Aprenda oito maneiras de não ter sua mala perdida ou extraviada em viagem aérea

Malas reunidas num aeroporto: número de extravio de bagagem em viagens aéreas
aumentou após a pandemia (Foto: Pixabay/Reprodução)

Para diminuir as chances de ter uma mala perdida — e de voltar a encontra-la caso isso aconteça —, siga as dicas abaixo. Grande parte do problema está totalmente além do seu controle, por isso um tantão de paciência e um tantinho de filosofia zen também ajudam.

1) Identifique como malas

A coisa mais importante que você pode fazer para ajudar a empresa aérea a recuperar sua bagagem é etiqueta-la por fora com suas iniciais e seu número de telefone, acrescentando informações mais completas para contato, tipo um cartão de visitas, do lado de dentro. Tire fotos e anote a marca e as dimensões. Guarde o comprovante de despacho e tenha em mãos a passagem e o número do voo de cor.

Para reduzir a probabilidade de problemas, elimine ou esconda qualquer alça exterior solta que possa se enrolar no maquinário ou em outra mala e alterar seu percurso. Retire todos os adesivos com códigos de barra ou etiquetas de despacho de viagens anteriores.

— Às vezes, a mala pode parecer perdida, mas pode ter sido levada por engano por alguém, principalmente se for preta e de roda, porque é o modelo mais comum. Pode acontecer também de estar em outro carrossel. Um recurso bom é colocar um detalhe bem característico do lado de fora, tipo uma fita colorida. Uma etiqueta berrante, adesivos ou fita refletiva também ajudam a destacá-la — ensina Kevin Larson, gerente da central de serviços de bagagem da Alaska Airlines.

2) Aja imediatamente

Se sua mala não chegar ao mesmo tempo que você, notifique a companhia antes de sair do aeroporto. Entrar em contato por telefone tem sido complicado: em 30 de junho, uma gravação para quem se arriscava a ligar para a Delta Air Lines avisava que o tempo de espera era de uma hora e 20 minutos, sem oferecer a opção de deixar o número e aguarde ser chamado de volta.

3) Use a cabeça (e o bom senso) na hora de fazer as malas

O Departamento de Transportes dos EUA recomenda que os passageiros evitem colocar nas malas itens valiosos, resistentes, perecíveis ou insubstituíveis, permitindo às companhias aéreas especificar os tipos de itens que não repõem, como dinheiro vivo, joias, computadores, objetos de arte, antiguidades e itens colecionáveis. Leve-os com você ou deixe-os em casa. A medicação importante vai na mala de mão.

4) Fique de olho (virtual) nela

AirTag, dispositivo da Apple que ajuda a localizar malas extraviadas em aeroportos (Foto: Reprodução)

Colocar um pequeno rastreador como o Tile ou o AirTag da Apple dentro da bagagem permite que você acompanhe a localização por meio de um aplicativo no celular.

— Custa o mesmo que o despacho — revela Cox, da Breeze Airways.

O dispositivo é útil principalmente para saber se alguém foi pego por engano. Algumas empresas, incluindo a United, a American e a Delta Air Lines, oferecem a opção de passageiro em seu site ou aplicativo móvel.

5) Informe-se sobre as regras de indenização

O Departamento de Transportes dos EUA tem uma lista das regras que as companhias são obrigadas a cumprir caso a bagagem se perca ou atrase. O valor máximo da indenização por peça é de US$ 3.800. Os voos internacionais seguem regras diferentes, e o valor máximo que o viajante pode receber por cada uma é de US$ 1.800.

Apesar da obediência às regras oficiais, cada tem política própria, por isso a companhia é preciso dar uma sensação no site para saber os detalhes. No caso da United Airlines, por exemplo, é preciso exibir os recibos se o valor registrado dos itens for superior a US$ 1.500. Ela considera a mala "perdida" depois de cinco dias, mas outras empresas podem ter prazos mais longos.

6) Reponha o que está faltando

Quando a mala desaparece, a companhia aérea reembolsa objetos de higiene pessoal, roupas e outros itens ocasionais necessários enquanto o passageiro tenta localizá-la. O site pode ser vago em relação à cobertura, e o governo dos EUA não permite que a empresa imponha um limite diário de gastos, o que pode gerar insegurança. É preciso preencher o formulário disponível no balcão do atendimento ao cliente da empresa e discriminar ali o que foi comprado, além de justificar a compra de itens pouco comuns.

7) Proteja-se

Cartões de crédito premium às vezes oferecem proteção contra perda de bagagem, mas fazem o passageiro pular miudinho para consegui-la. Segundo Pablo Rodriguez, porta-voz do JPMorgan Chase, mais de 25 tipos de cartão da instituição oferecem até US$ 3 mil em indenização para compensar a diferença entre o reembolso da aérea e o valor da mala e de seus itens — mas preciso é exibir a cópia dos recibos de tudo que tem valor superior a US$ 25. Dependendo da idade dos objetos, o reembolso também pode ser menor. O seguro de viagem adquirido separadamente também pode incluir indenização, mas, como em relação a qualquer apólice, é preciso muita atenção com as letrinhas miúdas.

8) Não despache a mala

Pode ser a dica mais inesperadamente, mas a melhor forma de se livrar do perrengue de ver a bagagem perdida pela companhia aérea ainda é só levando mala de mão. Seja implacável: do que você realmente precisa? O que pode comprar no destino? Dá para lavar as meias na pia? Se não tiver outra opção, então tente viajar em voo direto; fazer escala é uma chance a mais de algo dar errado.

Via O Globo

Extravio de bagagem em aeroportos do mundo todo quase dobrou entre 2021 e 2022, aponta relatório

Estudo da Sita, empresa de tecnologia para a indústria da aviação, aponta escassez de funcionários e aeroportos lotados após a pandemia como causa do aumento.

Número de extravio de bagagem em aeroportos no mundo todo quase dobrou entre
2021 e 2022, segundo estudo (Foto: Reprodução/Pixabay)

O número de bagagens extraviadas em aeroportos do mundo todo quase dobrou de 2021 para 2022. A conclusão é do mais recente estudo sobre o assunto realizado pela Sita, empresa especializada em tecnologia para a indústria da aviação. De acordo com o relatório, esse aumento significativo, após anos seguidos de queda de casos, se deve a diversos fatores como escassez de funcionários e superlotação nos aeroportos no momento de retomada das viagens internacionais após a pandemia.

O relatório "2023 Baggage IT Insights" foi publicado na última terça-feira, 16/5. Segundo o levantamento, a partir de dados de companhias aéreas e da Iata, entidade que reúne essas empresas mundo afora, o índice de malas extraviadas a cada mil passageiros em 2022 foi de 7,6, um número 74,7% superior ao registrado em 2021.

O estudo também detalha os casos mais comuns de malas desaparecidas. Do total de casos, 80% foram frutos de atrasos, ou seja, malas que se perderam ao longo do caminho mas foram logo encontradas e entregues. Os casos de peças perdidas ou roubadas representaram 7% do total. E 13% foram de bagagem danificada.

O levantamento se debruça também sobre os motivos que levam ao extravio de bagagens. A maior parte ocorre no momento da troca de aviões, durante uma conexão aérea, especialmente nas viagens internacionais. Em 2022, 42% das ocorrências foram por atraso nessa transferência. Já a falha no carregamento de bagagens foi responsável por 18% de todas as que foram extraviadas em 2022.

Funcionários de um aeroporto ajeita malas num contêiner (Foto: Reprodução/Pixabay)

O cenário visto em 2022 é bem diferente do que vinha se desenhando ao longo das duas últimas décadas. Graças ao investimento em rastreamento e segurança nos aeroportos, o índice de extravios de bagagem a cada mil passageiros apresentava queda ano após ano. Em 2021, por exemplo, ele foi 59,7% menor que em 2007.

Por ser uma empresa que fornece justamente serviços tecnológicos para companhias aéreas e aeroportos, a Sita conclui em seu relatório que a solução para este problema passa no aumento de investimento em programas que tornem o sistema de automação do despacho e transferência de bagagem mais eficientes.

Substituir o trabalho humano por soluções tecnológicas é uma tendência no setor aéreo. No que diz respeito às malas, é cada vez mais comum encontrar serviços de autoatendimento nos guichês de companhias aéreas nos aeroportos, onde o próprio passageiro pesa, etiqueta e até mesmo despacha sua bagagem. A operação costuma ser feita em totens específicos, mas também já há casos em que pode ser feita através de aplicativos de celular.

De acordo com o relatório, 96% das companhias aéreas e 72% dos aeroportos já adotam essa prática, e a meta do setor é que todo o serviço de despacho de bagagem seja feito em estilo "self-service" até 2025.

Via O Globo

Já viu um touro voar? Entenda como mais de 300 viajaram de avião do Brasil ao Senegal

Operação foi dividida em dois voos que partiram do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP); touros Guzerá vão promover melhoramento genético de rebanhos na África.

Entenda como mais de 300 touros brasileiros viajaram de avião ao Senegal (Fotos: Cristiano Lima/Divulgação)

Baias no lugar das poltronas, temperatura de 15 ºC e nada de lanchinho: em uma operação atípica no início deste mês, 312 touros brasileiros viajaram mais de 5 mil quilômetros de avião para o Senegal, na África.

Os animais foram transportados em dois voos exclusivos, depois de uma compra do governo senegalês, que encomendou touros da raça Guzerá para o melhoramento genético dos rebanhos locais.

Já a escolha pelo avião foi por causa do número de bovinos a serem deslocados, pois, para o transporte em navios, mais comum para cargas vivas, é necessário juntar pelo menos mil animais. O custo total da operação não foi divulgado.

A primeira viagem foi no dia 7 de maio, quando 155 touros da raça Guzerá embarcaram. No dia 10, foram 157, sendo 155 touros Guzerá e um casal da raça Sindi.

Todos saíram do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), e aterrissaram no Aeroporto Internacional Blaise Diagne, em Dakar, no Senegal.

Avião que levou touros Guzerá não tinha espaço para passageiros (Foto: Cristiano Lima/Divulgação)

O avião

Para a operação, foi utilizado um Boeing 777F da Ethiopian Airlines, avião com capacidade para transportar 102,8 toneladas, segundo a própria fabricante.

Além dos touros, estavam a bordo somente o piloto, dois tripulantes e o dono da empresa que intermediou a compra dos animais, Cristiano Lima, que detalhou a operação ao g1.

“É um avião cargueiro, onde vão somente as baias com os touros. Junto com o piloto, tem só mais quatro cadeiras, então você vê o piloto pilotando. É uma experiência inédita, inexplicável”, afirma o presidente-executivo da GBC Internacional, responsável pela exportação.

Touros foram colocados em baias de madeira para transporte em avião (Foto: Cristiano Lima/Divulgação)

Por que Viracopos?

O Aeroporto de Viracopos possui o maior terminal de cargas do país. Segundo a direção da unidade, todo o trabalho de transporte de carga viva é realizado com a autorização e fiscalização do Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa).

Em abril, o local já havia recebido o maior transporte de carga viva de sua história. “Duas aeronaves trouxeram 900 suínos reprodutores, de grande porte, utilizando 25 das baias do curral de carga viva”, lembra Marcelo Mota, diretor comercial de Viracopos.

Entenda como 312 touros brasileiros viajaram de avião ao Senegal
(Imagem: Wagner Magalhães/Arte g1)

Voo cheio

Para organizar a viagem dos touros Guzerá, foi necessário checar as medidas do avião. De acordo com o Mapa, é preciso saber peso e densidade dos bichos para estabelecer o número de animais a cada 10 metros quadrados da aeronave, além das dimensões das baias.

No caso da operação para o Senegal, foram organizadas 33 baias de madeira, com capacidade para quatro ou cinco touros cada uma.

Elas foram forradas com palha de arroz para evitar que os dejetos dos animais sujassem a aeronave e foram posicionadas no cargueiro conforme o espaço recomendado, de acordo com Lima.

Imagens gravadas no dia da viagem mostram a operação para carregar as baias, já com os touros, no avião (clique aqui para acessar o vídeo).

Quarentena

A empresa de exportação também destacou que, antes do embarque, os touros ficaram 20 dias em quarentena em uma fazenda em Ibitinga (SP), onde receberam vacinas contra a febre aftosa, contra a brucelose e a tuberculose. Além disso, todos fizeram exame andrológico, para constatar a fertilidade.

“Todo animal foi pesado um a um, e as baias também foram pesadas antes da viagem. Os touros ainda receberam um chip na orelha para que o Ministério da Agricultura possa rastreá-los", conta o dono da companhia.

Veja o trajeto dos touros Guzerá do Brasil ao Senegal (Imagem: Kayan Albertin/Arte g1)

Sem lanche

O trajeto foi de mais de seis horas e, durante este período, os animais ficaram sem alimentação.

“No aeroporto, eles recebem feno e água. Em seguida, a gente coloca os touros nas baias e carrega o avião. Quando chega, descarrega, e os animais vão para o caminhão. Na fazenda, eles recebem alimentação novamente”, detalha o empresário.

Outra medida foi regular a temperatura da aeronave. Segundo Lima, o ar-condicionado foi ajustado entre 15ºC e 18ºC para manter os animais calmos durante a longa viagem.

Durante a operação, veterinários também ficaram à disposição para atender os touros no caso de alguma eventualidade. No entanto, a empresa garantiu que a operação foi concluída com sucesso, sem mortes de animais.

Interesse de longa data

Toda essa operação começou bem antes da chegada ao aeroporto. O trabalho com o gado teve início em 2015, quando o governo do Senegal entrou em contato com GBC Internacional, manifestando interesse em comprar touros brasileiros da raça Guzerá.

Touros ficaram no terminal de cargas do Aeroporto de Viracopos (Foto: Thiago de Jesus/Divulgação)

A raça se destaca por ter dupla aptidão, ou seja, pode ser usada tanto para produção de carne quanto de leite, explica Antônio de Salvo, criador da raça Guzerá em Minas Gerais e presidente da Federação da Agricultura e Pecuária de Minas Gerais (Faemg).

“Normalmente a África compra muito zebu brasileiro. Eu já vendi mais de 100 cabeças pro Senegal porque eles entendem que temos um clima semelhante da África. E eles preferem buscar aqui do que na Índia pela performance, pelo melhoramento que os produtores brasileiros têm", afirma Salvo.

“Eles [senegaleses] querem zebuíno que produza leite, sendo assim você já elimina várias outras raças. Foram atrás do Guzerá porque ele pode fornecer um queijo a cada uma semana, a cada dois dias, e ainda ser um alimento nobre para eles", continua.

Cada baia de madeira tem capacidade para quatro ou cinco touros Guzerá (Foto: Cristiano Lima/Divulgação)

Por isso, ainda em 2015, 360 bovinos dessa raça, entre touros, vacas prenhas e bezerros, foram levados do Brasil ao Senegal. Neste ano, além dos 312 touros Guzerá, um casal da raça Sindi voou para a África.

Com o êxito da operação, foi feito um contrato com o governo senegalês para a exportação de mil touros brasileiros por ano. E a intenção é expandir o programa para outros países do oeste da África.

“Nesse caso, eles tinham pressa por causa de um evento que vai ter ainda em maio com o presidente do Senegal, então compraram 300 touros. Quando comprarem mil, dá para fazer o transporte de navio, e a logística sai pela metade do preço”, afirma Cristiano Lima.

Conheça um gado Guzerá

Animal rústico, de origem indiana, o Guzerá prosperou no Brasil pela fácil adaptação nas propriedades rurais do país.

Segundo o criador Antônio de Salvo, que há quatro gerações trabalha no melhoramento genético da raça, ela é uma das mais puras e antigas do mundo e ajudou a criar boa parte da base zebuína brasileira.

Touro Guzerá prosperou no Brasil pela fácil adaptação nas propriedades rurais do país
 (Foto: Cristiano Lima/Divulgação)

Quanto custa

Um touro Guzerá melhorador, ou seja, que vai servir para procriar e promover o melhoramento genético do rebanho, custa de R$ 12 mil a R$ 30 mil, de acordo com o pecuarista.

Os animais são catalogados pela Associação Brasileira dos Criadores de Zebu (ABCZ), que tem registros sobre a linhagem do touro e suas características.

Salvo afirma que, mesmo com o alto custo para a compra dos 312 touros, vacinas e toda a logística de transporte aéreo, a operação do governo do Senegal valeu a pena.

Segundo o especialista, a conta é simples: se um touro melhorador reproduz com aproximadamente 40 vacas por ano, os 312 que foram ao Senegal serão pais de cerca de 12.480 novos bezerros, que vão pesar mais que os das gerações anteriores e produzir muito mais carne.

Em dois anos, os bezerros já podem ir para o abate e, conforme Salvo, o valor adquirido com a venda de carne da primeira gestação já deve pagar os custos da compra dos touros e da operação de transporte, e ainda gerar lucro.

Via g1

A história do protótipo 367-80 revolucionário da Boeing

O lendário jet jet 707 da Boeing é amplamente considerado como um catalisador primário para a era do jato. Esta mudança de tendências em tecnologia aproximou o mundo graças ao desempenho superior que esses motores proporcionaram. No entanto, também é importante entender as raízes do 707, que residem em um protótipo Boeing conhecido como 367-80.

O 367-80 foi uma grande aposta financeira para a Boeing, mas valeu a pena (Foto: Getty Images)

Um projeto motivado por dois eventos importantes

O Boeing 367-80, carinhosamente conhecido como 'Dash 80', voou pela primeira vez em 1954. No entanto, seu desenvolvimento foi motivado por dois eventos significativos na década de 1940. O primeiro envolveu outra aeronave Boeing, o B-47 'Stratojet'. Era um bombardeiro turbojato de longo alcance que competia com projetos de Convair, Martin e North American.

Em segundo lugar, 1949 viu o de Havilland DH.106 'Comet' fazer seu primeiro voo. Este projeto britânico foi o primeiro jato comercial do mundo. Inspirado por esta nova aeronave, o presidente da Boeing, Bill Allen, e outros funcionários visitaram o Reino Unido em 1950. Aqui, eles viram o voo do Comet (Farnborough Airshow) e a produção (fábrica de Havilland em Hatfield).

A Boeing produziu o protótipo Dash 80 para convencer as companhias aéreas dos
vários méritos dos aviões a jato (Foto: Boeing Dreamscape via Wikimedia Commons)

Acreditando que poderia recorrer a tecnologia como as asas abertas encontradas em seu B-47 para melhorar o Comet, a Boeing decidiu lançar seu próprio projeto de jato. No entanto, foi difícil persuadir as companhias aéreas, que desconfiavam da relativa inexperiência da Boeing com aeronaves a jato. Como tal, construiu um protótipo para provar o valor do design: o 367-80.

15 anos voando

O conselho da Boeing aprovou a construção do Dash 80 em abril de 1952. Depois de começar em novembro daquele ano, saiu da fábrica 18 meses depois, em maio de 1954. Fez o primeiro de 1.691 voos dois meses depois, após o qual a Boeing pôde começar usá-lo como uma aeronave de demonstração para clientes em potencial de companhias aéreas. Em uma dessas demonstrações, o piloto de testes da Boeing, Alvin Johnston, em vez disso, executou duas voltas de barril para os executivos!

O Dash 80 inspirou o 707, que definiu a era do jato (Foto: Getty Images)

A produção do Dash 80 custou à Boeing US$ 16 milhões (US$ 154 milhões hoje), o que representa uma aposta notável, considerando a anterior falta de interesse das companhias aéreas em sua proposta de jato. Apesar disso, a aposta valeu a pena. O sucesso do Dash 80 como demonstrador levou à produção do 707, que vendeu mais de 1.000 exemplares (incluindo o 720 de fuselagem curta).

O 707 entrou em serviço em 1958 e provou catalisar a era do jato . Depois disso, a Boeing adaptou o Dash 80 como uma aeronave de teste experimental. Isso ajudou a desenvolver o 727 de três motores, do qual a Boeing produziu 1.832 exemplares entre 1962 e 1984. A empresa acabou aposentando o Dash 80 em 1969, após 2.350 horas de voo.

Em preservação

O Dash 80 ficou três anos armazenado após sua aposentadoria em 1969. Após esse período, ele entrou no mundo da preservação de aeronaves em 1972, quando a Boeing o doou ao Smithsonian Air and Space Museum. Esta instituição listou o Dash 80 como uma das 12 aeronaves mais importantes da história. No entanto, não ocupou imediatamente o seu lugar no museu.

O Dash 80 em exibição no Smithsonian (Foto: Mcmartin de via Wikimedia Commons)

Na verdade, quase duas décadas de armazenamento na Base da Força Aérea Davis-Monthan (Tucson, Arizona) passaram. A Boeing começou sua restauração em 1990. Em 2003, ele estava finalmente pronto para ser exibido no museu. Em agosto daquele ano, fez seu último voo para Washington DC. Ele agora está em exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian, vestindo sua libré original.

Avião flagrado com quase 300 kg de droga no aeroporto de Belém pertence a igreja

Igreja Quadrangular confirma que é dona da aeronave, mas alega que terceirizado acessou avião sem permissão e desconhece a procedência das drogas. Polícia Federal investiga o caso.

PF intercepta carregamento de 290kg de skunk

O avião flagrado com quase 300 quilos de skunk no aeroporto internacional de Belém pertence à Igreja Quadrangular do Pará. Ao g1, a igreja alegou que um prestador de serviço terceirizado acessou o avião sem permissão e desconhece a procedência das drogas. A Polícia Federal instaurou inquérito e investiga o caso.

A apreensão ocorreu no sábado (27) no hangar de voos particulares do aeroporto. O avião da igreja estava no hangar quando foi alvo da Polícia Federal. Um homem foi preso ao ser visto pelos agentes federais na pista. Ele tentou fugir, mas foi alcançado e preso por tráfico interestadual de drogas.

No avião, a polícia encontrou o skunk, um tipo de maconha concentrada, dentro de caixas de papelão de ovos (Veja o vídeo aqui).

Polícia Federal apreendeu drogas dentro de avião de igreja, que alegou desconhecer procedência do material

Até esta segunda-feira (29), a aeronave ainda não havia passado por perícia. A PF não confirmou a propriedade do avião, nem como recebeu denúncia sobre a droga.

Segundo a Igreja Quadrangular, o homem preso seria o prestador de serviço terceirizado. Ele teria limpado a aeronave no dia anterior. Ele "procurou o nosso piloto querendo fazer um voo para levar, segundo ele, algumas peças de trator para uma cidade do interior", disse a igreja em nota.

Ainda conforme a igreja, na noite de sexta-feira (26), o homem teria acessado a aeronave, sem autorização do hangar e da igreja, e "colocou a carga". A igreja diz que não sabe da procedência das drogas e que só soube do teor do conteúdo colocado no avião após a ação da polícia.

O avião da igreja tinha como destino Petrolina. O piloto foi liberado, segundo a PF, "pois não foi verificada participação dele no crime". A PF não informou a idade e identidade do preso, nem se ele já tinha passagens pelo mesmo crime ou outros detalhes sobre o caso.

Drogas apreendidas dentro de avião foram levadas para sede da PF em Belém, assim como suspeito preso

Segundo Paulo Bengtson, membro do conselho nacional e estadual da Igreja Quadrangular, o avião é usado há três anos pela igreja para transporte dos pastores pelo estado do Pará e também de pessoas doentes, quando necessário.

"É a primeira vez que algo semelhante a esse caso acontece. Aguardamos a conclusão dessa investigação, na certeza da punição de todos os envolvidos", disse Paulo.

Via g1 PA - Fotos: Polícia Federal/Divulgação

Avião faz pouso forçado em aceiro de fazenda no Jalapão, no Tocantins

Secretário de Mateiros informou que avião transportava turistas e não há relato de feridos. Polícia Militar e Bombeiros não foram chamados para a ocorrência.

Avião faz pouso forçado em fazenda no Jalapão (Foto: Reprodução/ Rede Sociais)

Um avião de pequeno porte fez um pouso forçado no aceiro de uma fazenda no Jalapão, no Tocantins, na tarde deste domingo (28). Um vídeo feito por guia turístico mostra a aeronave no chão momentos após o incidente. Não há relato de feridos.

O secretário de administração Geinivaldo Ribeiro contou por telefone, que o incidente aconteceu na tarde deste domingo (28), perto do estabelecimento Recanto das Dunas, na zona rural de Mateiros.

Segundo ele, a aeronave transportava turistas, mas ninguém teria se ferido, pois não houve nenhum chamado para a equipe de saúde do município. Ainda não há informação de quantas pessoas estavam a bordo.

O avião conseguiu pousar em um aceiro – faixas de terra onde a vegetação é completamente eliminada para evitar a passagem de fogo. Essa técnica é bastante utilizada em todo estado, principalmente na época de queimadas. A Polícia Militar e o Corpo de Bombeiros informaram que não foram chamados.

Via g1

Aconteceu em 29 de maio de 2022: Voo 197 da Tara Air - Colisão fatal contra montanha no Nepal

O voo Tara Air 197 foi um voo doméstico programado operado pela Tara Air para a empresa-mãe Yeti Airlines do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom, ambos no Nepal. 

Em 29 de maio de 2022, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, prefixo 9N-AET, da Tara Air (foto abaixo), transportando 22 pessoas (19 passageiros e 3 tripulantes) partiu às 09:55 (hora local - 04h10 UTC) do Aeroporto Pokhara em direção ao Aeroporto de Jomsom, com previsão de pouso às 10h15.

O avião perdeu contato com os controladores de tráfego aéreo cerca de 12 minutos depois da decolagem, às 10:07 (04h07 UCT), quando sobrevoava Ghorepani, distrito de Myagdi.

Os destroços foram localizados 20 horas depois na encosta de uma montanha. Todos os 22 passageiros e tripulantes morreram e todos os 22 corpos foram recuperados. Este foi o segundo acidente mortal da Tara Air nesta rota, depois do voo 193 em 2016.

Os esforços de busca foram inicialmente prejudicados pelas más condições climáticas. A CAAN disse que um helicóptero de busca de Jomsom teve que fazer uma viagem de volta devido ao clima.

Esforços de busca também foram conduzidos pela Kailash Air, mas não conseguiram localizar a aeronave. A localização do telefone do capitão foi rastreada pelo pessoal de busca e salvamento com a ajuda da Nepal Telecom. 

Um porta-voz da Yeti Airlines disse que os dados de rastreamento indicam que a última localização do telefone foi nas proximidades de Lete, uma vila no distrito de Mustang. A CAAN disse que um transmissor localizador de emergência reduziu a possível última localização conhecida para a área de Khaibang.

Moradores de Lete informaram a polícia sobre um "som incomum" perto da vila. Um policial disse que a polícia enviaria um helicóptero para a área. Os controladores de tráfego aéreo no Aeroporto de Jomsom também relataram ter ouvido um barulho alto na hora do desaparecimento.

Cinco horas após o desaparecimento, os destroços do avião foram encontrados perto de Kowang, uma vila no distrito de Mustang. Moradores relataram ter visto a aeronave em chamas no sopé do Monte Manapathi, perto da foz de um rio. 

A embaixada indiana no Nepal twittou sobre o desaparecimento logo após ser relatado: "O voo Tara Air 9NAET que decolou de Pokhara às 9h55 de hoje com 22 pessoas a bordo, incluindo 4 indianos, desapareceu." As operações de busca e salvamento estavam em andamento naquele momento. A embaixada estava em contato com suas famílias.

Um oficial do Exército nepalês disse que o pessoal estava viajando para o local do acidente. Os esforços de busca e resgate foram cancelados mais tarde naquele dia devido à queda de neve no local do suposto acidente.

Um general de brigada do exército nepalês twittou que a "perda de luz do dia e clima adverso" levou ao cancelamento das buscas e resgates. Esperava-se que a busca e o resgate fossem retomados na manhã seguinte.

Em 30 de maio, cerca de 20 horas após o desaparecimento, os destroços da aeronave foram localizados por fazendeiros locais em Sanosware, no município rural de Thasang, no distrito de Mustang. Os destroções foram descobertos a uma altitude de 14.500 pés (4.400 m). Nenhum sobrevivente entre os 22 ocupantes do voo foi encontrado. 

Entre as 22 vítimas do acidente, dos 19 passageiros 13 eram nepaleses, quatro indianos e dois alemães. Havia dois pilotos e um comissário de bordo entre os 13 nepaleses no voo. A NDTV afirmou que os quatro passageiros indianos eram membros da mesma família de Mumbai. Havia também dois alemães entre as vítimas.

De acordo com a Tara Air, 14 corpos foram recuperados em um raio de 100 metros (330 pés) do local do acidente. O gravador de vôo ("caixa preta") foi recuperado. Uma fotografia do local do acidente mostrou partes intactas da cauda e uma asa.

As descobertas iniciais sugeriram que o mau tempo foi o culpado pelo acidente. O relatório final, divulgado em 13 de maio de 2023, culpou a tripulação de voo por não monitorar a trajetória de voo e inibir o sistema de alerta de reconhecimento de terreno (TAWS).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 29 de maio de 2003: A tentativa de sequestro do voo Qantas 1737 na Austrália

Em 29 de maio de 2003, o Boeing 717-231, prefixo VH-VQI, da QantasLink (foto acima), operando para a Impulse Airlines, realizaria um voo doméstico australiano vespertino do aeroporto de Melbourne para o aeroporto de Launceston, levando a bordo 47 passageiros e seis tripulantes.

O voo 1737 saiu do aeroporto de Melbourne às 14h50. Cerca de dez minutos após a decolagem, enquanto a tripulação se preparava para o serviço de refeições a bordo, David Mark Robinson, de 40 anos, um passageiro sentado na linha 7, ficou agitado, levantou-se e começou a caminhar pelo corredor. 

Tirando do bolso duas estacas de madeira afiadas, Robinson esfaqueou a comissária de bordo Denise Hickson e o comissário Greg Khan na cabeça a caminho da cozinha da cabine. 

Khan abordou Robinson para desequilibrá-lo, eventualmente tendo sucesso apesar dos repetidos golpes na nuca das estacas de Robinson. 

Vários passageiros (incluindo um paramédico canadense, Derek Finlay, um ex-soldado canadense na infantaria leve canadense da princesa Patricia) ajudou a conter Robinson, segurando-o no chão e amarrando-o com materiais encontrados a bordo.

O avião voltou imediatamente para Melbourne, onde Robinson foi colocado sob prisão pela Polícia Federal Australiana. Ele também estava carregando latas de aerossol e isqueiros, provavelmente para usar como lança-chamas.

Khan e Hickson foram posteriormente levados ao Royal Melbourne Hospital para tratamento, e um passageiro que recebeu pequenas lacerações foi tratado no aeroporto por paramédicos.

Apesar das inúmeras melhorias na segurança após os ataques de 11 de setembro de 2001, o voo 1737 não tinha certos arranjos de segurança. A porta do convés de voo não havia sido adaptada para bloquear completamente o acesso de fora e não havia marechal do céu a bordo.

Na foto ao lado, o sequestrador  David Mark Robinson.

A Qantas realizou uma revisão completa de segurança após o incidente e prometeu proteger as portas do convés de vôo em todas as suas aeronaves até 1º de novembro. A companhia aérea rejeitou a sugestão de comandantes do céu armados em cada voo como muito cara, e uma revista de corpo inteiro de passageiros para detectar objetos de madeira como inviável.

Em uma entrevista com a Polícia Federal australiana, Robinson admitiu ter tentado sequestrar o avião, que pretendia colidir com o Parque Nacional Walls of Jerusalem, na Tasmânia - uma ação destinada a libertar o diabo de seu covil e provocar o Armagedom. Robinson também admitiu que pretendia sequestrar aeronaves em duas ocasiões anteriores.

Em julho de 2004, um júri da Suprema Corte de Victoria considerou Robinson inocente das três acusações contra ele (tentativa de sequestro de aeronave, tentativa de homicídio e lesão corporal grave) devido a razões de deficiência mental. 

Ilustração forense de David Mark Robinson

Três psiquiatras testemunharam que, no momento do incidente, Robinson estava sofrendo de esquizofrenia paranóica severa. O juiz Murray Kellam ordenou que Robinson se submetesse a tratamento psiquiátrico no Hospital Psiquiátrico Thomas Embling em Fairfield.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson voltaram ao trabalho após o incidente. Khan e quatro dos passageiros que ajudaram a conter seu agressor (Domenic Bordin, Keith Charlton, Gregory Martin e Garry Stewart) foram condecorados com a Comenda por Conduta Valente do Governador de Victoria, John Landy , em novembro de 2004.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson

A Qantas também fez um vídeo de treinamento sobre o incidente; a tripulação envolvida foi entrevistada e isso é mostrado durante o treinamento de segurança. Khan também fala sobre como um passageiro reclamou que a aeronave estava voltando para Melbourne, embora dois tripulantes tivessem sofrido ferimentos graves e uma tentativa de sequestro da aeronave tivesse acabado de ocorrer. Khan e outra tripulação também relatam a quantidade de manchas de sangue em toda a aeronave como resultado dos ferimentos.

Desde este incidente, todas as aeronaves Boeing 717 operadas pela Qantas (Qantaslink) foram equipadas com câmeras e a porta da cabine de comando é à prova de balas.

Após investigações adicionais pela companhia aérea, foi descoberto que um dos tripulantes de cabine usou o código internacional para se sequestrar pelo interfone para a cabine de comando. O tripulante afirma que recebeu uma resposta, mas a tripulação da cabine de comando nunca ouviu a mensagem e descobriu muito mais tarde que havia ocorrido uma tentativa de sequestro e a tripulação ficou ferida. 

A tripulação da cabine de comando também afirmou que ambos ouviram gritos e berros vindos da cabine de passageiros e que tentaram ligar para a tripulação de cabine, mas não receberam resposta e decidiram neste momento declarar uma chamada pan-pan para o controle de tráfego aéreo (a a chamada pan-pan é uma chamada abaixo da urgência de um Mayday).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 29 de maio de 1947: A colisão do DC-3 da Flugfélag Islands contra uma montanha na Islândia

Um Douglas DC-3 da Flugfélag Íslands similar ao envolvido no acidente fatal

Em 29 de maio de 1947, a aeronave Douglas C-47A-25-DK (DC-3), prefixo TF-ISI, da empresa Flugfélag Íslands, estava programada para realizar o voo doméstico entre os aeroportos de Reykjavík (RKV/BIRK) e Akureyri (AEY/BIAR), ambos na Islândia.

A aeronave fabricada em 1944 como um Douglas C-47 Skytrain e posteriormente convertida para o padrão DC-3 para uso civil. Foi registrado como TF-ISI para Flugfélag Íslands, agora Air Iceland Connect, a companhia aérea doméstica islandesa.

Avião partiu às 11h25 em um voo programado de uma hora e meia do Aeroporto de Reykjavík para o antigo local do Aeroporto de Akureyri. A aeronave foi ouvida passando sobre Skagafjörður e vista voando baixo sobre a água em direção a Siglunes, o ponto mais ao norte entre os fiordes de Siglufjörður e Héðinsfjörður na costa norte, mas não conseguiu chegar ao seu destino.

O tempo estava muito nublado e as equipes de busca não conseguiram localizar os destroços até a manhã seguinte, quando foram avistados por um dos três aviões de busca ao lado de Hestfjall, a montanha a oeste de Héðinsfjörður, ao lado de um um fiorde no norte da Islândia.

O DC-3 se desintegrou, deslizou pela encosta da montanha e pegou fogo. Não houve sobreviventes dos quatro tripulantes e 21 passageiros.

Presume-se que o piloto estava voando visualmente sobre a água, como era normal na época, pois havia poucos auxílios à navegação na rota, e tomou conhecimento de a montanha apenas no último momento. Estima-se que o acidente tenha ocorrido às 12h48.

(Imagem via Jornal Dagblaðið Vísir)

Os corpos foram levados de barco para Ólafsfjörður e de lá, envoltos na bandeira islandesa, para Akureyri, onde uma cerimônia nas docas em sua chegada na noite de 30 de maio contou com a presença de uma multidão de cerca de 4.000 pessoas, e eles foram então transportado para Akureyrarkirkja.

Este é considerado o acidente aéreo mais mortal na Islândia e o segundo mais mortal envolvendo uma aeronave islandesa, após a queda do voo 001 da Icelandic Airlines no Sri Lanka em 1978.

Memorial erguido em 1997 próximo ao local do acidente

Em 1997, cinquenta anos após o acidente, o Súlur Kiwanis Club de Ólafsfjörður ergueu um memorial abaixo do local do acidente na forma de uma cruz celta de dois metros. Um livro sobre o acidente, Harmleikur í Héðinsfirði de Margrét Þóra Þórsdóttir, foi publicado em 2009. Em 2020, o acidente foi apresentado no quarto episódio da série documental Siglufjörður – saga bæjar, onRÚV.

Em entrevista em 2014, Hjalti Einarsson, morador da região (uma criança na época), hoje um mecânico com 76 anos, descreveu pela primeira vez na mídia o que viu da cidade de Reyðará em Siglunes naquele dia fatídico, 29 de maio de 1947. O livro "Tragédia in Héðinsfjörður", de Margréti "Þóra Þórsdóttir, foi publicado há cinco anos sobre o acidente, mas menciona que um menino de nove anos da cidade de Reyðará, Hjalti Einarsson, foi o último a ver o avião no ar. O comitê investigativo ouviu o depoimento de Hjalta na época, mas agora ele está descrevendo publicamente pela primeira vez na mídia o que viu à beira-mar em Reyðará.

O mecânico Hjalti Einarsson, testemunha do acidente quando era criança

Em entrevista ao noticiário de Stöðvar 2, Hjalti disse que ouviu o avião chegando. "Claro que ela passa por lá. E vejo que é baixo, - estou em um banco que tem algo como vinte metros de altura. Posso ver, por assim dizer, através da fileira de janelas e através do motor, - posso ver os passageiros muito bem. Isso naturalmente leva um tempo muito curto, rapidamente. 

E eu afirmo que havia passageiros acenando para mim lá. Acho bem seguro. Mas eles devem estar um pouco nervosos agora, por estar voando tão baixo", disse Hjalti. "E a asa - na verdade, a ponta da asa - está abaixo da grama em que estou." E então foi para o leste e o nevoeiro atingiu uma altura de cerca de cinquenta metros no Hvanndalur."

Hjalti diz que a névoa então caiu no mar e assim ficou completamente escuro, mas ele viu o avião desaparecer na névoa.

O naufrágio foi encontrado 24 horas depois, nas encostas de Hestfjall, a apenas dois quilômetros de Reyðará, e foi então revelado que todos os 25 a bordo haviam morrido. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, visir.is e ASN

Aconteceu em 29 de maio de 1947: Acidente com o voo 521 da United Airlines durante a decolagem em Nova York

Um Douglas DC-4 da United Airlines similar ao envolvido no acidente

Em 29 de maio de 1947, o Douglas DC-4, prefixo NC30046, da United Airlines, batizada "Mainliner Lake Tahoe", realizando o voo 521 do aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, para Cleveland, Ohio, com 44 passageiros e quatro tripulantes, taxiou de sua posição estacionada, rolou para a Pista 18 e, sem pausa ou hesitação, acelerou para a decolagem.

Os aceleradores foram avançados. A velocidade do ar aumentou para mais de 90 milhas por hora. O capitão Baldwin aplicou contrapressão na coluna de controle, mas a "sensação" dos controles era "pesada" e a aeronave não respondeu.

Enquanto a aeronave corria em direção ao limite da pista, o capitão Baldwin decidiu interromper a decolagem. A cerca de 300 metros do sul e da pista ele acionou os freios, ordenando ao mesmo tempo que o copiloto desligasse os motores.

Um loop de solo foi tentado com forte aplicação do freio esquerdo. A aeronave, no entanto, continuou a rodar em linha reta.

Então, com os dois freios travados, ele continuou ao longo do restante da pista, bateu na cerca no limite do aeroporto, e meio quicou, meio voou pela Grand Central Parkway. A aeronave finalmente parou imediatamente próximo a uma lagoa a leste da Casey Jones School of Aeronautics, a uma distância de 800 pés do final da pista 18 e 1.700 pés do ponto em que os freios foram aplicados pela primeira vez.

Foi quase imediatamente envolto em chamas. Dez pessoas escaparam dos destroços em chamas; apenas cinco deles sobreviveram. O capitão, outro tripulante e três passageiros foram resgatados, enquanto 43 outros ocupantes morreram.

O Conselho de Aeronáutica Civil concluiu o relatório sobre o acidente citando erro do piloto . O relatório dizia: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto em liberar o gust lock antes da decolagem, ou sua decisão de interromper a decolagem devido à apreensão resultante do uso rápido de um pista curta sob uma possível condição de vento calmo. "

Embora o conselho tenha chegado à conclusão de que a provável causa do erro do piloto, a edição de 31 de maio de 1947 do The New York Times contou uma história diferente (embora preliminar): "O DC-4 da United Air Lines que caiu e queimou no campo La Guardia na noite de quinta-feira à noite nunca voou e o piloto , depois de usar cerca de dois terços da pista de 3.500 pés, estava tentando parar sua nave gigante freando e looping de solo. Durante toda a noite, investigações no local pela empresa e funcionários do Conselho de Aeronáutica Civil estabeleceram esses fatos ontem. Eles também concordaram que a mudança do vento, descrita por um funcionário da empresa como 'de rapidez quase inacreditável' levou o capitão Benton R. Baldwin, o piloto, a decidir não prosseguir com a decolagem, mas eles divergiram sobre se o piloto tinha sido informado da aproximação de mudanças de vento antes da decolagem."

Parecia que, pelo menos no início, a causa pode ter sido o cisalhamento do vento (embora seja referido como "mudança do vento" no artigo).

Foi o pior desastre da aviação comercial da história dos Estados Unidos na época. Seu recorde durou menos de 24 horas antes que um DC-4 da Eastern Airlines caísse perto de Baltimore, Maryland, matando todos os 53 a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Dois balões caem no Aeroporto Internacional do Galeão (RJ)

Apesar do susto, nenhum objeto caiu nas pistas.

Balões caem no Galeão (Foto: Reprodução/Vídeo)

Dois balões não tripulados caíram na área do Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador, Zona Norte, na manhã deste domingo (28). O aeroporto seguiu operando normalmente.

Nenhum dos balões caiu na pista em operação, que, por segurança, ficou interditada por quatro minutos. Segundo o RIOgaleão, não houve impactos em decolagem e apenas um voo precisou aguardar para pousar.

A equipe de emergência do aeroporto atuou de imediato e finalizou a retirada dos balões da área. Eles possuíam identificação de grupos de baloeiros e foram levados para a Delegacia do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (Dairj).

(Imagem: Reprodução/Aviation TV)

Este é o terceiro caso, apenas neste mês, de queda de balão em aeroportos do Rio. No dia 7, a queda de um balão próximo à pista de pouso e decolagem atrasou a aterrissagem de um avião no Aeroporto Santos Dumont, no Centro.

Nas imagens, um avião aparece pousando, quando um balão se aproxima, em queda. Em seguida, a torre de controle orienta o voo que iria aterrissar depois. "Tem um balão caindo aqui. O senhor mantenha a posição e aguarde para aproximar, ok?" diz o agente e o piloto da aeronave responde em tom de brincadeira. "Maravilha, hoje é dia. Vai aguardar".

No dia 14, um balão com a palavra 'mãe' caiu em cima de um avião em abastecimento e chegou a colocar fogo na pista do Aeroporto Santos Dumont. As chamas foram rapidamente controladas por agentes do aeroporto.

Via O Dia

Onde o Airbus A380 Voa? Atualização de maio de 2023

Oito companhias aéreas estão operando o Airbus A380 em maio de 2023, oferecendo coletivamente cerca de 3,2 milhões de assentos durante o mês.

A Emirates responde por cerca de 72% da capacidade total oferecida com 2,3 milhões de assentos em quase 4.500 voos. A British Airways (BA) ocupa o segundo lugar com 245.000 assentos e a Singapore Airlines em terceiro lugar com 229.000.

Os números mais recentes fornecidos pelo OAG Schedules Analyzer mostram que a capacidade do A380 da Emirates, com sede em Dubai, já ultrapassou o total disponível em maio de 2019.

O Dubai International (DXB) lidera sem surpresa a lista quando se trata dos 10 principais aeroportos do mundo, classificados pelo maior número de assentos de partida do A380 em maio de 2023. No total, há mais de 1,1 milhão de assentos de partida do DXB, marcando um aumento de 1,3% em maio de 2019.

Todos os outros aeroportos do top 10 tiveram uma queda de capacidade em comparação com os níveis pré-pandêmicos, exceto Joanesburgo, que aumentou quase 99% graças ao serviço duplo diário da BA e da Emirates.

Olhando para os maiores pares de aeroportos, Dubai está entre os seis primeiros em capacidade de A380 este mês. Os dados dos horários mostram que Dubai-Londres Heathrow tem o maior volume de assentos disponíveis do A380, totalizando mais de 205.000.

A maior rota do A380 sem tocar em Dubai é Londres Heathrow-Cingapura, com 88.500 assentos mensais. No geral, 73 pares de aeroportos em todo o mundo receberam voos do A380 em maio de 2023.

A capacidade total do A380 disponível em todo o mundo agora ultrapassa 3,2 milhões de assentos mensais, embora o número represente uma queda de cerca de 31% em relação aos níveis pré-pandemia. No entanto, a capacidade aumentará ainda mais em junho e julho, já que a Etihad Airways e a Lufthansa estão prontas para retornar a aeronave ao serviço comercial.

Via aviationweek.com