História: Os militares voluntários que sobreviveram a queda de avião e 2 anos em prisão nazista

Um Handley Page Halifax sobrevoa o alvo obscurecido pela fumaça durante um ataque à luz do dia em uma refinaria de petróleo no Vale do Ruhr, na Alemanha.

Um Handley Page Halifax sobrevoa o alvo obscurecido pela fumaça durante um ataque à luz do
dia em uma refinaria de petróleo no Vale do Ruhr, na Alemanha (Foto: Getty Images)

Em 1º de maio de 1943, um avião com tripulação majoritariamente canadense caiu na Holanda.

Oitenta anos depois, a BBC está reconstituindo os acontecimentos daquele dia fatídico — e suas profundas consequências — como parte do projeto We Were There, que apresenta veteranos britânicos contando suas próprias histórias para as futuras gerações.

Desde que Janet Reilley se entende por gente, o 1º de maio é um dia de prestar tributo em sua família — às vidas perdidas e às salvas em combate.

É quando o pai dela, "Mac" Reilley, pegaria o telefone para ligar para o amigo "Buddy" MacCallum, para lembrar os acontecimentos de 1943 que nortearam sua juventude — e seu futuro.

Poucos da chamada "geração grandiosa" que lutou durante a Segunda Guerra Mundial permanecem vivos para dar seu depoimento.

Agora, cabe a seus descendentes manter sua viva memória, para que outros possam entender os atos de bravura, os sacrifícios e os traumas decorrentes de um dos conflitos definidores do século 20.

Esta história em particular, da tripulação de um bombardeiro Handley Page Halifax, é sobre como um pequeno grupo de rapazes canadenses sobrevoou os céus da Europa durante a Batalha do Ruhr.

Esse avião foi apenas um dos mais de 8 mil perdidos em ação durante as operações de bombardeio dos Aliados.

Por meio de suas próprias lembranças e de suas famílias, assim como registros do Museu do Comando de Bombardeiros do Canadá, a BBC reconta a história de como esta aeronave caiu, o drama da captura deles e como alguns tripulantes sobreviveram.

Mac Reilley (à esquerda), Buddy MacCallum e a esposa, Rose MacCallum, na reunião de
reencontro dos prisioneiros de guerra em Calgary, em 1985 (Foto: Janet Reilley)

O núcleo da tripulação — "Andy" Hardy, MacCallum e Reilley — voou pela primeira vez junto em julho de 1942.

Na primavera de 1943, se juntaram a eles o artilheiro de cauda "Red" O'Neill, o engenheiro de voo Ken Collopy e artilheiro superior, Norm Weiler, um dos dois únicos não canadenses.

O outro era meu tio-avô, o tenente aviador Herbert Philipson Atkinson, também conhecido como "Phil, o inglês". MacCallum, o operador de rádio, acreditava que eles tinham sorte de ter um dos melhores pilotos na Força Aérea Real do Canadá (RCAF, na sigla em inglês).

A taxa de baixas no esquadrão deles era tão alta que eles eram considerados uma tripulação "antiga" e "sortuda".

As estatísticas não estavam a favor deles — apenas cerca de 15% das tripulações da RCAF voando no mesmo tipo de aeronave sobreviveram a um tour completo em 1943, de acordo com o Museu do Comando de Bombardeiros do Canadá.

A noite fatal

Às 14h de 30 de abril de 1943, ao lado de outras cinco tripulações, eles receberam um briefing de duas horas sobre o alvo da operação naquela noite — Essen, descrita para eles como um dos alvos mais difíceis do Ruhr.

Lar da siderúrgica Krupp, a cidade era vital para a manufatura militar alemã.

Atrasados ​​devido ao nevoeiro sobre a Inglaterra, eles partiram à meia-noite.

Pouco depois das 3h da manhã, Atkinson deu ordem para abrir o compartimento de bombas sobre a "enorme caldeira, com milhares de holofotes e pesados ​​canhões antiaéreos disparando" em defesa de Essen.

De repente, Hardy, que estava navegando, gritou: "Fui atingido". Um projétil antiaéreo havia decepado sua perna direita acima do joelho.

MacCallum tentou em vão salvá-lo, usando sua jaqueta para mantê-lo aquecido e oferecendo morfina em seus agonizantes momentos finais.

Com o navegador morto, Atkinson pediu a Reilley para lançar as bombas e depois ajudá-lo a direcionar a aeronave para longe do alvo.

O cuidadoso registro de voo e a tabela de mapas de Hardy estavam ilegíveis com o sangue dele, então Reilley traçou uma rota para casa na Inglaterra a partir do plano de voo e da navegação astral.

A sorte deles acaba

"Caça a estibordo!", alguém gritou quando o som de balas de canhão atingindo a fuselagem ecoou. "Para onde quer que você olhasse havia fogo", lembrou Weiler.

"O comandante mergulhou (a aeronave) e depois subiu, e as chamas diminuíram um pouco, mas aumentaram e se espalharam pela asa enquanto mergulhávamos para manter a velocidade de voo", contou MacCallum.

A decisão de Atkinson de mergulhar o avião impediu que a aeronave perdesse velocidade e virasse, dando a sua tripulação a chance de seguir suas instruções para saltar de paraquedas.

Reilley e O'Neill já haviam escapado desta forma antes — eles foram os únicos sobreviventes de um acidente em outubro de 1942.

Esse evento aconteceu na paisagem canadense do Monte Hudema, em British Columbia, que Reilley batizou em homenagem ao piloto. É um dos mais de 950 locais no território que tem um nome ligado à Segunda Guerra Mundial.

O último a deixar o avião foi Calopy — Atkinson permaneceu na aeronave para pilotá-la, permitindo que sua tripulação pudesse saltar com segurança. Ele não sobreviveu.

Atkinson com a esposa, Stella. Toda a tripulação a conhecia por frequentar a sua casa,
a convite do piloto (Foto: Michael Atkinson)

'Ele fez tudo o que podia por nós, esquecendo completamente de si mesmo'. Tanto Reilley quanto O'Neill escreveram para a mulher de Atkinson do campo de prisioneiros de guerra para contar o que havia acontecido

Cartas enviadas à viúva de Phil Atkinson, Stella (Foto: Michael Atkinson)

Mas seis membros da tripulação conseguiram — pousando de paraquedas em campos e árvores ao redor de Elst, na Holanda, onde foram capturados como prisioneiros de guerra.

Sobrevivendo à vida em cativeiro

Anos depois, Weiler lembrou como, após pousar em um pasto de vacas, ouviu os bombardeiros no ar voltando para casa e sentiu "um mal estar e uma sensação de solidão" ao contemplar o destino que o esperava.

Eles foram rapidamente separados e enviados para campos de prisioneiros espalhados por todo o território controlado pelos nazistas. Collopy e O'Neill foram para o norte da Alemanha; MacCallum, para a Lituânia ocupada; e Reilley, Nurse e Weiler, para a Polônia ocupada.

Como oficial, Reilley foi levado para o campo de prisioneiros de guerra Stalag Luft 3, onde uma elaborada tentativa de fuga iria inspirar o filme de Hollywood Fugindo do Inferno.

Esse filme mostra os esforços para cavar três túneis dos alojamentos dos prisioneiros até a floresta, fora da cerca do perímetro.

Na vida real, o plano era permitir que 200 oficiais da Força Aérea britânica escapassem pela Alemanha usando documentos falsos e roupas civis, tudo criado dentro do campo.

Apenas 76 oficiais conseguiram sair do túnel — e só três conseguiram não ser pegos. A Gestapo, polícia secreta nazista, executou 50 em retaliação.

Reilley, que era o número 86 na fila para escapar, não chegou a entrar no túnel que havia ajudado a construir.

Originalmente, ele nem sabia que estava fazendo parte do plano de fuga — achou que estava entrando para uma liga de críquete da prisão.

"Era minha tarefa transportar a areia trazida dos túneis para onde quer que ela estivesse sendo dispersada; também fiz um pouco de segurança quando meu joelho estava muito ruim", recordou Reilley, que machucou o joelho e o tornozelo ao pousar em árvores depois de saltar do Halifax.

Esse joelho causaria mais problemas, quando ele foi forçado a marchar, junto a outros prisioneiros Aliados, durante um inverno rigoroso no fim da guerra.

Os nazistas queriam usá-los como escudo humano para limitar o ataque final de bombardeios nas principais cidades.

Eles sobreviveram quatro meses caminhando sem rumo por centenas de quilômetros a pé, enfrentando o risco onipresente de morte por fome, exaustão, exposição a intempéries ou execução sumária. MacCallum, da Nova Escócia, afirmou que nunca havia sentido um frio "de gelar os ossos".

Ele escapou por pouco de ser morto por fogo amigo quando sua coluna enlameada foi confundida com uma unidade alemã por aeronaves aliadas. As cicatrizes em seus calcanhares por marchar sem meia durariam a vida toda.

Apenas Collopy e O'Neill seriam poupados da marcha.

Um recorte do Lincoln Journal Star, informando que Weiler havia sido libertado e
voltado para a Inglaterra, em 22 de maio de 1945 (Imagem: Lincoln Journal Star)

Dois anos e um dia após o acidente, Reilley foi libertado pelo Regimento de Cheshire perto de Lubeck, no norte da Alemanha, com 25 kg a menos do que tinha no início da guerra.

MacCallum foi solto às margens do Rio Elba, enquanto Weiler foi libertado perto de Munique.

A vida após a guerra

Os seis que voltaram ainda estavam na faixa dos 20 anos — eram rapazes que haviam deixado o Canadá para servir na guerra.

Para MacCallum, chegar em casa significava que ele se casaria com Rosemary.

Eles se conheceram antes da guerra e combinaram que, se ele voltasse vivo, se casariam. Eles se casaram em 14 de julho de 1945.

Rosemary e George MacCallum no dia do casamento, em 14 de julho de 1945 (Foto: Família MacCallum)

Todo o namoro deles foi conduzido por cartas escritas à mão ao longo da guerra.

"É incrível que de alguma forma as cartas entre Grafton (no Canadá) e a Polônia ou a Lituânia tenham chegado", diz o filho mais velho deles, Wayne.

Esperava-se que eles arrumassem um emprego e levassem a vida adiante. Então MacCallum, que foi para a guerra aos 18 anos direto da escola, fez um curso de eletricista e construiu uma casa para ele e sua nova família.

Ele conseguiu trabalho com a ajuda do sogro, e construiu ao lado da esposa uma vida em sua cidade natal, Grafton. Ela ainda mora lá, não muito longe de Wayne.

Collopy voltou a trabalhar na fazenda de trigo da família nos arredores de Frobisher, um vilarejo de 150 pessoas na província canadense de Saskatchewan.

Aqueles que voltavam com vida acabariam construindo famílias, sabendo que 17 mil homens que se voluntariaram para a RCAF nunca teriam essa oportunidade.

Enquanto serviu à RCAF, Red O'Neill (à esquerda) sobreviveu à derrubada de três bombardeiros, duas vezes ao lado de Mac (à direita). Após a guerra, ele viria a trabalhar para a missão do Canadá na ONU em Nova York (Foto: Janet Reilley)

Eles carregavam consigo não apenas feridas físicas, mas também emocionais de suas experiências.

Wayne só descobriu que o pai dele havia sofrido com pesadelos a vida toda após sua morte em 2021. Em vida, ele "não contou isso para ninguém, exceto para Mac (Reilley)".

Janet, filha de Reilley, se recorda de como o pai parou de beber quando ela tinha três anos — ele recorria ao álcool para lidar com as constantes lembranças de como sobreviveu ao acidente, da prisão e da marcha forçada.

Ele foi hospitalizado duas vezes em uma unidade psiquiátrica quando seu trauma se tornou insuportável na década de 1950.

"Às vezes, no meio da noite, quando o sono não vem, mas as lembranças vívidas, sim, eu me pergunto se tudo valeu a pena. E, ainda assim, tenho que ser honesto e dizer que, apesar de tudo, fico feliz por ter achado por bem ser voluntário", disse Reilley.

Hoje, Janet Reilley espera conseguir manter vivo o vínculo familiar criado na guerra com Wayne MacCallum. Já tem 80 anos, assim como as memórias do que a "geração grandiosa" deu e perdeu pela paz.

Via Alex Murray (BBC)

Missão Shenzhou-16 leva primeiro astronauta civil da China ao espaço

Segundo a Agência Espacial Tripulada da China, o cientista Gui Haichao vai conduzir uma variedade de experimentos no laboratório orbital.

Lançamento da missão Shenzhou-16 rumo à estação espacial Tiangong, da China (Crédito: CCTV)

Conforme noticiado pelo Olhar Digital, na noite de segunda-feira (29), a China lançou a missão Shenzhou-16, seu quinto voo tripulado à estação espacial Tiangong. Um foguete Long March 2F decolou do Centro de Lançamento de Satélites de Jiuquan às 22h31 (pelo horário de Brasília), levando três astronautas a bordo – entre eles, o primeiro cientista civil do país a ir para o espaço.

De acordo com a Administração Espacial Nacional da China (CNSA), o comandante Jing Haipeng era o único veterano dos membros, já tendo participado de outras três missões anteriores ao laboratório orbital.

“É uma grande honra para mim servir como comandante pela terceira vez. Desta vez, sou o principal responsável pela organização e coordenação, incluindo a comunicação espaço-Terra e o comando da missão”, disse ele em uma conferência de imprensa realizada na véspera do lançamento, quando a tripulação foi apresentada ao público.

Além dele, estavam o engenheiro Zhu Yangzhu e o pesquisador Gui Haichao, que é professor de Aeronáutica e Astronáutica na Universidade Beihang e único taikonauta (designação para astronautas da China) que não faz parte do Exército Popular de Libertação.

Tripulação da missão Shenzhou-16: o comandante Jin Haipeng (centro), oprimeiro astronauta civil da China, professor Gui Haichao (esquerda), e o engenheiro de voos espaciais Zhu Yangzhu (direita). Crédito: CMSA

Segundo o diretor adjunto da Agência Espacial Tripulada da China (CMSA), Lin Xiqiang, o professor será responsável por conduzir “experimentos de larga escala em órbita, para estudar novos fenômenos quânticos, sistemas espaciais de tempo-frequência de alta precisão, a verificação da relatividade geral e a origem da vida”.

(Fotos: CMSE)

Cerca de seis horas após a decolagem, os três chegaram à estação em forma de T, onde vão morar e trabalhar durante aproximadamente seis meses. “O lançamento foi um sucesso completo, e os astronautas estão em boas condições”, declarou Zou Lipeng, diretor do espaçoporto de Jiuquan.

Eles foram recebidos pelos membros da missão Shenzhou-15, Fei Junlong, Deng Qingming e Zhang Lu, que estão lá desde novembro e devem retornar à Terra nos próximos dias.

China pretende levar astronautas à Lua até 2030

Com 20% da massa total da Estação Espacial Internacional (ISS), Tiangong tem uma vida útil estimada em 10 anos, que poderá ser estendida por mais cinco anos com upgrades futuros, segundo a CNSA.

Ainda de acordo com a agência, a China planeja manter seu laboratório orbital constantemente ocupado durante esse período, não apenas por taikonautas, como também para astronautas de outras nacionalidades e até mesmo visitas turísticas.

Vale destacar que a China, segunda maior economia do mundo, tem investido pesado para superar a Rússia e os EUA na corrida espacial, tendo como um dos principais objetivos enviar humanos à Lua até 2030.

Via Flavia Correia (Olhar Digital)

História: O piloto que fez uma aposta mortal com um avião

Em 20 de outubro de 1986, a aeronave Tu-134-A que transportava o voo 6502 da companhia Aeroflot da União Soviética, era operada pelo piloto Alexander Kliuyev, com o copiloto Gennady Zhirnov, o oficial de navegação Ivan Mokhonko, o engenheiro de voo Kyuri Khamzatov e mais 3 comissários de bordo.

Com 97 passageiros, o voo doméstico saiu de Koltsovo, em Ecaritemburgo (Rússia), em direção à Grósnia. Quando o piloto Kliuyev estava se aproximando do aeroporto, ele decidiu fazer uma aposta mortal e estúpida com o copiloto Zhirmov: pousar o avião sem qualquer contato visual com o solo.

Alexandre Kliuyev

Para isso, o piloto ordenou que Zhirmov fechasse as cortinas das janelas da cabine a apenas 2 minutos da aterrissagem, dizendo que usaria o método por instrumentos para pousar a aeronave.

Os alarmes dispararam e o controlador de tráfego aéreo sugeriu mudar o método de pouso, com a Atualização de Tráfego Aéreo (ATC) alertando para que o piloto tomasse as devidas precauções, uma vez que não estava seguindo uma abordagem NDB (rádio orientação) com o avião já a menos de 100 metros de altura.

Ignorando os alertas, Kliuyev pousou a uma velocidade de 280 km/h, com o aparelho totalmente instável, fazendo-o virar de cabeça para baixo após ultrapassar o fim da pista e explodir em chamas, matando instantaneamente 70 passageiros que não sabiam de nada do que estava acontecendo. Entre os 24 sobreviventes, 14 deles eram crianças.

Por incrível que pareça, Kliuyev não morreu e foi condenado a 15 anos de prisão, mas foi libertado após 6 anos cumprindo a pena. O copiloto Zhirmov fez o possível para tentar salvar o máximo de pessoas que conseguiu, ficando gravemente ferido e morrendo de ataque cardíaco a caminho do hospital.

Como característico do comportamento do governo soviético, a tragédia foi encoberta e os relatórios oficiais maquiados para parecer que a situação não foi tão grave assim. De acordo com o que consta nos documentos do então Primeiro-ministro da União Soviética, Nikkolai Fyzhkov, apenas 53 passageiros teriam morrido no acidente.

Via Megacurioso / altereddimensions.net

Aconteceu em 30 de maio de 2008: Acidente com o voo TACA 390, que levava embaixador brasileiro a bordo

O voo 390 da TACA era um voo programado em 30 de maio de 2008 pela TACA Airlines de San Salvador, em El Salvador, para Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, com escalas intermediárias em Tegucigalpa e San Pedro Sula, em Honduras.

Neste acidente um Airbus A320-233 invadiu a pista depois de pousar no Aeroporto Internacional Toncontín de Tegucigalpa e rolou para uma rua, colidindo com um aterro e esmagando vários carros no processo.

Aeronave e tripulação

EI-TAF, a aeronave envolvida no acidente

A aeronave era o Airbus A320-233, prefixo EI-TAF, da TACA International Airlines (foto acima). Foi construído em 2000 e entrou em serviço com a TACA em 2001. A aeronave foi alugada duas vezes para Cubana de Aviación e Martinair em 2001 e 2007, respectivamente.

A tripulação de voo incluiu o capitão salvadorenho Cesare Edoardo D'Antonio Mena (40) e o primeiro oficial Juan Rodolfo Artero Arevalo (26). Todos os membros da tripulação de cabine operando no voo eram hondurenhos. 

O capitão D'Antonio tinha 11.899 horas de voo, incluindo 8.514 horas no Airbus A320, e o primeiro oficial Artero tinha 1.607 horas, sendo 250 delas no Airbus A320. Ambos os pilotos já tinham experiência em pousos no Aeroporto Internacional de Toncontín; o capitão D'Antonio pousou no aeroporto 52 vezes, e o primeiro oficial Artero pousou lá 5 vezes.

Acidente

Com 118 passageiros e seis tripulantes, o voo 390 partiu de San Salvador às 9h05, horário local. Às 09h40, o voo pousou na pista 02 do Aeroporto Internacional de Toncontín. Embora ambos os reversores tenham sido acionados e os spoilers ativados, a aeronave ultrapassou a pista a uma velocidade de 54 nós (62 mph; 100 km/h), cruzou um aterro e bateu em uma estrada ao lado do aeroporto

Vítimas

Uma lista de passageiros foi fornecida no quinto comunicado de imprensa sobre o acidente da TACA Airlines. 

Cinco pessoas morreram em consequência do acidente, incluindo o capitão D'Antonio. Os passageiros falecidos foram posteriormente confirmados como Jeanne Chantal Neele, esposa de Brian Michael Fraser Neele (embaixador do Brasil em Honduras, que também estava a bordo), e o empresário nicaraguense Harry Brautigam, presidente da América Central Banco de Integração Econômica; Brautigam morreu de ataque cardíaco. 

O embaixador Fraser Neele sofreu ferimentos no acidente. O ex-chefe das forças armadas hondurenhas também ficou ferido. Houve duas vítimas mortais no solo, uma delas um motorista de táxi, em um dos três veículos esmagados na rua pela aeronave. Um dos sobreviventes disse que os passageiros da classe executiva sofreram os ferimentos mais graves.

Investigação

As autoridades hondurenhas delegaram a investigação do acidente à Autoridade de Aviação Civil de El Salvador , de acordo com a Convenção sobre Aviação Civil Internacional. O relatório do acidente afirmou que o avião pousou com um vento de cauda de 12 nós, a 400 metros do final de aproximação deslocado da pista. 

Como esta foi a primeira parada intermediária em um longo voo transcontinental, a aeronave estava perto de seu limite superior de peso de pouso (63,5t vs. 64,5t máximo permitido). Além disso, a pista estava molhada, devido à passagem da Tempestade Tropical Alma.

O The Aviation Herald recuperou uma cópia do relatório final em 2017. O relatório em si não foi divulgado. A Autoridade de Aviação Civil concluiu que a causa do acidente foi a decisão inadequada da tripulação de voo de continuar o pouso, apesar de não avaliar as condições da pista, que não seguia os procedimentos operacionais padrão. A falta de ranhuras na pista e o pouso da aeronave em alta velocidade de 160 nós (180 mph; 300 km/h) também foram fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 30 de maio de 1979: Acidente com o voo Downeast 46 no Maine (EUA)

O voo 46 da Downeast Airlines era um serviço de linha aérea regular nos Estados Unidos do Aeroporto Internacional Logan de Boston para Rockland, no Maine, operado pela Downeast Airlines.

Em 30 de maio de 1979, um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operando o voo caiu durante uma aproximação sem precisão ao Aeroporto Regional de Knox County, em Rockland.

Todas, exceto uma das 18 pessoas a bordo, morreram. A causa do acidente foi o voo controlado no terreno (CFIT) após a falha da tripulação de voo em interromper a descida da aeronave abaixo da altitude mínima de descida para a aproximação de não precisão no aeroporto de Knox County. 

A investigação do acidente analisou a cultura corporativa da companhia aérea como um fator que contribuiu para o acidente; esta foi a primeira vez que uma investigação adotou essa abordagem para um acidente aéreo.

A queda do voo 46 é atualmente a mais mortal que já ocorreu no estado do Maine. No momento do acidente, a tripulação havia descido o Twin Otter abaixo da altitude mínima de descida para ver a pista sob forte neblina.

Aeroporto e tempo

Havia pouca visibilidade ao redor de Rockland na noite do acidente. O nevoeiro era extremamente comum no Aeroporto Regional do Condado de Knox por causa de sua posição em uma península na Baía de Penobscot. 

O observador do tempo no aeroporto usou marcadores ao norte e oeste do aeroporto para determinar a visibilidade, mas as aproximações foram do sul para a pista 3 do aeroporto. O caminho de aproximação foi sobre o Oceano Atlântico, e a névoa é frequentemente mais espesso sobre o mar do que sobre a terra.

Abordagem

Na época, a Pista 3 tinha um conjunto de luzes estroboscópicas piscantes que conduziam à pista, que podiam ser ativadas pela tripulação de voo ou pelo agente da empresa estacionado no aeroporto.

A Downeast Airlines

A companhia aérea foi fundada por Robert Stenger na década de 1960. Originalmente, Stenger voava, reabastecia e carregava a bagagem do passageiro na aeronave, e sua esposa vendia os bilhetes.

À medida que a companhia aérea crescia, ele contratou mais pilotos e adquiriu mais equipamentos, mas se viu mal preparado para gerenciar a equipe. Além disso, a companhia aérea teve problemas para recrutar pilotos com experiência de voo em condições de mau tempo frequentemente encontradas no Maine. 

O chefe de polícia aposentado de Rockland, Alfred Ockenfels, que voou para Downeast, disse: "Stenger era um cara que não tolerava tolos de bom grado; ele latia para você ... mas nunca disse a ninguém para descer abaixo dos mínimos [de altitude]." 

Alguns pilotos da companhia aérea sentiram que Stenger considerou qualquer atraso ou problema como um ataque pessoal ou um ataque contra a empresa. Na época do acidente, vários pilotos seniores deixaram a empresa devido ao estilo de gestão de Stenger.

Treinamento de pilotos

Embora o manual de operações da Companhia expressasse a necessidade de coordenação entre o Capitão e o Primeiro Oficial durante o voo, as funções não eram claramente distribuídas entre o piloto em comando e o primeiro oficial. Os pilotos da companhia aérea receberam treinamento mínimo, e alguns voos ociosos marcados como tempo de treinamento não incluíram nenhum treinamento.

Operação e manutenção da aeronave

A aeronave envolvida no acidente, o turboélice bimotor de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (DHC-6) Series 200, prefixo N68DE, da Downeast Airlines (foto acima), era conhecida por ter um motor direito que esquentava mais e consumia mais combustível em voo do que o motor esquerdo. 

Além do alto fluxo de combustível e da temperatura do óleo no motor certo, a aeronave apresentava iluminação ruim no cockpit à noite. Os voos de observação dos investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) descobriram que os erros nas configurações dos flaps devido à iluminação insuficiente eram comuns em Twin Otters durante os voos noturnos. 

A área ao redor da aba de controle não estava iluminada; e o indicador de posição do flap na coluna central do para-brisa estava mal iluminado a ponto de ser quase invisível. Algumas das luzes nos medidores do motor foram incorretamente substituídas por lâmpadas vermelhas, em vez de brancas, tornando os medidores difíceis de ver. 

Os pilotos haviam solicitado que a equipe de manutenção padronizasse uma única cor de lâmpada, mas isso não havia sido feito no momento do acidente. Entre os pilotos do Downeast, houve discussão sobre o altímetro do primeiro oficial aderindo e indicando uma diferença de altitude de até 100 pés (30m) em comparação com o altímetro do piloto durante a descida e a subida. 

Não havia nenhum registro formal do problema do altímetro nos diários de bordo da aeronave, mas os investigadores foram informados de que ele havia sido verificado durante uma inspeção no passado, sem defeitos encontrados.

Tripulação

No momento do acidente, o capitão, James Merryman, era o piloto-chefe da companhia aérea e era responsável por recrutar, selecionar e treinar novos pilotos para a companhia aérea. Ele tinha 17 anos de experiência como piloto, mas menos de um ano de experiência como piloto chefe. Seus amigos e familiares disseram aos investigadores que, nas semanas anteriores ao acidente, ele apresentava sintomas de estresse extremo. 

O primeiro oficial, George Hines, estava na companhia aérea há dois meses e pilotava apenas aviões monomotores antes de ingressar no Downeast. Foi relatado que ele teve problemas com abordagens por instrumentos no passado, incluindo taxas excessivas de descida. O exame dos corpos dos membros da tripulação após o acidente determinou que o primeiro oficial provavelmente estava voando no momento do acidente, pois havia quebrado o polegar.

Único sobrevivente

Dos 16 passageiros e 2 tripulantes a bordo, todos, exceto um, morreram no acidente. John McCafferty, de dezesseis anos, estava voltando da Flórida e seus pais estavam esperando por ele no Aeroporto Owls Head. 

Sentado na parte traseira do avião, McCafferty viu brevemente as árvores em meio à névoa, pouco antes do acidente. Após o impacto, ele foi capaz de rastejar dos destroços com um braço e uma perna quebrados. Ele também teve o couro cabeludo arrancado da testa.

Trinta anos depois, McCafferty ainda tinha pesadelos relacionando-o ao estresse pós-traumático. "Ninguém queria que aquele acidente acontecesse. É uma pena que tenha acontecido. Mudou a vida de muitas pessoas", disse ele. "É uma sensação horrível. Às vezes eu sinto que estou sendo assombrada. Como se houvesse pessoas ao meu redor às vezes que eu não vejo. Deus existe, eu posso te dizer isso."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 30 de maio de 1972: Acidente com o voo de treinamento 9570 da Delta Air Lines em Dallas, no Texas

Em 30 de maio de 1972, o voo 9570 da Delta Air Lines caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional Greater Southwest (GSW) em Fort Worth, Texas, durante um voo de treinamento. Todos os quatro ocupantes a bordo do voo morreram. Determinou-se que o acidente foi causado pela aeronave voando através da turbulência da esteira e levou a mudanças radicais nos procedimentos para manter uma distância mínima de segurança atrás da aeronave, o que gerou turbulência substancial da esteira.

Aeronave e tripulação

O voo 9570 da Delta Air Lines foi um voo de treinamento operado pelo McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo N3305L (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1965, e operava por 18.998 horas no momento do acidente. 

O objetivo do voo era fazer a verificação de voo de três pilotos Delta. O voo 9570 tinha um total de quatro ocupantes, incluindo a tripulação de voo de dois homens que realmente pilotavam a aeronave, um piloto adicional aguardando sua verificação de voo, que teria sido colocado na parte traseira, e um inspetor de operações da FAA, que estava a bordo para verificação de proficiência, e estava viajando no "assento de salto", um assento dobrável entre o piloto e o copiloto, que também estava envolvido no acidente com o voo 1114 da American Airlines, um voo de treinamento realizado com um McDonnell Douglas McDonnell Douglas DC-10. O voo 1114 não foi danificado ou afetado pelo acidente.

Acidente

Em 30 de maio de 1972, o vôo 9570 partiu de Dallas Love Field em Dallas, Texas às 06h48, e seguiu para GSW para realizar aterrissagens e aproximações de treinamento. O voo 9570 solicitou uma aproximação ILS para a pista 13 do GSW. A autorização foi concedida e o voo 9570 foi informado de que o DC-10 da American Airlines já estava no padrão de tráfego para realizar "pousos de toque e arranque" no GSW. O vpo 9570 pousou sem incidentes.

Após o pouso no GSW, o voo 9570 recebeu novas autorizações de decolagem e subida, fez manobras de treinamento incluindo uma aproximação falhada ILS. O voo 9570 então solicitou aprovação para pouso na Pista 13, atrás do American DC-10, que também estava voltando para um pouso na mesma pista. 

O controlador de tráfego aéreo autorizou o voo 9570 para pousar na Pista 13 com um aviso "cuidado, turbulência". O controlador não informou ao DC-9 que eles estavam seguindo um "pesado", embora o controlador tenha avisado que eles estavam seguindo um DC-10 que pilotos experientes deveriam saber que era uma aeronave "pesada".

Ao se aproximar da pista, o DC-9 começou a oscilar em torno do eixo de rolagem, então rolou rapidamente para a direita. Depois de rolar 90 graus para a direita, a ponta da asa direita atingiu a pista. 

O avião continuou a girar para a direita, até que a fuselagem atingiu a pista em uma posição quase invertida. A aeronave foi danificada por forças de impacto e destruída por um incêndio subsequente. Todos os quatro ocupantes foram mortos.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. A forma do acidente sugeriu ao NTSB que o acidente foi causado por uma esteira de turbulência do DC-10 que se seguiu. 

Antes do acidente do voo 9570, a Federal Aviation Administration não tinha padrões específicos de separação de aeronaves com base na turbulência da esteira. Em vez disso, a separação foi determinada pelos limites de resolução do radar de controle de tráfego aéreo e, em alguns casos, pelas restrições de ocupação da pista. 

No entanto, o uso crescente de grandes jatos que causam turbulência de esteira substancial, como o Boeing 747 , DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar nos últimos anos, aumentou o risco de acidentes relacionados à turbulência de esteira. No entanto, antes do voo 9570, a maioria dos acidentes envolvendo esteira de turbulência envolvia aeronaves menores do que o DC-9.

Turbulência de esteira vista após uma aeronave passar por uma fumaça colorida,
semelhante aos testes realizados pelo NTSB

Reconhecendo a turbulência da esteira como uma causa potencial, o NTSB realizou atividades de teste e pesquisa para confirmar sua hipótese. O NTSB realizou teste de vórtice de esteira no National Aviation Facilities Experimental Center no Aeroporto de Atlantic City em Nova Jersey, inicialmente usando um Lockheed L-1011 (um trijet semelhante em tamanho ao DC-10) e, posteriormente, usando um DC-10 emprestado ao NTSB. 

Fumaça colorida foi emitida da torre de controle do aeroporto, e observações da fumaça quando uma aeronave L-1011 ou DC-10 voou pela torre forneceu informações sobre a duração de tempo que um vórtice permaneceria após a aeronave estar limpa.

Os testes do NTSB demonstraram que a esteira de turbulência causada por uma aeronave do tamanho do DC-10 foi suficiente para perturbar o vôo de um DC-9 seguinte com a magnitude experimentada pelo voo 9570. Após esses testes, o provável A causa do acidente foi determinada como: "Um encontro com um vórtice gerado por um jato "pesado" anterior que resultou em uma perda involuntária de controle do avião durante a aproximação final. Embora alertada para a expectativa de turbulência, a tripulação não tinha informações suficientes para avaliar com precisão o perigo ou a possível localização do vórtice. Os procedimentos existentes da FAA para controlar o voo VFR não forneciam a mesma proteção contra um encontro de vórtice que era fornecida para voos recebendo vetores de radar em condições IFR ou VFR."

Legado

Embora o risco para aeronaves pequenas já fosse conhecido, a queda do voo 9570 demonstrou que aeronaves de médio porte como o DC-9 também eram vulneráveis ​​à turbulência. Como resultado, a investigação do voo 9570 levou a mudanças na distância mínima que todas as aeronaves de pequeno e médio porte devem manter ao seguir aeronaves "pesadas" e os procedimentos para manter essas distâncias.

O NTSB recomendou que a FAA desenvolvesse novos padrões mínimos de separação de aeronaves que levassem em consideração os efeitos da separação da esteira de aeronaves maiores nas aeronaves seguintes. 

Em resposta, a FAA desenvolveu requisitos mínimos de separação obrigatórios com base no peso máximo de decolagem. Todas as aeronaves com peso superior a 300.000 libras seriam classificadas como "pesadas". 

De acordo com as novas regras, qualquer avião mais leve que um "pesado" deve manter pelo menos cinco milhas de distância atrás de uma aeronave "pesada"; um "pesado" atrás de outro "pesado" deve manter quatro milhas de separação.

Esses regulamentos se tornaram o padrão para manter uma distância mínima de segurança entre aeronaves; a definição de "pesado" foi revisada para baixo para aeronaves pesando pelo menos 255.000 libras em 1994.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Aconteceu em 30 de maio de 1961: 61 mortos na queda do voo 897 da Viasa na costa de Portugal

O voo 897 da Viasa foi um serviço internacional regular de passageiros Roma - Madrid - Lisboa - Santa Maria - Caracas que caiu no Oceano Atlântico, na costa de Portugal, em 30 de maio de 1961, logo após a decolagem do Aeroporto da Portela. Não houve sobreviventes entre os 61 ocupantes da aeronave.

Aeronave

Um Douglas DC-8-53 da VIASA semelhante à envolvida no acidente

Batizada de 'Fridtjof Nansen', a aeronave envolvida no acidente era o Douglas DC-8-53, prefixo PH-DCL, de propriedade da KLM e operado em nome da Viasa. Com o número do construtor 45615/131, a fuselagem era a mais nova do tipo na frota da KLM na época do acidente; havia acumulado 209 horas de voo.

Voo e acidente

A queda do voo 897 da Viasa ocorreu na terceira etapa de uma viagem que se originou em Roma, na Itália, e estava programada para ser concluída em Caracas, na Venezuela. Paradas intermediárias seriam feitas em Madrid, na Espanha, Lisboa e na Ilha de Santa Maria, nos Açores, em Portugal.

No momento em que o avião decolou de Lisboa à 01h15, com 47 passageiros e 14 tripulantes, o céu noturno tinha uma base de nuvem de 3.700 pés (1.100 m). Poucos minutos após a decolagem, o DC-8 entrou em um mergulho em espiral para a esquerda logo após enviar duas mensagens curtas ao Controle de Tráfego Aéreo. 

O piloto corrigiu para a direita, mas a aeronave atingiu o mar, com um passo angular de aproximadamente 25° nariz para baixo. Todos os 61 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Investigação

A causa da queda do voo 897 da Viasa nunca foi determinada pelas autoridades portuguesas ou holandesas. O relatório oficial fora de Portugal concluiu "Não obstante uma investigação muito exaustiva e demorada, na qual colaboraram muitas autoridades e peritos, não foi possível estabelecer uma causa provável para o acidente."

A Holanda, como estado de registro da aeronave, comentou: "Embora não haja indicações diretas a este respeito, o Conselho considera possível que o acidente tenha sido causado pelo piloto ou pilotos sendo induzidos em erro por falha de instrumento, em particular do horizonte artificial , ou para o piloto ter sido distraído, de forma que um desvio sério da trajetória normal de voo não foi descoberto a tempo."

Na época em que ocorreu, o voo 897 foi o terceiro acidente fatal de um grande jato desde que entrou em serviço em 1958. Foi o pior acidente de aviação civil alguma vez ocorrido em Portugal até à queda do voo da TAP Air Portugal 425 em 1977.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 30 de maio de 1947: A queda do voo 605 da Eastern Air Lines em Maryland (EUA)

Um Douglas DC-4 Skymaster similar ao envolvido no acidente

O voo 605 da Eastern Air Lines foi um voo doméstico nos Estados Unidos de Newark a Miami em 30 de maio de 1947. O voo caiu perto de Bainbridge, em Maryland, causando a morte de todos os 53 passageiros e tripulantes a bordo, no que foi então o pior desastre no história da aviação comercial norte-americana.

Voo e acidente

O avião Douglas C-54B-15-DO (DC-4) Skymaster, prefixo NC88814, da Eastern Air Lines, realizando o voo 605 partiu do Aeroporto Internacional de Newark às 17h04 para um voo doméstico programado com destino a Miami, levando a bordo 49 passageiros e quatro tripulantes.

Ele subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 4.000 pés (1.200 m). Ao voar sobre a Filadélfia, o piloto relatou que "tudo está bem". 

Às 17h41, as pessoas no solo viram o voo 605 entrar em um mergulho acentuado e cair 2 milhas (3 km) a leste de Bainbridge. Todos os quatro tripulantes e 49 passageiros morreram no acidente. 

Causa

A investigação do Conselho de Aviação Civil sobre o acidente apurou que a causa provável do acidente foi uma perda repentina de controle, por motivos desconhecidos, resultando em um mergulho ao solo.

Em seu livro Fate Is the Hunter, Ernest K. Gann sugere que o acidente foi causado por desmontagem dos elevadores devido à falta de um parafuso da dobradiça, Gann tendo evitado por pouco um destino semelhante no mesmo dia.

Memorial às vítimas do acidente

Aeronave

A aeronave DC-4, número de série 18380, foi construída em 1944 e foi entregue oficialmente como um C-54B Skymaster à Força Aérea dos Estados Unidos em outubro de 1944. No mesmo dia foi transferida com a designação R5D-2 para os Estados Unidos Marinha dos Estados. Foi alugado para a Eastern Air Lines em 29 de novembro de 1945 com o número de frota 708.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Atenção, viajantes! FBI alerta para o risco de recarregar seu celular em aeroportos – Saiba mais!

O uso de tomadas em locais públicos pode ser mais perigoso do que parece!

Com o aumento constante do uso de smartphones, laptops e tablets, a necessidade de carregar esses dispositivos durante longas viagens se tornou ainda mais clara. Em resposta, muitos aeroportos e rodoviárias oferecem tomadas públicas para que seus passageiros carreguem seus dispositivos enquanto aguardam. No entanto, a polícia alerta que essas tomadas podem ser um alvo fácil para cibercriminosos.

O que é o Juice Jacking?

Juice Jacking é uma técnica de hacking que os criminosos utilizam para acessar seus dados pessoais, instalar softwares maliciosos ou até mesmo danificar seu dispositivo.

Os criminosos podem modificar as tomadas públicas para instalar malwares em seu dispositivo ou roubar informações pessoais, como senhas, contatos, fotos e mensagens.

O FBI alerta que esses ataques são mais comuns em áreas públicas, onde as pessoas tendem a confiar mais nas conexões disponíveis.

Evite o Juice Jacking e proteja-se contra cibercriminosos

Para evitar o Juice Jacking e proteger seus dados pessoais, a polícia recomenda que os viajantes levem seus próprios carregadores e evitem usar cabos USB desconhecidos.

Você também deve evitar conectar-se a redes Wi-Fi públicas não seguras, pois isso pode expor seus dados a hackers. Use sempre uma VPN para proteger suas informações.

Além disso, mantenha sempre seu sistema operacional e aplicativos atualizados e use um software antivírus confiável.

Esteja atento ao conectar-se em tomadas públicas e verifique se há sinais de adulteração ou cabos suspeitos.

Vale reforçar que as estações de carregamento público podem ser uma grande conveniência para os viajantes, mas também podem representar um risco para seus dispositivos.

Assim, ao seguir algumas precauções básicas, como usar um carregador pessoal, não usar cabos USB desconhecidos e evitar redes Wi-Fi públicas não seguras, você pode manter seus dados pessoais seguros e aproveitar ao máximo sua viagem.

Via Rotas de Viagem

Aprenda oito maneiras de não ter sua mala perdida ou extraviada em viagem aérea

Malas reunidas num aeroporto: número de extravio de bagagem em viagens aéreas
aumentou após a pandemia (Foto: Pixabay/Reprodução)

Para diminuir as chances de ter uma mala perdida — e de voltar a encontra-la caso isso aconteça —, siga as dicas abaixo. Grande parte do problema está totalmente além do seu controle, por isso um tantão de paciência e um tantinho de filosofia zen também ajudam.

1) Identifique como malas

A coisa mais importante que você pode fazer para ajudar a empresa aérea a recuperar sua bagagem é etiqueta-la por fora com suas iniciais e seu número de telefone, acrescentando informações mais completas para contato, tipo um cartão de visitas, do lado de dentro. Tire fotos e anote a marca e as dimensões. Guarde o comprovante de despacho e tenha em mãos a passagem e o número do voo de cor.

Para reduzir a probabilidade de problemas, elimine ou esconda qualquer alça exterior solta que possa se enrolar no maquinário ou em outra mala e alterar seu percurso. Retire todos os adesivos com códigos de barra ou etiquetas de despacho de viagens anteriores.

— Às vezes, a mala pode parecer perdida, mas pode ter sido levada por engano por alguém, principalmente se for preta e de roda, porque é o modelo mais comum. Pode acontecer também de estar em outro carrossel. Um recurso bom é colocar um detalhe bem característico do lado de fora, tipo uma fita colorida. Uma etiqueta berrante, adesivos ou fita refletiva também ajudam a destacá-la — ensina Kevin Larson, gerente da central de serviços de bagagem da Alaska Airlines.

2) Aja imediatamente

Se sua mala não chegar ao mesmo tempo que você, notifique a companhia antes de sair do aeroporto. Entrar em contato por telefone tem sido complicado: em 30 de junho, uma gravação para quem se arriscava a ligar para a Delta Air Lines avisava que o tempo de espera era de uma hora e 20 minutos, sem oferecer a opção de deixar o número e aguarde ser chamado de volta.

3) Use a cabeça (e o bom senso) na hora de fazer as malas

O Departamento de Transportes dos EUA recomenda que os passageiros evitem colocar nas malas itens valiosos, resistentes, perecíveis ou insubstituíveis, permitindo às companhias aéreas especificar os tipos de itens que não repõem, como dinheiro vivo, joias, computadores, objetos de arte, antiguidades e itens colecionáveis. Leve-os com você ou deixe-os em casa. A medicação importante vai na mala de mão.

4) Fique de olho (virtual) nela

AirTag, dispositivo da Apple que ajuda a localizar malas extraviadas em aeroportos (Foto: Reprodução)

Colocar um pequeno rastreador como o Tile ou o AirTag da Apple dentro da bagagem permite que você acompanhe a localização por meio de um aplicativo no celular.

— Custa o mesmo que o despacho — revela Cox, da Breeze Airways.

O dispositivo é útil principalmente para saber se alguém foi pego por engano. Algumas empresas, incluindo a United, a American e a Delta Air Lines, oferecem a opção de passageiro em seu site ou aplicativo móvel.

5) Informe-se sobre as regras de indenização

O Departamento de Transportes dos EUA tem uma lista das regras que as companhias são obrigadas a cumprir caso a bagagem se perca ou atrase. O valor máximo da indenização por peça é de US$ 3.800. Os voos internacionais seguem regras diferentes, e o valor máximo que o viajante pode receber por cada uma é de US$ 1.800.

Apesar da obediência às regras oficiais, cada tem política própria, por isso a companhia é preciso dar uma sensação no site para saber os detalhes. No caso da United Airlines, por exemplo, é preciso exibir os recibos se o valor registrado dos itens for superior a US$ 1.500. Ela considera a mala "perdida" depois de cinco dias, mas outras empresas podem ter prazos mais longos.

6) Reponha o que está faltando

Quando a mala desaparece, a companhia aérea reembolsa objetos de higiene pessoal, roupas e outros itens ocasionais necessários enquanto o passageiro tenta localizá-la. O site pode ser vago em relação à cobertura, e o governo dos EUA não permite que a empresa imponha um limite diário de gastos, o que pode gerar insegurança. É preciso preencher o formulário disponível no balcão do atendimento ao cliente da empresa e discriminar ali o que foi comprado, além de justificar a compra de itens pouco comuns.

7) Proteja-se

Cartões de crédito premium às vezes oferecem proteção contra perda de bagagem, mas fazem o passageiro pular miudinho para consegui-la. Segundo Pablo Rodriguez, porta-voz do JPMorgan Chase, mais de 25 tipos de cartão da instituição oferecem até US$ 3 mil em indenização para compensar a diferença entre o reembolso da aérea e o valor da mala e de seus itens — mas preciso é exibir a cópia dos recibos de tudo que tem valor superior a US$ 25. Dependendo da idade dos objetos, o reembolso também pode ser menor. O seguro de viagem adquirido separadamente também pode incluir indenização, mas, como em relação a qualquer apólice, é preciso muita atenção com as letrinhas miúdas.

8) Não despache a mala

Pode ser a dica mais inesperadamente, mas a melhor forma de se livrar do perrengue de ver a bagagem perdida pela companhia aérea ainda é só levando mala de mão. Seja implacável: do que você realmente precisa? O que pode comprar no destino? Dá para lavar as meias na pia? Se não tiver outra opção, então tente viajar em voo direto; fazer escala é uma chance a mais de algo dar errado.

Via O Globo

Extravio de bagagem em aeroportos do mundo todo quase dobrou entre 2021 e 2022, aponta relatório

Estudo da Sita, empresa de tecnologia para a indústria da aviação, aponta escassez de funcionários e aeroportos lotados após a pandemia como causa do aumento.

Número de extravio de bagagem em aeroportos no mundo todo quase dobrou entre
2021 e 2022, segundo estudo (Foto: Reprodução/Pixabay)

O número de bagagens extraviadas em aeroportos do mundo todo quase dobrou de 2021 para 2022. A conclusão é do mais recente estudo sobre o assunto realizado pela Sita, empresa especializada em tecnologia para a indústria da aviação. De acordo com o relatório, esse aumento significativo, após anos seguidos de queda de casos, se deve a diversos fatores como escassez de funcionários e superlotação nos aeroportos no momento de retomada das viagens internacionais após a pandemia.

O relatório "2023 Baggage IT Insights" foi publicado na última terça-feira, 16/5. Segundo o levantamento, a partir de dados de companhias aéreas e da Iata, entidade que reúne essas empresas mundo afora, o índice de malas extraviadas a cada mil passageiros em 2022 foi de 7,6, um número 74,7% superior ao registrado em 2021.

O estudo também detalha os casos mais comuns de malas desaparecidas. Do total de casos, 80% foram frutos de atrasos, ou seja, malas que se perderam ao longo do caminho mas foram logo encontradas e entregues. Os casos de peças perdidas ou roubadas representaram 7% do total. E 13% foram de bagagem danificada.

O levantamento se debruça também sobre os motivos que levam ao extravio de bagagens. A maior parte ocorre no momento da troca de aviões, durante uma conexão aérea, especialmente nas viagens internacionais. Em 2022, 42% das ocorrências foram por atraso nessa transferência. Já a falha no carregamento de bagagens foi responsável por 18% de todas as que foram extraviadas em 2022.

Funcionários de um aeroporto ajeita malas num contêiner (Foto: Reprodução/Pixabay)

O cenário visto em 2022 é bem diferente do que vinha se desenhando ao longo das duas últimas décadas. Graças ao investimento em rastreamento e segurança nos aeroportos, o índice de extravios de bagagem a cada mil passageiros apresentava queda ano após ano. Em 2021, por exemplo, ele foi 59,7% menor que em 2007.

Por ser uma empresa que fornece justamente serviços tecnológicos para companhias aéreas e aeroportos, a Sita conclui em seu relatório que a solução para este problema passa no aumento de investimento em programas que tornem o sistema de automação do despacho e transferência de bagagem mais eficientes.

Substituir o trabalho humano por soluções tecnológicas é uma tendência no setor aéreo. No que diz respeito às malas, é cada vez mais comum encontrar serviços de autoatendimento nos guichês de companhias aéreas nos aeroportos, onde o próprio passageiro pesa, etiqueta e até mesmo despacha sua bagagem. A operação costuma ser feita em totens específicos, mas também já há casos em que pode ser feita através de aplicativos de celular.

De acordo com o relatório, 96% das companhias aéreas e 72% dos aeroportos já adotam essa prática, e a meta do setor é que todo o serviço de despacho de bagagem seja feito em estilo "self-service" até 2025.

Via O Globo