Aconteceu em 14 de agosto de 2005: Voo Helios Airways 522 - Sem ninguém pilotando

No dia 14 de agosto de 2005, a Força Aérea Grega enviou caças para interceptar um Boeing 737 que não respondia às comunicações e se dirigia direto para Atenas. Os pilotos encontraram o avião voando em linha reta, nivelado e em curso. E, no entanto, não havia sinal de ninguém vivo a bordo - exceto por um homem. 

Incapaz de pousar o 737 sozinho, este único sobrevivente não pôde fazer nada para salvar o avião, que se chocou contra uma montanha depois de ficar sem combustível perto de Atenas, matando todas as 121 pessoas a bordo. 

Esta é a história de como uma pequena supervisão incapacitou quase todos a bordo do voo 522 da Helios Airways, desencadeando um dos desastres aéreos mais assombrosos de todos os tempos.

O voo 522 era um voo programado de Larnaca, no Chipre, para Atenas, na Grécia e, posteriormente, para Praga, operado pela Helios Airways, uma pequena companhia charter cipriota com apenas três aviões. 

No dia 14 de agosto de 2005, estavam a bordo da aeronave 115 passageiros e seis tripulantes. Desses passageiros, 67 iriam desembarcar em Atenas e o restante continuaria para Praga. A lista de passageiros incluía 93 adultos e 22 crianças. Os passageiros eram 103 cidadãos cipriotas e 12 cidadãos gregos.

Esses aviões frequentemente sofriam de problemas mecânicos, e o avião em particular, o Boeing 737-31S, prefixo 5B-DBY, conhecido como Olympia (foto acima). Esse Boeing havia sido alugado pela Helios Airways em 16 de abril de 2004.

O avião chegou ao Aeroporto Internacional de Larnaca à 01h25, horário local, do dia do acidente. Estava programado para sair de Larnaca às 09h00 e voar para o Aeroporto Internacional Ruzyně de Praga, com escala no Aeroporto Internacional de Atenas, onde deveria chegar às 10h45.

O capitão do voo era Hans-Jürgen Merten, um piloto alemão de 58 anos contratado pela Helios para voos de férias, que voava há 35 anos (anteriormente para Interflug antes de 1990), e acumulou um total de 16.900 horas de voo, incluindo 5.500 horas no Boeing 737. 

O primeiro oficial foi Pampos Charalambous, um piloto cipriota de 51 anos que voou exclusivamente para Helios nos últimos cinco anos, acumulando 7.549 horas de voo ao longo de sua carreira, 3.991 delas no Boeing 737. Louisa Vouteri, uma cidadã grega de 32 anos que vivia em Chipre, substituiu um colega doente como comissária de bordo chefe.

O Boeing prefixo 5B-DBY havia sofrido uma descompressão repentina em outro voo, 8 meses antes.

Foi descoberto que a porta traseira havia se aberto parcialmente durante o voo e, depois que o avião fez um pouso de emergência, a porta foi consertada. 

No início do dia do voo 522, problemas com a porta reapareceram, como gelo se formou ao redor da vedação. A aeronave passou por um teste de pressurização, mas nenhum problema foi encontrado.

O avião foi colocado de volta em serviço, mas os mecânicos cometeram um erro crítico: após realizar o teste de pressão, eles deixaram o botão no painel de pressurização da cabine definido como "manual". 

Isso significava que o avião não pressurizaria durante o voo, a menos que recebesse ordens para fazê-lo. O processo normalmente é automático. Mas os pilotos não sabiam que o botão estava definido como "manual", porque os mecânicos deveriam colocá-lo de volta na posição "automático" quando terminassem. Também estava no canto mais afastado do painel de controle e era difícil para os pilotos enxergarem com o sol baixo da manhã.

Como resultado, o avião decolou sem pressurizar automaticamente a cabine conforme a altitude aumentava. A princípio ninguém percebeu que havia um problema, mas conforme o avião subia mais, as pessoas começaram a sentir uma lenta diminuição nos níveis de oxigênio. 

Quando o voo 522 atingiu os 12.000 pés, o alerta de altitude da cabine soou na cabine, informando aos pilotos que o avião não estava devidamente pressurizado. Mas o som que fez foi idêntico ao aviso de configuração de decolagem, um aviso que deveria soar apenas no solo. 

Os pilotos, sem saber por que havia um aviso de configuração de decolagem enquanto estavam no ar, ligaram para o centro de operações da companhia aérea para obter conselhos.

O pessoal do centro de operações não foi capaz de fornecer qualquer insight sobre o problema. Pouco depois, as máscaras de oxigênio caíram na cabine, disparando um alerta mestre de cautela na cabine. 

Mas o aviso de cuidado do mestre também pode indicar sistemas de superaquecimento, e isso é o que os pilotos pensaram ser o problema. Duas luzes de aviso de resfriamento do equipamento também acenderam por causa do fluxo de ar insuficiente através dos ventiladores de resfriamento, agravando o equívoco. 

A essa altura, o oxigênio cada vez mais ralo estava começando a afetar sua capacidade de pensar criticamente e reagir ao ambiente, já que nenhum dos dois havia colocado as máscaras de oxigênio. 

O engenheiro de manutenção perguntou ao capitão se o interruptor de pressurização estava na posição “automático”, mas o capitão nunca pareceu ouvir a pergunta e, logo em seguida, os dois pilotos perderam a consciência.

Na cabine, os passageiros e comissários de bordo permaneceram conscientes graças às máscaras de oxigênio, mas o avião continuou a subir no piloto automático em vez de descer a uma altitude com ar respirável. 

Após doze minutos, e depois que o avião atingiu sua altitude de cruzeiro, os geradores de oxigênio pararam de produzir ar respirável. Trinta segundos depois que o oxigênio acabou, todos estavam inconscientes devido à hipóxia, exceto um homem: o comissário de bordo Andreas Prodromou. 

Prodromou, um mergulhador treinado e também um comissário de bordo, conseguiu chegar à frente do avião usando as máscaras de oxigênio da tripulação extras localizadas ao longo das fileiras de assentos. Uma vez lá, ele abriu uma das quatro garrafas de oxigênio suplementar que podiam durar uma hora. 

Sem saber o que fazer, Prodromou permaneceu na cabine ao lado dos passageiros e da tripulação inconscientes enquanto o avião voava no piloto automático em um padrão de espera perto de Atenas.

Depois de quarenta minutos no padrão de espera, a Força Aérea Grega enviou os caças para interceptar o avião que não respondia, que naquele momento era um suspeito de sequestro. 

Para sua surpresa e horror, ao interceptar o voo 522, os pilotos de caça observaram que não havia nenhum movimento na cabine, e o copiloto foi visto afundado em sua cadeira. Todos no avião pareciam estar inconscientes ou mortos. 

Os jatos seguiram o avião por mais 25 minutos enquanto ele circulava Atenas, até que de repente alguém apareceu na cabine.

Andreas Prodromou, ficando sem garrafas de oxigênio e decidindo que precisava fazer alguma coisa, digitou o código para abrir a porta e entrou na cabine, onde encontrou os dois pilotos inconscientes devido à hipóxia. Ele se sentou no assento do capitão e sinalizou para os caças, que o cumprimentaram. 

Segundos depois, no entanto, o motor esquerdo queimou devido à falta de combustível e o avião começou a descer para a margem esquerda. Ele colocou a máscara de oxigênio do copiloto na tentativa de reanimá-lo, o que falhou. 

Ele então pegou o rádio e tentou enviar um pedido de socorro, mas o rádio ainda estava sintonizado na frequência em Larnaca e ninguém o ouviu. 

Certificado apenas para voar em aeronaves leves, Prodromou foi incapaz de sequer tentar pousar o 737, especialmente no estado mental mais lento causado pela privação de oxigênio, pois seu suprimento de oxigênio estava baixo.

Depois de mais dez minutos, o motor direito também apagou devido à falta de combustível. O avião começou a descer em um planeio impotente e Prodromou deixou a cabine, talvez para passar seus últimos momentos com sua namorada inconsciente, que era a outra comissária de bordo do voo 522. 

Nesse ponto, todos, exceto Prodromou, teriam sofrido danos cerebrais irreversíveis, tornando-o efetivamente o único sobrevivente a bordo. 

Quatro minutos depois do meio-dia, o avião bateu em Grammatiko Hill, no leste da Ática, matando todos os 121 passageiros e tripulantes.

Os corpos de 118 pessoas foram recuperados. Muitos dos corpos estavam queimados além do reconhecimento pelo incêndio pós-impacto. Autópsias nas vítimas do acidente mostraram que todos estavam vivos no momento do impacto, mas não foi possível determinar se eles também estavam conscientes.

O suprimento de oxigênio de emergência na cabine de passageiros deste modelo de Boeing 737 é fornecido por geradores químicos que fornecem oxigênio suficiente, por meio de máscaras respiratórias, para manter a consciência por cerca de 12 minutos, normalmente suficiente para uma descida de emergência a 10.000 pés (3.000 m), onde a pressão atmosférica é suficiente para os humanos manterem a consciência sem oxigênio suplementar. A tripulação de cabine tem acesso a conjuntos de oxigênio portáteis com duração consideravelmente mais longa.

O acidente bizarro cativou o mundo, gerando especulação generalizada sobre como um avião poderia ter voado por horas enquanto todos a bordo estavam inconscientes. Revelações sobre as tentativas heroicas de Andreas Podromou de salvar o avião também aumentaram o status quase mítico do acidente. 

Mas a investigação revelou que o culpado no voo 522 não foi uma falha estrutural que levou a uma descompressão explosiva, ou o resultado de algum gás terrível liberado dentro do avião. 

Em vez disso, a tragédia foi causada por uma única chave deixada na posição errada. Os pilotos nunca perceberam que o oxigênio estava diminuindo porque a própria falta de oxigênio prejudicava seu julgamento e percepção, até que fosse tarde demais.

Após o acidente, a Helios Airways mudou de nome e continuou a voar, mas em outubro de 2006, Chipre revogou sua licença operacional devido a violações generalizadas de manutenção. 

A Federal Aviation Administration dos Estados Unidos determinou que luzes de advertência indicando especificamente um problema de pressurização fossem adicionadas aos Boeing 737s até 2014. 

Quatro executivos da Helios Airways foram acusados ​​de homicídio culposo e absolvidos em Chipre, mas três foram posteriormente condenados na Grécia a 10 anos na prisão ou multa de € 75.000. 

Hoje, o voo 522 ainda é amplamente conhecido pela seqüência de eventos altamente incomum que o derrubou e pela história assustadora de Andreas Prodromou, o homem preso a bordo de um avião fantasma sabendo que iria morrer.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 14 de agosto de 1972: 156 mortos no desastre aéreo da Interflug na Alemanha

O desastre aéreo de 1972 em Königs Wusterhausen ocorreu em 14 de agosto, quando um Ilyushin Il-62 da Interflug caiu logo após a decolagem do aeroporto Berlin-Schönefeld em Schönefeld, na antiga Alemanha Oriental, em um voo fretado de férias para Burgas, na Bulgária. O acidente foi causado por um incêndio no compartimento de carga da popa. Todos os 156 passageiros e tripulantes morreram. Até o momento, é o acidente de aviação mais mortal na Alemanha.

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Ilyushin IL-62, prefixo DM-SEA, da Interflug (foto acima), de fabricação soviética, equipada com quatro motores Kuznetsov NK-8 . Ela voou pela primeira vez em abril de 1970, e até o acidente havia adquirido 3.520 horas de voo.

A tripulação era formada pelo capitão Heinz Pfaff de 51 anos, o primeiro oficial Lothar Walther de 35 anos, o engenheiro de voo Ingolf Stein, de 32 anos, e o navegador Achim Flilenius, de 38 anos. Os tripulantes de voo tinham 8.100, 6.041, 2.258 e 8.570 horas de experiência, respectivamente.

O voo e o acidente

O voo da Interflug saiu do aeroporto Berlin-Schönefeld às 16h30, horário local, com 148 passageiros e oito tripulantes. Por causa das férias de verão, o número de passageiros - principalmente turistas com destino à costa búlgara do Mar Negro - quase atingiu a capacidade total do avião. A decolagem ocorreu normalmente e a aeronave seguiu para sudeste em direção à Tchecoslováquia , atual República Tcheca .

Às 16h43, treze minutos de voo e 8.900 metros (29.200 pés) acima da cidade de Cottbus, na Alemanha Oriental, a tripulação relatou problemas com o elevador. A aeronave estava a aproximadamente 10 graus de sua rota designada. O voo solicitou o retorno a Schönefeld, mas não considerou a situação crítica o suficiente para um pouso imediato no aeroporto mais próximo. 

Às 16h51, a tripulação realizou um despejo de combustível para diminuir o peso de pouso. Enquanto isso, comissários de bordo relataram fumaça na seção traseira da cabine. 

Com o aeroporto Berlin-Schönefeld já à vista alguns quilômetros ao sul, o voo emitiu um pedido de socorro às 16h59m25s, indicando problemas no controle da altitude da aeronave. 

Nesse momento, a tripulação de voo provavelmente não sabia que o fogo estava consumindo partes da área traseira da aeronave. Poucos segundos depois, a cauda, enfraquecida pelo fogo, separou-se da aeronave, fazendo-a entrar em uma descida descontrolada. 

Devido às forças do mergulho, o resto da aeronave se partiu no ar, os destroços caíram na cidade de Königs Wusterhausen, na Alemanha Oriental, matando todas as 156 pessoas a bordo.

Causa

As últimas mensagens do piloto sugeriam que um incêndio na parte traseira da aeronave foi o responsável pelo acidente. Esta parte da aeronave não era acessível a partir da cabine e não tinha detectores de fumaça, portanto a tripulação não foi capaz de compreender imediatamente a gravidade da situação.

O incêndio foi causado por um vazamento de tubo de ar quente, através do qual o ar aquecido a cerca de 300° C (570° F) escapou, danificando o isolamento dos fios elétricos e o sistema de controle de voo da aeronave. 

Após a decolagem, o curto-circuito resultante causou faíscas de 2.000°C (3.600° F), acendendo um incêndio no Cargo Bay 4. O fogo então se espalhou até que a fumaça atingiu a cabine de passageiros e a fuselagem foi enfraquecida. Por fim, a seção da cauda falhou durante o voo.

Memorial

No cemitério de Wildau, perto de Königs Wusterhausen, um memorial homenageia as vítimas cujos nomes estão escritos em um marcador de pedra preta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 14 de agosto de 1968: Los Angeles Airways 417 - A 2ª queda de helicóptero de turistas da Disneylândia

Em 14 de agosto de 1968, o voo 417 da Los Angeles Airways (LAA), pilotado pelo Capitão Kenneth Lee Wagoner, ex-piloto de helicóptero do USMC, era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Los Angeles, para o Heliporto Disneyland em Anaheim, ambos na Califórnia. 

O helicóptero Sikorsky S-61 L, prefixo N300Y, da Los Angeles Airways (LAA) (foto acima), era o protótipo para o S-61L, e tinha acumulado 11.863 horas de voo totais até aquela data. A aeronave estava equipada com dois General Electric CT58-140-1 turboshaft motores.

A aeronave e a tripulação haviam completado três viagens de ida e volta para vários destinos na Grande Área Metropolitana de Los Angeles começando em 06h07 e partindo da rampa em Los Angeles para o voo 417 às 10h26. 

O voo, operando sob as Regras de Voo Visual, foi autorizado pelo controle de tráfego aéreo para decolar e prosseguir em direção ao leste às 10h28m15s. 

Às 10h29m30s, o voo reportou à Hawthorne Tower que estava saindo de Los Angeles para o leste ao longo da Imperial Highway a 370 metros (1.200 pés). 

Às 10h32m55s, o Controle de Tráfego Aéreo informou, "LA quatro dezessete, sete milhas a leste, serviço de radar encerrado". O voo reconheceu e respondeu: "Quatro dezessete obrigado". Este foi o último contato de rádio conhecido com o voo.

As declarações foram obtidas de 91 testemunhas. Um consenso de suas observações indica que o helicóptero estava procedendo ao longo de uma trajetória de voo normal quando um ruído alto ou som incomum foi ouvido. 

Uma pá do rotor principal foi observada separando-se ou foi vista separada na vizinhança do disco do rotor principal. À medida que o helicóptero caía em giros descritos de várias maneiras, o cone da cauda dobrou-se ou separou-se. 

A fim de estabelecer uma altitude aproximada para o voo, vários voos comparativos foram realizados em um helicóptero semelhante. A maioria das testemunhas indicou que os voos de 370 metros (1.200 pés) a 460 metros (1.500 pés) pareciam ser os mais precisos.

A aeronave caiu no Lueders Park em Compton, um parque recreativo localizado em uma área residencial próxima à Avenida Rosecrans. A aeronave foi destruída por impacto e fogo. Todos os dezoito passageiros e três membros da tripulação morreram. 

Toda a fuselagem, ambos os motores, conjunto da cabeça do rotor principal, quatro lâminas do rotor principal e o conjunto do pilão estavam localizados na área de impacto principal. A quinta pá do rotor principal (amarela), incluindo a luva e parte do fuso, estava localizada a aproximadamente 400 metros a noroeste do local dos destroços principais. 

Limpeza dos destroços do acidente da LA Airways em 1968

Pequenas peças associadas a esta pá do rotor foram espalhadas por uma área de três blocos a noroeste do parque. O exame do fuso da lâmina amarela (S/N AJ19) revelou uma fratura por fadiga na haste do fuso adjacente ao ombro na extremidade interna da haste.

De acordo com o National Transportation Safety Board, a causa provável do acidente foi falha por fadiga. O acidente aconteceu quando a (arbitrariamente designada) lâmina amarela, uma das cinco pás do rotor principal, se separou no fuso que prendia a lâmina à cabeça do rotor. Após a falha, o helicóptero ficou incontrolável e caiu no chão. A trinca por fadiga se originou em uma área de dureza abaixo do padrãoe shot peening inadequado.

Alguns meses antes, no dia 22 de maio de 1968, outro helicóptero da Los Angeles Airways, o Sikorsky S-61L, prefixo N303Y,  caiu no Alondra Boulevard, perto da Minnesota Street, na cidade de Paramount, na Califórnia. A aeronave foi completamente destruída pelo impacto e fogo pós-colisão. Todas as 23 pessoas a bordo morreram.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 14 de agosto de 1958: Voo KLM 607E - O último voo do 'Hugo de Groot'

Em 14 de agosto de 1958, o voo 607-E da KLM, operado pelo Lockheed L-1049H-01-06-162 Super Constellation, prefixo PH-LKM, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado 'Hugo de Groot' (foto acima), foi um voo internacional programado de Amsterdã, na Holanda, para Nova York, nos Estados Unidos, com paradas intermediárias em Shannon, na Irlanda, e Gander, em Terra Nova, no Canadá. 

O "E" no número do voo significava a designação de um voo extra em classe econômica para corresponder ao aumento da demanda sazonal de turistas. A bordo estava oito tripulantes e 91 passageiros, entre eles, seis integrantes da equipe egípcia de esgrima.

O voo da KLM número 607E, também conhecido como 'Hugo de Groot', partiu de Shannon às 04h05h a caminho de Nova York através de Terra Nova. O avião era relativamente novo e a tripulação experiente operava um novo serviço transatlântico popular. 

Às 04h40, o operador de rádio do Hugo De Groot sinalizou para Shannon que eles haviam atingido 12.000 pés. O operador então pediu ao operador de rádio para passar uma mensagem para uma aeronave sobrevoando. 

Às 04h42, o Hugo de Groot respondeu a Shannon que esta mensagem havia sido retransmitida com sucesso . Essas comunicações de rádio de rotina foram as últimas que se ouviu falar do voo 607E da KLM.

Longos lapsos na comunicação não eram incomuns, mas depois de 5 horas e nenhuma transmissão foi recebida do avião de Shannon ou Terra Nova, a situação foi atualizada para busca e resgate. 

Os navios franceses seguiram para o último local conhecido. A RAF implantou três aeronaves Shackelton que bombardearam a cena com sinalizadores. Os barcos salva-vidas Kilronan e Fenit partiram para o local ao lado da balsa de Aran, o Naomh Eanna , que foi abastecido para 200 sobreviventes. Um contratorpedeiro canadense chamado Cruzado também no vapor para a cena.

Na sexta-feira 15 de agosto de 1958, os serviços de emergência aguardavam no cais em Galway a chegada de três navios franceses: Júlio Verne, General LeClerc e Bissant. A entrega sombria era uma série de corpos, pedaços de destroços de avião, um passaporte, uma bolsa de mulher e um relógio de homem, parados às 04h48. 

O avião Super Constellation havia caído no Oceano Atlântico a 110 nm a oeste de Slyne Head, matando todos os 91 passageiros e os oito tripulantes a bordo.

Pouco depois do meio-dia de quinta-feira, destroços e corpos foram avistados pela tripulação das embarcações francesas, apesar da pouca visibilidade no momento. Qualquer coisa que pudesse ser resgatada foi levada a bordo e os arrastões fizeram o longo e triste vapor até Galway, onde a cidade havia se preparado para uma emergência grave.

Rota do voo e o local do acidente

O esforço de recuperação continuou na semana seguinte e, ao todo, 34 corpos dos 99 foram recuperados. Assim que chegaram, os corpos foram abençoados pelo Rev. G. Quinn. Outro sacerdote partiu de Kilronan com Naomh Eanna para dar a absolvição condicional no local do naufrágio. 

A Defesa Civil, a Ordem de Malta, a Cruz Vermelha e os Bombeiros conduziram silenciosamente sua árdua tarefa de transportar os corpos. Galway desempenhou seu papel de forma admirável, hospedando os investigadores holandeses e a equipe da KLM. 

O local hoje, aproximadamente 110 nm a oeste de Galway

O dentista James McNamara, de St Marys Road, teve a terrível tarefa de realizar exames dentários em 33 dos falecidos. Através de seu importante trabalho, 4 pessoas foram identificadas com segurança. O gerente do Great Southern Hotel facilitou a ajuda financeira aos marinheiros franceses, que só possuíam francos.

Ao todo, três relógios foram recuperados, registrando os tempos 04h55, 03h55 e 04h50, indicando que o acidente ocorreu logo após a última transmissão de rádio. 

Nove dias após o acidente, os corpos foram enterrados na Cerimônia Bohermore em Galway. 12 pessoas foram identificadas, das quais 11 foram devolvidas à Holanda. Cerimônias religiosas de 6 credos diferentes foram realizadas no Hospital Regional de Galway, respeitando a diversidade cultural dos passageiros.

A cerimônia fúnebre no Cemitério Bohermore

O inquérito sobre o acidente demorou a ser concluído e foi entregue 3 anos depois. Sem os desenvolvimentos técnicos modernos nas investigações de acidentes aéreos e com apenas pequenas partes da fuselagem recuperadas, um veredicto de "causa indeterminada" foi devolvido. Não houve evidência de morte por afogamento, nem sinais de fumaça danificados pelo falecido. Parece que o voo 607E da KLM simplesmente caiu do céu.

Memorial às vítimas do acidente no Cemitério em Galway, na Irlanda

Assim como a atual investigação sobre o Air Malaysia MH370, as especulações da mídia sobre a causa eram abundantes. O terrorismo foi discutido e uma possível ligação com um golpe no Iraque no qual o rei Feisal foi executado. Essa pista foi prontamente desacreditada pela junta de investigação. 

Mais uma teoria viável focada nos motores. Os engenheiros especularam que um fenômeno denominado excesso de velocidade poderia ter causado a perda catastrófica de potência e a subsequente queda. Isso foi relatado em várias situações com aeronaves equipadas com o motor Wright Cyclone. 

O excesso de velocidade ocorre quando uma falha do alojamento do sino nas engrenagens do superalimentador faz com que partículas metálicas entrem nos sistemas de óleo. Isso subsequentemente leva a uma perda de controle da potência dos motores e, apesar de todas as tentativas, a velocidade da hélice acelera incontrolavelmente até que o motor falhe. 

Hoje os destroços do Hugo de Groot encontram-se hoje 200m de abaixo da água na plataforma continental, e como MH370 o mistério do seu acidente pode ter ido para o túmulo com as vítimas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Atlantach

MiG-23 cai durante o Michigan Air Show; pilotos ejetam

O caça a jato Mikoyan-Gurevich MiG-23UB com número de cauda N23UB se apresentando em um show aéreo perto do Aeroporto Willow Run, em Ypsilanti, no estado do Michigan, nos Estados Unidos, caiu no domingo (13), apenas alguns segundos depois que um piloto e um membro da tripulação se ejetaram da aeronave.

O evento 'Thunder Over Michigan' estava acontecendo no domingo no aeroporto, apresentando várias aeronaves, incluindo a aeronave MiG-23, realizando várias manobras no ar.

Um porta-voz do evento disse que a aeronave MiG-23 caiu no estacionamento do Waverly on the Lake Apartments, em Belleville.

O piloto e um membro da tripulação que estavam no jato ejetaram com segurança e foram recuperados. Eles foram levados para um hospital local e passam bem.

A aeronave atingiu veículos desocupados no estacionamento do complexo de apartamentos. Ninguém no complexo de apartamentos nem no show aéreo ficou ferido.

Este foi o 25º ano do show Thunder Over Michigan, que começou no sábado e terminaria no domingo. O show foi interrompido após o acidente e os espectadores foram convidados a sair.

Com informações de ClickOnDetroit, ASN e Fox4

Avião com passageiros desvia para outro continente só para entregar peça a aeronave quebrada

O voo foi desviado para o norte da África antes de voar para o destino pretendido, Londres
(Imagem: FlightAware)

Os passageiros de um voo da TUI Airways saindo da Calábria, no sul da Itália, foram deliberadamente desviados para o norte da África para que a companhia aérea pudesse entregar uma peça sobressalente para uma aeronave que havia quebrado na Tunísia, resultando em um atraso de mais de quatro horas.

O curioso caso ocorreu no último sábado, 5 de agosto, quando os passageiros chegaram ao Aeroporto Internacional de Lamezia Terme para embarcarem no que deveria ser um voo de duas horas e meia para o Aeroporto de Londres-Gatwick, na Inglaterra. No entanto, eles descobriram que, em vez disso, iriam primeiro para Enfidha, na Tunísia, localizada ao sul da capital Tunis.

Segundo reporta o Independent, a razão para o desvio foi que o Boeing 737 MAX 8, que deveria levá-los para casa, tinha uma peça sobressalente crucial a bordo que precisava ser entregue a outro 737 que estava preso no solo em Enfidha, após passar por problemas técnicos.

Como resultado, a TUI Airways enviou a aeronave, registrada sob a matrícula G-TUMS, com 189 passageiros em um voo de aproximadamente uma hora na direção oposta de onde eles precisavam ir, para que assim a peça fosse entregue na Tunísia.

Após permanecer no solo por mais uma hora para reabastecer e descarregar a carga, o avião foi liberado para partir para Londres, onde pousou após um voo de três horas, com pouco mais de três horas de atraso.

“Podemos confirmar que o voo BY4651 fez uma breve parada no aeroporto Enfidha-Hammamet para deixar o equipamento necessário no aeroporto para outra aeronave”, disse um porta-voz da TUI Airways.

“O equipamento era para a aeronave TOM529, que sofreu uma pane técnica; problema antes de sua partida e suporte de engenharia necessário. Gostaríamos de nos desculpar novamente por qualquer inconveniente causado e agradecer aos clientes por sua paciência e compreensão”, continuou o comunicado.

De forma bastante incomum, a TUI Airways confirmou que os passageiros poderiam reivindicar uma compensação sob a Lei EU261, da União Europeia. Os passageiros também receberam uma bebida de cortesia a bordo.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Família que teve apartamento atingido por turbina de avião de Eduardo Campos segue sem indenização 9 anos após acidente

Queda de avião que matou o então candidato à Presidência da República e mais seis pessoas, completa nove anos neste domingo (13). Acidente ocorreu em Santos (SP).

(Fotos: Arquivo/A Tribuna Jornal)

A tragédia envolvendo a queda do avião que matou o então candidato à Presidência da República, Eduardo Campos, além de outras seis pessoas, em Santos, no litoral de São Paulo, completa nove anos neste domingo (13). O g1 apurou que, mesmo com o passar do tempo, uma das famílias que teve o apartamento onde morava atingido pelos destroços da aeronave segue sem indenização.

Edna da Silva, de 63 anos, morava com os filhos, sendo um homem e uma mulher, além de uma neta, na época com apenas nove anos, em um imóvel alugado no bairro Boqueirão.

O apartamento foi atingido por uma turbina do avião, que destruiu móveis e eletrodomésticos. O filho dela sofreu queimaduras em uma das mãos enquanto tirava a criança do local.

"Eu agradeço, como mãe e avó, pois eles saíram com vida, porque não era para terem saído vivos daquele momento", desabafou Edna, ao g1.

Segundo o advogado Joaquim Barboza, que representa Edna, o processo de indenização abrange danos morais, materiais e estéticos. A família entrou com a ação em 2015 e, até hoje, o caso ainda não teve um desfecho.

Entre os acusados estão dois homens, uma empresa e o Partido Socialista Brasileiro (PSB), o qual Campos era filiado. O g1 não localizou a defesa deles até a última atualização desta matéria, e o processo corre em segredo de Justiça.

Via g1

Passageira compra todos os amendoins de avião após tripulação 'ignorar sua alergia'

Segundo Leah Willians, ela tem alergia grave a amendoim; mulher gastou quase R$ 1 mil na compra.

Leah Willians, 27 anos (foto acima), comprou todos os 48 pacotes de amendoim a bordo de um avião em que estava após os funcionários se recusarem a proibir o alimento. Segundo a mulher, ela tem alergia grave a amendoim.

Conforme contou ao site britânico The Mirror, o voo da companhia aérea Eurowings ia de Dusseldorf, na Alemanha, para Londres, na Inglaterra. Ao entrar no avião, ela teria pedido para os comissários não venderem amendoins e anunciarem para outros passageiros não comerem o alimento.

No entanto, segundo Leah, a tripulação se negou a atender o pedido e ela ficou sem opção a não ser comprar todos os pacotes.

"Os comissários olharam para mim como se eu estivesse louca e disseram: 'Mas é muita coisa, teremos que contar todos eles'. Eu disse: 'Por favor, conte-os e eu vou pagar por todos, já que vocês não me deixaram escolha'", contou. A mulher gastou quase 150 libras (cerca de R$ 927, na cotação atual).

O recibo que do que ela pegou no avião

"A Eurowings deveria ter vergonha de como lidaram com essa situação e pela forma como me fizeram sentir", disse a jovem, que deseja receber o reembolso do dinheiro.

O outro lado

Em entrevista ao site LADbible, uma representante da Eurowings lamentou o ocorrido, mas rebateu dizendo que a mulher não foi obrigada a comprar os pacotes.

"Lamentamos muito que o voo conosco não tenha corrido tão bem quanto o planejado e lamentamos qualquer inconveniente que isso tenha causado a Leah Williams. Mas uma coisa: ela não foi forçada a comprar todos os pacotes de amendoim à bordo, pelo contrário, nosso comissário tentou oferecer a ela uma solução alternativa, informando a todos os passageiros ao seu redor sobre a alergia de Leah. Ela concordou no início, mas depois decidiu comprar todos os pacotes", disse a porta-voz Anke Carola Walter.

"A Eurowings opera mais de 600 voos por dia, transportando mais de 80 mil passageiros diariamente. Como há muitas causas para alergias e intolerâncias, não é possível excluir a possibilidade de sua presença a bordo de um avião... Além disso, devido à sua construção [formato, sistema de ar condicionado, ventilação, etc], não é possível evitar o acúmulo de resíduos de amendoim [por exemplo, resíduos de um voo anterior], apesar da limpeza regular e minuciosa da aeronave", acrescentou.

Ela também disse que a equipe estava preparada para emergências médicas: "Nossa tripulação de cabine com treinamento médico sempre tem acesso a medicamentos para fornecer atendimento médico de emergência em caso de intolerância ou choque alérgico a bordo. Recomendamos também levar qualquer medicamento necessário na bagagem de mão, caso os passageiros sofram de alguma alergia".

Via Terra / The Mirror

Enjoo em viagens: descubra o assento correto para evitar o incômodo

Se você sente náuseas ou tontura ao embarcar em um veículo, aprenda dicas simples para amenizar a sensação desagradável.

Embora viajar seja praticamente uma paixão universal, para alguns, o trajeto pode ser um tanto incômodo. Se você sente náuseas, tontura ou vertigem sempre que embarca em um avião, carro ou trem, saiba que não está sozinho. O incômodo tem nome próprio: cinetose, e é uma condição comum, que pode ser amenizada com atitudes simples.

Também conhecido como enjoo de movimento, a cinetose surge em decorrência de uma instabilidade das funções fisiológicas que formam o equilíbrio — resultado da soma de três órgãos principais: labirinto, visão e sistema somatossensorial.

“Enquanto o labirinto envia para o seu cérebro a informação de que você está em movimento, e a sua visão também, mas o sistema sensorial está parado — sentado no banco do automóvel —, há uma divergência. Estou me locomovendo ou não? E aí você sente a tontura”, explica Márcio Nakanishi, otorrinolaringologista da Rede D’Or São Luiz.

A boa notícia é que algumas atitudes simples podem amenizar o incômodo. O lugar escolhido para seu assento, por exemplo, pode diminuir as sensações desagradáveis. A regra primordial é que o lugar escolhido deve ser onde você sentir menos movimento.

A revista clínica de origem norte-americana Mayo preparou uma lista com orientações para cada tipo de veículo. Confira:

• Se você estiver em um carro, deve escolher o banco da frente.
• Em um barco, peça uma cabine na frente ou no meio, perto do nível da água. Você também deve estar no convés superior de um barco para evitar o enjoo.
• Assentos próximos das asas de um avião são melhores se você tem tendência a enjoar. Peça um assento perto da ponta de uma asa e direcione o ar-condicionado para o seu rosto.
• Ao viajar de trem, você deve escolher um assento voltado para a frente, nas primeiras cabines e próximo a uma janela.
• Definitivamente, você não deve se sentar na parte traseira do veículo ou em bancos voltados para trás.

Por Ana Flávia Castro (Metropoles)

Concorde do Intrepid Museum “navegou” por Nova York até o local onde será restaurado

Aeronave que fica em exposição no Intrepid Museum, em Nova York, será restaurada; exibição do avião será reaberta somente em 2024.

Concorde pelo Rio Hudson; aeronave foi deslocada até um estaleiro para ser restaurada
(Foto: Intrepid Museum)

O jato supersônico Concorde desativado que fica à mostra no Intrepid Museum, instalado num porta-aviões na margem do Rio Hudson em Nova York, nos Estados Unidos, fez um “passeio” de balsa ontem (9). A aeronave foi temporariamente removida de seu local de exibição para ser restaurada no estaleiro Brooklyn Navy Yard, no sul da ilha de Manhattan, informou o website oficial do museu.

Segundo a instituição, o avião será completamente repintado. A aeronave é exposta no museu com as cores de seu último (e único) operador, a companhia aérea British Airways. A restauração Concorde está programada para ser finalizada até o fim deste ano, preparando o modelo para voltar à exposição ao publico no segundo trimestre de 2024.

O Concorde pertencente ao Intrepid Museum, que voava com a matrícula G-BOAD, foi o quarto modelo do tipo produzido pela Aérospatiale (atual Airbus) e a BAC (atual BAE Systems). O modelo chegou ao museu em 2003, dias depois de realizar seu último voo entre o aeroporto de Heathrow, em Londres, e o JFK, em Nova York.

Witness #Concorde return to the skies as it readies for its journey to undergo restoration at Brooklyn Navy Yard until spring 2024! #IntrepidMuseum pic.twitter.com/DS01fSq8es

— Intrepid Sea, Air & Space Museum (@IntrepidMuseum) August 9, 2023

O curador do Intrepid Museum, Eric Boeme, relatou em entrevista ao The New York Times que a restauração no Concorde é necessária para manter o avião bonito e protegê-lo das intempéries climáticas de Nova York.

“Nova York é absolutamente o pior ambiente para expor um avião. Temos água salgada, temos clima severo e ventos fortes que agitam o rio mesmo quando não é um furacão. O avião precisa de TLC [de Tender Love Care, algo como “Cuidados Amorosos” em tradução livre] constantemente. Tem que ter uma repintura completa não apenas para torná-lo bonito, mas para protegê-lo estruturalmente”, disse Boeme.

Concorde em seu local de exibição ao lado do antigo porta-aviões Intrepid (Foto: Intrepid Museum)

“O Intrepid não é o lugar para descascar, lixar e recobrir. Você não pode pintá-lo quando está sobre o rio Hudson. Temos que levá-lo para algum lugar onde haja uma tenda gigante”, acrescentou o curador do museu, comentando sobre a necessidade de deslocar o Concorde para outro local.

Via Thiago Vinholes (Airways)

História: Bêbado apostou que conseguiria roubar e aterrissar um avião. Fez duas vezes, mas em ruas de Nova Iorque

O álcool pode levar os seres humanos a tentar as proezas mais descabidas, mas nenhuma foi tão surpreendentemente bem sucedida como a que o nova-iorquino Thomas Fitzpatrick protagonizou a 30 de setembro de 1956.

Thomas Fitzpatrick apareceu na primeira página dos jornais depois de pousar um avião no
meio da cidade de Nova York - duas vezes (Foto: The New York Daily News)

Foi nesse lendário dia que, durante uma noite de muito álcool num bar de Nova Iorque, o mecânico de aviões apostou com um amigo que conseguia ir de Nova Jérsei até Nova Iorque em apenas 15 minutos. O que o seu camarada não sabia era que “Fitz” tinha a intenção de fazer o caminho…de avião.

Pelas três da manhã, a aposta estava de pé e Fitzpatrick…nem tanto. Mas a embriaguez não impediu o piloto amador de 26 anos de entrar sorrateiramente no Aeroporto de Teterboro, em Nova Jérsei, onde ficava a sua escola de aviação.

Depois de se aposentar do Exército, Thomas Fitzpatrick se matriculou na escola de aviação
da Teterboro School of Aeronautics.(Foto: Vintage Bergen County)

À chegada, “pediu emprestado” um avião monomotor e, de luzes e rádio desligados, decolou com o objetivo de aterrissar no vasto campo do Liceu George Washington. Perplexo deve ter ficado quando percebeu que nessa noite as luzes do campo estavam desligadas, obrigando-o a improvisar a aterrissagem,  enquanto estava claramente embriagado, e achou que as ruas de Manhattan seriam uma boa alternativa para pousar.

Os residentes da Avenida St. Nicholas dormiam descansados quando Fitzpatrick aterrissou no meio da rua, depois de se desviar com sucesso de postes de iluminação, edifícios e dos carros estacionados. O veterano de guerra ganhou mesmo a aposta, estacionando o avião em menos de 15 minutos… em frente ao bar em que fez a aposta.

Polícia e residentes da Avenida St. Nicholas tentam perceber como é que um avião veio parar ao cruzamento

A proeza resultou em nada mais que uma multa de 100 dólares para Thomas, uma vez que o dono do avião ficou alegadamente contente com a sua conquista. Um feito descrito como quase impossível teve lugar nesse dia — mas a “Fitz”, rendeu pouco. 

Passados dois anos, o piloto provou que a aterrissagem não estava nem perto de ser impossível. Em 5 de outubro de 1958, Thomas Fitzpatrick roubou outra vez um avião da mesma escola e voltou a aterrissar no meio da rua, desta vez na Avenida Amesterdã, de acordo com o All That’s Interesting.

À segunda vez aconteceu por causa de um sujeito que não se acreditou na primeira história — mas o álcool voltou a ter peso na sua decisão.

“É o raio da bebida (…) nunca mais quis voar”, confessou, na época, ao New York Times, talvez por causa das severas consequências que sofreu.

Fitzpatrick, que na época tinha a sua licença suspensa por causa da sua primeira aventura dois anos antes, foi condenado a seis meses de prisão, depois de várias testemunhas o terem visto praticando o delito. Por conhecer as consequências, o piloto tentou fugir do local, mas, desta vez, sem sucesso.

Registto da segunda aterrissagem de Thomas Fitzpatrick, desta vez na Avenida Amesterdã
(Foto: Historic Photographs/Facebook)

Fitzpatrick foi acusado de furto, condução perigosa e imprudente de avião e de aterrissagem não autorizada dentro dos limites da cidade.

A inspiração para ambas as acrobacias aéreas começou em bares na área de Washington Heights

Imprudente ou não, ninguém pode questionar as impressionantes habilidades do lendário, louco veterano da Segunda Guerra Mundial e da Guerra da Coreia que morreu com câncer em 2009, aos 79 anos, ao lado da mulher e dos três filhos em Nova Jérsei.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Tomás Guimarães (ZAP) e The New York Times

Pouso no gelo, pista na areia e mais: veja 7 aeroportos bizarros pelo mundo

Aeronave Airbus A321neo da Wizz Air pousando em ilha na Grécia (Imagem: Reprodução/Youtube)

Um vídeo de uma aterrissagem de um avião Airbus A321neo da Wizz Air (abaixo) chamou atenção na última semana por ser considerado "o pouso mais baixo de todos os tempos". A cena foi gravada no aeroporto da ilha de Skiathos, na Grécia, um local famoso por ter a cabeceira muito próxima ao mar, fazendo com que os aviões passem a poucos metros de pedestres.

Apesar de surpreender muitas pessoas, o aeroporto grego não é o único que tem uma estrutura pra lá de inusitada. Confira outros setes aeroportos que dão o que falar!

Aeroporto de Barra

Placa pede para que pedestres fiquem longe da praia quando o aeroporto está funcionando
 (Imagem: Wikipedia/Creative Commons)

Localizado na baía de Traigh Mhòr, na ponta norte da ilha de Barra, nas Novas Hébridas, Escócia, o Aeroporto de Barra tem uma estrutura diferente de todos os aeroportos do mundo. O motivo? A pista de pouso e decolagem fica na areia, já que toda a estrutura está localizada em uma praia.

A operação depende do nível da maré e voos de emergência operam ocasionalmente à noite — mas o local não opera regularmente com voos noturnos.

Pistas de gelo da Antártica

Avião da companhia aérea Icelandair chegando na Antártica (Imagem: Reprodução/Fluggblog)

Não é apenas na areia que pousos e decolagens impressionam. O "Troll Airfield" é uma das cinco pistas no polo sul que podem acomodar aeronaves de grande porte. Em março de 2021, a pista recebeu um voo da da companhia aérea Icelandair, da Islândia.

Ao todo, segundo o Instituto Norueguês Polar, há cinco pistas no continente e as operações não são muito comuns.

Aeroporto Internacional de Kansai

O aeroporto é considerado o primeiro flutuante do mundo (Imagem: Wikipedia/Creative Commons)

Localizado a quase 5 km da costa de Osaka, o Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão é considerado o primeiro aeroporto flutuante do mundo. Estima-se que ele tem o tamanho de dois campos de futebol e meio.

Ele foi inaugurado em 4 de setembro de 1994 com o intuito de escoar a superlotação no Aeroporto Internacional de Osaka. Em 2020, ele recebeu os prêmios por melhor equipe de aeroporto na Ásia, melhor equipe de aeroporto do mundo e melhor aeroporto do mundo para entrega de bagagem.

Aeroporto de Gibraltar

Avenida cruza aeroporto e tem que ser fechada quando há operação (Imagem: Wikipedia/Creative Commons)

Localizado no território do Reino Unido de Gibraltar, este aeroporto poderia ser considerado igual a outro qualquer — se não fosse por um detalhe: a Avenida Winston Churchill, a principal da cidade, cruza a pista do aeroporto e, consequentemente, deve ser fechada toda vez que há operação.

Por esse fato inusitado, o programa Most Extreme Airports, do History Channel, já chegou a colocá-lo entre os mais "extremos" do mundo.

Altiporto de Courchevel

Altiporto de Courchevel não tem estrutura plana (Imagem: Wikipedia/Creative Commons)

Nos Alpes Franceses, o Altiporto de Courchevel chama atenção por dois motivos: ter uma pista curta e nada plana. A extensão da estrutura para pousos e decolagens tem apenas 537 metros — com descidas.

Ele está localizado em uma estação de esqui, onde há condições climáticas extremas. Considerado o altiporto da região mais antigo, por lá, não é possível realizar procedimentos de arremetidas. A decolagem e aterrizagem têm que ser perfeitas!

Aeroporto Internacional Princesa Juliana

Aviões passam muito próximo de banhistas na ilha de São Martinho
(Imagem: Wikipedia/Creative Commons)

Considerado o segundo aeroporto com maior movimento no Caribe, o Aeroporto Internacional Princesa Juliana está na ilha de São Martinho, do Reino dos Países Baixos. As aterrizagens ganham destaque por ocorrerem muito próximo dos banhistas da Praia Maho. Estima-se que os aviões passam a 10 metros da areia.

Uma tragédia já foi registrada no local. Em 2017, no dia 12 de julho, uma turista da Nova Zelândia morreu aos 57 anos após ter sido atingida por uma forte rajada de vento que foi ocasionada por um avião. De acordo com a polícia, a vítima estava pendurada numa cerca que permite a observação de pousos e decolagens quando foi derrubada pelo vento, causada pela força dos motores.

Aeroporto de Lukla

Aeroporto é considerado o mais perigoso do mundo (Imagem: Wikipedia/Creative Commons)

Principal acesso para os visitantes do monte Everest, o Aeroporto de Lukla, localizado no Nepal, ganhou fama mundial por ser considerado o mais perigoso do mundo por mais de 20 anos pelo programa "Most Extreme Airports", do History Channel.

A curta pista do aeroporto é construída de forma que o final dela se dá para um penhasco de quase 600 metros. Não é à toa que o local já registrou diversos acidentes. Devido às dificuldades de pouso, a Autoridade de Aviação Civil do Nepal estabelece altos padrões de exigência para os pilotos que devem aterrizar ou decolar no local.

Via UOL

Vídeo: Análise - O Acidente com o avião de Eduardo Campos

No dia 13 de Agosto de 2014, um Jato executivo Cessna Citation XLS + decolaria do Rio de Janeiro em direção à Santos, levando a bordo um candidato a presidência da república, que em sua última entrevista, disse: Nós não podemos desistir do Brasil. Senta Que Lá Vem História. Passei os últimos meses lendo todos os detalhes do relatório final do Cenipa sobre este acidente, e vamos mostrar graficamente o que se passou naquele dia 13 de agosto. Tudo que vamos falar hoje é baseado no relatório final do CENIPA, cujo link também está na descrição. 

Naquela manhã do dia 13 de Agosto de 20014, uma quarta feira, o dia estava lindo no Rio de Janeiro, ou CAVOK, na linguagem da aviação. Mas a apenas 339 quilômetros ao sul dali, uma frente fria se aproximava do litoral da baixada santista. Santos é uma região conhecida por mudanças meteorológicas repentinas, e a pista de pouso fica localizada entre terrenos acidentados. 

Segundo o plano de voo, a tripulação planejava decolar de SBRJ no dia 13 de agosto, às 12h29min (UTC) ou 9h29 horário de Brasília, seguindo direto para a posição NAXOP, interceptando a aerovia W6 até a posição VUKIK e, a partir desta posição, voar direto para SBST. 

Planejaram voar no nível de voo 240, que é aproximadamente 7 mil metros, e estimaram um tempo em rota de 40min e a autonomia de voo declarada era de três horas. Nos tanques de combustível, um total aproximado de 3.755 lb, mais do que suficiente para a operação e retorno para São Paulo, que seria a próxima etapa. 

Vou falar em hora local a partir de agora, porque os relatórios são apresentados em hora UTC. A tripulação solicitou a autorização do plano de voo ao controle de tráfego às 09h06min da manhã e deu partida nos motores do Citation às 9h14min. A bordo estavam além dos dois pilotos, cinco passageiros, incluindo o candidato à presidência Eduardo Campos.

Via Canal Aviões e Músicas