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O excelente desempenho do helicóptero Ingenuity ao longo de seus voos em Marte vem inspirando a NASA a considerar ideias para futuras aeronaves enviadas ao planeta. Segundo Håvard Fjær Grip, engenheiro chefe de autonomia e voos aéreos do Laboratório de Propulsão a Jato, na NASA, a agência espacial já está trabalhando em um “irmão” do Ingenuity, que será usado para a campanha Mars Sample Return.
Até o momento, o helicóptero Ingenuity já completou 50 voos na atmosfera marciana e ensinou muito aos cientistas sobre como é voar em uma atmosfera tão fina quanto a do Planeta Vermelho. As lições serão aplicadas nas futuras aeronaves que devem ser enviadas ao planeta para uso na Mars Sample Return, uma empreitada conjunta da NASA e Agência Espacial Europeia.
Representação de um dos helicópteros para a campanha Mars Sample Return (Imagem: Reprodução/NASA/JPL-Caltech)
As agências espaciais vão trabalhar juntas para coletar os tubos de amostras obtidas pelo rover Perseverance. Mas, caso aconteça algum imprevisto que o impeça de levá-los ao braço robótico que vai coletar o material, a ideia é usar dois helicópteros que vão pegar os tubos e levá-los a um foguete, que vai transportá-los à órbita marciana. Depois, eles devem ser coletados por outra nave e, depois, seguiriam para a Terra.
Segundo Grip, o sistema de guia, navegação e controle do Ingenuity pode ser adaptado e estendido para os helicópteros da campanha, chamados Mars Sample Recovery Helicopters. O design geral do Ingenuity deve orientar a estrutura principal das novas aeronaves, mas elas vão precisar de componentes específicos para a operação de coleta das amostras.
Futuras aeronaves em Marte
“O desafio principal aqui é a massa, temos pouco ar para trabalhar em Marte”, observou ele, em uma entrevista. “Isso limita imediatamente a quantidade de massa que podemos levar”, acrescentou. Por outro lado, o design do Ingenuity e as dezenas de voos realizados até então sugerem que, talvez, as novas aeronaves exijam apenas ajustes e a acomodação de novos elementos, necessários para as tarefas que vão realizar no planeta.
Sombra do helicóptero Ingenuity, fotografada durante o 47º voo (Imagem: Reprodução/NASA/JPL-Caltech)
Por enquanto, estes elementos ainda são incertos, mas é provável que incluam rodas e um pequeno braço robótico. “Tudo é conceitual”, destacou Grip, acrescentando que o planejamento da missão ainda não foi finalizado. “As novas partes vão exigir muito trabalho, e isso é o mais provável que mude conforme seguimos com o design”, explicou o engenheiro.
Para Grip, o futuro reserva boas surpresas para as futuras aeronaves enviadas a Marte, que têm grande potencial principalmente como ferramentas para tripulações no planeta. “O principal é que, agora, temos um novo sistema de mobilidade que está pronto e já foi provado em Marte. E agora [a pergunta] é, como você o usa?”, finalizou.
"Tripulação de cabine, arme as portas e verifique."
Esta é a frase que a maioria dos passageiros terá ouvido quando a aeronave sair do portão. Neste momento, a tripulação de cabine em cada conjunto de portas armará sua porta. Isso é diferente em diferentes tipos de aeronaves.
Isso pode significar anexar a corrediça à porta manualmente, por exemplo , Boeing 737, ou usar uma alavanca de armar e pino de segurança, por exemplo, Airbus A320.
As saídas sobre as asas são armadas automaticamente. Existem indicações para verificar se a porta está armada, e cada membro da tripulação verifica a porta oposta para garantir que a porta esteja armada corretamente.
Saída de emergência Airbus 321 (Foto: Airbus)
Isso é fundamental para uma evacuação imediata , se necessário, pois ativa as corrediças na abertura da porta. Em uma emergência no solo, os escorregadores serão acionados a partir das saídas para permitir que os passageiros deixem a aeronave rapidamente.
A parte legal
Existe uma 'regra de 90 segundos', na qual a aeronave deve ser evacuada completamente dentro desse tempo. Os fabricantes de aeronaves devem demonstrar por meio de testes de segurança que isso pode ser concluído antes de receber a certificação da aeronave. Os testes para isso envolvem tripulantes e voluntários em boas condições físicas e sem conhecimento do tipo de aeronave.
Deve haver 40% de mulheres e 35% de pessoas com mais de 50 anos. Algumas carregam bonecas que simulam crianças e cobertores e almofadas são colocados ao redor dos corredores para simular obstruções. Metade das saídas estão fechadas, e a evacuação é feita apenas com iluminação de emergência. Todos os passageiros devem ser evacuados e no solo em 90 segundos. Sem concluir isso com sucesso, a aeronave não será certificada.
Segurança e procedimentos da tripulação de cabine
As estatísticas da ICAO mostram que 90% de todos os acidentes com aeronaves ocorrem durante a decolagem e o pouso, então este é um momento em que a tripulação de cabine está extremamente vigilante. A tripulação de cabine se concentrará no exercício de 'revisão de 30 segundos', que faz parte de seus procedimentos de segurança e emergência.
Isso envolve avaliar a cabine em busca de algo irregular ou incomum, avaliar os passageiros em caso de necessidade de um passageiro apto para ajudar na evacuação e verificar as condições externas através da janela em caso de incêndio, água, condições climáticas ruins e comportamento incomum da aeronave . A tripulação de cabine deve estar pronta para evacuar a aeronave imediatamente, a qualquer momento.
A sigla ALERTA também faz parte da 'revisão de 30 segundos' e ajuda a tripulação de cabine a lembrar o tipo e os procedimentos da aeronave, a localização do assento da tripulação, a localização do equipamento de segurança, as responsabilidades e deveres dos membros da tripulação e como reagir às ameaças ou à potencial situação de emergência. Isso informa como eles devem proceder.
Durante o treinamento inicial da tripulação de cabine (geralmente um curso intensivo de 6 semanas), os membros da tripulação praticarão a operação de portas em situações normais e de emergência e aprenderão os procedimentos de emergência em caso de evacuação em terra ou no mar. Isso também envolve comandos e exercícios projetados para tirar os passageiros da aeronave da forma mais rápida e segura possível. Eles também são ensinados procedimentos para um pouso de emergência planejado, bem como um pouso de emergência não planejado.
Implantação de slides de saída de emergência de aeronaves (Foto: Airbus - Sylvain Ramadier)
O sucesso de uma evacuação depende inteiramente da capacidade da tripulação de cabine em responder imediatamente sem ter que pensar no que fazer. O voo 214 da Asiana é um excelente exemplo, onde a tripulação de cabine foi além para evacuar a aeronave. Foi um acidente catastrófico, onde 2 pessoas morreram e 180 ficaram feridas. A cauda da aeronave havia se quebrado, a aeronave estava em chamas e alguns slides da aeronave falharam. A aeronave foi evacuada em menos de 90 segundos com 16 tripulantes e 291 passageiros e a tripulação da Asiana foi elogiada por seu desempenho.
A comissária de bordo de plantão naquele dia, Lee Yoon-hye, foi a última pessoa a deixar os destroços em chamas. Depois ela disse: "Eu só estava pensando em resgatar o próximo passageiro."
Irmãos sobreviveram na Amazônia e foram resgatados por militares. A mãe delas e mais dois adultos morreram no acidente, em 1º de maio.
Crianças que sofreram acidente aéreo na Colômbia são encontradas com vida após 40 dias (Foto: Forças Militares da Colômbia/Divulgação)
As quatro crianças que estavam desaparecidas após a queda de um avião na Colômbia há 40 dias foram encontradas com vida nesta sexta-feira (9).
A informação foi confirmada pelas Forças Armadas da Colômbia e pelo presidente Gustavo Petro. "É um grande presente para a Colômbia, um presente para a vida, nossos meninos cuidados pela selva", disse Petro em uma entrevista momentos após anunciar o resgate em um post numa rede social.
"Uma alegria para todo o país! As 4 crianças que se perderam há 40 dias na selva colombiana apareceram vivas", disse pelo Twitter.
¡Una alegría para todo el país! Aparecieron con vida los 4 niños que estaban perdidos hace 40 días en la selva colombiana. pic.twitter.com/cvADdLbCpm
Militares e indígenas participavam da operação de buscas na selva, chamada de "Esperança".
As quatro crianças desaparecidas são irmãs e pertencem a comunidade indígena Uitoto. Elas estavam no voo com a mãe, Magdalena Mucutuy, que foi encontrada morta. Os nomes são:
As autoridades não deram detalhes sobre o estado de saúde dos quatro irmãos resgatados, que estão sob cuidados médicos.
Segundo a imprensa colombiana, as crianças estão desidratadas, com picadas de insetos e levemente feridas, especialmente nos pés, porque percorreram longas distâncias descalças.
Crianças que sofreram acidente aéreo na Colômbia são encontradas com vida após 40 dias (Foto: Forças Militares da Colômbia/Divulgação)
O presidente colombiano disse que o "aprendizado" de viver na selva ajudou as crianças indígenas. "Eles se defenderam sozinhos, foi o aprendizado de viver na selva que as salvou", afirmou. "São exemplo de sobrevivência total que ficará para a história. Essas crianças são hoje os filhos da paz".
O ministro da Defesa, Iván Velázquez, disse que os irmãos podem ser levados a um hospital militar em Bogotá caso os médicos permitam.
No dia 17 de maio, Gustavo Petro chegou a anunciar o resgate das quatro crianças, mas depois negou e se retratou. As Forças Armadas seguiam com as buscas em mata fechada.
‘Sabedoria indígena’ para sobreviver
Para o presidente da Colômbia, Gustavo Petro, “foi a sabedoria das famílias indígenas, de viver na selva, que salvaram eles”. Segundo a Organização Indígena da Colômbia (ONIC), os huitotos, oriundos da região, vivem em “harmonia” com as condições hostis da Amazônia e mantêm tradições como a caça, a pesca e a coleta de frutos silvestres.
Carlos Peres, professor de ecologia da floresta tropical na Universidade de East Anglia, na Inglaterra, que trabalhou com oito grupos étnicos na selva amazônica, disse em entrevista por telefone ao The Washington Post que o conhecimento das crianças sobre a floresta foi fundamental para eles sobreviverem.
“Quatro crianças ocidentais da mesma idade teriam morrido” lá, disse ele, mas muitas crianças de comunidades indígenas na Amazônia “amadurecem muito cedo” e desde cedo aprendem habilidades básicas para sobreviver na floresta, incluindo como encontrar comida e como evitar predadores. Em algumas comunidades com as quais ele trabalhou, muitos podem começar a subir em árvores com 1 ano de idade.
Militares realizaram operação de busca em uma área de cerca de 323 km² na região onde avião foi encontrado. Aeronave caiu em 1º de maio, quando voava de Caquetá para San José Del Guaviare
O fato de terem sobrevivido a um acidente de avião era implausível, mas ainda mais sobreviverem por 40 dias sem a ajuda de ninguém, em uma selva onde chove 16 horas por dia e quase submersa na escuridão pela folhagem.
Não se vê nada além dos 20 metros e o barulho dificulta que duas pessoas se entendam a uma curta distância. No entanto, ser de uma comunidade indígena aumentou suas chances de sobrevivência.
Uma das hipóteses durante o desaparecimento era que as crianças teriam se deparado com uma dessas tribos nômades que não recebem notícias do exterior. “Achei que eles iam considerá-los seus filhos lá”, disse o presidente colombiano.
Mas não foi assim. As crianças, principalmente as duas mais velhas, estavam acostumadas a entrar na selva, caminhar por ela e reconhecer as plantas com as quais podem comer e não se envenenar.
O comandante das forças especiais, Pedro Sánchez, disse ao jornal colombiano El Tiempo que esse conhecimento os ajudou. “Eles conheciam o território, sabiam o que deveriam fazer e o que poderiam comer para se manter vivos”, disse.
Um exemplo dessa “sabedoria indígena”: Os menores improvisaram bandagens com restos de roupas e folhas resistentes para colocar nos pés e conseguir caminhar nas difíceis condições da selva. A mais velha teria orientado os mais novos sobre o que poderiam beber e de quais frutas se alimentar.
Ainda assim, as crianças foram encontradas desidratadas, com picadas de insetos e levemente feridas, especialmente nos pés, porque percorreram longas distâncias apenas com as bandages improvisadas. Em algum momento, também encontraram um cachorro, que os fez companhia e conseguiram se manter vivos todo esse tempo.
Fotografia cedida pelas Forças Militares da Colômbia que mostram soldados e indígenas ao encontrar as crianças perdidas na selva (Foto: Exército da Colômbia/EFE)
Conseguir água não teria sido um problema, dados os córregos e riachos da região, e os membros das comunidades indígenas podem construir abrigos improvisados rapidamente, disse Peres, como o que os socorristas encontraram no mês passado durante a busca.
Para quem está de fora, “o interior da selva amazônica parece muito mais hostil do que realmente é, principalmente se você vem desses lugares”, continuou Peres. “Naquela parte da Amazônia, há cerca de 80 espécies diferentes de cobras, mas apenas cinco delas são venenosas e eles [os indígenas] podem distinguir as venenosas das não venenosas.”
“A única coisa que lamento mais do que tudo é que todo esse conhecimento que salvou essas crianças neste caso particular está desaparecendo rapidamente na Amazônia”, acrescentou.
No total, 184 pessoas estiveram envolvidas nas operações para vasculhar a selva todos os dias, 112 integrantes das Forças Especiais do Exercito da Colômbia e 72 indígenas.
“Eles entendem melhor a selva, sabem interpretar muito bem os rastros. Um deles encontrou o avião”, disse Sánchez ao jornal El País sobre seus colegas indígenas de busca. “Nesse momento encontraram os corpos de três adultos, inclusive da mãe deles, e perceberam que os quatro pequenos ainda poderiam estar vivos”.
A Força Pública, por sua vez, aportou tecnologia e diferentes estratégias para o conhecimento dos indígenas sobre a área: penduraram apitos em fitas de construção para que as crianças fizessem barulho com eles caso os encontrassem; iluminaram o céu com faróis para chamar sua atenção; colocaram alto-falantes com a voz da avó, na língua Uitoto, na qual ela pedia aos pequenos que ficassem quietos para encontrá-los.
“Do ar, com dois Blackhawks e mais nove aeronaves, lançamos 10.000 panfletos em língua indígena e kits de alimentação”, disse Sánchez. Também entre os buscadores estava um cachorro, chamado Wilson, que ajudou a encontrar pistas para as crianças no processo de busca, mas se perdeu no caminho e ainda não foi encontrado.
Pistas para encontrar
A pegada de um pezinho na lama, uma madeira, frutos comidos e um abrigo improvisado oram algumas das pistas que ajudaram as autoridades colombianas a encontrar as crianças e manter a esperança durante as buscas.
Em 15 de maio, 14 dias após o acidente, os serviços de buscas encontraram uma mamadeira que provavelmente pertencia ao bebê que estava no avião. Horas depois foi encontrada uma casca de maracujá que dava indícios de consumo por humanos.
No dia seguinte, durante as buscas, os militares localizaram um abrigo improvisado feito com paus e pedras em que as crianças teriam passado um período cuidando do bebê. Em 17 de maio foram encontradas tesouras e fitas de cabelo que os militares acreditavam ser delas. Horas depois, os enviados do exército descobriram pegadas pequenas.
Em 30 de maio, autoridades colombianas encontraram uma pegada que eles identificaram como sendo de uma das desparecidas. Os militares acreditam que a marca tinha sido deixada por Lesly Jacobombaire Mucutuy, a mais velha entre os quatro irmãos.
Mamadeira encontrada na floresta em maio; pistas auxiliaram equipes de busca a encontrarem as quatro crianças, 40 dias após o acidente aéreo (Foto: Handout/Exército da Colômbia/AFP)
Durante os 40 dias, os comandos de busca percorreram 2.656 quilômetros. Isso é duas vezes a distância entre Bogotá e Quito, a capital do Equador. Há 10 dias, o comandante Sánchez chegou a dizer que uma noite estiveram muito perto dos menores, a apenas 100 metros de distância.
Segundo relatos de uma fonte militar ao jornal colombiano El Espectador, devido à imensidão do território e às suas difíceis condições os grupos de busca foram divididos entre sete a oito militares e indígenas e foram chamados de células de busca combinadas.
Isso fez a comunicação ser mais difícil, disse o oficial, porque às vezes devido à forte chuva o telefone via satélite não funcionava e a interferência de sinal estava constantemente presente.
Isso fez com que as Forças Armadas implementasse uma nova estratégia para localizá-los. Tratava-se de potentes refletores que eram acionados à noite e cabines de som e alto-falantes terrestres através dos quais as mensagens eram transmitidas no meio da mata cerrada onde eram realizados os trabalhos de busca.
Além disso, lançaram kits com água, soro, salgadinhos e doces para as crianças consumirem. Eles os amarraram com uma corda e os baixaram para áreas próximas de onde estavam as pegadas, disse a fonte.
Wilson, o pastor belga do Exército da Colômbia que ajudou no resgate das crianças perdidas na selva após queda de avião, está desaparecido (Foto: Exército da Colômbia/viaTwitter/Reprodução)
As Forças Armadas também utilizaram dez cães treinados para as buscas. Um deles, Ulises, foi o primeiro a entrar, mas passou mal e teve que deixar o local. Havia também Shaina e, finalmente, Wilson, que ainda está perdido na selva.
Tudo isso permitiu que, após intensos dias de buscas, que começavam às 6h da manhã e muitas vezes terminavam à meia-noite, as crianças fossem encontradas. Por fim, foram encontrados a apenas cinco quilômetros do local onde o avião caiu, no povoado de Palma Rosa.
Os militares colombianos os retiraram da selva com um helicóptero que não conseguiu pousar no chão e esperou a 60 metros de altura, no ar. Eles foram elevados ao aparelho com cintos de escalada e uma polia. A altura das árvores e a escuridão dificultavam a operação. Segundo as autoridades, as crianças pareciam ‘catatônicas’, como se estivessem vivendo um momento irreal.
“Eu só quero vê-los, tocá-los”, disse à AFP Fidencio Valencia, avô das crianças que esperava notícias junto com Fátima, da cidade de Villavicencio.
Transporte para a capital
As quatro crianças indígenas, que sobreviveram à queda do avião há 40 dias e à Amazônia colombiana, foram transferidas ontem à noite em uma aeronave especialmente equipada da Força Aérea Colombiana, de San José del Guaviare para Bogotá. Na madrugada deste sábado (10), elas chegaram ao Comando Aéreo de Transporte Militar, de onde seguiram, em ambulâncias, para o Hospital Militar.
O cachorro Wilson, em imagem divulgada pelo Exército colombiano (Foto: Reprodução/Exército da Colômbia)
O cachorro Wilson, um pastor belga de 6 anos que participava das buscas e ajudou a localizar o avião e os corpos dos três adultos que morreram, continua desaparecido.
O Exército colombiano informou que pegadas do animal foram encontradas junto com marcas que poderiam ser das crianças. Mas, no momento do resgate, o cachorro não estava com elas.
O presidente Petro disse neste sábado que não há novas informações a respeito de Wilson, e o mistério sobre seu paradeiro virou assunto nas redes sociais.
Cronologia do caso
O acidente aconteceu no dia 1º de maio. O voo faria o trajeto entre Caquetá e San José del Guaviare, uma das principais cidades da Amazônia colombiana. Pouco depois da decolagem, o piloto alertou a torre de controle sobre uma falha de motor antes de perder altitude abruptamente, momento em que tentou mergulhar no rio, mas ficou incapaz de voar e se chocou contra algumas árvores. A aeronave desapareceu dos radares logo depois. No início das buscas, os corpos dos três adultos foram encontrados.
Queda de avião aconteceu na Amazônia colombiana no dia 1º de maio (Foto: Forças Militares da Colômbia)
Desde então, as quatro crianças estavam desaparecidas. No último domingo (4), o Fantástico mostrou detalhes da operação de resgate em plena Amazônia colombiana. O general que comanda as buscas disse que havia a possibilidade de as crianças terem sido sequestradas por guerrilheiros.
Equipes encontraram as primeiras pistas de que as crianças tinham saído pela mata, se afastando do local do acidente. Entre os objetos estavam: fraldas, a tampa de uma mamadeira, tesoura, mamadeira, um maracujá mordido e, a cinco quilômetros da cena do acidente, pegadas de criança.
De acordo com o jornal El Colombiano, as crianças foram encontradas após o desaparecimento de Wilson, um dos cachorros que participava da operação.
Nesta semana, o cão sumiu durante os trabalhos de busca e, logo após, as equipes de resgate encontraram no chão pegadas de cachorro ao lado de pequenas pegadas humanas, como as de uma criança, o que indicou que Wilson havia localizado os sobreviventes e estava com eles.
Uma equipe de forças especiais enfrenta uma missão secreta num centro de pesquisa, onde os cientistas desapareceram misteriosamente e uma outra forma de vida os espera.
O voo 109 da Sudan Airways foi um voo internacional regular de passageiros entre Amã - Damasco - Cartum, operado com um Airbus A310 pela companhia aérea de bandeira do Sudão, a Sudan Airways. Em 10 de junho de 2008, aproximadamente às 17h00 UTC, o Airbus A310 caiu ao pousar no Aeroporto Internacional de Cartum, matando 30 dos 214 ocupantes a bordo.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A310-324, prefixo ST-ATN, da Sudan Airways (foto acima), que fez seu voo inaugural em 23 de agosto de 1990 como F-WWCV. Equipado com motores PW4152, foi entregue novo à Singapore Airlines em 22 de outubro de 1990 e registrado 9V-STU. O A310 foi entregue à Air India em 10 de março de 2001. A aeronave foi finalmente registrada como ST-ATN, e foi entregue à Sudan Airways em 1 de dezembro de 2007. De acordo com a Airbus, acumulou 52.000 horas de voo e 21.000 ciclos.
O capitão de 60 anos registrou 14.180 horas de voo, incluindo 3.088 horas no Airbus A310. O primeiro oficial de 50 anos tinha 9.879 horas, sendo 3.347 delas no Airbus A310.
Descrição
O voo teve origem em Amã, capital da Jordânia, com destino final em Cartum, no Sudão, com escala intermediária em Damasco, capital da Síria. Autoridades jordanianas afirmaram que a aeronave transportou 34 passageiros em Amã, enquanto em Damasco transportou outros 169 passageiros.
No entanto, uma tempestade de areia e uma forte chuva impediram a aterrissagem da aeronave em Cartum e forçaram a tripulação a desviar para o Porto Sudão. A aeronave foi posteriormente autorizada a voar de volta ao seu destino original.
À medida que o voo se aproximava de Cartum, a tripulação foi informada sobre o tempo. O voo 109 mais tarde obteve autorização do controlador de tráfego aéreo e começou a aproximação para o pouso.
O voo pousou no aeroporto de Cartum às 17h26 UTC, mas não conseguiu parar dentro do comprimento da pista. A aeronave ultrapassou a pista 36 e parou 215 metros (705 pés) além do seu final. Um incêndio irrompeu a estibordo da aeronave.
Como o fogo começou no lado direito da aeronave, os slides foram implantados apenas no lado esquerdo. O incêndio foi relatado como intenso, que conseguiu entrar na cabine, causando uma densa fumaça durante a evacuação dos passageiros.
A fumaça densa, agravada pelo fato de o acidente ter ocorrido durante a noite, dificultou o processo de evacuação. Passageiros em pânico agravaram ainda mais a condição.
Os passageiros não foram informados sobre os procedimentos de segurança. A comunicação entre os membros da tripulação era ineficaz e a bagagem de mão atrasava ainda mais o processo de evacuação.
Como o slide esquerdo traseiro não pôde ser usado devido à altura da aeronave, os passageiros tiveram que usar o slide esquerdo do meio ou dianteiro, causando um engavetamento. Enquanto o engavetamento acontecia, o fogo rapidamente se espalhou para a fuselagem dianteira e a cabine do piloto.
O aeroporto foi fechado imediatamente devido ao acidente. Os serviços de resgate foram implantados no local. No entanto, a operação de resgate foi prejudicada pela falta de pessoal de busca e resgate, falta de equipamentos de comunicação entre o pessoal de resgate, superfícies ásperas ao redor do local do acidente, falta de rotas de saída de emergência e participação de veículos de bombeiros da defesa civil.
Várias ambulâncias foram mobilizadas para o aeroporto para levar passageiros feridos aos hospitais em Cartum. Um ônibus foi implantado para levar os passageiros sobreviventes para exame.
Vítimas
Imediatamente após o acidente, a mídia noticiou que até 120 pessoas podem ter morrido no acidente, já que o chefe dos serviços médicos, major-general Muhammad Osman Mahjoub, informou à Reuters que havia 120 corpos no local.
O número foi reduzido posteriormente para 100 e posteriormente revisado para 28 quando os oficiais descobriram que muitos dos sobreviventes haviam deixado a cena, portanto, declarados erroneamente como mortos ou desaparecidos. O número de pessoas declaradas desaparecidas chegou a 53, antes de ser revisado para 14.
Além disso, a mídia noticiou que 17 pessoas foram tratadas por ferimentos leves, incluindo o piloto do voo. Segundo relatos, outras 111 pessoas sobreviveram sem ferimentos. O relatório final, no entanto, não especificou quaisquer ferimentos nos passageiros e tripulantes.
De acordo com a contagem final, de 203 passageiros e 11 tripulantes a bordo da aeronave, 29 passageiros e 1 tripulante perderam a vida. Muitas das vítimas eram crianças com deficiência, bem como idosos que retornavam do tratamento em Amã.
Um funeral oficial para os passageiros e tripulantes que morreram no voo foi realizado em Cartum no dia 11 de junho. O funeral contou com a presença do presidente do Sudão, Omar al-Bashir, e de vários altos funcionários do Estado. A cerimônia fúnebre contou com a presença de mais de 5.000 pessoas.
Investigação
As reflexões sobre as causas do acidente foram inicialmente divididas em várias teorias. A maioria dos sobreviventes afirmou que, à medida que a aeronave ultrapassava a pista, um incêndio imediatamente se desenvolveu na asa direita da aeronave. Eles também confirmaram que, antes do pouso, o tempo estava ruim. Várias pessoas, incluindo a Sudan Airways, culparam o mau tempo como a principal causa do incidente.
No entanto, vários funcionários também culparam "defeitos" na aeronave como a causa do acidente. O diretor do Aeroporto Internacional de Cartum, Youssef Ibrahim, afirmou que o acidente foi causado por uma explosão no motor certo. Ele reiterou que a aeronave havia pousado com segurança e que os pilotos estavam conversando com funcionários do ATC quando o acidente aconteceu. Vários sobreviventes também relataram que ocorreu uma explosão no motor certo.
Outros sobreviventes também culparam os pilotos por um pouso "muito difícil". A Autoridade de Aviação Civil do Sudão afirmou que os pilotos podem ter feito a aeronave pousar com força na pista. O pouso difícil pode ter causado o estouro de "cilindros".
Sequência de Eventos
Os investigadores analisaram várias descobertas e fizeram uma sequência de eventos com base nas descobertas. Essas descobertas incluem dados de gravadores de voo, dados meteorológicos, informações sobre a infraestrutura do aeroporto e dados coletados de simulação de voo.
Antes do pouso do voo 109, a tripulação havia sido informada sobre as condições meteorológicas no aeroporto. A Torre de Cartum informou que um vento de cauda estava presente no aeroporto. Os pilotos também foram informados sobre a precipitação no aeroporto. Quando o voo 109 obteve autorização para pousar, a tripulação preparou a aeronave para o pouso.
O voo 109 pousou às 19h26 hora local. A velocidade no ar indicada foi de 140 nós, enquanto a velocidade no solo foi de 155 nós. Isso indicou que a aeronave foi atingida por um vento de cauda de 15 nós. A tripulação, entretanto, não percebeu isso. Devido a isso, o voo 109 pousou a cerca de 850 - 900 metros da cabeceira da pista.
A pista foi considerada "muito escorregadia", fazendo com que o coeficiente de atrito diminuísse bastante. O piloto, porém, decidiu não implantar o autobrake, embora o controlado o tivesse informado sobre a pista escorregadia. A aeronave continuou a rodar na pista. A tripulação decidiu então implantar o reversor. O reversor de empuxo do motor esquerdo desativado causou uma potência assimétrica, pois a aeronave começou a virar para a direita. O piloto conseguiu colocar a aeronave de volta na linha central.
O capitão então freou totalmente em ambos os pedais. As rodas travaram e o antiderrapante foi desligado. O voo 109 ultrapassou a pista a uma velocidade de 76 nós. A asa direita então atingiu algumas antenas e luzes de aproximação. A aeronave já havia sofrido algum tipo de vazamento de combustível na asa esquerda e asa direita. Quando a aeronave atingiu algumas estruturas no solo, cortou o vazamento. O fogo então começou quando a aeronave parou totalmente.
Conclusão
O Relatório Oficial do acidente foi divulgado após dois anos e cinco meses da ocorrência. O atropelamento foi causado por uma combinação de um longo flare de pouso, pista molhada, pouso sem freios automáticos e pouso com reversor de empuxo a bombordo desativado. O reversor inoperante fez com que o avião virasse para a direita quando o capitão ativou o empuxo reverso em ambos os motores.
Baixa visibilidade e fortes chuvas e ventos também estiveram presentes no momento do acidente. Contribuindo para o flare de pouso longo estava o fato de a tripulação ter sido informada incorretamente que eles tinham um vento contrário de 7 nós (13 km/h; 8,1 mph) para pousar, quando na verdade eles tinham um vento de 15 nós (28 km/h; 17 mph) vento de cauda.
O voo 6517 da Merpati Nusantara Airlines era um voo doméstico regular de passageiros de Bajawa para Kupang, na Indonésia. Em 10 de junho de 2013, o turboélice Xian MA60 que operava a rota caiu na pista enquanto pousava no aeroporto El Tari de Kupang, ferindo 25 ocupantes, cinco deles gravemente. A aeronave foi gravemente danificada com o impacto e, posteriormente, amortizada.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era a Xian MA60, prefixo PK-MZO, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), com o número de série de MSN 608. Ela era equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW127J e teve seu primeiro voo realizado em 2010, acumulando um total de 4.486 horas de fuselagem e ciclos de 4.133. A aeronave foi entregue à Merpati Nusantara Airlines em 2010.
Passageiros e tripulação
O voo 6517 transportava 50 passageiros e tripulantes, com todos, exceto dois a bordo, um passageiro e um tripulante, eram indonésios. Um dos passageiros era um cidadão americano, identificado como Aloysius Deene.
O copiloto era um malaio. No entanto, vários meios de comunicação relataram falsamente a nacionalidade do copiloto como Coreia do Sul. O piloto do voo foi identificado como Aditya Pri Joewono e o copiloto foi identificado como Au Young Vunpin.
O capitão Aditya ingressou na empresa em 1º de novembro de 1994. Ele tinha um total de horas de voo de 12.530 horas, sendo 2.050 horas no Xian MA60. O capitão Aditya foi qualificado como instrutor de rota e já realizou aproximadamente 218 horas de voo instrutor. O primeiro oficial Vunpin era novo na empresa e tinha acabado de adquirir um total de 58 horas de voo.
O porta-voz da Merpati afirmou que o primeiro oficial Vunpin ainda estava em treinamento, tendo ingressado na empresa por apenas 3 meses. O primeiro oficial Vunpin estava no programa de treinamento com aproximadamente 141 horas, incluindo 24 horas como observador. A operadora planejou verificar o primeiro oficial Vunpin para ser um primeiro oficial qualificado na próxima programação, mas ele solicitou outra programação de vários dias para estar mais confiante antes da verificação do voo.
Acidente
Vôo 6517 partiu Bajawa Turulelo Soa Airport em 09h00 horas, hora local transportando 46 passageiros e 4 tripulantes a bordo com uma ETA de 09h40 O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso. O primeiro oficial Au Young Vunpin era o piloto voando e o capitão Aditya Pri Joewono era o piloto de monitoramento.
Às 9h22, a tripulação de voo fez a primeira comunicação com o controlador da Torre de Controle El Tari (Torre El Tari) e relatou sua posição e manutenção de 11.500 pés. O piloto recebeu informações de que a pista em uso era 07 e as informações meteorológicas.
Posteriormente, o voo 6517 desceu e aprovou sua autorização de descida de 5.000 pés. Às 09h38, horário local, a tripulação relatou que a aeronave estava passando 10.500 pés e afirmou que o voo estava em Condições Meteorológicas Visuais (VMC).
O Aeroporto El Tari então obteve contato visual com o voo 6517 e emitiu uma autorização de pouso. Às 09h51, a tripulação informou que sua posição estava na final e a Torre El Tari reemitiu a autorização de pouso.
Às 10h15, o voo 6517 saltou três vezes e bateu na pista. O avião se dividiu em duas seções. Tanto a asa esquerda quanto a direita foram dobradas para frente e ambas as hélices foram destruídas.
Uma testemunha ocular lembrou que houve uma grande explosão quando o acidente ocorreu. Em seguida, derrapou por vários metros. Depois que a aeronave parou, os comissários avaliaram a situação e decidiram evacuar os passageiros pela porta de entrada principal traseira.
Um total de 25 pessoas ficaram feridas no acidente. Um piloto e quatro passageiros que estavam sentados na fileira três, sete e oito sofreram ferimentos graves. Vários passageiros feridos sofreram choque com o acidente e foram levados para o VVIP Lounge do El Tari.
Várias pessoas foram internadas no hospital militar do aeroporto, o Hospital Militar Kupang, localizado na zona oeste do aeroporto. Vários dos feridos foram levados ao Hospital Público Prof. Dr. WZ Johannes. Militares ajudaram imediatamente os sobreviventes e esterilizaram o local do acidente.
Resultado
Imediatamente após o acidente, o Aeroporto El Tari foi fechado pelos operadores do aeroporto, bem como pelas autoridades locais, o que significa que nenhum voo poderia sair ou chegar ao campo de aviação. O aeroporto ficou fechado por um período prolongado e seria reaberto quando os destroços da aeronave incidente fossem removidos. Pelo menos 7 voos atrasaram, e vários outros voos foram desviados. Todos os voos foram cancelados e agendados entre as 22h00 e 6a.m. Os destroços da aeronave incidente foram rapidamente removidos da pista, permitindo a reabertura do campo de aviação.
O Ministério dos Transportes afirmou que a Merpati Nusantara Airlines enfrentaria uma "auditoria especial" em resposta ao acidente. Apenas 8 Xian MA60 operados pela Merpati foram autorizados a voar. Como tal, o ministério verificaria a aeronavegabilidade da frota Xian MA60 da Merpati. O Ministério verificaria a manutenção e peças sobressalentes. A Merpati perdeu aproximadamente Rp. 100 bilhões devido ao acidente, causando mais problemas econômicos na companhia aérea.
Investigação
O vice-ministro do Ministério dos Transportes, Bambang Susanto, ordenou imediatamente três atos principais em resposta ao acidente, que foram o processo de evacuação dos sobreviventes, investigação imediata pelo Comitê Nacional de Segurança nos Transportes e limpeza imediata no Aeroporto El Tari.
A maioria dos sobreviventes afirmou que antes de o avião tocar a pista, a aeronave "balançou e balançou" várias vezes. Pouco depois, a aeronave quicou e bateu na pista. Os investigadores analisaram então o FDR e o CVR . O FDR foi baixado em Surabayaem 13 de junho com boa qualidade. Uma análise posterior foi conduzida em Jacarta. Com base na análise FDR da aproximação do voo, a aproximação não estava no perfil publicado para a pista 07, enquanto o ângulo de aproximação era maior que 2,9°.
Os investigadores então notaram que a alavanca de potência esquerda estava na faixa do MODO BETA enquanto a altitude da aeronave era de aproximadamente 112 pés e seguida pela alavanca de potência direita a 90 pés até atingir o solo. O FDR também registrou uma aceleração vertical de +5,99 G seguida por -2,76 G e parou de registrar 0,297 segundos após o toque. O CVR foi baixado nas instalações do NTSC em 12 de junho de 2013 e continha 120 minutos de gravação de boa qualidade.
Os arquivos de áudio foram examinados e encontrados para conter o voo do acidente. A gravação mostrou que o primeiro oficial Vunping pretendia reduzir a potência para corrigir a velocidade. Então, sons semelhantes à mudança de motor e hélice foram ouvidos na gravação. O primeiro oficial Vunpin então exclamou "Oops", possivelmente percebendo seu erro. A aeronave então impactou o terreno.
Notados pela situação anormal na alavanca de comando, os investigadores examinaram-na. As alavancas de potência deveriam ter impedido o movimento da marcha lenta para a marcha lenta em solo durante o voo pela função de sistemas elétricos de travamento magnético e Slot de parada da alavanca de potência mecânica.
No acidente da aeronave foi constatado que o sistema de travamento magnético elétrico (Power Lever lock) estava na posição aberta. Com a trava da alavanca de potência na posição aberta, o solenóide do sistema de trava magnética elétrica desengata e permite que a alavanca de potência se mova para o solo em marcha lenta sempre que as ranhuras de parada da alavanca de potência mecânica forem levantadas.
Com base em teste de simulador conduzido pelo NTSC, se o motor entrasse nessa condição, a aeronave perderia sustentação e, eventualmente, desceria rapidamente. O movimento da alavanca de potência para marcha lenta no solo resultará nas mudanças do ângulo de inclinação da hélice para baixo ângulo de inclinação, o que produz um arrasto significativo. O NTSC afirmou que, por ter acontecido a 112 pés, era impossível não cair.
Entrevistas com oficiais da Merpati revelaram que as duas primeiras aeronaves tiveram vários problemas no Sistema Power Lever Lock, enquanto o sistema de travamento automático da alavanca algumas vezes não conseguia abrir após o pouso.
Em maio de 2008, o quadro de instrutores concordou em revisar a Lista de Verificação Normal que o sistema Power Lock seleciona como “ABERTA” antes do pouso. No entanto, uma análise mais aprofundada revelou que não havia falhas nos motores.
Os investigadores então se voltaram para o piloto que pilotava o avião, o primeiro oficial Vunpin. O primeiro oficial Vunpin tem algumas experiências de atraso em mover a alavanca de potência para Ground Idle durante o pouso.
No voo do acidente, ele percebeu que havia experiência anterior e levantou as ranhuras de parada da alavanca de potência mecânica durante a aproximação. Ele percebeu que atrasou a Power Lever para trás a cerca de 70 pés da altitude da aeronave e acidentalmente entrou na Faixa Beta.
Entrevistas com o primeiro oficial Vunpin revelaram que ele tem algumas experiências de atraso em mover a alavanca de potência para Ground Idle durante o pouso. Essa experiência se tornou sua crença (cognitiva).
O primeiro oficial Vunpin foi planejado para fazer a verificação de voo para ser um primeiro oficial qualificado e ele queria provar que era qualificado como um primeiro oficial. Sabendo que ele repetiu os erros nos voos anteriores, ele tentou provar que havia superado seus erros. No entanto, ele sem querer moveu a alavanca de potência além da marcha lenta (comportamental). A aeronave perdeu sustentação e posteriormente caiu. O Relatório Final do acidente foi divulgado.
Este especial olhou para acidentes e incidentes onde a falha de pressurização ou descompressão explosiva desempenhou um papel. Inclui os voos British Airways 5390, BOAC 781, South African Airways 201, Aloha Airlines 243, United Airlines 811 e Helios Airways 522.
Em 10 de junho de 1990, um drama no ar se desenrolou nos céus da Inglaterra depois que uma descompressão explosiva abalou o voo 5390 da British Airways. Enquanto o avião subia em direção à altitude de cruzeiro em um voo para Málaga, o para-brisa da cabine explodiu repentinamente, sugando o capitão parcialmente fora do avião.
Enquanto os comissários de bordo seguravam suas pernas para salvar a vida, o único piloto restante alinhou para um aterrorizante pouso de emergência em Southampton, trabalhando sozinho sob enorme pressão para salvar a vida de seus 81 passageiros.
Os investigadores descobririam que a sequência de eventos a bordo do voo 5390 foi possibilitada por uma cultura de manutenção que valorizava “fazer o trabalho” em vez de fazer o trabalho corretamente. No processo, eles descobririam muitas informações úteis sobre o comportamento humano na manutenção da aviação, incluindo descobertas que levaram a uma revisão dos regulamentos de treinamento e certificação no Reino Unido.
A incrível história do voo 5390 começou alguns dias antes do voo, em uma instalação de manutenção da British Airways em Birmingham às 3h00 da manhã.
Um dos aviões em serviço naquela noite era o BAC One-Eleven 528FL (BAC-111), prefixo G-BJRT (foto acima). Entre os itens da longa lista de ordens de serviço para esta aeronave estava o para-brisa lateral de um novo comandante.
O gerente de manutenção de turno, responsável por supervisionar e fiscalizar todo o trabalho realizado na aeronave, decidiu que ele próprio substituiria o para-brisa. Ele não substituía um pára-brisa há vários anos, mas percebeu que sabia fazer isso muito bem e nunca consultou o procedimento no manual de manutenção do BAC-111.
O gerente de turno usou um elevador para chegar à cabine e começou a remover os parafusos que prendiam o para-brisa lateral do capitão. Percebendo que muitos deles apresentavam sinais de corrosão, ele decidiu que precisaria substituir os parafusos e também o para-brisa.
Depois de remover todos os 90 parafusos, ele os identificou corretamente como do tipo A211-7D. No entanto, se ele tivesse lido o manual, ele saberia que o para-brisa era normalmente preso com os parafusos do tipo A211-8D, que tinham o mesmo diâmetro, mas eram cerca de um quarto de centímetro mais longos.
Quem substituiu o para-brisa na vez anterior, usou o tipo de parafuso errado. O gerente de turno então foi ao depósito no local para encontrar mais parafusos A211-7D. O supervisor da loja comentou que eles normalmente usam parafusos A211-8D nos para-brisas BAC-111, mas o gerente de turno aparentemente desconsiderou isso.
No entanto, quando encontrou a caixa correta, descobriu que havia apenas quatro parafusos dentro, muito menos do que o estoque mínimo exigido de 50. Se ele quisesse os parafusos A211-7D, ele teria que procurar em outro lugar.
Em busca de uma correspondência para os parafusos, o gerente de turno foi até um carrossel de peças de autoatendimento em outra parte das instalações. Mas os rótulos dos recipientes estavam muito gastos, a luz estava fraca e ele não estava com os óculos. Ele percebeu que poderia encontrar alguns parafusos A211-7D comparando-os visualmente com os antigos até encontrar um fósforo.
Depois de procurar por alguns minutos, ele encontrou o que julgou ser o tipo certo de parafuso e pegou 84 deles, mantendo seis dos originais que estavam em boas condições.
Infelizmente, os olhos do gerente de turno não eram tão bons quanto ele pensava. Os parafusos que ele agarrou eram na verdade parafusos A211-8C, que tinham o comprimento correto, mas eram 0,066 cm muito estreitos.
Sem perceber seu erro, ele pegou os parafusos de volta no avião e começou a instalá-los no para-brisa do capitão. O espaçamento da rosca era o mesmo dos parafusos corretos, então eles se encaixavam nos orifícios. Embora os parafusos ocasionalmente escorregassem, ele estava trabalhando em um ângulo estranho, do qual não conseguia distinguir esse escorregamento do escorregamento normal da embreagem da chave de fenda elétrica.
Depois de aparafusar todos os 90 parafusos, ele desceu novamente e encerrou o dia. Ele não percebeu que os novos parafusos desciam muito nos buracos, exatamente o tipo de coisa que um segundo par de olhos poderia ter notado - mas como o gerente de turno, ele normalmente era o segundo par de olhos. Nem ninguém mais precisou fiscalizar o serviço realizado, pois o para-brisa não era considerado um “ponto vital” que precisava de fiscalização adicional.
O gerente de turno foi para casa mais tarde naquela manhã e o turno seguinte não ficou sabendo. O dia seguinte, o gerente de turno teve uma última chance de perceber seu erro quando testemunhou outro mecânico substituir um para-brisa diferente usando parafusos A211-8D. Mas, ainda acreditando que tinha colocado parafusos A211-7D, ele presumiu que isso era apenas uma variação natural entre os diferentes BAC-111s feitos em momentos diferentes. Afinal, os parafusos que ele tirou seguraram o para-brisa no lugar por quatro anos.
Ainda sem saber de seu erro potencialmente catastrófico, ele não tomou nenhuma atitude, e o BAC-111 voltou ao serviço para sua próxima viagem - o voo 5390 de Birmingham para Málaga, na Espanha.
Na manhã do dia 10 de junho de 1990, 81 passageiros e 6 tripulantes embarcaram no voo 5390, incluindo os dois pilotos, Capitão Tim Lancaster e o Primeiro Oficial Alistair Atchison.
Quando o vôo 5390 saiu de Birmingham, a princípio tudo estava normal. Aproximando-se de 17.000 pés, os comissários de bordo começaram o serviço de bebidas; os pilotos desfizeram os cintos de segurança e pediram o café da manhã que nunca chegaria.
Momentos depois, quando o avião subiu 17.300 pés, o diferencial de pressão entre a cabine e o ar externo cresceu a ponto de o para-brisa lateral do capitão instalado incorretamente não aguentar mais. A pressão do ar atingiu o pára-brisa do capitão, com parafusos e tudo, direto para fora do avião e para o espaço.
Uma descompressão explosiva abalou imediatamente o avião, a violenta equalização de pressão arrancando todos os objetos soltos e enviando os destroços para a cabine do piloto.
A descompressão sugou o capitão Lancaster para cima e para fora, puxando-o até a metade para fora da cabine antes que seus pés ficassem presos na coluna de controle.
A explosão também arrancou a porta da cabine de comando das dobradiças e a jogou contra o console central, bloqueando as alavancas do acelerador. Com os pés do capitão Lancaster empurrando o manche, o piloto automático desconectou e o avião mergulhou.
Segundos depois da explosão, o comissário de bordo Nigel Ogden avistou a situação na cabine e correu para ajudar Atchison. Ele correu e agarrou a cintura do capitão Lancaster bem a tempo de impedi-lo de sair, segurando para salvar sua vida enquanto o ar continuava a sair do avião.
Momentos depois, a pressão se equalizou e o vento voltou rugindo no sentido contrário, prendendo o capitão Lancaster para trás no topo da fuselagem e criando um tornado de destroços soltos dentro da cabine.
O avião estava perdendo altitude rapidamente e Atchison não conseguia alcançar as alavancas do acelerador. Ele emitiu freneticamente um pedido de socorro, mas com o som do vento ele não sabia se os controladores o ouviram.
Quando o voo 5390 ficou fora de controle em um dos espaços aéreos mais movimentados da Grã-Bretanha, mais dois comissários de bordo, Simon Rogers e John Heward abriram caminho para o cockpit. Heward pisou na porta da cabine, quebrando-a ao meio e liberando os aceleradores, então se aproximou de Ogden e agarrou as pernas do capitão Lancaster.
A essa altura, Ogden estava sofrendo de congelamento e parecia que seus braços iam saltar das órbitas. Incapaz de se segurar por mais tempo, ele recuou e deixou Rogers e Heward assumirem o controle.
Os dois homens desenredaram as pernas de Lancaster da coluna de controle e as colocaram nas costas do assento do capitão, segurando-o com mais firmeza no lugar e ajudando Atchison a recuperar o controle do avião. Ainda fazendo pedidos desesperados de socorro, ele continuou a descida de uma maneira mais controlada para alcançar o ar respirável e evitar outros aviões.
Ao atingir uma altitude mais baixa, Atchison começou a desacelerar e nivelar. Ao fazer isso, o corpo do capitão Lancaster deslizou para baixo em torno do lado esquerdo da cabine, deixando seu rosto ensanguentado e machucado colado na janela.
Rogers estava sentado na poltrona, ainda segurando as pernas. Mas uma olhada pela janela de Lancaster disse a eles que ele provavelmente já havia partido. Seus olhos estavam bem abertos, totalmente sem piscar, e sua pele estava ficando cinza.
Alguém sugeriu que largassem seu corpo. Ogden rejeitou a sugestão por princípio, e Atchison concordou, apontando que seu corpo poderia atingir as asas ou os motores, danificando o avião.
E assim eles continuaram a segurar sua preciosa vida. Ogden deixou a cabine para se recuperar de seu encontro com ventos congelantes de 560 km/h e sentou-se com a comissária de bordo Sue Prince, que estava cuidando dos passageiros aterrorizados. “Acho que o capitão está morto”, disse ele.
Com o avião desacelerado para uma velocidade razoável, o ruído do vento foi reduzido o suficiente para que o primeiro oficial Atchison falasse com o controle de tráfego aéreo. O controlador sugeriu um pouso de emergência em Southampton, o aeroporto mais próximo disponível.
Isso colocou Atchison em uma posição difícil: ele não estava familiarizado com Southampton, estava pilotando um jato de dois pilotos sozinho em uma emergência e todos os seus gráficos e listas de verificação haviam sido retirados do avião.
A princípio, ele pediu para pousar em Gatwick, mas rapidamente se decidiu por Southampton, uma decisão que se sentiu compelido a tomar devido à gravidade da situação.
Ele mudou para a frequência do aeroporto de Southampton e avaliou o descrente controlador da situação: havia ocorrido uma descompressão explosiva e o capitão estava preso meio fora do avião!
Contando com a orientação do controlador, sem cartas e sem capitão para ajudá-lo, Alistair Atchison guiou o voo 5390 até um pouso seguro e controlado em Southampton, para grande alívio dos passageiros, cujas vidas passaram diante de seus olhos minutos antes. Todos os 81 passageiros desembarcaram sem nenhum ferimento, enquanto as ambulâncias correram para socorrer a tripulação sitiada.
Os paramédicos encontraram Ogden, Rogers, Heward e Atchison sofrendo de ferimentos leves que variam de congelamento a choque e um ombro deslocado. Havia pouca esperança para o capitão Lancaster, que estava preso do lado de fora do avião em meio a ventos de 600 km/h e temperaturas de até -17˚C.
Mas, quando os paramédicos retiraram seu corpo do avião, ele começou a dar sinais de vida. Em poucos minutos, ele abriu os olhos, recobrou a consciência e parecia estar se recuperando!
Alegadamente, a primeira coisa que ele disse depois de voltar foi: "Eu quero comer". No que só pode ser considerado um milagre médico, Tim Lancaster sofreu pouco mais do que ulcerações, hematomas e algumas fraturas ósseas relativamente menores. Depois de receber alta do hospital e se recuperar de sua provação, o capitão Lancaster voltou a voar em jatos para a British Airways apenas 5 meses após o acidente.
Enquanto isso, uma investigação do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) do Reino Unido trabalhou para descobrir a causa do quase desastre. Os investigadores conseguiram encontrar o para-brisa com alguns dos parafusos ainda presos.
Eles ficaram chocados ao descobrir que os parafusos eram muito estreitos e simplesmente saíram dos orifícios. O gerente de manutenção do turno que substituiu a janela tinha um histórico de segurança supostamente brilhante, incluindo vários elogios oficiais pela qualidade de seu trabalho.
Ao tentar descobrir como ele poderia ter cometido um erro tão básico, o AAIB descobriu que sua suposta proficiência desmentia vários hábitos problemáticos. Ele estava tão confiante em sua habilidade que não fez nenhum esforço extra para garantir que estava mantendo a aeronave de acordo com o livro, e, de fato, ele afirmou que era perfeitamente normal usar o próprio julgamento em vez de se referir a materiais de orientação oficial.
Seus pequenos erros escaparam do radar das inspeções de garantia de qualidade porque as chances de qualquer um desses erros se manifestar visivelmente na aeronave eram muito baixas; os inspetores teriam que observá-lo realmente fazendo o trabalho para ver os problemas. Seus elogios, no fim das contas, foram menos o resultado de fazer o trabalho corretamente e mais um reconhecimento de sua capacidade de manter os aviões dentro do cronograma.
Esse problema se estendia muito além desse indivíduo, que era apenas um sintoma. Toda a instalação de manutenção de Birmingham, e talvez a British Airways de forma mais ampla, tinha um foco singular em "fazer o trabalho".
Se fazer o trabalho de acordo com o livro levasse mais tempo e prejudicasse os cronogramas, seria desencorajado fazer o trabalho de acordo com o livro. O gerente de turno que usou os parafusos errados declarou em uma entrevista que se ele buscasse as instruções ou usasse o catálogo oficial de peças em todas as tarefas, ele nunca "faria o trabalho", como se essa fosse uma atitude totalmente normal e razoável com o qual abordar a manutenção de aeronaves.
Essa atitude foi de fato normalizada em alto nível pelos supervisores que recompensaram os funcionários que mais consistentemente mantiveram os aviões dentro dos horários. Que um incidente sério resultaria de tal cultura era inevitável.
Como resultado dessas descobertas preocupantes, o relatório do acidente recomendou análises abrangentes de garantia de qualidade na British Airways, incluindo se era apropriado para os gerentes de turno autocertificarem seu próprio trabalho, se sua lista de "pontos vitais" estava incompleta e outras deficiências que foram identificados desde descrições de cargos até treinamento de engenheiros e padrões de produtos.
Também recomendou que os engenheiros de manutenção no Reino Unido recebecem treinamento periódico, assim como os pilotos. Foi essa recomendação que se mostrou a mais crítica: hoje, os engenheiros de manutenção são realmente recertificados a cada poucos anos, garantindo que quaisquer hábitos inseguros que desenvolvam sejam percebidos e corrigidos sempre que renovam sua licença.
Em um estranho seguimento do voo 5390 que veio quase 28 anos depois, um incidente quase idêntico ocorreu a bordo de um voo da Sichuan Airlines em maio de 2018 (foto ao lado).
Ao voar sobre a China, o pára-brisa do primeiro oficial explodiu no Airbus A319 a 32.000 pés, sugando parcialmente o primeiro oficial para fora do avião antes que ele conseguisse voltar para dentro. O capitão Liu Chuanjian fez um pouso de emergência seguro em Chengdu, com seu primeiro oficial sofrendo apenas ferimentos leves.
Para o primeiro oficial, a diferença entre a vida e a morte pode ter sido o cinto de segurança. Só podemos imaginar que Tim Lancaster, apesar de sua atitude positiva em relação à experiência de quase morte, agora está um pouco mais cuidadoso ao mantê-lo preso.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Mayday, Wikipedia, Adam Butler, The Daily Mail e China Daily. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix)
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