começariam a esvaziar até pelo menos 90 segundos após a abertura. (90 segundos é o tempo limite em que uma evacuação deve ser concluída).
Nas rampas também eram necessárias para suportar a força de um grande número de adultos aglomerados no topo do escorregador e pulando em cada pista a uma taxa de um por segundo sem o colapso do slide. O número de passageiros por minuto que os slides precisavam acomodar foi aumentado de 30 para 60, e o tempo máximo permitido para o slide inflar foi reduzido de 25 segundos para 10. Nas décadas subsequentes, esses requisitos foram novamente reforçados para 70 passageiros por minuto e tempo de inflação de 6 segundos, respectivamente.
Embora algumas das mudanças tenham demorado a ser implementadas, a amplitude da melhoria da segurança desse acidente relativamente obscuro é notável. Em muitos aspectos, era um microcosmo dos problemas de segurança da década de 1970: para vários dos fatores que levaram ao acidente, as regulamentações simplesmente não existiam.
A falta de uma rede de segurança em tantas áreas transformou o que poderia ter sido um incidente muito pequeno em um acidente que matou quatro pessoas, o que infelizmente era uma ocorrência comum na época. Hoje, no entanto, um acidente como esse seria inimaginável, e as regras em 1978 parecem desleixadas em comparação. Um avião moderno sofrendo uma falha de pneu perto de V1 teria uma margem muito maior para parar, graças à lista aprimorada de fatores que devem ser incluídos na determinação de V1.
E mesmo se fosse para fugir da pista de qualquer maneira - porque, digamos, os pilotos falham em aplicar a potência máxima de frenagem - o avião provavelmente nem seria danificado, devido aos ambientes de pista que são projetados para fazer um avião parar intacto o mais rápido possível.
E se o trem de pouso de alguma forma colapsasse, provavelmente não iniciaria um incêndio, porque designs de trem de pouso amplamente aprimorados garantem que os tanques de combustível quase nunca sejam rompidos em um acidente universalmente passível de sobrevivência.
Por isso, podemos agradecer os persistentes esforços do NTSB e o eventual cumprimento do FAA. Devido às lições aprendidas com o voo 603 da Continental Airlines, podemos dizer com confiança que, nos Estados Unidos, um acidente semelhante provavelmente nunca mais acontecerá.
