Milagre no voo 841 da TWA – Mergulho aterrorizante com dois rolamentos de 360 graus

Em 4 de abril de 1979, um voo da TWA com destino a Minneapolis experimentou uma queda repentina e assustadora no ar, perdendo mais de 30.000 pés em questão de segundos. Como a aeronave mergulhou enquanto cruzava a 39.000 pés, ela completou dois giros completos de 360 ​​graus e ultrapassou a velocidade máxima permitida para a aeronave Boeing 727.

Felizmente, a tripulação assumiu o controle da aeronave a cerca de 8.000 pés e pousou com segurança no Aeroporto Metropolitano de Detroit.

Detalhes do voo

O Boeing 727-31 da Trans World Airlines com registro N840TW estava realizando o voo TW841 do Aeroporto JFK de Nova York para o Aeroporto Internacional de Minneapolis-Saint Paul em Minneapolis. O voo estava sob o comando do capitão Harvey G. “Hoot” Gibson, que tinha mais de 15.700 horas de voo em seu registro. O capitão Gibson estava acompanhado pelo primeiro oficial Jess Scott Kennedy, que havia completado mais de 10.300 horas de voo, e pelo engenheiro de voo (segundo oficial) Gary N. Banks, que tinha 4.186 horas de voo.

O Boeing 727, N840TW, da Trans World Airlines (Imagem: Jon Proctor via Wikimedia Commons)

Após um atraso de cerca de 45 minutos devido ao congestionamento do tráfego, o voo 841 partiu de JFK com 82 passageiros e 7 tripulantes a bordo às 20h25 EST. Com cerca de trinta minutos de voo, atingiu o FL350, para o qual havia sido liberado. Às 21h24, o voo ligou para o Toronto Centre e pediu qualquer relatório sobre ventos no FL310 ou FL390. O controlador do Toronto Center respondeu que não tinha relatórios de outros voos.

O voo 841 afirmou que estava enfrentando um vento contrário de 100 nós ou mais e, logo depois, os pilotos solicitaram autorização para o FL390.

Posteriormente, o voo foi liberado para FL390 e o comandante iniciou uma subida a 0,80 mach, nivelou a aeronave a 39.000 pés nessa velocidade e engatou o piloto automático no modo Altitude Hold. As partes de decolagem, subida e rota do voo transcorreram sem intercorrências e nenhum problema foi encontrado até cerca de 9 minutos após a aeronave atingir o FL390.

O voo TWA 841 estava navegando em condições de voo visual no FL390 com todos os sistemas indicando operação normal. O capitão colocou a aeronave no piloto automático no modo Altitude-Hold enquanto classificava mapas e gráficos de sua bolsa de voo no piso esquerdo da cabine. Enquanto classificava mapas ou gráficos, sentiu uma sensação de zumbido. Em 2 ou 3 segundos, o zumbido tornou-se um leve bufê e ele olhou para os instrumentos de voo.

O comandante notou que o piloto automático estava comandando uma curva para a esquerda com o manche deslocado de acordo, embora o indicador do diretor de atitude (ADI) mostrasse a aeronave em uma inclinação de 20° a 30° para a direita. O ADI mostrou que a aeronave continuava a inclinar para a direita em uma taxa de rolagem ligeiramente mais rápida que o normal, então ele desconectou o piloto automático e aplicou mais controle do aileron esquerdo para interromper a rolagem.

Rolo de 360°

No entanto, a aeronave continuou a rolar para a direita, apesar do controle quase total do aileron esquerdo, então ele também aplicou o controle do leme esquerdo. Apesar dessas entradas, a rolagem continuou e o comandante percebeu que a aeronave iria rolar invertida. Ele então retardou os aceleradores para a posição de voo inativo e declarou: "Estamos indo". Ainda em cruzeiro no FL390, a aeronave iniciou repentinamente uma rolagem acentuada e descontrolada para a direita, o que levou a aeronave a entrar em um mergulho em espiral. A aeronave rolou completamente e entrou em um segundo rolo com o nariz para baixo.

Reprodução do voo 841 entrando em um mergulho íngreme (Animação: TheFlightChannel)

Depois que a aeronave entrou em um mergulho descontrolado, o capitão pediu ao primeiro oficial para estender os freios de velocidade. No entanto, o F/O estava ocupado calculando a velocidade de solo da aeronave e não sabia do golpe ou da atitude da aeronave, então ele não entendeu o comando do capitão. O capitão Gibson então estendeu ele mesmo os freios de velocidade, mas a aeronave continuou a descer rapidamente.

No entanto, depois de não receber resposta da extensão do freio de velocidade, o capitão moveu a alavanca de controle para a posição retraída e de volta para a posição estendida. O capitão notou que a agulha de velocidade estava se aproximando rapidamente de seu limite, e ele só conseguia ver “preto” no ADI e áreas claras no para-brisa, que ele pensou serem luzes de cidades brilhando no céu nublado.

O altímetro indicava uma descida rápida e de difícil leitura, mas a aeronave estava a aproximadamente 15.000 pés, descendo rapidamente quando o comandante ordenou a extensão do trem de pouso. O copiloto moveu rapidamente a alavanca de câmbio para a posição “estender” e ouviu-se um som alto semelhante a uma explosão.

Ao longo da descida, o capitão aplicou um aileron totalmente esquerdo e um leme totalmente esquerdo, mas a aeronave continuou a rolar para a direita. Quando o trem de pouso foi estendido, o capitão relaxou um pouco da contrapressão na coluna de controle e a pressão nos controles do aileron e do leme. Como resultado, a velocidade no ar também começou a diminuir. Ele foi capaz de rolar a aeronave para uma atitude quase nivelada com as asas e interromper a descida, e a aeronave subiu em uma subida de 30° a 50°.

O capitão usou a lua no para-brisa como referência visual para manobrar a aeronave e, com a orientação do primeiro e segundo oficiais, nivelou a aeronave a cerca de 13.000 pés.

O voo 841 subiu em uma subida de 30° a 50° (Animação: Mini Air Crash Investigation)

Durante o incidente, o voo 841 desceu rapidamente aproximadamente 34.000 pés (10.000 m) em apenas 63 segundos. O incidente ocorreu à noite, por volta das 21h48.

Falha Hidráulica e Abordagem para Detroit

Após retomar o controle da aeronave, os pilotos perceberam uma luz de advertência indicando falha no sistema hidráulico 'A' e uma bandeira de advertência indicando que o amortecedor de guinada inferior estava inoperante. Depois de analisar a situação, o capitão decidiu pousar a aeronave no Aeroporto Metropolitano de Detroit e instruiu o F/O e o engenheiro de voo a realizar os procedimentos da lista de verificação de emergência e notificar os comissários de bordo para preparar os passageiros para um pouso de emergência.

O comandante tentou estender os flaps de pouso durante a aproximação, mas a aeronave rolou bruscamente para a esquerda. Portanto, o capitão Gibson ordenou que os flaps fossem recolhidos e planejado para um pouso sem flaps.

Os dois principais indicadores do trem de pouso mostraram condições inseguras do trem de pouso, então o capitão fez uma passagem de baixa altitude pela pista para verificar o trem de pouso. A torre de controle e o pessoal de resgate relataram que todos os três trens de pouso pareciam estar estendidos. Por volta das 22h31, o capitão pousou a aeronave na pista 3 de Detroit sem incidentes.

O mergulho do voo TWA 841 (Animação: TheFlightChannel)

Danos na aeronave e ferimentos a bordo

Durante a rolagem e descida violentas, a aeronave experimentou altas forças G, que sobrecarregaram a estrutura do avião. O movimento de rolamento também fez com que objetos dentro da cabine voassem, atingindo passageiros e tripulantes. O gravador de voz da cabine capturou os sons de gritos, objetos caindo e os pilotos lutando para recuperar o controle do avião.

A ripa de ponta nº 7 na asa direita estava faltando. O cilindro do atuador do slat foi quebrado cerca de 1 1/2 polegada à frente de seu munhão; a parte traseira do cilindro permaneceu presa à asa. Ambas as portas de pouso do trem principal e seus mecanismos operacionais foram danificados extensivamente e uma linha hidráulica foi rompida. A porta do trem de pouso frontal também foi danificada.

Embora os tripulantes não tenham sido examinados clinicamente, cinco passageiros relataram ferimentos logo após o pouso em Detroit. Três deles foram levados para um hospital para tratamento de distensões e contusões.

Um passageiro teve um joelho machucado e sangrando e um tornozelo inchado. Mais tarde, mais três passageiros relataram ferimentos, mas apenas um foi hospitalizado por distensão muscular grave e problemas de vertigem/equilíbrio.

Investigação e Descoberta

Após o angustiante incidente do voo 841 da TWA, o National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação que foi a mais longa investigação de acidentes em sua história até então.

O conselho de segurança determinou que o incidente foi causado pelo slat do bordo de ataque nº 7 permanecendo estendido devido a um desalinhamento pré-existente, combinado com a manipulação da tripulação de voo dos controles de flap/slat e as entradas inoportunas do controle de voo do capitão. A análise das evidências constatou que a manobra descontrolada começou quando o slat nº 7 do bordo de ataque da asa direita da aeronave ficou isolado na posição estendida ou parcialmente estendida, causando uma rolagem lenta para a direita de cerca de 35 graus.

No entanto, a Air Line Pilots Association (ALPA) discordou das conclusões do NTSB e alegou que uma interação complexa envolvendo os controles de voo lateral e direcional na aeronave B727 causou o acidente. Os tripulantes negaram que suas ações tenham sido a causa da extensão dos flaps. Pelo contrário, o fabricante afirmou que era impossível que os flaps se estendessem sem manipular os controles.

Superfícies do sistema de controle de voo do Boeing 727 (Imagem: NTSB)

De acordo com a investigação do NTSB, a rolagem foi interrompida brevemente, mas depois retomada, com a aeronave rolando para cerca de 35 graus da margem direita em aproximadamente quatro segundos. Neste ponto, a combinação do número de Mach, ângulo de ataque e derrapagem reduziu a margem de controle lateral da aeronave para zero ou menos, e a aeronave continuou a rolar para a direita em uma espiral descendente. Nos 33 segundos seguintes, a aeronave completou um giro de 360 ​​graus enquanto descia para cerca de 21.000 pés. Durante esse tempo, a ripa nº 7 foi arrancada da aeronave. O controle da aeronave foi recuperado a uma altitude de cerca de 8.000 pés.

A Gibson e a ALPA recorreram várias vezes das conclusões do NTSB de 1983 a 1995. Eles recorreram ao NTSB e ao Tribunal de Apelações do Nono Circuito dos Estados Unidos, mas ambas as apelações foram rejeitadas. O NTSB rejeitou a petição por falta de novas evidências, e o tribunal rejeitou o recurso por falta de jurisdição, uma vez que as decisões do NTSB não estão sujeitas a revisão.

Após a investigação, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço no final de maio de 1979.

Via Sam Chui

Vídeo: Entrevista - Histórias de um amigo e aviador raiz

Milton Parnes é um daqueles caras que você gosta de graça. Gente boa fala fácil e é aviador que gosta de ensinar. Voou como instrutor no ACSP por anos, passou pela comercial e agora na executiva e casado com uma piloto comercial.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Tênis, fralda e toalha: novos indícios apontam que crianças perdidas após queda de avião na Amazônia podem estar vivas

Principal hipótese é que elas saíram do acidente com vida, sem ferimentos graves e que estão perdidas na selva há 23 dias.

Novas indícios apontam que crianças perdidas após queda de avião na Amazônia podem estar vivas (Fotos: Divulgação/Fuerzas Militares de Colombia)

As autoridades e os indígenas envolvidos na busca pelas quatro crianças desaparecidas após a queda do avião em uma área de selva na Colômbia encontraram novos vestígios de que elas teriam sobrevivido ao incidente e estariam perdidas na mata há 23 dias. Segundo o Exército local, nas últimas horas, foram encontrados, em dois lugares diferentes, fraldas, um acessório para celular, uma toalha e um par de tênis. Os itens surgiram a cerca de 600 metros do local onde caiu o avião, no qual viajavam os quatro menores com a mãe, outro adulto que os acompanhava e o piloto.

As forças especiais que tentam o resgate entraram na selva há 17 dias, na fronteira entre Caquetá e Guaviare, onde a busca é difícil devido à escuridão da selva — lá não se enxerga a mais de 20 metros de distância, e os raios de sol mal chegam através da árvores. Os militares e uma mulher Nukak, um povo indígena que vive na selva tropical, encontraram os sapatos, que, pelo tamanho, seriam de um menino de quatro anos — os irmãos têm 11 meses, 4, 9 e 13 anos.

Em outro lugar, 428 metros a noroeste do local do acidente, eles encontraram outros vestígios. Devido ao desgaste das coisas que encontraram, o exército acredita que as crianças estiveram naquele local entre 3 e 8 de maio, ou seja, nos dias seguintes à queda do avião, que reportou uma falha de motor no dia 1°, três semanas atrás. Estas constatações reforçam a ideia de que as crianças sobreviveram ao incidente e que o fizeram sem ferimentos graves, uma vez que não foram encontrados vestígios de sangue nas imediações.

“Isso encoraja o esforço titânico da Operação Esperança, onde mais de 350 colombianos, incluindo instituições estatais, população civil e comunidades, usam todas as suas capacidades tecnológicas, conhecimentos e experiências para desafiar o impossível e trazer de volta as quatro crianças”, afirmaram representantes do Exército.

Os rastreadores também encontraram um abrigo construído com galhos, onde havia uma tesoura, um prendedor de cabelo e uma maçã mordida. Na segunda-feira, o general Pedro Sánchez, comandante das forças especiais do Exército Nacional, disse que era iminente sua aparição.

“Segundo os rastreadores, tanto das nossas tropas como de Don Manuel, pai dos dois rapazes e padrasto das duas meninas, disseram-nos que as pistas são muito frescas, de 24 a 48 horas. Em toda aquela área voaram helicópteros", explicou o general.

As crianças embarcaram no dia 1º de maio em um Cessna 206, o avião leve mais popular em voos locais por ser pequeno, resistente e poder pousar em pistas curtas. Eles saíram de Araracuara e iam para San José del Guaviare, capital da região. Mas no meio do caminho, quando sobrevoavam Caquetá, sobre o rio Apaporis, em plena selva amazônica, o piloto comunicou pelo rádio uma falha no motor.

Ele nunca mais se comunicou com a torre de controle. A hipótese mais plausível é que eles perderam altura e caíram. Nada se ouviu da aeronave por 15 dias, até que no dia 16 foi encontrada junto com os três cadáveres dos adultos, mas sem os menores. No dia seguinte, o presidente Gustavo Petro anunciou que os quatro haviam sido encontrados sãos e salvos. A notícia chocou o país imediatamente.

O presidente apurou junto ao Bem-Estar Familiar, instituição encarregada de garantir os direitos dos menores, que eles haviam sido encontrados e que estavam sendo transferidos rio acima para o posto de comando das autoridades. Com as horas, as crianças não apareciam. A informação acabou sendo desmentida. Petro teve que dizer no Twitter que havia sido mal interpretado e que lamentava o erro, mas que a busca continuava e era a prioridade de toda a nação.

O mesmo avião que caiu já havia caído em 2021. Não houve mortes, mas foi destruído. O aparelho foi consertado sem consultar o fabricante, porque a restauração era mais barata. O avião foi fabricado em 1982, nos Estados Unidos, e chegou à Colômbia em 2019. Um mecânico aeronáutico consultado por este jornal afirma que nunca deveria ter voado naquelas condições.

A Amazônia colombiana compreende 42% da geografia de todo o país. Encontrar alguém nesse vasto território é uma missão quase impossível. Mover-se entre as cidades também é muito difícil e muitas vezes arrisca sua vida. Não há aeroportos, nem pistas de táxi aéreo, apenas pistas não marcadas com trechos irregulares de asfalto, terra e cascalho. Especialistas consideram que é urgente investir em infraestrutura nesses lugares remotos, que muitas vezes só podem ser alcançados por via aérea ou fluvial.

Nesta área da Colômbia existem cerca de 40 pequenas empresas que operam como táxis aéreos. Não são voos comerciais, mas fretados. Em geral, são aeronaves precárias, cuja autonomia de voo é de seis horas. Nos últimos cinco anos, houve 16 acidentes aéreos que deixaram 11 mortos. Catorze desses acidentes foram Cessnas monomotores, como aquele em que as crianças e a mãe viajavam.

Via El Pais e O Globo

Aconteceu em 25 de maio de 2008: Grave acidente durante a decolagem do voo 207 da Kalitta Air

Em 25 de maio de 2008, o Boeing 747-209F, prefixo N704CK, da Kalitta Air (foto abaixo), estava programado para realizar o voo 207 (K4207/CKS207), um voo internacional de carga entre o Aeroporto John F. Kennedy, em Nova Iorque, nos EUA. e o Aeroporto Internacional de Bahrain, com escala técnica em Bruxelas, na Bélgica.

A aeronave foi construída em julho de 1980 para a China Airlines com o registro B-1894. Foi registrada novamente como B-18752, operando para a mesma companhia aérea e operado até o final de agosto de 2003 antes de ser comprado pela Kalitta Air em setembro do mesmo ano e registrado como N704CK. 

 A aeronave acumulou 108.560 horas de voo com 20.599 ciclos de voo. Ela estava equipada com motores Pratt & Whitney JT9D-7Q com números de série (do motor mais à esquerda para o motor mais à direita) 702399, 702394, 702119 e 702082. Foi relatado que o motor nº 3 estava em chamas um mês antes, em abril 2008. O motor foi substituído e os danos sofridos na aeronave foram reparados. 

Havia quatro tripulantes e um passageiro a bordo. O capitão tinha 59 anos e era capitão qualificado do Boeing 747, 757, 767 e do McDonnell Douglas DC-8. Ele havia acumulado 15.000 horas de voo ao longo de sua carreira, incluindo 3.000 horas de voo no Boeing 747. 

O primeiro oficial tinha 48 anos e era um primeiro oficial qualificado no Boeing 747, Gulfstream G500, Canadair CL-65 e Saab 340. acumulou 7.000 horas de voo, incluindo 200 horas de voo no Boeing 747. 

O engenheiro de voo tinha 53 anos e era engenheiro de voo qualificado. Ele havia acumulado 7.000 horas de voo ao longo de sua carreira, incluindo 1.950 horas de voo no Boeing 747. O voo transportava 76 toneladas de carga.

O voo foi iniciado às 11h06, sendo solicitado seu pushback. A tripulação de voo então solicitou autorização para taxiar às 11h13. O controlador solicitou que a tripulação taxiasse para A7 e esperasse antes da pista 25R. 

Posteriormente, eles foram solicitados a entrar em contato com o controlador da torre. A tripulação negligenciou a decisão de alinhar com a pista 25R e solicitou taxiar para a pista 19, uma vez que esta era utilizada para descolagens enquanto a 25R era utilizada para aterrissagens. Eles foram solicitados a se alinhar atrás de um Boeing 747 da Korean Air e aguardar sua vez de decolar. 

Às 11h29, eles foram liberados para decolagem da pista 20. Aproximadamente às 11h30, a tripulação ouviu um grande estrondo, seguido de uma explosão no motor nº 3. 

Eles decidiram cancelar a decolagem acionando os reversores de empuxo e colocando a potência do motor em marcha lenta. Os reversores não engataram e como haviam ultrapassado a velocidade V 1 (138 nós) por 12 nós, não conseguiram parar a tempo e ultrapassaram a pista. 

O voo 207 parou a 300m do final da pista 19 e a 100m de uma ferrovia logo à frente. A aeronave se partiu em três partes principais: a cabine, a fuselagem e a cauda. 

A torre imediatamente chamou caminhões de bombeiros para chegar ao local. Os bombeiros revestiram as asas com retardante de fogo enquanto o avião estava cheio de combustível, no entanto, a aeronave não pegou fogo. Os ocupantes sofreram ferimentos leves. 

Uma testemunha ouviu uma "leve batida" e notou um avião vindo em sua direção. A testemunha imediatamente correu para se proteger. 

A autoridade de investigação chegou ao local do acidente uma hora depois. O acidente foi investigado pela Aircraft Accident Investigation Belgium. Foi determinado que havia vestígios do francelho europeu dentro do motor nº 3 causando a perda de potência e falha, o que foi acompanhado por um forte estrondo e foi percebido pela tripulação com ações imediatas para desacelerar o avião.

A Runway End Safety Area (RESA), parte da pista que ajuda a aeronave a parar a tempo, da pista 20 foi atendida tanto em comprimento (90m) quanto em largura (90m). No entanto, o aumento do RESA para 240m não foi cumprido. Isso ocorreu por causa de uma ferrovia à frente da pista e uma estrada na outra extremidade. 

O impacto com um pássaro também fez com que os reversores de empuxo não acionassem, portanto, não desacelerando adequadamente a aeronave. A colisão com o pássaro, o mau funcionamento do reversor e a falta de consciência situacional contribuíram para o acidente com o voo 207.

A tripulação teve ferimentos leves. O treinamento para rejeitar uma decolagem após V 1 para Kalitta Air foi modificado. A informação foi dada em um DVD retratando a mesma pista do voo do acidente em Bruxelas. 

A RESA tornou-se mais rigorosa quanto à extensão da Pista para 240m que a Pista 19 não cumpriu. A Unidade de Controle de Aves (BCU) também foi reforçada para ser mais precisa e o treinamento subsequente para seu uso também foi fornecido no DVD. O uso de toda a extensão da pista 19 nunca foi publicado na Aeronautical Information Publication (AIP). Era exclusivo da Runway 25R. Uma frase dedicada também foi fornecida para a pista 19. O Relatório Final do acidente foi divulgado um ano e dois meses após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de maio de 2003: O furto e o misterioso desaparecimento de um Boeing 727 em Angola

Em 25 de maio de 2003, o Boeing 727-223, prefixo N844AA, foi roubado no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, Angola, levando a uma busca mundial pelo Federal Bureau of Investigation (FBI) e Central Intelligence Agency (CIA). Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado desde então.

O N844AA, a aeronave envolvida, em 1989 ainda com as cores da American Airlines

A aeronave envolvida era um Boeing 727-223 fabricado em 1975 e anteriormente operado pela American Airlines por 25 anos. Seu último proprietário seria uma empresa com sede em Miami chamada Aerospace Sales & Leasing. 

Enquanto estava alugado para a TAAG Angola Airlines, a aeronave ficou parada por quatorze meses no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, acumulando mais de US$ 4 milhões em taxas aeroportuárias não pagas. Era uma das duas aeronaves no aeroporto que estavam em processo de conversão para uso pela IRS Airlines. 

O FBI o descreveu o avião como "...prata sem pintura colorida, com uma faixa azul, branco e vermelho. A [aeronave] estava anteriormente na frota aérea de uma grande companhia aérea, mas todos os assentos de passageiros foram removidos. Está equipada para transportar combustível diesel."

Acredita-se que em 25 de maio de 2003, pouco antes do pôr do sol (provavelmente às 17h, horário local), dois homens embarcaram na aeronave. Um deles foi o piloto e engenheiro de voo americano Ben C. Padilla. O outro, John M. Mutantu, era um mecânico contratado da República do Congo. 

Nenhum dos dois era certificado para pilotar um Boeing 727 e precisava de um membro adicional da tripulação para conduzir a aeronave. As autoridades norte-americanas acreditam que Padilla esteve no controle. Um funcionário do aeroporto relatou ter visto apenas uma pessoa a bordo da aeronave no momento; outros funcionários do aeroporto afirmaram que dois homens embarcaram na aeronave antes do incidente.

A aeronave começou a taxiar sem se comunicar com a torre de controle. Ela manobrou erraticamente e entrou em uma pista sem autorização. Os oficiais da torre tentaram fazer contato, mas não houve resposta. Sem luzes, a aeronave decolou, rumando para sudoeste sobre o Oceano Atlântico antes de desaparecer. 

Antes do incidente, a aeronave estava abastecida com 53.000 litros (14.000 galões americanos) de combustível, dando-lhe um alcance de cerca de 2.400 quilômetros (1.500 mi; 1.300 nm). Nem a aeronave nem os dois homens foram vistos desde então e nenhum destroço da aeronave foi encontrado em terra ou no mar.

A irmã de Padilla, Benita Padilla-Kirkland, disse ao South Florida Sun-Sentinel em 2004 que sua família suspeitava que ele estivesse pilotando a aeronave e temia que ele posteriormente caísse em algum lugar da África ou estivesse sendo mantido contra sua vontade. Uma teoria com a qual o presidente da Aerospace Sales & Leasing Maury Joseph, que examinou o avião duas semanas antes de seu desaparecimento, concordou. 

Aqui estão 2 ex-American 727 sendo preparados para seu novo proprietário, a IRS Airlines. O 727 da frente ainda não tinha registro, mas é provável que fosse o N843AA (mais tarde a ser registrado como 5N-RIR). O segundo avião, era o N844AA que posteriormente foi roubado em 25 de maio de 2003 em Luanda, Angola. Esta parece ser a última fotografia conhecida desse avião.

No entanto, as autoridades dos Estados Unidos suspeitam que o histórico de fraude contábil de Joseph tenha influenciado, acreditando que o roubo do avião foi causado por uma disputa de negócios ou resultado de um golpe.

Em julho de 2003, um possível avistamento da aeronave desaparecida foi relatado em Conakry, na Guiné. Ele foi posteriormente desmentido de forma conclusiva pelo Departamento de Estado dos EUA.

Relatórios tornados públicos como parte do vazamento de cabos diplomáticos dos Estados Unidos indicam que os EUA procuraram a aeronave em vários países após o evento. Um oficial de segurança regional procurou a aeronave no Sri Lanka sem resultado. 

Uma busca terrestre também foi conduzida por diplomatas estacionados na Nigéria em vários aeroportos sem encontrá-lo. Um telegrama da Nigéria também afirmava que os diplomatas não consideravam provável um pouso do 727 em um aeroporto importante, uma vez que a aeronave poderia ter sido facilmente identificada.

Um extenso artigo publicado na Revista Air & Space em setembro de 2010 também não foi capaz de tirar quaisquer conclusões sobre o paradeiro ou o destino da aeronave, apesar de pesquisas e entrevistas com pessoas que conhecem os detalhes do desaparecimento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - China Airlines voo 611 - Arranhando a superfície

Via Net Documentários Online

Aconteceu em 25 de maio de 2002: Tragédia com o voo 661 da China Airlines deixa 225 mortos

Na tarde do dia 25 de maio de 2002, o voo 611 da China Airlines (Callsign: Dynasty 611 - CAL611, CI 611) decolou normalmente do aeroporto Chiang Kai Shek International Airport (hoje rebatizado de Taiwan Taoyuan International Airport) em Taoyuan com destino ao Hong Kong International Airport.

A tripulação técnica do Boeing 747-209B, prefixo B-18255, da China Airlines (foto do avião  abaixo), era formada pelo Comandante Yi Ching-Fung, pelo Primeiro Oficial Hsieh Ya-Shiung e pelo Engenheiro de Voo Sen Kuo Chao. Todos os três pilotos eram aviadores altamente experientes - o capitão e o primeiro oficial tinham cada um mais de 10.100 horas de voo e o engenheiro de vôo tinha cronometrado mais de 19.100 horas de voo.

O Boeing 747 prefixo B-18255, a aeronave envolvida na tragédia

O voo decolou às 15h08 horário local (7h08 UTC) e estava programado para chegar a Hong Kong às 16h28 HKT (8h28 UTC). Às 15h16, o voo foi liberado para subir ao nível de voo 350 - aproximadamente 35.000 pés (11.000 m).

Depois de aproximadamente 25 minutos de voo, o Boeing 747-200 simplesmente desapareceu dos radares quando cruzava o FL350 (35.000 pés), próximo das ilhas Penghu no estreito de Taiwan. 

Nenhuma declaração de emergência, nenhum sinal de problema, nada. De uma hora para outra o Boeing 747, seus 19 tripulantes e 206 passageiros desapareceram. Vamos embarcar no voo 611.

Legenda:

Cap: Comandante

F/O: Primeiro-Oficial

F/E: Engenheiro de Voo.

F/A: Comissária

Cap-RDO: Comunicação com o solo feita pelo Comandante

F/O-RDO: Comunicação com o solo feita pelo Primeiro-Oficial

CAM: Cockpit Area Microphone; Microfone que capta sons na cabine de comando.

GND: Transmissão de rádio do controle de solo de Taipei.

TWR: Transmissão de rádio da torre do aeroporto de Taipei.

ACC: Transmissão de rádio do centro de controle de tráfego de Taipei.

OPS: Transmissão de rádio enviada pelo departamento de Tráfego da China Airlines.

MNT: Transmissão de rádio enviada pelo operador de terra da China Airlines.

Transcrição da caixa-preta de voz (CVR):

14h56:11: Início da gravação.

14h56:12 CAM: Som da seletora de acionamento do motor.

14h56:13 F/E: Desligando starter.

14h56:14 Cap: After-start checklist.

14h56:16 Cap-RDO: Solo, aqui da cabine.

14h56:17 MNT: Prossiga.

14h56:18 Cap: Pronto para check de flaps e leading edge.

14h56:20 MNT: Entendido, livre aqui no solo.

14h56:21 Cap: Flaps vinte.

14h56:22 F/O: Vinte.

14h56:30 Cap: Ok, after start checklist.

14h56:31 F/O: After start. Anti ice.

14h56:33 Cap: Desligado, desligado.

14h56:34 MNT: Senhor, confirmamos os flaps e leading edge extendidos.

14h56:35 F/O: Painel elétrico.

14h56:36 F/E: Check geral.

14h56:37 F/O: Aquecedor do porão de carga.

14h56:37 F/E: Normal.

14h56:37 Cap-RDO: Leading edge extendido e aeronave preparada para o táxi, vejo o seu sinal, até mais.

14h56:38 F/O: Sistema hidráulico.

14h56:38 F/E: Check.

14h56:42 MNT: Ok senhor. Até logo!

14h56:44 F/O: After start checklist completado.

14h57:05 F/O-RDO: Taipei, Dynasty 611, taxi.

14h57:08 GND: Dynasty 611, taxi via taxiway Sierra Sierra, aguarde antes da taxiway Sierra 5.

14h57:14 F/O-RDO: Taxi via Sierra Sierra aguardará antes da Sierra 5, Dynasty 611.

14h57:19 F/O: F/O: Sierra Papa.

14h57:29 Cap: Controles de voo?

14h57:32 F/E: Ok, esquerda direita, um, para baixo.

14h57:35 F/E: Esquerda, baixo direita, dois para cima, baixo.

14h57:41 Cap: Leme?

14h57:43 F/E: Todo à esquerda, todo à direita, neutro.

14h57:48 Cap: Taxi checklist por favor.

14h57:56 Cap: Taxi checklist.

14h57:57 F/E: Checklist.

14h58:03 F/E: Instrumentos de voo?

14h58:04 Cap: Check.

14h58:05 F/O: Check.

14h58:06 F/E: Controles de voo?

14h58:07 Cap: Check.

14h58:07 F/O: Check.

14h58:09 F/E: Flaps?

14h58:10 Cap: Vinte, vinte, verdes.

14h58:11 F/O: Vinte, vinte, verdes.

14h58:12 F/E: Vinte, vinte, verdes.

14h58:14 F/E: Trim?

14h58:15 Cap: Quatro, zero, zero.

14h58:18 F/O: Quatro, zero, zero.

14h58:19 F/E: Ok APU desligado.

14h58:21 F/E: ADP checado.

14h58:22 F/E: Temperatura dos freios, checada.

14h58:23 F/E: Taxi check completado.

14h58:24 Cap: Obrigado.

14h58:27 Cap: Briefing de decolagem.

14h58:28 F/O: Okay, após decolagem, mantenha a proa da pista, até marcação de 2 do DME.

14h58:36 Cap: DME número 1.

14h58:37 F/O: Oh, DME número 1, navegação.

14h58:46 F/O: Jessy, depois de Jessy direto para Chali.

14h58:53 Cap: Jessy.

14h58:54 F/O: Para Chali.

14h58:54 GND: Dynasty 611, continue taxi via taxiway Whiskey Charlie Sierra Papa para a pista 06.

14h59:01 F/O-RDO: via taxiway Whiskey Charlie Sierra Papa para a pista 06, Dynasty 611.

14h59:09 F/O: A transição é.

14h59:11 F/A: Cabine segura, completado o check de segurança.

15h00:45 F/O: Via Whiskey e Charlie.

15h00:51 F/E: Obrigado, cabine pronta.

15h01:37 GND: Dynasty 611 contate torre 118.7, tenha um bom dia.

15h01:41 F/O-RDO: 118.7, Dynasty 611, bom dia, senhora.

15h01:55 F/O-RDO: Taipei boa tarde, Dynasty 611 na Sierra Papa.

15h01:59 TWR: Dynasty 611, torre Taipei aguarde antes de ingressar na pista 06.

15h02:02 F/O-RDO: Aguardará antes de ingressar na 06, Dynasty 611.

15h05:51 F/E-INT: Tripulação, por favor sentados, decolagem em breve.

15h05:52 TWR: Autorizado alinhar pista 06, Dynasty 611.

15h05:57 Cap: Checklist antes da decolagem.

15h05:59 F/A-PA: Senhoras e senhores, estamos prontos para decolar, por favor verifiquem se os cintos de segurança estão bem afivelados.

15h06:07 Cap: Checklist antes da decolagem.

15h06:10 F/E: Okay, cabine pronta, recebidos os dados de decolagem?

15h06:13 Cap: Confirmado.

15h06:14 F/O: Confirmado.

15h06:14 F/E: Confirmado ignição na posição flight start. Transponder?

15h06:17 F/O: Ligado.

15h06:17 F/E: Painel de combustível checado, dois packs ligados.

15h06:39 F/E: Steering dos trens centrais?

15h06:40 Cap: Desarmado.

15h06:41 F/E: Luzes de aviso?

15h06:42 Cap: Check.

15h06:43 F/O: Check.

15h06:43 F/E: Check.

15h06:44 F/E: Identificação de pista?

15h06:45 Cap: Check de identificação.

15h06:46 F/E: Check.

15h06:46 F/O: Check.

15h06:47 F/E: Aguardando autorização de decolagem.

15h07:09 TWR: Dynasty 611, pista 06, livre decolagem vento 050 com nove.

15h07:15 Cap-RDO: Livre decolagem, Dynasty 611.

15h07:17 F/E: Okay, autorizada a decolagem.

15h07:19 Cap: Decolagem autorizada.

15h07:20 F/E: Checklist de decolagem completo.

15h07:22 CAM: O microfone capta o som dos motores acelerando.

15h07:33 F/E: Potência de decolagem.

15h07:34 Cap: Check.

15h07:43 Cap: Oitenta.

15h07:44 F/O: Check.

15h07:51 Cap: V-1!

15h07:55 Cap: Rotate!

15h08:02 Cap: Razão positiva.

15h08:03 F/O: Recolher trem de pouso.

15h08:06 F/O: IAS.

15h08:07 Cap:I AS.

15h08:31 TWR: Dynasty 611, contate Taipei Approach em 125.1, tenha um bom dia.

15h08:35 Cap-RDO: Bom dia!

15h08:45 F/O: Potência de subida, velocidade vertical em 1 mil.

15h08:52 Cap-RDO: Controle Taipei, Dynasty 611 decolado, passando 1.600 pés.

15h08:56 APP: Dynasty 611 Controle Taipei, contato radar, suba e mantenha nível 260, cancele restrição de subida ao nível 220.

15h09:03 Cap-RDO: Autorizado direto ao 260, cancelado 220, Dynasty 611.

15h09:06 F/E: Potência de subida selecionada.

15h09:08 F/O: Okay, flap cinco, flap dez.

15h09:16 F/E: Dez, dez.

15h09:17 F/O: Flap cinco.

15h09:20 Cap: Cinco.

15h09:25 F/E: Flap cinco.

15h09:33 F/O: Flap um.

15h10:09 F/E: Um, um, verdes.

15h10:09 Cap: Um, um, verdes.

15h10:10 F/O: Okay, Flap up.

15h10:20 F/E: Up, up, luzes apagadas.

15h10:33 APP: Dynasty 611 proceda direto proa Chali e retome navegação própria.

15h10:37 Cap-RDO: Proceda direto proa Chali e retome navegação própria, Dynasty 611.

15h10:50 F/O: IAS.

15h11:15 F/O: Autopilot B acionado.

15h11:51 F/E: Check de service para tripulação de cabine, por favor.

15h12:00 F/E-RDO: Operações?

15h12:02 F/E: Taipei Operações, Dynasty 611.

15h12:10 OPS: Prossiga.

15h12:11 F/E-RDO: 611, Taipei 0650 diagonal 08, Hong Kong 0828.

15h12:17 OPS: 611 entendido, 0650 diagonal 08, Hong Kong 0828, tenha um bom voo.

15h12:27 F/O: Check de serviço de cabine.

15h12:38 F/O: Um zero um três.

15h12:54 F/O: Velocidade.

15h16:05 APP: Dynasty 611, contate controle Taipei em 126.7.

15h16:09 Cap-RDO: 126.7, Dynasty 611.

15h16:17 Cap-RDO: Controle Taipei, Dynasty 611, passando nível 187, continue para nível 260.

15h16:23 ACC: Controle Taipei, Dynasty 611 identificado, suba e mantenha nível 350. De Chali voe direto na proa de Kadlo.

15h16:30 Cap-RDO: De Chali irá direto para Kadlo, autorizado para o 350, Dynasty 611.

15h16:36 F/O: Obrigado.

15h17:35 Cap: Obrigado.

15h26:24 Cap: Dois mil.

Nada mais se falou na cabine de comando. O Boeing 747 subia em rota em meio à claridade da tarde. Tudo ia bem e em questão de minutos, o Boeing deveria pousar em Hong Kong, em mais um voo absolutamente rotineiro de apenas 501 milhas. No entanto, o destino aguardava uma terrível surpresa para os ocupantes do jumbo.

As 15h28m02s, o microfone de cabine grava um som não identificado, por menos de um segundo. Foi este o súbito fim da gravação do CVR. É também foi o fim do voo 611 e de seus desafortunados ocupantes. Nesse exato instante, a fuselagem rompeu-se e sob efeito da pressão interna muito maior, rasgou-se. O 747 explodiu, fragmentando-se e iniciando uma cadeia de eventos impressionantes.

Às 17h05, uma aeronave militar Lockheed C-130 Hercules avistou um avião de passageiros acidentado 23 milhas náuticas (26 milhas; 43 km) a nordeste de Makung, Ilhas Penghu. Manchas de óleo também foram detectadas às 17h05; o primeiro corpo foi encontrado às 18:10. Os pesquisadores recuperaram 15% dos destroços, incluindo parte da cabine, e não encontraram sinais de queimaduras, explosivos ou tiros.

Não houve nenhum sinal de socorro ou comunicação enviada antes do acidente. Os dados do radar sugerem que a aeronave se partiu em quatro pedaços enquanto estava no FL 350. Esta teoria é apoiada pelo fato de que alguns artigos mais leves que teriam sido encontrados dentro da aeronave foram encontrados a até 80 milhas (70 nm; 130 km) do local do acidente em vilas no centro de Taiwan. Os itens incluíam revistas, documentos, bagagem, fotografias, dólares taiwaneses , cartões de segurança de aeronaves e uma fronha da China Airlines com relevo e manchada de sangue.

O avião deveria estar nivelado quando se aproximou de sua altitude de cruzeiro de 35.000 pés (11.000 m). Pouco antes do desmembramento, dois dos quatro motores da aeronave começaram a fornecer empuxo um pouco mais alto, o que mais tarde foi descoberto estar dentro dos intervalos normais de desvio. Todos os quatro motores foram recuperados do mar e não haviam sofrido nenhum defeito antes do acidente. Pedaços da aeronave foram encontrados no oceano e em Taiwan, inclusive na cidade de Changhua.

Os governos de Taiwan e da República Popular da China cooperaram na recuperação da aeronave; os chineses permitiram que o pessoal de Taiwan procurasse corpos e fragmentos de aeronaves nas partes do estreito de Taiwan controladas pela República Popular da China. 

A China Airlines solicitou aos parentes que enviassem amostras de sangue para testes de DNA no Criminal Investigation Bureau of National Police Administration (agora National Police Agency ) e em dois outros locais.

O United Daily News afirmou que alguns parentes de passageiros descreveram a existência deste voo para Hong Kong como sendo "desnecessário". A maioria dos passageiros pretendia chegar à China Continental , mas devido à falta de ligações aéreas directas entre Taiwan e a China Continental, os viajantes tiveram de voar através de Hong Kong; os parentes defenderam a abertura de ligações aéreas diretas entre Taiwan e a China Continental, que acabou sendo realizada.

A dura realidade mostrou-se horas depois, quando os primeiros destroços e os corpos de 82 ocupantes foram encontrados boiando por um C-130 enviado para localizar e resgatar as vítimas. O primeiro contato deu-se as 17h05. O primeiro corpo foi recolhido por um navio pesqueiro as 18h10. Dos corpos encontrados, 66 estavam totalmente vestidos; 25 parcialmente e 50 totalmente despidos. Todos estes passageiros despidos ocupavam a parte traseira da aeronave.

O fato dos ocupantes da parte traseira estarem sem roupas começa a indicar algo: a súbita descompressão ocorrida na área. As roupas foram simplesmente arrancadas dos corpos pela monumental força do fluxo de ar escapando da cabine em uma fração de segundos. Ficou aparente que o Boeing 747 havia se desintegrado em pleno ar, subitamente.

As autópsias e partes do jato recuperadas (no total de 15% do peso estrutural) não traziam sinais de fogo, explosivos, ou danos provocados por mísseis e/ou outros danos provocados de fora para dentro da aeronave. Ela simplesmente desintegrou-se e caiu em quatro grandes partes. O que teria provocado essa catástrofe?

A aeronave envolvida, matriculada B-18255 (matrícula original na entrega B-1866) tinha o Manufacturer's Serial Number (MSN) 21843, e era o último Boeing 747-200 dedicado ao transporte de passageiros na frota da China Airlines. 

Entregue novo em 1979, tinha voado nada menos que 64.810 horas. Aquele seria seu penúltimo voo pela China Airlines. Ao retornar de Hong Kong, seria entregue à Orient Thai Airlines, da Tailândia, que o havia adquirido pela módica quantia de US$ 1,45 milhão.

Ao se examinar o histórico da aeronave, um fato chamou a atenção: no dia 7 de fevereiro de 1980, o jato fez um pouso duro e bateu com a cauda na pista do aeroporto de Hong Kong. A aeronave foi trasladada para Taipei no mesmo dia, despressurizada, pois a fuselagem havia sofrido danos relevantes. 

O time de manutenção da companhia executou reparos permanentes no jato entre 23 e 26 de maio de 1980. No entanto, e isto ficaria claro somente durante a investigação, a China Airlines descumpriu as normas de reparos constantes no manual da Boeing intitulado SRM (Structural Repair Manual). 

A área danificada, próxima à Seção 46, não foi removida e as placas duplas que deveriam ter sido adicionadas com pelo menos 30% de superposição sobre a estrutura da fuselagem danificada não foram aplicadas com esta margem de segurança. 

Desta maneira, a fuselagem teve sua durabilidade e força estrutural comprometidas. A incrível coincidência é que, ainda assim, o reparo aguentou por exatos 21 anos e 364 dias desde sua aplicação sem ceder ao estresse dos contínuos ciclos de pressurização - mais de 60 mil vezes. Aqui, o Relatório Final do acidente.

Incrível é notar que a mesmíssima causa foi o fator causador da queda do voo 123 da JAL. Quiz o destino que, naquela tarde de ar calmo, a conta pelo serviço mal executado fosse cobrada. Infelizmente, as lições do JAL 123 parecem ter sido desconsideradas pela companhia de Taiwan. O preço pago pela desatenção e despreparo técnico foram os mais altos possíveis: 225 vidas subitamente ceifadas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com ASN, Wikipedia, baaa-acro, Acidentes e Desastres Aéreos com parte importante deste relato extraído do extinto site Jetsite, do Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele site.

Aconteceu em 25 de maio de 2000: Voo 812 da Philippine Airlines - Sequestrador pega o dinheiro e pula do avião

Nas Filipinas, onde quase tudo é surreal, é preciso um tipo especial de loucura para se destacar. Pelo que vale a pena, o homem que se autodenominava Augusto Lakandula conseguiu fazer história exatamente como aquele tipo especial de loucura.

Lakandula é 'famoso' por sequestrar o voo 812 da Philippine Airlines em um assalto no ar bizarramente amadorístico que terminou com ele pulando - ou sendo empurrado para fora - do avião com nada além de um para-quedas feito em casa.

Em 25 de maio de 2000, o Airbus A330-301,  prefixo F-OHZN, da Philippine Airlines, realizando o voo 812 da PAL, partiu do Aeroporto Francisco Bangoy em Davao às 14h, em direção ao Aeroporto Centennial em Manila. Levava 278 passageiros, três pilotos, nove comissários de bordo e dois instrutores de tripulação de cabine. Um desses passageiros, sentado no 28G, chamava-se Augusto Lakandula.

A aeronave envolvida no sequestro, fotografada já com o novo prefixo RP-C3331 

Uma hora e quinze minutos de voo, enquanto o avião se preparava para pousar no Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, Lakandula vestiu uma máscara de esqui azul e óculos de natação, pegou uma arma e uma granada que havia contrabandeado para bordo e se aproximou do avançado cozinha onde alguns dos tripulantes estavam sentados. Ele apontou a arma para a cabeça da comissária de bordo Margaret Bueno e anunciou que era um assalto.

Um instrutor sentado com Bueno saiu correndo da galeria, enquanto Lakandula levava Bueno consigo enquanto ele abria caminho até a cabine para dar ordens aos pilotos. O sequestrador disparou contra a antepara da aeronave para forçar os pilotos a deixá-lo entrar na cabine de comando, enquanto o instrutor correu para a parte traseira do avião para encontrar Francis Cabel, que era o chefe da tripulação designada para o voo.

Na cabine, o sequestrador encontrou três pilotos: o capitão Butch Generoso, o capitão navegador Edwin Nadurata e o primeiro oficial Caloy Neri. Lakandula acenava com a arma na mão direita, enquanto a outra segurava uma granada sem o alfinete de segurança. O capitão Generoso mais tarde descreveria o sequestrador como sendo "muito zangado, muito temperamental".

Nesse ínterim, na parte traseira da aeronave, Francis Cabel foi informado da situação. O comissário sênior instruiu os membros da tripulação de cabine a permanecerem calmos enquanto ele se dirigia à cabine. O sequestrador olhou para Cabel e apontou a arma para a testa de Cabel, dizendo a ele, "Todos nós vamos morrer."

O capitão Generoso disse a repórteres que Lakandula havia dito que sua esposa tivera um caso com um policial de Davao. Outra testemunha ocular disse que Lakandula havia dito: "Eu fiz isso por causa da polícia idiota de Davao".

De acordo com o relato de Cabel, no entanto, o sequestrador disse que estava fazendo isso por dinheiro. Cabel, supondo que o homem mascarado era de Cebu, aventurou-se a conversar em Cebuano, dizendo: "Você é meu irmão. Não deixe nada de ruim acontecer com nosso voo. Não machuque ninguém. Conte-me seu problema e eu o ajudarei".

Cabel disse que Lakandula disse que ele precisava de dinheiro, então Cabel tirou o dinheiro de sua carteira e deu a Lakandula. Ele também foi ao sistema de PA para pedir aos comissários de bordo que coletassem "doações voluntárias" dos outros passageiros, evitando deliberadamente usar as palavras "sequestro" ou "roubo" para evitar o pânico.

O sequestrador olhou para Cabel e apontou a arma para a testa de Cabel, dizendo a ele, "Todos nós vamos morrer."

De volta à cabine, o sequestrador exigia que os pilotos fizessem a volta com o avião para voltar a Davao. O navegador se opôs, dizendo-lhe que o avião não tinha combustível suficiente para fazer todo o caminho de volta.

Em vez disso, Lakandula pediu a alguém que recuperasse a mochila que ele havia deixado em seu assento. Quando lhe foi trazido, ele esvaziou parte de seu conteúdo - algumas mudas de roupa - e pediu que a mochila fosse colocada nele. Cabel se lembrou que Lakadula cheirava a bebida alcoólica.

Agora o sequestrador instruiu os pilotos a levá-lo até Samar. Talvez sentindo a confusão de Lakandula, os pilotos se afastaram de Manila e disseram a ele que estavam em Samar.

Nesse ponto, Lakandula preparou seu próximo movimento audacioso. Enquanto o avião sobrevoava a cidade de Antipolo, ele tirou o que parecia ser um para-quedas de náilon de sua mochila. Algumas das testemunhas dizem que o para-quedas parecia mais uma tenda reaproveitada.

Lakandula então pediu a um dos pilotos que lhe mostrasse como pular do avião. Durante a demonstração, o piloto viu que o para-quedas não tinha corda de rasgo. Ele pegou a faixa de uma das cortinas do avião e a prendeu no para-quedas improvisado.

“O cara sabia o que estava fazendo”, Cabel disse mais tarde em uma entrevista ao Sunday Inquirer. “Primeiro ele exigiu que descêssemos a 10.000 pés. E então ele instruiu que nivelássemos a 7.000 pés. Terminamos em 6.000 pés. Então ele queria que a porta traseira fosse aberta. Eu diria que foi um movimento planejado: ele trouxe um paraquedas. Ele realmente queria pular."

Lakandula pediu que a porta traseira fosse aberta, mas ele não parecia estar ciente da física desse movimento. Abrir uma porta durante o voo causaria uma rápida despressurização dentro do avião, explodindo tudo perto da abertura. 

Quando um dos pilotos ousou expressar uma objeção, Lakandula supostamente disse: "Abra a porta, ou vou explodir a cabeça dessa aeromoça. A família se foi. Vou retaliar, preciso de dinheiro."

Cabel se ofereceu para levar o sequestrador para a retaguarda, e Lakandula caminhou com o mordomo, com a granada pressionada no pescoço de Cabel e a arma presa em suas costelas. Os passageiros foram instruídos a olhar para baixo.

Quando eles chegaram na parte de trás, Cabel calmamente falou com os pilotos pelo rádio para pedir permissão para soltar as travas da porta traseira. Os pilotos deram permissão e Cabel abriu a porta.

De fato, o vento derrubou Cabel e ele se viu sendo jogado de um lado para outro enquanto segurava um arreio para salvar sua vida. O próprio Lakandula parece ter ficado surpreso; talvez ele tenha mudado de idéia. "Ele nunca pensou que eu a abriria. Ele também ficou surpreso. Eu disse: 'A porta está aberta. Pule!' E ele voltou pela porta traseira", disse Cabel ao Inquirer.

Nesse ponto, Lakandula preparou seu próximo movimento audacioso. Enquanto o avião sobrevoava a cidade de Antipolo, ele tirou o que parecia ser um para-quedas de náilon de sua mochila.

É aqui que a história fica ainda mais complicada. O sequestrador tentou pular, mas o vento prendeu seu corpo de uma maneira peculiar - metade fora do avião e metade dentro da cabine - de modo que ele não conseguia se mover. 

Foi aqui que Cabel tomou uma decisão em frações de segundo: ele viu que, enquanto a arma estava fora, o sequestrador ainda segurava a granada. Então Cabel empurrou Lakandula para fora do avião.

O sequestro do voo 812 da PAL por Lakandula foi comparado ao lendário mistério de DB Cooper, cujo sequestro em 1971 de um voo da Northwest Orient Airlines terminou com ele caindo de para-quedas do avião com seu saque.

Muitos acreditam que Cooper ganhou muito e passou a aproveitar seus ganhos ilícitos, já que seu corpo nunca foi encontrado. (Apenas neste ano, os investigadores do FBI alegaram que finalmente desvendaram o mistério de sua identidade).

O mesmo não pode ser dito sobre Lakandula. Soldados recuperaram seus restos mortais três dias depois, enterrados na lama cerca de 70 quilômetros ao sul de Metro Manila, na vila de Llabac em Real, Quezon.

Ele pode ter sobrevivido à queda de 6.000 pés, apenas para se afogar. Os investigadores, por meio de sua carteira de motorista, descobriram que seu nome verdadeiro era Reginald Chua.

Ele deixou para trás sua arma e um sapato a bordo do voo 812. A tripulação continuou o voo para Manila, onde o avião pousou em segurança. Não houve feridos aos passageiros ou tripulantes.

Seu irmão mais velho, Rannie Chua, disse às autoridades que Reginald sempre quis praticar paraquedismo. Pular do voo PAL 812, entretanto, foi sua primeira e última tentativa.

Em maio de 2000, o sequestrador Reginald Chua foi encontrado morto pela polícia da província de Quezon. Sua carteira de motorista o identificava como Reginald Chua, morador de Suridad del Norte. Essa é uma província da região de Mindanao, no sul das Filipinas, cerca de 70 quilômetros a leste de Manila.

O corpo do sequestrador foi encontrado enterrado na lama. A polícia acredita que Chua morreu porque seu paraquedas não abriu depois que ele saltou da parte de trás do avião a aproximadamente 6.000 pés. O paraquedas fechado foi encontrado a cerca de um quilômetro de distância do corpo. A polícia também encontrou perto do corpo duas balas calibre 22 - não usadas - e cerca de 1.400 pesos em dinheiro. Isso equivaleria a cerca de US$ 25.

A polícia não encontrou nenhum sinal da granada ou da pistola que os passageiros disseram que Chua usou para ameaçar a tripulação de cabine. Eles também não encontraram nenhum dinheiro que a tripulação recolheu dos passageiros antes de Chua pular do avião. O corpo em si foi encontrado enterrado no solo, e eles só conseguiram descobrir o corpo ao ver sua mão saindo da lama.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, CNN e Esquiremag.ph