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Em 24 de janeiro de 2010, o voo Taban Air 6437 se acidentou dureante o pouso em Mashhad, no Irã. Todas as 170 pessoas escaparam da aeronave em chamas sem perder a vida. A maioria dos passageiros eram peregrinos que voltavam de visitas a locais sagrados no Iraque.
A aeronave envolvida era o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85787, da Taban Air (foto acima), operado pela Kolavia. O avião voou pela primeira vez em 1993.
O voo 6437 estava sendo operado pela Kolavia em nome da Taban Air. Ele se originou em Abadan e foi desviado para Isfahan devido à pouca visibilidade em Mashhad. A bordo estavam 13 tripulantes e 157 passageiros.
Depois que a visibilidade melhorou, a aeronave decolou novamente, mas a visibilidade piorou antes que o voo 6437 pudesse pousar.
O voo estava sendo realizado perto do Aeroporto Internacional de Mashhad quando um passageiro ficou gravemente doente. A tripulação foi informada e declarou uma emergência médica.
Eles decidiram pousar em Mashhad em uma abordagem por instrumentos para a pista 31R apesar da baixa visibilidade.
Durante o pouso, a cauda atingiu o solo fazendo com que a aeronave se desviasse da pista, o trem de pouso colapsasse, a asa direita atingisse o solo e um incêndio tomasse conta da aeronave a consumindo parcialmente.
Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente, sendo que 42 deles com ferimentos leves.
O avião recebeu danos substanciais, incluindo a separação de ambas as asas (cortadas nos pontos de montagem dos suportes do trem de pouso principal) e o estabilizador vertical.
A Autoridade de Aviação Civil Iraniana abriu uma investigação sobre o acidente. Em 26 de Janeiro de 2010, foi relatado que o Comitê de Aviação Interestatal da Rússia se juntou à investigação.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 24 de janeiro de 2007, o Boeing 737-200, prefixo ST-SDA*, da Air West (foto acima), levando a bordo 95 passageiros e oito tripulantes, realizava o voo 612, um voo doméstico regular de passageiros entre Cartum e Al-Fashir, no norte de Darfur, ambas no Sudão.
O avião tinha uma lotação de passageiros inteiramente sudanesa, sendo as únicas exceções um cidadão britânico e um adido militar italiano. Mohamed Abdu Altif (também referido como Mohamed Abdelatif Mahamat), um jovem de 26 anos de Al-Fashir, entrou no cockpit da aeronave às 09h00 (hora local - 06h00 UTC), aproximadamente meia uma hora após a decolagem do Aeroporto Internacional de Cartum.
Ele ordenou que o piloto voasse para Roma, na Itália e depois para Londres, na Inglaterra. Inicialmente, foi relatado erroneamente que sua arma era um fuzil de assalto AK-47, mas relatos subsequentes afirmaram que a arma era na verdade um revólver.
Depois que o piloto explicou que não havia combustível suficiente a bordo para chegar a Londres, ele concordou em voar para o Chade.
Ele não fez ameaças ou qualquer outra comunicação aos passageiros, nenhum dos quais percebeu que a aeronave havia sido sequestrada.
Quando a aeronave entrou no espaço aéreo chadiano, foi recebida por caças franceses Mirage F-1 estacionados em N'Djamena, que escoltaram o avião até pousar no Aeroporto Internacional de N'Djamena às 08h30 (UTC), onde foi imediatamente cercado por tropas chadianas.
Vinte minutos de negociações se seguiram, após o que o sequestrador permitiu que todos os ocupantes da aeronave saíssem antes de se render.
Após a prisão de Mohammed, ele foi levado para a sede da Agência de Segurança Nacional para interrogatório. Lá, ele revelou seus motivos para o sequestro. Ele queria chamar a atenção para o conflito em Darfur, afirmando: "Eu queria atrair a opinião nacional e internacional para o que está acontecendo em Darfur."
Ele disse que queria ir primeiro a Roma e depois ao Reino Unido para pedir asilo. “Não sou rebelde nem da oposição, mas o governo sudanês está exterminando a população criando conflitos entre diferentes comunidades e dizendo que é apenas um problema interno e comunitário”, disse ele.
O Ministro da Justiça sudanês solicitou à Interpol a entrega de Muhammed, um cidadão sudanês, para que ele pudesse ser acusado de terrorismo, ameaça à segurança dos passageiros e posse ilegal de armas.
O Chade anunciou ainda a intenção de processá-lo. O ministro da infraestrutura do Chade, Adoum Younousmi , disse mais tarde: "O Chade não é um refúgio terrorista. Ele é um terrorista e vamos levá-lo ao tribunal".
Um oficial chadiano posteriormente o identificou como sendo "próximo" do grupo rebelde Movimento de Justiça e Igualdade. A Autoridade de Aviação Civil do Sudão também formou um comitê separado especificamente para investigar como Muhammed conseguiu passar pela segurança sem ser detectado.
Posteriormente, os passageiros e a tripulação embarcaram novamente na aeronave, que retornou ao Aeroporto Internacional de Cartum às 22h, horário local (19h UTC).
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN) * Obs: Nunca houve uma confirmação oficial do prefixo da aeronave.
Na manhã de 24 de janeiro de 1966, o voo 101 da Air India - um voo regular de passageiros de Bombaim, na Índia, a Londres, na Inglaterra, colidiu contra o Mont Blanc, na França, matando as 117 pessoas a bordo.
Mont Blanc, na França
O acidente foi causado por uma instrução verbal mal compreendida do controlador do radar ao piloto em vez de Dados VOR, um dos receptores fora de serviço. Numa incrível coincidência, o acidente ocorreu quase no local exato onde o voo 245 da Air India caiu em 1950, com a perda de todos os 48 a bordo da aeronave.
O voo e o acidente
O voo 101 da Air India era um voo regular de Bombaim a Londres; e no dia do acidente era operado pelo Boeing 707-437, prefixo VT-DMN, batizado "Kanchenjunga" (foto acima). A bordo estavam 11 tripulantes e 106 passageiros, entre eles o Dr. Homi Jehangir Bhabha, presidente da Comissão de Energia Atômica da Índia.
Depois de deixar Bombaim, o Boeing 707 fez duas paradas programadas, em Delhi, na Índia, e em Beirute, no Líbano, e estava a caminho de outra parada em Genebra, na Suiça.
No nível de voo 190, a tripulação foi instruída a descer para o Aeroporto Internacional de Genebra depois que a aeronave passou pelo Mont Blanc.
O piloto, pensando que havia passado pelo Mont Blanc, começou a descer, mas na verdade, ele voou na direção do Maciço do Mont Blanc, na França, perto do Rocher de la Tournette, a uma altitude de 4.750 metros (15.584 pés).
A aeronave colidiu contra a montanha. Todos os 106 passageiros e 11 tripulantes morreram.
Regate
Equipes de resgate encontraram destroços espalhados no lado sudoeste da montanha, cerca de 1.400 pés (427 metros) abaixo do cume.
Gerard Devoussoux, um guia de montanha que foi um dos primeiros a chegar ao local do desastre, disse: "Mais 15 metros (50 pés) e o avião teria perdido a rocha. Fez uma enorme cratera na montanha. "Tudo foi completamente pulverizado. Nada foi identificável, exceto por algumas cartas e pacotes."
As autoridades francesas responderam pelo rádio com a notícia de que praticamente não havia esperança de sobreviventes logo após o desembarque na área. A busca acabou sendo cancelada depois que o mau tempo e a pouca visibilidade prejudicaram os esforços de resgate.
Parentes dos passageiros envolvidos no desastre choraram depois que funcionários do aeroporto deram a notícia do acidente.Robert Bruce, de Tooting, que estava esperando os pais chegarem, disse: "Estou tão sufocado que não consigo nem chorar. Vou para casa e desmaiar. "No que me diz respeito, meu mundo chegou ao fim."
Investigação
Na época, a tripulação fixou a posição de sua aeronave como estando acima do Mont Blanc, tomando uma orientação cruzada de um VHF de alcance omnidirecional (VOR) enquanto voavam ao longo de uma trilha de outro VOR. No entanto, a aeronave do acidente partiu de Beirute com um de seus receptores VOR inutilizável.
a) O piloto no comando, que sabia ao deixar Beirute que um dos VORs estava inutilizável, calculou mal sua posição em relação ao Mont Blanc e relatou sua própria estimativa desta posição ao controlador; o controlador do radar notou o erro, determinou a posição da aeronave corretamente e passou uma comunicação para a aeronave que, ele acreditava, permitiria corrigir sua posição.
b) Por falta de uma fraseologia suficientemente precisa, a correção foi mal compreendida pelo piloto que, sob a impressão equivocada de que havia passado a crista que conduz ao cume e ainda estava em um nível de voo que proporcionava autorização de segurança suficiente no topo do Mont Blanc, continuou sua descida.
Teoria de assassinato da CIA
O jornalista Gregory Douglas afirma em seu livro "Conversations with the Crow" que o ex-oficial da CIA Robert T. Crowley lhe disse em conversas realizadas entre 1992 e 1996 que o governo dos Estados Unidos fez com que a CIA assassinasse o físico nuclear indiano Homi Bhabha plantando uma bomba no porão de carga do voo AI 101.
O livro afirma que 13 dias antes, a CIA também assassinou o primeiro-ministro indiano Lal Bahadur Shastri em Tashkent, um dia depois de ele ter assinado o Acordo de cessar-fogo com o Paquistão, chamado Pacto de Tashkent.
Douglas cita Crowley como tendo dito: "Nós tivemos problemas, você sabe, com a Índia nos anos 60, quando eles se arrogaram e começaram a trabalhar em uma bomba atômica. A questão é que eles estavam indo para a cama com os russos."
Dr. Homi Jehangir Bhabha, presidente da Comissão de Energia Atômica da Índia
Em Bhabha, ele disse: "Aquele era perigoso, acredite em mim. Ele sofreu um infeliz acidente. Ele estava voando para Viena para criar mais problemas quando seu Boeing 707 teve uma bomba explodindo no porão de carga."
Em outubro de 1965, Bhabha anunciou na Rádio All India que eles poderiam construir uma bomba atômica dentro de 18 meses, se dado o aval do Governo da Índia.
Descobertas posteriores
Os destroços do Boeing acidentado ainda permanecem no local do acidente. Em 2008, um alpinista encontrou alguns jornais indianos datados de 23 de janeiro de 1966. Um motor do voo 245 da Air India, que caiu virtualmente no mesmo local em 1950, também foi descoberto.
A área do Mont Blanc, que perdeu um quarto de seu gelo glacial devido à mudança climática, nos últimos anos expôs restos de caminhantes congelados desaparecidos por décadas.
Em 21 de agosto de 2012, um saco de juta de 9 kg (20 lb) de correio diplomático, com o carimbo "A Serviço do Governo Indiano, Correio Diplomático, Ministério das Relações Exteriores", foi recuperado por um resgate nas montanhas e entregue à polícia local em Chamonix.
A mala postal diplomática descoberta em 2012
Um oficial da Embaixada da Índia em Paris ficou com a custódia da mala postal, que foi considerada uma mala diplomática "Tipo C" destinada a jornais, periódicos e cartas pessoais.
Os malotes diplomáticos indianos "Tipo A" (informações classificadas) e "Tipo B" (comunicações oficiais) ainda estão em uso hoje; Malas postais "Tipo C" tornaram-se obsoletas com o advento da Internet.
A mala postal continha, entre outros itens, o periódico 'The Statesman' de meados de janeiro de 1966, calendários da Air India e uma carta pessoal ao cônsul-geral indiano em Nova York, CGK Menon.
A mala foi levada de volta para Nova Delhi em um voo regular da Air India, a cargo de CR Barooah, o comissário de voo. Seu pai, RC Barooah, foi o engenheiro de voo do voo 101 da Air India.
Uma cópia do Hindustan Times Weekly, datada de 1966, foi descoberta em 2008
Em setembro de 2013, um alpinista francês encontrou uma caixa de metal marcada com o logotipo da Air India no local do acidente de avião no Mont Blanc contendo rubis, safiras e esmeraldas no valor de mais de $ 300.000, que ele entregou à polícia para serem devolvidos ao proprietários legítimos.
A polícia elogiou a honestidade do alpinista - que pediu para permanecer anônimo - por entregar o tesouro. "Ele poderia ter ficado com eles, mas optou por entregá-los porque sabia que pertenciam a alguém que provavelmente morreu", disse um policial local na época.
As joias encontradas no local do acidente
Como parte de sua pesquisa para o livro "Crash au Mont-Blanc", que conta a história dos dois acidentes da Air India na montanha, Françoise Rey encontrou um registro de uma caixa de esmeraldas enviada a um homem chamado Issacharov em Londres, descrito por Lloyd's.
Em 2017, Daniel Roche, um alpinista suíço que procurou na geleira Bossons por destroços dos voos 245 e 101 da Air India, encontrou restos humanos e destroços, incluindo um motor de aeronave Boeing 707.
Esta foto, que foi divulgada em 28 de julho de 2017, por Daniel Roche, que descobriu restos mortais no Mont Blanc, mostra uma mão, que poderia pertencer a uma vítima de um dos dois acidentes da Air India ocorridos em 1950 e 1966
Em julho de 2020, como resultado do degelo da geleira, jornais indianos de 1966 foram encontrados em boas condições.
A manchete fala sobre a “Primeira Primeira Ministra da Índia”, referindo-se à vitória de Indira Gandhi nas eleições de 1966
Sanford N. (“Sandy”) McDonnell entrega as chaves do primeiro F-110A Spectre à Força Aérea dos Estados Unidos, St. Louis, Missouri, 24 de janeiro de 1962 (McDonnell Aircraft Corporation)
Em 24 de janeiro de 1962, a McDonnell Aircraft Corporation entregou o primeiro F-110A Spectre ao Coronel Gordon Graham e ao Coronel George Laven, da Força Aérea dos Estados Unidos, na fábrica da McDonnell em St. Louis, Missouri. O F-110A logo foi redesignado como F-4C Phantom II.
Dois Phantoms foram entregues à Força Aérea para avaliação em Langley Field, Virginia. Eram F4H-1 Phantom IIs da Marinha dos EUA, números de série do Bureau of Aeronautics 149405 e 149406. Inicialmente, a aeronave manteve os números de série da Marinha, mas acabou recebendo os números da Força Aérea 62-12168 e 62-12169. A Força Aérea os resgatou de volta para McDonnell para desenvolver os protótipos YF-4C.
O Phantom 62-12169 (ex-Bu. No.149406) foi convertido em um JF-4B (uma aeronave de teste especial). Operado pelo Centro de Aeronaves McDonnell-Douglas na Base Aérea de Holloman, Novo México, sofreu uma explosão de motor em 8 de março de 1967. O piloto de teste de McDonnell Charles (“Pete”) Garrison foi ejetado com sucesso. O avião caiu e foi destruído.
McDonnell construiu 5.057 Phantom IIs. Eles serviram na Marinha e no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, na Força Aérea dos Estados Unidos e em muitas nações aliadas. O último Phantom II, um F-4E, foi concluído em 25 de outubro de 1979. A Força Aérea dos Estados Unidos retirou seus últimos Phantoms operacionais de serviço em 20 de dezembro de 2004, 42 anos, 10 meses, 27 dias após receber o primeiro F-110A.
McDonnell F-110A 149405 e 149406 em formação perto de Lambert Field, St. Louis, Missouri (NARA)
Em 24 de janeiro de 1961, o Convair 990, conhecido como Coronado (devido ao nome do Lago onde fica a fábrica da Convair), foi uma versão mais alongada do que o Convair 880, tendo aumentado sua capacidade de passageiros de 96 a 121 (dependendo da configuração).
Foi produzido entre 1961 e 1963, nesse tempo foram produzidas 37 unidades.
Sua peculiaridade era a maior velocidade comparado a seus concorrentes, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O Convair 990 chegava a uma velocidade máxima de Mach 0.91 (990 km/h) e 920 km/h de cruzeiro.
A Varig operou os Convair 990 Coronado de 1963 a 1971, 'herdados' da Real Transportes Aéreos / Aerovias Brasil.
Por Jorge Tadeu (com informações da Wikipedia e Cavok)
Os dois ocupantes da aeronave fugiram do local; outros três suspeitos foram detidos em uma caminhonete, a caminho do local onde estava o avião, com seis tambores de combustível.
O avião monomotor Cessna U206F Stationair, prefixo PT-IXS, caiu por volta das 12 horas deste domingo (22), na comunidade Jacamim, região de Tapaiúna, no interior do município de Juara (a 709 km de Cuiabá), em Mato Grosso.
De acordo com o boletim de ocorrência, a Polícia Militar recebeu uma denúncia de que um avião caiu na região de Tapaiúna e que os ocupantes da aeronave estavam nervosos. Eles tinham sotaque estrangeiro e seriam, possivelmente, de origem boliviana ou paraguaia.
Quando estava chegando no local indicado, encontraram uma caminhonete Amarok com três ocupantes. Ao notarem a chegada dos policiais, um deles jogou dois celulares para fora. Diante disso, foi realizada a abordagem. Três homens de 29, 31 e 33 anos, foram presos.
No carro, foram encontrados seis tambores de combustível, totalizando 360 litros. na carroceria da caminhonete.
Ao serem questionados, os suspeitos apresentaram três versões diferentes. A princípio, indicaram que o produto seria usado para abastecer um barco. Depois, que seria para uma máquina. Por fim, para garimpo. Depois disso, a polícia encontrou um tambor vazio de combustível no local onde a aeronave estava.
Segundo a Polícia Civil, o avião era tripulado por duas pessoas que seriam bolivianas. Eles tentaram fazer um pouso de emergência, quando perderam o controle da direção e caíram. Essas pessoas deixam o local após a queda e ainda não foram localizadas.
Durante a ação, a polícia descobriu que o avião foi pintado recentemente e havia alguns adesivos na lataria. Foi identificado que a plaqueta de identificação da aeronave era divergente da que estava no avião. Dentro da aeronave foram apreendidos dois GPSs, um rádio HT, um diário de bordo e uma pasta com manuais e carta de rota.
A polícia investiga se o avião estava na região para tráfico de drogas e os ocupantes da aeronave ainda não foram encontrados. A Delegacia de Juara investiga o caso.
A Polícia Civil do Piauí confirmou que o avião monomotor que caiu no domingo (22), em Juara, região noroeste de Mato Grosso (MT), é a aeronave roubada de dentro do Clube de Ultraleve do Piauí, na estrada da Cacimba Velha, em Teresina, no dia 14 de janeiro.
O ultraleve pertence ao neurologista Jacinto Lay. De acordo com a família do médico, a Polícia Civil mato-grossense entrou em contato para informar que, após averiguação, foi confirmado que o avião encontrado era de propriedade dele e o piloto da aeronave vai até o MT para verificar o avião.
Em imagens divulgadas pelo médico nas redes sociais é possível ver que a aeronave é branca com detalhes em azul. Diferente da que caiu, que tem inscrições na cor vermelha.
Contudo, a polícia mato-grossense constatou que o avião que caiu foi pintado recentemente e que havia alguns adesivos na lataria, colocados provavelmente com o intuito de despistar as polícias. Além disso, foi identificado que a plaqueta de identificação da aeronave era divergente da que estava no avião.
Segundo informações apuradas junto a ANAC, o Certificado de Aeronavegabilidade do avião está cancelado (veja abaixo).
Os últimos dias na companhia aérea australiana Qantas foram complicados, com uma sequência de voos com problemas técnicos.
Os pilotos da aeronave Boeing 737 que voava de Nadi, em Fiji, para Sydney solicitaram um pouso prioritário no domingo e a aeronave pousou normalmente (Crédito: FlightRadar24)
Os problemas começaram na última quarta-feira, quando o voo QF-144, realizado por um Boeing 737, de Auckland para Sydney, teve problemas em um dos motores, que precisou ser desligado em pleno voo e gerou uma chamada de “May Day” pelos pilotos, que ainda sobrevoavam o Oceano Pacífico entre as duas principais ilhas da Oceania. Apesar disso, o jato pousou em segurança em Sydney.
No dia seguinte outro 737 que iria para Nadi, nas Ilhas Fiji, realizando o voo QF-101, teve que voltar para Sydney após uma indicação de falha a bordo. Já na sexta-feira foram três problemas de uma vez relacionados a uma única cidade: um Boeing 717 da QantasLink, a subsidiária regional da companhia, teve que voltar para Melbourne por um problema técnico nos flapes.
Horas depois, um outro 737, na rota de Melbourne para Sydney, teve que retornar para o aeroporto de partida 20 minutos após a decolagem, após uma “indicação de problema no motor”, como a companhia relatou ao jornal 7News.
Para fechar a sexta, mais um 737-800 da companhia apresentou problemas, só que desta vez na decolagem, que precisou ser abortada em Adelaide quando a aeronave se preparava para voar para Melbourne.
E o último caso foi no domingo, ironicamente no voo QF-102, que é o voo de volta do que deu problema na quinta-feira. Novamente um Boeing 737 da companhia decolou de Nadi para Sydney, mas teve que retornar devido a fumaça na cabine gerada por um dos fornos que ficam na cozinha (“galley”) da aeronave. A fumaça foi dissipada rapidamente, e por isso os pilotos pediram apenas prioridade no pouso mas não chegaram a declarar emergência.
A Qantas, por sua vez, reafirmou em todos os casos que os passageiros foram reacomodados nos próximos voos em questão de poucas horas, e que mantém um alto padrão de segurança e manutenção. De fato, nenhum caso resultou em risco elevado para a operação das aeronaves.
Nesta segunda-feira (23), um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, prefixo PK-SMS, da SAM Air, derrapou no aeroporto de Beoga, Puncak Regency, em Papua Central. Nenhum ferimento foi relatado entre os oito passageiros e três tripulantes a bordo.
O chefe da polícia local afirmou que, como resultado do incidente, o pneu dianteiro estourou e a asa direita foi fortemente danificada. O avião foi rebocado para o lado do aeroporto com a ajuda da comunidade.
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) January 23, 2023
Pela declaração do piloto Alexsander Agapa foi revelado que ao pousar havia uma nuvem leve no final do aeródromo, então ele tentou evitá-la pousando no meio do aeródromo em ângulo reto, o que resultou na colisão do avião contra uma árvore ao lado do aeródromo.
Via Detik News, The Papua Journal, JADEC e Breaking Aviation News & Videos
Na segunda-feira (23), o Boeing 737-8AS, prefixo EI-DYA, da Ryanair, que realizava o voo FR3120 entre Birmingham, na Inglaterra, e Barcelona, na Espanha, declarou emergência na aproximação ao aeroporto de destino. Ainda não foram obtidas informações sobre a causa do pedido de emergência.
Na tarde de 22 de janeiro, o primeiro dia do Ano Novo Lunar Chinês, um balão de ar quente tripulado caiu de uma grande altitude na área cênica de Zuihuagu, cidade de Taiping, distrito de Shawan, cidade de Leshan, província de Sichuan.
Entende-se que o balão de ar quente na Área Cênica do Vale Zuihua funciona assim: durante a decolagem do balão de ar quente, a equipe controla o balão de ar quente para subir a uma altura de cerca de dez metros através do cabo de aço e, em seguida, puxa a corda para puxar o balão de ar quente de volta ao chão, completando assim todo o processo de experiência de aventura em balão de ar quente.
Quatro adultos e uma criança estavam a bordo do balão quando o cabo de aço quebrou durante a subida. O balão subiu incontrolavelmente e explodiu devido aos efeitos físicos. Os turistas no local ouviram a explosão do balão que, em seguida, começou a desinflar no ar e a cair livremente em direção ao solo.
Os visitantes do local relataram que alguém ouviu os gritos de socorro dos passageiros do balão de ar quente, pensando em como eram desesperados os gritos de socorro.
A única boa notícia é que o balão de ar quente não pousou diretamente no solo, mas nas montanhas e florestas, o que proporcionou um certo grau de amortecimento e esperou aliviar os ferimentos dos feridos.
Depois que o perigo foi descoberto, alguém no local chamou rapidamente a polícia e o pessoal de emergência chegou rapidamente ao local para realizar atividades de busca e resgate.
Dentre os ocupantes do balão, um morreu após ser socorrido para o hospital, e os três restantes receberam atendimento médico. O distrito de Shawan está fazendo o possível para organizar e realizar tratamento médico, investigação do acidente e outros trabalhos.
Uma grave emergência médica forçou a tripulação do Boeing 777-323ER, prefixo N720AN, da American Airlines, a desviar para a Irlanda no domingo (22).
O voo AA107 de Londres, Inglaterra, para Nova York, nos Estados Unidos, desviou para o Aeroporto de Shannon, na República da Irlanda, devido a uma emergência médica.
A tripulação relatou que um passageiro do sexo masculino que não respondia a estímulos. Uma ambulância foi solicitada no portão de desembarque.
O voo aterrissou às 19h58 (hora local) e foi recebido na chegada ao edifício do terminal por autoridades aeroportuárias e paramédicos do Serviço Nacional de Ambulâncias. O paciente foi avaliado no aeroporto antes de ser transportado para o University Hospital Limerick para tratamento.
Primeiro-ministro alemão, Olaf Scholz (Foto: Kay Nietfeld/AP)
O governo alemão pretende gastar cerca de 40 bilhões de euros, até 2040, para desenvolver seu avião caça de última geração, parte de um esforço europeu para aprimorar as capacidades de defesa da região.
O projeto franco-alemão, chamado Future Combat Air System , será um dos pontos de discussão entre o primeiro-ministro alemão, Olaf Scholz , e o presidente francês, Emmanuel Macron , quando os dois líderes se encontrarem em 22 de janeiro em Paris, na França , afirmo fontes.
A FCAS busca reunir a Dassault Aviation, fabricante do caça Rafale com sede em Paris, com as atividades de aviões de guerra alemães da Airbus, que atualmente faz parte do consórcio rival Eurofighter para construir um protótipo.
Um funcionário do Ministério da Defesa alemão informou que o governo não faria comentários sobre o assunto.
Enquanto isso, a Grã-Bretanha e a Itália estão desenvolvendo o modelo Tempest para rivalizar com o FCAS. Os países trabalham para trazer o Japão para o grupo, antes do final deste ano, com a sueca Saab AB como outra parceira em potencial.
Entre os fatores que complicam o projeto, o FCAS está a política da Alemanha de exigir aprovação parlamentar para exportações militares, um obstáculo econômico possível porque o programa precisa garantir contratos internacionais de defesa para ser bem-sucedido.
Em todo o setor, as partes interessadas estão ansiosas pela introdução do Boeing 777X em meados da década. Esta família de próxima geração do popular jato bimotor widebody da Boeing apresentará vários recursos revolucionários e o mais proeminente é, sem dúvida, suas pontas de asa dobráveis. No entanto, você sabia que a Airbus também patenteou uma tecnologia semelhante?
As pontas das asas dobráveis da Airbus
Como o site aeroTELEGRAPH relatou, a Boeing garantiu pela primeira vez uma patente para pontas de asas dobráveis na década de 1990. No entanto, a falta de interesse das companhias aéreas na época fez com que o conceito não se concretizasse até o desenvolvimento do 777X. O programa foi adiado várias vezes, originalmente previsto para ser introduzido em 2020. O cronograma atual sugere que a aeronave será entregue pela primeira vez no início de 2025, assumindo que o restante do processo de certificação ocorra conforme o planejado.
Acontece que ambas as partes do duopólio de fabricação de aeronaves Airbus-Boeing, que domina o setor, garantiram essas patentes nos últimos anos. A fabricante de aviões europeia garantiu sua própria patente para pontas de asas móveis em 2014. Ela planejava que seus "mecanismos de ponta de asa" fossem "articulados em relação à asa fixa".
Desenhos da patente da asa dobrável da Airbus em 2014 (Imagens: Airbus)
Além de garantir uma patente para pontas de asa dobráveis para cima, como as do 777X, 2014 também viu a Airbus receber uma para aquelas que se dobram para baixo. O fabricante europeu declarou várias vantagens para as pontas das asas dobráveis para baixo.
Essa tecnologia usaria mecanismos de travamento e atuadores mais leves do que as pontas das asas dobráveis para cima.
Ponta da Asa Dobrável 777X (Foto: Arnold OA Pinto/Shutterstock)
Essas pontas de asa são supostamente mais seguras. A Airbus afirmou que isso ocorre porque as forças aerodinâmicas podem fazer com que as pontas das asas defeituosas dobrem para cima durante o voo, comprometendo as propriedades aerodinâmicas da aeronave.
Mudanças na indústria desde então
Desde a obtenção de sua patente para pontas de asa dobráveis em 2014, a Airbus ainda não avançou muito no desenvolvimento da tecnologia. Isso porque, no momento do pedido de patente, previa "uma tendência para aeronaves de passageiros cada vez maiores". No entanto, como vimos nos últimos anos, o oposto provou ser o caso.
As companhias aéreas têm preferido aeronaves menores de longo alcance, como o Boeing 787 e até mesmo o próximo Airbus A321XLR. Isso significava que não havia necessidade de incluir pontas de asa dobráveis nesses designs, embora nada impedisse que fossem adicionadas a um novo design.
Airbus A380-861, prefixo A6-APF, da Etihad Airways (Foto: Vincenzo Pace)
Essa tendência de afastamento de aeronaves maiores, ao contrário da previsão da Airbus, culminou durante a pandemia. Muitas companhias aéreas aposentaram seus A380 imediatamente, enquanto outras os colocaram em armazenamento de longo prazo. Em 2023, muitas operadoras trouxeram seus superjumbos de volta ao serviço, mas está claro que o tipo está saindo.
Dado o declínio do sucesso de aeronaves de grande porte, a Airbus está olhando para seus corpos estreitos de longa distância como a próxima grande novidade. Com o A321XLR programado para ser entregue em 2024, centenas já estão encomendados, pois as operadoras antecipam novas rotas.
A321XLR, segunda aeronave de teste, primeiro voo (Foto: Airbus)
A razão para dobrar as pontas das asas
As pontas das asas dobráveis permitirão aos operadores do 777X maior versatilidade em termos dos aeroportos que podem acessar com o avião. Como a Simple Flying informou em novembro, a aeronave terá a maior envergadura da história da Boeing , totalizando 71 metros de largura.
Isso normalmente colocaria a aeronave no código F do aeródromo da ICAO. Essa é a mesma categorização de aviões maiores, como o Airbus A380 e o Boeing 747. Isso restringiria muito os aeroportos em que o 777X poderia voar dentro e fora. No entanto, as pontas das asas oferecem uma solução.
Boeing 777X decolando (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)
Quando o 777X está seguro no solo, as pontas das asas podem dobrar para cima e para dentro. Isso reduz sua envergadura para 64,8 metros, um pouco abaixo do limite (65 metros) para o código E da ICAO. Isso significa que ele terá a mesma versatilidade operacional dos modelos 777 anteriores. Isso, por sua vez, permitirá que os operadores de variantes antigas e novas desfrutem de maior flexibilidade no caso de uma troca.
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