Aconteceu em 7 de agosto de 2020: Voo Air India Express 1344 - Acidente com os repatriados da Covid-19

O voo 1344 da Air India Express foi um voo internacional programado em 7 de agosto de 2020 de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para o Aeroporto Internacional de Calicut, em Kozhikode, na Índia. 

O voo fazia parte da missão Vande Bharat para repatriar cidadãos indianos presos devido à pandemia COVID-19. A tripulação de voo abortou duas tentativas de pouso por causa da chuva forte e vento de cauda. 

Na terceira tentativa de pouso, a aeronave tocou na pista 10, mas derrapou no final da pista de mesae escorregou por um declive de 9 a 10,5 m (30 a 35 pés), matando 21 passageiros e os dois pilotos. Os quatro membros da tripulação de cabine e 165 passageiros sobreviveram, dos quais mais de 100 ficaram feridos. Este foi o segundo acidente fatal envolvendo a Air India Express.

Aeroporto

O Aeroporto Internacional de Calicut em Karipur, Malappuram, é considerado um dos aeroportos mais perigosos da Índia, de acordo com a Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) da Índia. Ele tem uma pista de mesa, uma pista que está localizada no topo de um planalto ou colina com uma ou ambas as extremidades adjacentes a um precipício íngreme que desce em um desfiladeiro.

A DGCA designou o Aeroporto de Calicut como um "campo de aviação crítico", o que significa que apenas o capitão (e não o primeiro oficial) pode realizar decolagens e pousos nele. O Airports Authority of India diz que o aeroporto está licenciado para uso em todas as condições meteorológicas segundo as regras de voo por instrumentos, mas que os pilotos que operam voos de e para o Aeroporto de Calicut (diurno e noturno) devem ter horas de voo noturnas suficientes para lidar com as condições perigosas.

O capitão Mohan Ranganathan, membro de um comitê consultivo de segurança do Ministério da Aviação Civil, disse em 2011 que o Aeroporto de Calicut é "inseguro". Ele recomendou que o aeroporto de Calicut não fosse usado para pousar durante o tempo chuvoso. Ele observou que o aeroporto tinha uma pista de mesa com declive acentuado de um terço da pista 10 e "zonas tampão" inadequadas, referindo-se às áreas de segurança de final de pista (RESA) em ambas as extremidades da pista. 

Em vez da área de segurança recomendada de 240 m (790 pés), ele tinha apenas 90 m (300 pés). A largura da pista 10 é apenas metade da largura mínima exigida pelos regulamentos existentes, com muito pouca zona tampão em ambos os lados, enquanto a recomendação é de 150 m (490 pés). 

O aeroporto de Calicut também não tinha um sistema de proteção de materiais projetado (EMAS), o que poderia ter evitado o acidente. Ele também relatou que havia depósitos pesados ​​de borracha na pista. A gestão do Aeroporto de Calicut ignorou vários avisos sobre as condições perigosas no Aeroporto de Calicut, especialmente durante as condições molhadas.

O Boeing 737-800, prefixo VT-AXX, da Air India, pousando em segurança no aeroporto em 2015

Muitas companhias aéreas internacionais pararam de pousar aeronaves de fuselagem larga em Calicut por causa das condições perigosas. Ranganathan disse: "Os avisos foram ignorados... na minha opinião, não é um acidente, mas um assassinato. Suas próprias auditorias apontaram problemas de segurança".

As condições no aeroporto de Calicut foram investigadas em 2019, após um ataque de cauda durante o pouso da aeronave Air India Express. A investigação revelou vários riscos à segurança, incluindo múltiplas rachaduras nas pistas, poças de água estagnada e depósitos excessivos de borracha. Em julho de 2019, a DGCA emitiu um aviso de justificativa para o diretor do Aeroporto de Calicut por causa desses perigos.

Aeronave e tripulação

O acidente envolveu o Boeing 737-8HG(WL), prefixo VT-AXH, da Air India Express (foto acima), com um pacote de desempenho de campo curto. A aeronave que voou pela primeira vez em 15 de novembro de 2006, era operada pela Air India Express e tinha uma libré de cauda com o 'Portão da Índia' à esquerda e o 'Portal da Índia' à direita.

A tripulação consistia no capitão Deepak Sathe, primeiro oficial Akhilesh Kumar; e quatro comissários de bordo. Sathe pousou com sucesso no aeroporto de Calicut pelo menos 27 vezes, incluindo mais de dez vezes em 2020. Ele tinha 10.000 horas de experiência de voo no Boeing 737, incluindo 6.662 como comandante.

Voo

A aeronave partiu do stand E6 e decolou da pista 30R no Aeroporto Internacional de Dubai em 7 de agosto de 2020, às 14h14 GST (7 de agosto de 2020, 10h14 UTC) e estava programada para chegar ao Aeroporto Internacional de Calicut às 19h40 IST (7 de agosto de 2020, 14h10 UTC), cobrindo uma distância de 2.673 quilômetros (1.661 milhas). 

A bordo da aeronave estavam 184 passageiros e seis tripulantes.

Passageiros repatriados pela Missão Vande Bharat

Foi um voo de repatriação para pessoas que ficaram presas no exterior devido à pandemia COVID-19, sob a Missão Vande Bharat.

Acidente

A aeronave chegou ao aeroporto no horário. A aproximação foi para a pista 28, mas dois pousos foram abortados devido ao vento de cauda e a aeronave circulou, aguardando autorização antes de fazer um pouso na pista 10. 

Por volta das 19h37 IST (14h07 UTC ), eles receberam autorização para pousar na pista 10. Devido às monções e inundações em Kerala na época, as condições climáticas adversas reduziram a visibilidade no momento do pouso para 2.000 m (6.600 pés). 

A pista 28 estava operacional e na primeira tentativa de pouso, o piloto não conseguiu ver a pista solicitada para a pista 10. 

Na segunda tentativa na pista 10 de 2.860 m (9.380 pés), a aeronave tocou perto da pista de taxiamento ''C'', que fica a aproximadamente 1.000 m (3.300 pés) além da cabeceira da pista. A aeronave não conseguiu parar antes do final da pista de mesa e mergulhou 9–10,5 m (30–35 pés) em um desfiladeiro, dividindo a fuselagem em duas seções com o impacto.

O local do acidente ficava a cerca de 3 km (9.800 pés) do terminal do aeroporto. Nenhum incêndio pós-acidente foi relatado. Foi sugerido que a tripulação desligasse os motores no pouso, o que pode ter salvado vidas ao evitar um incêndio.

De acordo com um oficial do CISF, a aeronave não deslizou para dentro do desfiladeiro. Ele decolou do penhasco e depois desabou.

O acidente foi o segundo acidente fatal da Air India Express e foi semelhante ao voo 812 da Air India Express, que também invadiu a pista 10 anos antes no Aeroporto Internacional de Mangalore, matando 158 pessoas a bordo.

Vítimas

Estavam a bordo 184 passageiros, quatro tripulantes de cabine e dois tripulantes de cockpit, todos indianos. Dezessete pessoas morreram no local devido ao acidente, incluindo os dois pilotos.

Mais tarde, o número de mortos subiu para vinte e uma pessoas em 24 de agosto e mais de 100 pessoas ficaram feridas. O ministro-chefe de Maharashtra, Uddhav Thackeray, anunciou um funeral de estado para o falecido comandante da ala Capitão Deepak Vasant Sathe em Mumbai. No total, 19 passageiros e dois tripulantes morreram no acidente.

Compensação

O Governo da Índia e Kerala anunciaram, cada um, um alívio provisório de $$ 10 lakh (US$ 14.000) de compensação para as famílias dos falecidos com idade superior a 12 anos, $$ 5 lakh (US$ 7.000) para menores de 12 anos, $$ 2 lakh (US$ 2.800) para feridos graves e $$ 50.000 (US$ 700) para aqueles que sofreram ferimentos leves. Também foi anunciado que as despesas médicas dos feridos seriam custeadas pelo governo do estado.

A Air India Express concluiu o desembolso da indenização provisória a todos os passageiros e familiares dos passageiros falecidos logo após o acidente. A compensação provisória à taxa de Rs.10 Lakh foi paga aos parentes de 15 passageiros falecidos que tinham mais de 12 anos de idade. A compensação provisória à taxa de Rs.5 Lakh foi paga ao próximo de parentes de 4 passageiros falecidos com idade inferior a 12 anos. Compensação provisória à taxa de Rs. 2 Lakh por passageiro foram pagos a 92 passageiros e dois membros da tripulação que foram avaliados como gravemente feridos no momento da admissão pelos médicos responsáveis ​​pelo tratamento. Compensação provisória à taxa de Rs. 50.000/por passageiro foi pago a 73 passageiros que sofreram ferimentos leves.

Consequências

Resgate e resposta

Após o incidente, a população local da aldeia vizinha de Karipur correu para o local do acidente para resgatar as vítimas presas na aeronave, seguidos por 40 membros da Força de Segurança Industrial Central (CISF) que estavam guardando o perímetro do aeroporto, uma reação rápida equipe e o Diretor de Segurança Aeroportuária. 

Membros da família do pessoal do CISF que moravam nas proximidades também aderiram. A polícia e os bombeiros também foram destacados para as operações de resgate iniciais. 

Todos os passageiros foram evacuados em cerca de três horas e levados para vários hospitais nos distritos de Kozhikode e Malappuram. A equipe de resposta a emergências, a equipe GO e a equipe de assistência especial da Air India (oficialmente conhecida como 'Angels of Air India') de Kochi , Mumbai e Delhi foram enviadas para o local do acidente.

Três oficiais da CISF receberam um disco de recomendação do Diretor-Geral por seus esforços de resgate após o acidente. O acidente está previsto para custar as seguradoras e seus resseguradores ₹ 375 crore(US$ 53 milhões), que inclui aeronave ou casco e responsabilidade por terceiros e passageiros. É cerca de 90 por cento do valor segurado e a Air India irá recuperar esse valor, uma vez que a aeronave foi totalmente danificada. 

A seguradora é um consórcio de seguros indiano liderado pela New India Assurance. A pesquisa de liquidação de sinistros já foi iniciada. A companhia aérea contratou uma empresa sediada nos Estados Unidos, Kenyon International, para recuperar a bagagem junto com o Angels of Air India.

Covid-19, a infecção

Dois passageiros do voo que sobreviveram testaram positivo para COVID-19 , após chegarem a um hospital após o acidente. Para verificar a disseminação entre outros passageiros e equipes de resgate, o CISF e o Departamento de Saúde de Kerala pediram a seus funcionários e outros passageiros que estavam no voo para realizar testes e quarentena. Uma semana depois, 24 oficiais envolvidos na operação de resgate testaram positivo. O município de Kondotty, local onde se situa o aeroporto, foi posteriormente declarado zona de contenção.

Resposta da associação de pilotos

A Federação Internacional das Associações de Pilotos de Aeronáutica (IFALPA) acompanhou de perto as ações após o acidente e respondeu: "Nossos pensamentos estão com as famílias dos pilotos, tripulantes e passageiros que perderam a vida a bordo da aeronave. Enviamos apoio e desejos a todos os sobreviventes, muitos deles feridos e hospitalizados em estado crítico”. 

Eles entraram em contato com a associação indiana, a 'Air Line Pilots Association-India' (ALPA-India) e o Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) para obter conhecimentos técnicos e assistência na investigação.

Após o acidente, muitas associações de pilotos no país se levantaram contra o diretor da DGCA, Arun Kumar e queriam que ele o substituísse por alguém mais tecnicamente sólido na aviação, depois que ele se referiu aos pilotos atrasados ​​como "companheiros" e também disse: "...e o pouso parece não ser apropriado... ", "O pouso não foi suave". 

As associações de pilotos apontaram que esses comentários do diretor eram amadores e os tornaram" motivo de chacota para o mundo da aviação".

Litígio de Interesse Público

De acordo com Yeshwant Shenoy, um advogado que luta contra aeroportos mais seguros na Índia, a DGCA deveria ter colocado restrições às condições em que as companhias aéreas poderiam pousar ou decolar. Ele culpou a DGCA por ser incompetente e negligente após a quebra de Mangalore em 2010, e chamou-a de sindicato estatal. 

Ele entrou com um Litígio de Interesse Público (PIL) no Supremo Tribunal de Kerala após o acidente, para encerrar as operações do aeroporto de Calicut, uma vez que não está em conformidade com os regulamentos aéreos. Shenoy exigiu um inquérito aberto por um Tribunal de Inquérito em vez de um fechado pela AAIB. Ele também exigiu que a investigação fosse conduzida pelo Central Bureau of Investigationjá que a polícia local não tinha experiência nisso.

Investigação

A Direcção-Geral da Aviação Civil (DGCA), o Gabinete de Investigação de Acidentes de Aeronaves (AAIB) e os Departamentos de Segurança de Voo estão a investigar o acidente. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados no dia seguinte e enviados a Delhi para análise.

A Boeing enviaria sua equipe de investigação para examinar os destroços da aeronave em busca de defeitos e auxiliar na investigação. O Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos (NTSB) também enviou um membro para ajudar o AAIB.

A equipe AAIB em Kozhikode investigou o incidente com a ajuda de funcionários da Autoridade de Aeroportos da Índia, controle de tráfego aéreo, equipe de terra, CISF, a equipe de bombeiros e a equipe de resgate. 

Foram encontradas evidências de alagamento da pista no momento do pouso. Também verificou se o ATC estava ciente do alagamento e se os pilotos aderiram às regras. Esperava-se que o relatório preliminar da investigação estivesse pronto uma semana após o acidente, mas isso não aconteceu.

As descobertas iniciais sugeriram que, no momento do pouso, o vento de cauda era de cerca de 9 nós (17 km/h). A aeronave estava a 176 nós (326 km/h) a uma altitude de aproximadamente 450 pés (140 m) acima da superfície da pista 10, o que não é considerado ideal para finais curtas em condições climáticas desfavoráveis. 

O regulador de pressão foi encontrado a estar numa posição completamente para a frente (a decolagem ou go-around posição) e os spoiler foram retraídos a partir da posição do travão velocidade de alavanca, o que indica que os pilotos pode ter tentado para um movimento em torno.

Acredita-se que o vento de cauda, ​​depósitos de borracha e pista molhada que afetam o desempenho de frenagem da aeronave tenham contribuído para o acidente. O Ministro da Aviação Civil, Hardeep Puri, em uma conferência de imprensa em Kozhikode em 8 de agosto, disse que havia combustível suficiente a bordo para que a aeronave voasse para um aeroporto de desvio. A possibilidade de erro do piloto como causa do acidente foi sugerida por Arun Kumar da DGCA.

Um comitê de cinco membros foi criado pelo AAIB em 13 de agosto para investigar o acidente, com o relatório final a ser apresentado em 13 de janeiro de 2021. O comitê chefiado pelo Capitão SS Chahar, ex-examinador designado do Boeing 737 Next Generation, deveria também fornecem recomendações para evitar tais acidentes no futuro.

O ministério da aviação civil citou atrasos devido à pandemia COVID-19 e concedeu uma prorrogação de dois meses ao AAIB para enviar seu relatório final de investigação sobre o acidente. O relatório ainda estava pendente em julho de 2021.

Várias preocupações foram levantadas no inquérito sobre este incidente, pelo capitão Mohan Ranganathan, Yeshwant Shenoy e outros, que poderia ser encoberto e a verdade nunca viria à tona. 

O companheiro da Royal Aeronautical Society e especialista em segurança de aviação Amit Singh alegou que as evidências no local do acidente estavam sendo adulteradas, pois poucas pessoas não identificadas foram localizadas perto dos destroços, portanto, pediram uma investigação aberta. Ele também salientou que as investigações eram falhos e, em vez de punir os verdadeiros culpados, ações foram tomadas contra os pilotos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Fine Air 101 Denúncia Anônima

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 7 de agosto de 1997: Acidente com o voo 101 da Fine Air na decolagem de Miami (EUA)

No dia 7 de agosto de 1997, um voo de carga de rotina transportando uma carga de jeans para a República Dominicana não conseguiu decolar na saída de Miami. O Douglas DC-8 subiu, parou e caiu no chão no estacionamento de um mini-shopping, matando todas as quatro pessoas a bordo e uma no chão. 

No início, o acidente de fogo pareceu ser um caso clássico de deslocamento de carga, um problema que há muito tempo atormenta a indústria de frete aéreo. Mas a causa provou ser mais complexa - e mais sinistra. 

Mergulhando na sequência de eventos que levaram ao acidente, os investigadores desvendaram uma cadeia de falhas de comunicação e decisões imprudentes que colocaram o centro de gravidade do avião muito para trás e descobriram que a Fine Air e sua contratada Aeromar estavam tentando esconder a verdade dos olhos do NTSB.

A Fine Air era uma companhia aérea de carga sediada no Aeroporto Internacional de Miami, de onde voou pela primeira vez em voos regulares em 1994. Fundada pelo empresário J. Frank Fine, a companhia aérea transportava matérias-primas e outras mercadorias entre o sul da Flórida e vários destinos na América Latina usando um frota de antiquados Douglas DC-8s e um Lockheed L-1011 Tristar. 

A Fine Air rapidamente se tornou a maior das muitas companhias aéreas de carga que operam em Miami e, em 1997, sob a liderança de Barry, filho de Fine, a companhia aérea entrou no mercado de ações como uma empresa de capital aberto. Em seu IPO em 6 de agosto, os investidores investiram US$ 123,3 milhões na Fine Air - uma decisão da qual se arrependeriam em poucas horas.

No dia seguinte, a Fine Air estava programada para transportar uma carga de 40.000 quilos de denim bruto para Santo Domingo, capital da República Dominicana, em nome da empresa de agenciamento de carga dominicana Aeromar (com quem a Fine Air havia assinado um contrato de locação com tripulação). 

A aeronave envolvida no acidente

O carregamento de jeans chegou à doca de carga da Fine Air no Aeroporto Internacional de Miami em algum momento depois das 3h da manhã, momento em que a Aeromar planejava carregá-lo em um Fine Air DC-8 programado para sair às 9h31. Mas surgiu um problema logo de cara: o avião que deveria operar o voo estava atrasado. A pedido da Aeromar, a Fine Air voou em outro DC-8 de Porto Rico para substituí-lo, o McDonnell Douglas DC-8-61F, prefixo N27UA (foto acima).

Enquanto isso, o pessoal da Aeromar pesava a carga e um “seguidor de voo” da Fine Air (para os fins deste artigo, o mesmo que um despachante), utilizou essas informações para montar um peso e balanço de carga para o voo. Como cada avião tem um peso máximo de decolagem permitido e deve ter um centro de gravidade cuidadosamente equilibrado, essa informação é importante para garantir que o avião possa decolar. 

O centro de gravidade, o ponto em que o avião teoricamente se equilibraria se você o segurasse na ponta do dedo, precisa estar a uma certa distância da linha central das asas. A posição do centro de gravidade (CG) é medida como uma porcentagem da corda aerodinâmica média (MAC), ou a largura média da asa, com base em sua distância da extremidade dianteira do MAC. 

Portanto, um centro de gravidade localizado a 30% do caminho ao longo do MAC na direção da popa é denotado como um “CG da popa de 30% do MAC”. No DC-8, o limite posterior do CG, ou a posição posterior mais distante permitida do centro de gravidade, era de 33,1% CAM. Se o centro de gravidade estivesse mais para trás do que isso, o avião poderia se inclinar incontrolavelmente na decolagem.

O seguidor de voo da Fine Air que preparou a planilha de carga inicialmente baseou seus cálculos no DC-8 que havia sido originalmente programado para realizar o voo. Ele entregou a folha de carga ao segurança da Aeromar encarregado do embarque e soube algum tempo depois que a aeronave havia sido trocada. 

Pequenas variações na configuração da aeronave significavam que este avião pesava um pouco mais vazio do que o original e, para mantê-lo abaixo do peso máximo de decolagem permitido, 454 kg de carga precisariam ser removidos. 

O seguidor do voo chamou um segurança da Aeromar (que não era o responsável pelo embarque) e pediu que a carga fosse retirada. O segurança chamou seu supervisor, que lhe disse para retirar o peso do balanço e que ordenaria a retirada efetiva da carga quando chegasse ao trabalho. Aparentemente, isso nunca aconteceu. 

Embora o peso extra tenha sido retirado da folha de carga, ele não foi removido do avião. No entanto, esse não foi o único problema com o peso da aeronave. O seguidor de voo da Fine Air, em seus cálculos, não levou em consideração o fato de a medição do peso da carga da Aeromar não incluir os paletes ou as redes. 

Isso teria adicionado quase 2.000 quilos ao peso da remessa. A combinação desse erro e a falha em remover a carga extra significou que o avião excedeu seu peso máximo permitido para decolagem em aproximadamente 2.400 kg.

Mais tarde naquela manhã, uma equipe de carregamento da Aeromar, auxiliada por um supervisor de carga da Fine Air, começou a carregar os 16 paletes de carga no avião. O DC-8 tinha 18 posições de paletes de carga, numeradas de frente para trás, e a folha de carga convocada para as posições 2 e 17 deve ser deixada vazia. 

A equipe de carregamento deslizou os paletes no lugar ao longo dos trilhos no chão, começando na parte de trás do avião e avançando. No entanto, eles enfrentaram um problema com os paletes 3, 4 e 5. 

Nesses paletes, a carga transbordava das bordas, impedindo que travassem em suas respectivas posições no trilho do piso. Depois de debater como resolver o problema, a equipe de carregamento aparentemente elaborou um novo plano. Eles removeram os paletes 3 e 4 do avião e, em seguida, empurraram os paletes 5 a 16 para trás em um espaço, ocupando a posição anteriormente vazia 17. 

Em seguida, o palete 4 foi girado 90 graus e colocado na posição 5, estendendo-se parcialmente para a posição 4. Ele foi amarrado independentemente dos outros paletes e da trilha do palete. 

Finalmente, eles retornaram o palete 3 à sua posição original. Como resultado desse rearranjo, as posições 2 e 4 ficaram vazias em vez das posições 2 e 17, significando que a carga, que já era excessivamente pesada, também havia sido deslocada para a parte traseira do avião. 

Isso mudou o centro de gravidade de 30% MAC, conforme indicado na planilha de carga, para pelo menos 32,8% MAC, aproximando-se do limite do CG de popa do DC-8 de 33,1%.

Depois que toda a carga foi carregada e protegida, a tripulação de voo chegou para levar o avião para Santo Domingo. Quatro pessoas embarcaram no avião: o capitão Dale Thompson, o primeiro oficial Steven Petrosky, o engenheiro de voo Glen Millington e o guarda de segurança da Aeromar designado para a remessa. 

Os pilotos receberam uma cópia da folha de carga e o engenheiro de voo Millington conduziu as verificações pré-voo. Embora ele devesse verificar todos os paletes de carga, as práticas de carregamento da Fine Air muitas vezes tornavam impossível caminhar ao lado dos paletes no porão de carga, então ele nunca viu nada à ré da posição 3. 

A mudança nas posições dos paletes, que não foi indicado na folha de carga, não foi detectado. Os pilotos usam o centro de gravidade calculado e o peso bruto para determinar quais configurações de controle de voo e potência do motor serão necessárias para a decolagem. 

Antes da decolagem, os pilotos ajustam (ou “compensam”) o estabilizador horizontal em uma posição de nariz para cima para que o avião “estabilize” em uma subida sem a aplicação constante de grandes pressões na coluna de controle. 

A posição exata do estabilizador depende da localização do centro de gravidade da aeronave. Um CG mais à ré naturalmente produz um maior movimento de inclinação e reduz a quantidade de compensação do estabilizador necessária para atingir o ângulo de subida desejado. 

A planilha de carga indicava um CG de popa de 30% MAC e uma configuração de compensação do estabilizador correspondente de 2,4 unidades de nariz para cima. No entanto, o CG real de pelo menos 32,8% CAM exigiria um ajuste de compensação de não mais do que 0,9 unidades nariz para cima. Mas os pilotos não sabiam que o CG na planilha de carga estava errado e pré-configuraram o trim do estabilizador para 2,4 unidades.

Às 12h35, o voo 101 da Fine Air foi liberado para decolar da pista 27R do Aeroporto Internacional de Miami. Tudo parecia normal quando o DC-8 acelerou pela pista, até que chegou a hora de girar o nariz para cima para a decolagem. 

Assim que o capitão Thompson gritou “rotate” e o primeiro oficial Petrosky puxou sua coluna de controle, o avião começou a subir muito mais abruptamente do que o esperado. “Fácil, fácil, fácil, fácil”, disse Thompson, fazendo com que Petrosky desligasse os controles por um segundo. Mas o avião continuou subindo. "O que está acontecendo?", perguntou Petrosky. “Uau,” disse Thompson. 

Ambos os pilotos começaram a tentar empurrar o nariz para baixo, mas ele permaneceu perigosamente alto. Naquele momento, eles pareceram perceber que havia um problema com a configuração do trim, e Petrosky começou a tentar freneticamente ajustar o nariz de compensação para baixo usando a roda de compensação manual no console central da cabine. 

Mas já era tarde demais. Em um ângulo de inclinação tão acentuado, o avião perdeu velocidade rapidamente e se aproximou de um estol. O stick shaker foi ativado, alertando sobre o estol iminente, enquanto os pilotos lutavam para controlar o jato perigosamente desequilibrado.

O DC-8 balançou além do final da pista em uma atitude louca de nariz alto, voando a menos de 200 pés acima do solo. O stick shaker parou momentaneamente e imediatamente começou novamente. "Oh, não, porra, não", exclamou Thompson. "Espere, mantenha-o leve, fácil, caramba." 

O avião começou a descer quando perdeu sustentação e estolou. Uma voz automatizada gritou: "Muito baixo, marcha". “Oh merda,” disse Thompson, quando o aviso de proximidade do solo começou a disparar. “Muito baixo, terreno! Terreno!" 

Nesse ponto, o ângulo de ataque extremo do DC-8 interrompeu o fluxo de ar suave para os motores, e o motor número quatro começou a subir, enviando explosões de chamas pelo cano de escapamento. 

Uma cacofonia de estrondos, alarmes de terreno e xingamentos encheu a cabine. "Algo - o que está acontecendo?" O primeiro oficial Petrosky gritou. Não houve resposta. O terreno se ergueu para enfrentá-los com uma rapidez assustadora. A exclamação final de Petrosky, “Oh não”, foi o último som capturado no gravador de voz da cabine. 

Em um mini-shopping nas proximidades especializado em hardware e eletrônicos, compradores e motoristas viram o avião chegando e fugiram para salvar suas vidas. Com uma inclinação do nariz para cima de 23 graus e uma margem direita de 20 graus, o DC-8 colidiu com a cauda em um campo além do final da pista. 

A fuselagem bateu no chão e deslizou para frente por 160 metros, lavando todas as seis pistas da Northwest 72nd Avenue antes de parar no estacionamento do mini-shopping. Os destroços mutilados explodiram com o impacto, enviando uma enorme bola de fogo sobre o distrito comercial no oeste de Miami.

Os serviços de emergência, que chegaram ao local em dois minutos, enfrentaram o caos total. As pessoas lotaram as ruas, vagando em estado de choque enquanto os bombeiros lidavam com o incêndio e tentavam evitar que ele se propagasse para edifícios próximos. 

As chamas envolveram os destroços do DC-8, bem como os restos de pelo menos 12 carros no estacionamento, e o incêndio levou 30 minutos para se extinguir totalmente. 

Milagrosamente, nenhum carro estava passando naquele trecho da Northwest 72nd Avenue no momento do impacto - por pura coincidência, os semáforos em ambas as extremidades do quarteirão estavam vermelhos, deixando a rua estranhamente vazia.

Infelizmente, nem todos conseguiram escapar. Equipes de emergência descobriram que todas as quatro pessoas a bordo do DC-8 morreram com o impacto, junto com um cliente do mini-shopping que foi esmagado até a morte dentro de seu carro estacionado. Além das mortes, os danos materiais nas ruas, carros e negócios adjacentes totalizaram quase US$ 1 milhão.

Os investigadores do National Transportation Safety Board chegaram ao local do acidente em poucas horas e começaram a tentar descobrir a causa. No entanto, uma descoberta surpreendente inicialmente os enviou a uma linha de investigação que acabou não tendo nada a ver com o motivo da queda do avião. 

O NTSB recuperou 60 das 85 travas de “garra de urso” que deveriam manter os paletes no lugar, e 57 delas pareciam ter sido destravadas no momento da queda. Isso sugeriu que a carga pode não ter sido devidamente protegida e pode ter se deslocado durante a decolagem, fazendo com que o avião subisse abruptamente. 

Mas as entrevistas com o pessoal da Aeromar mostraram que este não era o caso: embora fosse verdade que a maioria das fechaduras foram deixadas abertas, as fechaduras nos paletes 1, 3 e 18 - os únicos paletes que tinham espaço para deslizar - estavam corretamente noivo. 

Como se viu, Os carregadores de carga da Aeromar pareciam não entender a importância de travar toda a carga, e só travavam os paletes 1 e 3 porque o engenheiro de voo podia vê-los e pedir-lhes para recarregar a carga se percebesse que estavam destravados. Portanto, embora a carga não pudesse ter se deslocado, ficou claro que algo estava seriamente errado com a forma como a Aeromar e a Fine Air lidaram com o processo de carregamento.

Uma análise dos dados de voo e da planilha de carga mostrou que se o centro de gravidade, peso bruto e ajuste de compensação indicados na planilha estivessem corretos, o avião não deveria ter problemas para decolar. Olhando para os pilotos, o NTSB descobriu que nenhum era aviador estelar - todos eles tinham registros irregulares crivados de violações e deficiências. 

Mas a gravação de voz da cabine mostrou, sem sombra de dúvida, que eles seguiram a configuração de compensação especificada, e nenhuma evidência foi encontrada de que eles fizeram algo errado. A atenção então se voltou para a própria folha de carga. 

Após uma série de entrevistas, grandes discrepâncias começaram a surgir. Uma falha de comunicação significa que o excesso de carga removido da planilha de carga não foi realmente retirado do avião. E uma entrevista com um vice-presidente da Aeromar revelou que a medição do peso da carga não incluiu os paletes nem as embalagens. 

Novos cálculos mostraram que esses erros deixaram o avião significativamente acima do peso. Mas isso não foi o suficiente para causar o acidente por si só, já que os testes do simulador mostraram que o avião ainda poderia decolar normalmente, mesmo que excedesse seu peso máximo de decolagem em 2.400 kg.

A filmagem da câmera de segurança do processo de carregamento finalmente forneceu o elo que faltava. O vídeo revelou detalhes críticos que os dois supervisores de carga haviam ocultado do NTSB em suas entrevistas iniciais. 

Agora que o NTSB tinha o vídeo, entretanto, eles desabafaram. O supervisor da Aeromar explicou exatamente como a carga foi deslocada para trás para dar espaço ao palete que era muito grande e afirmou que o supervisor da Fine Air havia ordenado que fizessem isso. 

O supervisor da Fine Air negou, afirmando que nunca disse a ninguém para movimentar os paletes para trás, sendo o supervisor da Aeromar o responsável. Os dois supervisores, que antes haviam tentado ficar calados, agora se jogaram debaixo do ônibus. 

Embora as imagens de segurança do dia do acidente mostrassem os supervisores envolvidos em uma discussão acalorada, o vídeo não incluía som, e o NTSB não conseguiu determinar quem realmente elaborou o plano mortal. Os cálculos mostraram que foi de fato essa mudança, em combinação com o excesso de peso, que fez com que o avião subisse muito na decolagem.

O fato de a equipe de carregamento poder fazer uma mudança tão drástica no centro de gravidade da aeronave sem atualizar a planilha de carga mostrou uma séria falta de compreensão da tarefa em questão. 

Se o supervisor da Aeromar tivesse pedido que a folha de carga fosse atualizada, uma configuração de compensação mais baixa teria sido calculada e o acidente poderia ter sido evitado. O supervisor da Aeromar alegou que o supervisor da Fine Air foi buscar a aprovação do plano, mas que não voltou antes que o voo 101 partisse para Santo Domingo. Como era possível que carregadores de carga treinados cometessem um erro tão catastrófico? 

No final das contas, chamá-los de “treinados” seria um exagero. Cada membro da equipe de carregamento trabalhava para a Aeromar há menos de 9 meses, e o supervisor de carregamento trabalhava na aviação há apenas 3 meses. Ele, como vários de seus subordinados, tinha experiência anterior de carregamento de carga em outros setores que não exigem distribuições de carga tão cuidadosas. 

Mas nenhum dos membros da equipe recebeu qualquer treinamento em sala de aula para ajudá-los a compreender a importância de conceitos como peso de decolagem e centro de gravidade. Muito provavelmente, eles nunca souberam que o centro de gravidade de uma aeronave é importante. 

Em seu relatório, o NTSB acabou escrevendo: “Quando ficou evidente para a tripulação de carregamento que a carga não seria segura de maneira adequada, foram tomadas decisões sobre o posicionamento do palete e a segurança da carga, o que sugeriu o desejo de concluir o trabalho rapidamente. Pouca ou nenhuma tentativa foi feita para determinar se essas mudanças afetariam adversamente o avião em voo.”

Enquanto o NTSB investigava o acidente, a Federal Aviation Administration examinava o contrato de arrendamento com tripulação entre a Fine Air e a Aeromar. Para sua surpresa, a linguagem do contrato mostrou que não era realmente um arrendamento com tripulação. 

A FAA concluiu que os "arrendamentos com tripulação" da Fine Air eram na verdade "acordos de transporte (talvez até 'fretamentos') da Fine para várias transportadoras estrangeiras, ou talvez garantias de preço fixo para determinados serviços de transporte de carga possíveis que a Fine pode ser chamada a fornecer nos próximos anos.” 

Na verdade, a Fine Air não poderia assinar um contrato de arrendamento real com empresas não americanas como a Aeromar, que não fossem certificadas para operações de acordo com a Parte 121 dos Regulamentos Federais de Aviação. Como tal, a Fine Air não estava autorizada a ceder qualquer parte de suas operações para a Aeromar, incluindo o carregamento de carga. 

Por lei, A Fine Air deveria estar carregando seus aviões, não a Aeromar. E o acordo com a Aeromar não era o único contrato com tripulação superficial da Fine Air com uma empresa não americana - na verdade, eles faziam esses acordos com frequência. A FAA chegou a revelar uma instância em que aviões e pilotos da Fine Air operavam pelo menos nove voos como “Air Jamaica” sem assinar qualquer tipo de contrato formal de arrendamento com a Air Jamaica.

Indo mais fundo, o NTSB e a FAA descobriram fatos ainda mais chocantes sobre o Ar Fine. Por exemplo, em 1994, a companhia aérea apresentou um pedido de transporte de carga para o Comando de Mobilidade Aérea do Departamento de Defesa. 

O DoD rejeitou o pedido depois que uma análise da companhia aérea concluiu que seu programa de auditoria era inadequado, seu manual de operações gerais não estava atualizado, seu programa de voo e tempo de serviço era insatisfatório, não tinha programa de gerenciamento de recursos da tripulação, seu treinamento HAZMAT era inadequado, havia discrepâncias na documentação de voo exigida e seu gerenciamento, treinamento, programação e controle operacional estavam todos "abaixo da média". 

Além disso, uma revisão dos registros do avião do acidente revelou vários problemas mecânicos não resolvidos, e o exame minucioso de sua planilha de carga revelou vários erros adicionais que não tiveram nada a ver com o acidente. 

Após o acidente, uma inspeção da FAA nas práticas de carregamento de carga da Fine Air revelou uma ampla gama de problemas, incluindo paletes e cargas mal protegidas e redes de carga desgastadas que foram reparadas com um tipo de corda de náilon não aprovada para uso em aeronaves. 

Um inspetor da FAA descobriu que em um dos DC-8s da Fine Air, o chão estava literalmente se desintegrando, com vários orifícios e “pontos fracos” que se dobraram quando um peso foi colocado sobre eles. Apesar de apontar o problema, o inspetor verificou o mesmo avião novamente e descobriu que não havia sido consertado. 

Também não parecia que a Fine Air exercia qualquer controle operacional sobre o processo de carregamento. E três dias antes do acidente, um piloto descobriu um erro grave no cálculo do centro de gravidade de seu avião, forçando a Fine Air a cancelar o voo. As evidências continuavam aumentando: algo estava muito errado com essa companhia aérea.

Em 12 de setembro de 1997, a FAA e a Fine Air assinaram um “acordo de consentimento” pelo qual a Fine Air suspenderia todas as operações até que pudesse provar o cumprimento de uma série de ultimatos da FAA. 

Como parte do acordo de consentimento, a Fine Air lançou um programa para dar treinamento formal em sala de aula para seus carregadores de carga, incluindo aulas teóricas sobre peso e balanceamento. 

A Fine Air também adotou uma nova forma para os supervisores de carga seguirem com instruções passo a passo. As revisões também ocorreram em várias outras áreas, e a FAA permitiu que a Fine Air voltasse a voar no dia 28 de outubro. Mas o estrago já estava feito. 

Em 2000, a Fine Air entrou com pedido de concordata, capítulo 11, e foi eventualmente adquirida por um grupo de investimento privado que a incorporou à companhia aérea charter Arrow Air. A própria Arrow Air foi liquidada em 2010, apagando o último vestígio da Fine Air.

No entanto, o NTSB não acredita que a bola parou com o Fine Air. Os investigadores também tiveram que perguntar por que a FAA não percebeu as constantes violações da Fine Air até depois do acidente fatal. 

Como acontece com muitos outros acidentes, acabou descobrindo que os inspetores da FAA designados para a Fine Air simplesmente não tinham tempo para aplicar o nível necessário de escrutínio. Muito do seu tempo tinha que ser dedicado às tarefas de certificação de rotina, e eles não tinham assistentes suficientes para monitorar com eficácia as operações da Fine Air para cumprimento do dia-a-dia. 

Além disso, os inspetores da FAA tinham pouco conhecimento prévio sobre o carregamento de cargas e careciam de qualquer tipo de material de orientação para ajudá-los a avaliá-lo. Como resultado, o carregamento de cargas nunca esteve realmente no radar dos inspetores. 

Descrevendo sua atitude antes do acidente, um inspetor da FAA disse: “Para nós, carga é carga ”- a implicação é que a carga não era importante. E esta não foi a única vez que a FAA falhou em descobrir violações consistentes em uma companhia aérea dos EUA - apenas no ano anterior, a queda do voo 592 da ValuJet foi atribuída a grave negligência da empreiteira da ValuJet com sede em Miami, que a FAA não descobriu . O NTSB afirmou que os funcionários da FAA não pareciam capazes de detectar padrões de negligência, em parte porque os inspetores sentiram que denunciar violações envolvia muita papelada.

Em seu relatório final, o NTSB emitiu um grande número de recomendações de segurança para evitar que esse tipo de acidente aconteça novamente. 

Essas recomendações incluíam que os pilotos fossem treinados para reconhecer e reagir rapidamente a ajustes incorretos de compensação; que a FAA audite todos os operadores de carga para garantir sua conformidade com os requisitos de peso e balanceamento; que os supervisores de carga recebam listas de verificação para orientar o processo de carregamento; que as companhias aéreas forneçam treinamento formal aos carregadores de carga, incluindo instruções sobre os perigos do carregamento incorreto; que a FAA considere a necessidade de tecnologia que possa medir e exibir informações de peso e balanceamento para os pilotos diretamente; que os inspetores da FAA supervisionem o carregamento da carga; que a FAA revise seus programas de inspeção para determinar por que não detectou padrões de negligência; e que a FAA busque um orçamento de supervisão maior. 

Várias recomendações adicionais referem-se a problemas encontrados durante a investigação, mas que não foram causais ao acidente.

Nos últimos anos, a segurança das companhias aéreas de carga nos Estados Unidos melhorou, mas os acidentes continuam acontecendo. Embora as companhias aéreas de passageiros dos EUA não tenham sofrido um grande acidente desde 2009, a história do carregamento é outra: no mesmo período de 10 anos, quatro grandes aviões de carga dos EUA caíram com a perda de todas as mãos, incluindo um devido a práticas inadequadas de carregamento de carga . 

Como esses acidentes não resultam em um alto número de mortes, há pouca pressão pública por reformas. No entanto, o progresso está sendo feito, especialmente à medida que a FAA e o NTSB continuam a batalha constante contra a rede crescente de empresas obscuras que operam no sul da Flórida. 

Nos anos anteriores e posteriores ao acidente da Fine Air, várias companhias aéreas de carga foram fechadas temporária ou permanentemente devido a padrões de violações, incluindo algumas que resultaram em fatalidades.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Toledo Blade, Wikipedia, Marlo Plate, o NTSB, o FAA, baaa-acro, Miami Herald, Aad Rehorst, WSVN, Jon Long, (gráfico do slide final: BNO News, Wikipedia, o Bureau of Aircraft Accidents Archives e o NTSB). Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Queda de avião marcou tragicamente inauguração de avenida de Fortaleza há 47 anos

Na entrega da Leste Oeste, na década de 1970, o acidente com uma aeronave acabou provocando a morte de, ao menos, 15 pessoas.

Uma multidão assistiu a apresentação de quatro aviões AT-26 Xavante do
4º Esquadrão Grupo de Aviação da Força Aérea Brasileira (FAB) (Foto: Arquivo Nirez)

O dia era para ser de comemoração. Após um período de obras, Fortaleza inaugurou, na década de 1970, a Av. Presidente Castelo Branco, a famosa Leste Oeste, que corta a cidade do Centro à Barra do Ceará, e com isso mudou a conexão do lado Oeste com a área central e o porto. Mas, a celebração deu lugar ao desespero. Uma apresentação aérea acabou em tragédia. Um dos quatro aviões caiu e a entrega da via ficou marcada pelo acidente que provocou a morte de, ao menos, 15 pessoas no bairro Pirambu.

Na manhã do dia 20 de outubro de 1973, o palanque das autoridades já estava montado na área em que hoje está localizado o hotel Marina Park, próximo ao Moura Brasil. O local já tinha uma grande concentração do público que esperava para inaugurar o primeiro trecho da recém criada Av. Leste Oeste, que vai da Av. Dom Manuel à Barra do Ceará.

A obra ocorreu na administração do prefeito engenheiro Vicente Fialho, na época do governo militar, que tinha o general Emílio Garrastazu Médici à frente. Na ocasião da inauguração, o governo federal era representado, em Fortaleza, pelo Ministro do Interior, Costa Cavalcanti. Ele e o prefeito estavam no local junto à multidão.

Com a ocorrência, houve uma correria generalizada, sobretudo, porque quem estava no
local sabia que a queda foi em uma área bastante residencial (Foto: Arquivo Nirez)

Quatro aviões AT-26 Xavante do 4º Esquadrão Grupo de Aviação da Força Aérea Brasileira (FAB), da Base Aérea de Fortaleza, registra a imprensa da época, sobrevoaram a baixa altitude a área onde estava instalado o palanque das autoridades.

Às 10 horas e 20 minutos um dos quatro aviões, o Embraer AT-26 Xavante (MB.326GC), prefixo 4502, da FAB, caiu na área do Pirambu e teve início um grande incêndio. Na tragédia, três casas da Rua Gomes Parente, localizada a cerca de 2 km, foram afetadas.

Com o acidente, informa a imprensa da época, além do piloto, o tenente identificado como Pedro Rangel Molinos, de apenas 24 anos, houve registro de, pelo menos, outras 14 pessoas mortas. Jornais informaram que várias vítimas eram crianças e adolescentes.

No local, muita fumaça preta. O trabalho dos bombeiros começou de forma imediata. Atuaram na operação 40 bombeiros e foram usados 4 caminhões-pipas e duas ambulâncias.

O trabalho foi intenso e situação desesperadora para vítimas, famílias e vizinhos. O grupo de feridos, salvo por bombeiros, foi levado ao Instituto Dr. José Frota (IJF).

O Xavante, noticiaram os jornais, era um avião produzido no Brasil desde 1972 pela Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer). A ocorrência em Fortaleza foi a primeira do tipo envolvendo esse tipo de avião em solo brasileiro. O equipamento era um aparelho de treinamento e apoio para 2 tripulantes e duplo comando.

Uma das funções da Leste Oeste era tornar mais rápida a ligação da zona industrial,
como áreas da Avenida Francisco Sá, com o Porto do Mucuripe (Foto: Kid Jr)

“Apesar da pouca idade na época, eu lembro da construção da avenida que rasgou o Pirambu ao meio e mudou totalmente. No dia da inauguração, tinha muita gente. Fui com minha mãe e meu irmão. Eu tinha sete anos e ele 11. Nós estávamos perto da Escola de Aprendizes de Marinheiros”, conta o juiz federal Marcos Mairton, testemunha da ocorrência quando era criança.

Ele recorda que era morador da Rua Pedro Artur, conhecida, segundo ele, como 7 de Setembro: "Esses aviões passaram em um voo rasante como quem vem do Marina em direção à Barra do Ceará. Eu ouvi o barulho e eles passaram voando bem baixo e logo que passaram eles começaram a subir. E nessa subida um deles perdeu força e começou a rodopiar e desapareceu por detrás das casas”.

Depois disso, reitera Mairton, foi uma correria generalizada, sobretudo, porque quem estava no local sabia que a queda ocorreu em uma área bastante residencial. “Nesse momento, minha mãe pegou um táxi, que nem era coisa tão fácil na época, e minha mãe nos colocou dentro para voltarmos para casa. Ela nos deixou na casa de uma amiga dela na Theberge e foi olhar o que havia ocorrido”.

A construção da Leste Oeste na década de 1970 veio junto à estruturação
de outras vias importantes de Fortaleza (Foto: Arquivo Nirez)

À noite, Mairton voltou para a casa. No dia seguinte, no domingo, foi ao local do acidente. “Tinha uma cratera bem grande. E eu lembro muito bem que do chão ainda saía uma fumaça. Eu até achei um pé de um ser humano, mostrei para o meu pai e os bombeiros recolheram”.

De acordo com ele, foi a maior tragédia que já testemunhou. Em 1987, Mairton mudou-se do Pirambu, mas a memória da trágica ocorrência o acompanha.

Conforme registro da imprensa da época, a ocorrência teve repercussão nacional. No dia, o prefeito Vicente Fialho suspendeu todas as festividades da inauguração da nova estrada. Jornais noticiaram também que houve falha técnica na operação do Xavante, o que teria provocado a queda.

A construção da Leste Oeste na década de 1970 veio junto à estruturação de outras vias importantes de Fortaleza. Foi na gestão de Vicente Fialho que avenidas como a Borges de Melo, Aguanambi, José Bastos também foram estruturadas.

A Avenida Leste Oeste vai da Av. Dom Manuel à Barra do Ceará (Foto: Kid Jr)

Uma das funções da Leste Oeste que tem cerca de era tornar mais rápida a ligação da zona industrial, como áreas da Avenida Francisco Sá com o Porto do Mucuripe. Além disso, a estruturação da via melhorou o acesso ao litoral oeste de Fortaleza.

“A Leste Oeste fez uma transformação muito grande na área. Na época, a rua na qual passava ônibus, era a rua em que eu morava. E nossa casa ficava no fim da linha. Para a gente que era criança, o mundo terminava ali. A gente não sabia o que vinha depois. Com a abertura fez-se a conexão da Barra do Ceará ao Mucuripe. Ampliou o nosso horizonte”, reforça Mairton.

Por Thatiany Nascimento (Diário do Nordeste) e ASN

O estranho acidente de avião que matou 1º presidente da ditadura no Brasil

Destroços de avião após o acidente que matou Humberto de Alencar Castelo Branco,
presidente da República na ditadura (Imagem: Folhapress/jul.1967)

No dia 18 de julho de 1967, morria em um acidente aéreo o ex-presidente Humberto de Alencar Castelo Branco. O avião que levava o primeiro presidente da ditadura sofreu um impacto de uma aeronave da FAB (Força Aérea Brasileira) enquanto se preparava para pousar, vindo a cair em seguida.

Esse tipo de acidente é raro de acontecer, ainda mais quando o choque é com uma aeronave militar. Desde 2012, o país registrou três acidentes fatais envolvendo colisões de aeronaves em voo, segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à Aeronáutica.

Morreram na queda, além do ex-presidente, o seu irmão Cândido Castelo Branco, a escritora Alba Frota, o major do Exército Manuel de Assis Nepomuceno e o piloto Celso Tinoco. O copiloto Emílio Celso Tinoco, filho do piloto, sobreviveu à queda.

Avião de treinamento bateu na cauda

Castelo Branco visitava a fazenda Não Me Deixes, na região de Quixadá (CE), onde havia ido se encontrar com a escritora Rachel de Queiroz em 17 de julho daquele ano. No dia seguinte à visita, o militar se dirigiu ao aeroporto da cidade, onde embarcou com os demais passageiros e a tripulação para voar rumo à base aérea da capital Fortaleza.

A aeronave era um Piper Aztec que pertencia ao governo do Ceará. Na manhã do dia 18, o avião decolou com tempo bom e céu aberto.

Cerca de 40 minutos depois, já próximo ao destino, a aeronave entrou na área destinada à prática de pilotos da Aeronáutica em Fortaleza. Já em procedimento de descida para o pouso, o Piper que levava o político foi atingido na cauda por um TF-33A, avião de treinamento que voava em formação com outras aeronaves.

O tanque de combustível reserva da ponta da asa do TF-33A foi destruído, obrigando o piloto a fazer um pouso de emergência. Já o Piper, sem parte da cauda, perdeu o controle e caiu.

Apenas o copiloto Emilio Tinoco sobreviveu à queda. Relatos da época apontam que Castelo Branco estava vivo no instante da colisão com o solo, mas morreu logo em seguida.

O militar foi enterrado no Rio de Janeiro no dia 20 de julho. Os restos mortais do ex-presidente e de sua esposa, que havia morrido em 1963, foram levados para um mausoléu construído junto ao palácio da Abolição, sede do governo do Ceará, em Fortaleza.

Aviões preservados

O avião que vitimou o ex-presidente e as demais pessoas a bordo foi restaurado e encontra-se em exposição aberta ao público no 23º Batalhão de Caçadores do Exército, em Fortaleza. O batalhão, justamente, tem o ex-presidente como seu patrono.

A aeronave de treinamento envolvida na colisão foi restaurada e se encontra em exposição no interior da Base Aérea de Fortaleza.

TF-33A, aeronave de treinamento como a que colidiu com o avião que
levava o ex-presidente Castelo Branco (Imagem: FAB)

Castelo percebeu o acidente

De acordo com o depoimento do copiloto, Castelo Branco, ao perceber o risco de choque com o outro avião, levou as mãos ao rosto e alertou sobre o risco de colisão com o jato.

Tinoco, após recuperar os sentidos no hospital, disse que tudo aconteceu muito rápido. "Quando o marechal gritou, o outro avião já estava em cima, não deu para fazer nada", disse.

"Após a queda, embora aturdido, não perdi os sentidos e pude arrancar o marechal da cabine. Meu pai sangrava no rosto. A impressão que tive foi a de que não havia mortos, e que estavam todos acordados", declarou o copiloto.

Atentado descartado

A escritora Rachel de Queiroz (Imagem: Juarez Cavalcante/24.ago.1991/Folhapress)

Assim como os resultados das investigações oficiais à época, a escritora Rachel de Queiroz, que tinha um parentesco com Castelo Branco, também diz não acreditar que a morte do ex-presidente tenha sido um atentado. Em entrevista ao programa Roda Viva (TV Cultura) em 1991, Rachel deu sua versão sobre a morte do militar.

"Ele havia pedido ao comandante [para desviar a rota], pois um dos seus grandes interesses durante a Presidência foi ver a construção da linha de distribuição [de energia elétrica] de alta tensão do rio São Francisco. 'Eu queria tanto passar ali para ver aqueles postes de alta tensão', [disse Castelo Branco]. O comandante ficou indeciso e o menino [o copiloto] disse: 'Papai, isso é cortando a rota dos jatos, a gente não pode passar'", afirmou a escritora.

Rachel continuou: "Castelo disse: 'Só um pedacinho, só para atravessar para eu ver'. O comandante disse: 'Só um bocadinho, então'. No instante em que eles atravessaram a linha, vinha uma formação de três jatos, e a ponta de um dos jatos pegou [na cauda do avião]".

"De forma que o atentado seria impossível. Tinham de adivinhar o que o Castelo iria pedir, que o comandante não queria e depois cedeu, e que o jato iria coincidir naquela hora", disse a escritora.

"Basta dizer que quem vinha comandando o avião que derrubou o Castelo era filho de um grande amigo dele, o então tenente Malan, que nunca aceitou ter sido instrumento do destino para esse desastre", afirmou Rachel.

Contexto político da época

Ao lado: Castelo Branco: Causa do acidente sempre foi considerada mal explicada pelos inquéritos militares (Imagem: Folhapress)

Segundo o historiador Julio Cesar Zorzenon Costa, professor da Unifesp (Universidade Federal de São Paulo) no campus Osasco, esse acidente tem um significado importante. Castelo Branco havia deixado de ser presidente da República poucos meses antes, e era aguardado um pronunciamento seu que, especulava-se, poderia causar um mal-estar no regime autoritário.

Zorzenon explica que Castelo Branco representava uma ala do Exército conhecida como Grupo Sorbonne, grupo que tinha um projeto de desenvolvimento e continuidade da industrialização do Brasil. A Presidência havia sido passada para o marechal Artur da Costa e Silva, pertencente à chamada linha dura do Exército, que endureceu a repressão no período.

"Como a sua morte se deu pela colisão com um caça de uma Aeronáutica comandada por um presidente de uma ala divergente, levantaram-se mais suspeitas sobre o acidente", diz Zorzenon.

"Castelo Branco havia prometido a volta das eleições no ano de 1965, mas isso foi adiado. A verdade é que, desde o início, isso jamais iria ocorrer. A tese mais aceita hoje é que essa promessa de 1965 foi um argumento para atrair políticos contrários aos governos nacional-desenvolvimentistas anteriores", declara o professor.

"Em 1967, ainda não havia uma luta armada para valer, mas já havia uma mobilização de setores da esquerda, como os movimentos estudantis e sindicatos contrários à ditadura. Os índices de emprego nas regiões economicamente mais dinâmicas cresceram, mas a inflação, apesar de ter diminuído, se mantinha alta, e não havia recomposição das perdas salariais", diz o historiador.

"Castelo Branco passou o governo para Costa e Silva de maneira desgostosa, pois, embora também fosse a favor do regime autoritário, era contrário, devido à outorga da nova Constituição, ao endurecimento e ao aumento da repressão extra.", disse Julio Cesar Zorzenon Costa, historiador.

"Havia um receio de que Castelo Branco desse entrevistas e falasse sobre suas preocupações quanto às mudanças e o recrudescimento da ditadura. No dia da saída do militar do poder, passou a vigorar a nova Constituição, mais rígida e que consolidava o projeto de estado brasileiro instituído após 1964 pelos militares", afirma o professor da Unifesp.

Zorzenon, entretanto, faz uma ressalva: "O contexto favorece teorias conspiratórias, mas, até agora, não há evidências que levem a acreditar que foi isso que aconteceu de fato".

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo / UOL)

Para manter voos, FAB teve que canibalizar helicópteros russos Hind

A saída da única aeronave russa a equipar a frota militar brasileira se deu por motivos operacionais, mas informações e imagens confirmam que a FAB teve que canibalizar alguns deles para que outros pudessem voar.

(Foto por Sgt Rezende – FAB)

O Mil Mi-35M Hind, a versão mais moderna e ocidentalizada do lendário helicóptero Mi-24 russo, chegou ao Brasil após um acordo de compensação pela exportação de carne brasileira para o país. Sem disputa com outros concorrentes, o helicóptero chegou no Brasil em 2010, mas a pergunta que vinha à mente era: não poderiam ter vindo antes?

A resposta mais rápida, na época, era simples. Além do fato da Força Aérea Brasileira (FAB) ser mais próxima dos EUA, os russos nunca tiveram boa fama no pós-venda.

Até mesmo aliados de Moscou, como a Índia, sofrem com falta de peças e apoio aos problemas corriqueiros que surgem com os caças. A operacionalidade da frota de caças Sukhoi da vizinha Venezuela também sempre foi questionada e os jatos raramente são vistos em exercícios internacionais (multinacionais), mesmo no Brasil, que já fora mais amistoso com Caracas.

Por vezes surgiam rumores que a FAB estaria sendo influenciada pelos EUA ou OTAN e, por isso, não fazia o suficiente para conseguir peças, mas a realidade é outra. Um oficial próximo do setor de logística da FAB contou ao AEROIN em condição de anonimato que as negociações com os russos eram demoradas.

“Qualquer empresa lá é estatal, não é a mesma coisa de falar com a Embraer, que é nacional mas independente, então tudo demorava, era burocrático, muitos procedimentos, tinha a barreira linguística, as questões do transporte (distância), alfandegária e a falta de vontade, já que vender peças não é tão lucrativo quanto um equipamento novo, que não estava no escopo do Brasil”, disse

Já uma outra fonte, próxima ao Esquadrão Poti, baseado em Porto Velho (RO) e único operador do Hind (e que agora está sem aeronave), nos enviou a foto abaixo, mostrando três helicópteros parados na Base Aérea.

Na imagem abaixo, é possível ver três helicópteros Mi-35 parados, sem as pás do rotor principal, e sem outros componentes. Segundo esta fonte informou, este trio está parado há mais de um ano e estaria servindo de fonte de peças para outras aeronaves, a chamada canibalização, bastante comum na aviação civil e militar.

A FAB inclusive no passado já fez isso propositalmente, quando adquiriu o avião de patrulha e antissubmarino P-3 Orion, da plataforma do icônico Lockheed Electra, já não produzido a décadas. Na ocasião, algumas unidades extras foram adquiridas e levadas até o Brasil para servir de fonte de peças para o restante da frota. Porém, no caso do Hind não era o planejado, já que foram adquiridas 12 unidades em 2008 e todas elas voaram por um tempo considerável, principalmente nos primeiros anos.

Com a saída anunciada no início do ano e sendo concretizada agora, com a estocagem dos Hind em Minas Gerais (com a exceção de um que irá para um museu no Rio), havia se comentado que não havia mais nenhum Mi-35 em Rondônia, mas ainda existem estes três, que não estão em condição de voo e que não devem ser transportados por via terrestre até Lagoa Santa.

Por enquanto, o trio que está em Porto Velho ficará parado no mesmo lugar ou será estocado em algum lugar da Base Aérea, aguardando definição futura, não distante das unidades que foram voando até Minas Gerais.

Via Carlos Martins (Aeroin)

No seu jatinho ou no meu? Famosos são pressionados a abandonar voos particulares

Internautas cobram consciência e pedem esforço para preservar o meio ambiente.

No seu jatinho ou no meu?, diz Kylie Jenner a Travis Scott na legenda de foto

Da cantora americana Taylor Swift ao empresário francês Bernard Arnault, as redes sociais tem aumentado a pressão sobre celebridades, personalidades políticas e grandes empresários para que limitem suas viagens em jatos particulares, responsáveis por uma pegada de carbono significativa.

O tema virou debate quando a personalidade da mídia Kylie Jenner compartilhou para seus 364 milhões de seguidores no Instagram uma foto dela e de seu parceiro, o rapper Travis Scott, na frente de dois jatos.

"No seu [jatinho] ou no meu?", escreveu a irmã de Kim Kardashian na legenda de foto. Críticos nas redes sociais chamaram Jenner de "criminosa climática". Assim como Steven Spielberg, que foi chamado de "poluente e criminoso" por fazer um voo particular de 28 minutos.

Inúmeros memes circularam zombando de Taylor Swift após a publicação recente de uma análise da agência de marketing Yard, que a classificou como "a celebridade mais poluente do ano", tendo realizado 170 voos privados.

Yard se baseou nos dados da conta "Celebrity Jets" no Twitter, que rastreia os voos das celebridades através de dados públicos disponíveis online.

Jack Sweeney, um estudante de 19 anos, lançou essa conta em 2020, seguindo o jato particular de Elon Musk. Ele agora tem 30 contas rastreando estrelas do esporte, o dono da Meta, Mark Zuckerberg, e até mesmo oligarcas russos.

A iniciativa serviu de inspiração para outras contas. Sebastien, um engenheiro aeroespacial de 35 anos que se recusou a dar seu nome verdadeiro, criou em abril o perfil "I Fly Bernard", que acompanha voos de bilionários franceses, incluindo Bernard Arnault, chefe da gigante de luxo LVMH.

"O que tento denunciar é o uso de aviões particulares como táxis", explica à AFP, destacando os inúmeros voos nacionais ou europeus realizados.

"Na Europa, três quartos desses voos poderiam ser feitos de trem", diz William Todts, diretor executivo da Transport & Environment, que reúne ONGs europeias do setor.

O setor aéreo é responsável por entre 2% e 3% das emissões globais de CO2. Mas, segundo um relatório da Transport & Environment, publicado em maio, os voos particulares geram uma pegada de carbono por passageiro entre 5 e 14 vezes superior aos voos comerciais e 50 vezes superior ao trem.

Algumas celebridades reagiram à pressão nas redes sociais. Na semana passada, um porta-voz de Taylor Swift disse à imprensa que ela "empresta regularmente seu jato para outras pessoas".

"Atribuir a ela a maioria ou todos esses voos é totalmente incorreto", detalhou.

Na França, um porta-voz do grupo Bouygues garantiu que o avião seguido pelo "I Fly Bernard", apresentado como de Martin Bouygues, pertence ao grupo e "é utilizado por vários colaboradores".

Indicou também que as emissões de CO2 do avião são compensadas por projetos de reflorestamento. Isso, segundo críticos, não reduz substancialmente as emissões.

Beatrice Jarrige, chefe de projeto da associação Shift Project, espera que este movimento se converta em ação política.

"Não é sobre proibir totalmente os voos, mas é necessário que os mais ricos façam um esforço", especificou.

Em setembro de 2021, o setor de aviação executiva considerou que combustíveis sustentáveis são "chave" para atingir a meta de neutralidade de carbono até 2050.

Via F5 / Folha de S.Paulo

Wi-Fi de aeroportos são seguros? Veja como não correr riscos

Internet de aeroportos podem ser um risco para sua segurança.

(Foto: The Digital Way/Pixabay)

Você está com as malas prontas e chega no aeroporto, conforme o esperado, duas horas antes do embarque — afinal, é melhor chegar adiantado que perder o avião. Mas o que fazer durante as duas horas de tédio? Usar as redes sociais? Ver alguma série? É melhor economizar a internet móvel e usar a internet do aeroporto, certo? Então veja a seguir como utilizar a rede do lugar de maneira segura.

Internet do aeroporto é segura?

A resposta curta e grossa é: não! Seja paga ou gratuita, os pontos de internet dos aeroportos não trazem segurança e você precisa utilizá-las com cuidado. Essas redes públicas não fornecem o mesmo nível de medidas de segurança que a sua internet doméstica e você deve se atentar a utilizá-las para tarefas mais simples, como navegar nas redes sociais, e-mails ou aplicativos de mensagens — como WhatsApp e Telegram.

Por serem gratuitas, hackers e golpistas podem copiar o nome da rede do aeroporto — e de qualquer outro lugar que oferece Wi-Fi gratuitamente — e realizar um ataque de phishing. Você se conecta na rede e é redirecionado para um site de login falso, onde pode preencher dados diretamente para os criminosos. Para evitar esse tipo de ataque, verifique minuciosamente o nome da rede na qual você se conectará.

(Fonte: Danial Igdery/Unsplash)

Para navegar de maneira segura em Wi-Fi de aeroportos ou outros estabelecimentos, lembre-se de utilizar um antivírus. Claro, essa dica é mais válida para notebooks. Se você não possui antivírus e precisa lidar com dados pessoais, é recomendado que você utilize a internet móvel do seu smartphone para a conexão no seu laptop. E ah, desative a opção de compartilhamento de arquivos e impressora na mesma rede. Caso você assine um serviço de VPN, vale a pena utilizá-lo para navegar em redes públicas.

Por Felipe Freitas (Mundo Conectado) com Business Insider

Física nas aeronaves: Por que aviões não chegam ao espaço?

Ao observar o espetacular e complexo lançamento de um foguete carregando astronautas, talvez você já tenha se perguntado: "se um avião pode 'desafiar a gravidade' e voar, porque não pode ir ao espaço?". É uma pergunta válida: o que o impede de "subir um pouco mais" e chegar à Estação Espacial Internacional, que está a apenas 400 Km de nós?

Aviões comerciais, que transportam milhões de passageiros anualmente, voam a altitudes que podem chegar a 12 km, como é o caso dos jatos de passageiros da Boeing e Airbus. Já os aviões turbohélice e bimotores não passam dos 6 km. Por outro lado, há jatos capazes de alcançar altitudes impressionantes — o Concorde foi um avião supersônico de passageiros capaz de chegar a quase 18 km de altitude!

A Linha de Kárman é a "fronteira" imaginária que marca o início do espaço a 100 km
de altitude (Imagem: Reprodução/NASA Marshall Spaceflight Center)

Apesar desta altitude ser grande quando comparada àquela dos aviões comerciais, ela ainda é distante do “início” do espaço. De forma geral, os cientistas consideram que o espaço começa a partir da chamada Linha de Kármán, uma fronteira imaginária que fica a 100 km de altitude. E os aviões comerciais comuns não podem nem se aproximar dela por dois motivos principais: o combustível e seu design.

Por que os aviões não vão para o espaço?

Antes de discutirmos o porquê de aviões não irem ao espaço, é importante entender, primeiro, como eles voam e se mantêm no ar. E é tudo uma questão de física.

Com a ajuda de seus motores, os aviões conseguem acelerar. Quando o ar encontra a superfície da asa em movimento, se divide em duas camadas. A camada que passa pela parte superior da asa, que é arredondada, se move mais rapidamente que a camada que passa pela parte inferior, que é "reta".

Esta diferença na velocidade de deslocamento do ar gera uma diferença de pressão, que é maior na parte de baixo da asa do que no topo. Isso produz uma força, o empuxo, que empurra o avião de baixo para cima, levantando a asa e a aeronave junto com ela.

As asas ajudam a manter o avião no r devido ao formato delas
(Imagem: Reprodução/Unsplash/Johny Goerend)

Agora, considere que o ar em grandes altitudes é rarefeito, ou seja, quanto mais alto você está, menos moléculas dos gases que o compõem, entre eles o oxigênio, existem em um certo espaço. Isso gera dois problemas: com menos oxigênio, é mais difícil queimar o combustível para o motor, que é necessário para manter o avião em movimento.

Além disso, há menos moléculas para "segurar" o avião lá em cima. Uma forma de compensar isso seria aumentar a velocidade, mas isso exige melhor queima do combustível, que exige mais oxigênio... entendeu o problema? Se um avião comercial subir acima de um "teto" de altitude, seu motor vai apagar. Sua velocidade vai reduzir, não haverá empuxo suficiente para mantê-lo no ar e ele vai cair.

Também temos que levar em conta a gravidade terrestre, com aceleração de aproximadamente 9,8 m/s². Isso significa que a velocidade de um objeto em queda aumenta 9,8 m/s a cada segundo. Para escapar dela e entrar em órbita, os aviões comerciais teriam que viajar a uma velocidade de quase 40 mil km/h.

Só que as aeronaves comerciais chegam a velocidades bem menores: durante a decolagem, por exemplo, um avião comercial viaja a até 280 km/h. Já na chamada etapa de cruzeiro, momento em que a aeronave voa entre 9.100 e 12.400 m de altitude, a velocidade pode chegar a 850 km/h.

Por outro lado, há aviões que podem ir bem além desta velocidade — um deles é o Lockheed SR-71 Blackbird, avião militar capaz de passar facilmente dos 3.500 km/h sendo, portanto, um dos mais rápidos do mundo.

Caso você esteja se perguntando como os foguetes se movem pelo espaço, saiba que o movimento deles está profundamente ligado à terceira lei de Newton, que descreve que toda ação gera uma reação de mesma intensidade, mas na direção oposta. Este princípio é aplicado nos foguetes desde a etapa do lançamento, em que os propulsores são acionados e empurram gases para fora; estes, por sua vez, estes empurram o foguete de volta, movendo-o para cima.

Alguns “aviões” que foram ao espaço

Existem alguns veículos aéreos que, embora sejam projetados com base no design dos aviões, conseguem alcançar o espaço. Entre eles, está o X-15, um avião desenvolvido nos Estados Unidos durante a década de 1950 para atender a US National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), instituição que antecedeu a atual NASA.

O primeiro voo do X-15 aconteceu em 1959, e em 1963 uma destas aeronaves atingiu 100 km de altitude, ou seja, chegou oficialmente ao espaço.

O X-15 fez parte de uma série de aeronaves experimentais (Imagem: Domínio público)

O X-15 ajudou a encurtar a distância entre os voos tripulados na atmosfera e trouxe lições importantes para o programa espacial dos Estados Unidos. Parte delas foram colocadas em prática no programa dos ônibus espaciais, sistemas compostos por três partes principais. Uma delas era o orbitador, componente parecido com um avião, que abrigava os astronautas; as demais eram o tanque externo laranja e os propulsores sólidos, parecidos com dois foguetes finos.

Os ônibus espaciais eram lançados na vertical como foguetes, e os propulsores e motores do orbitador ajudavam o sistema a deixar a Terra; dois minutos após o lançamento, o orbitador era liberado dos propulsores, que voltavam e caíam no oceano para serem usados novamente. Já o tanque era liberado somente após consumir todo o combustível, sendo queimado na atmosfera. Após o fim das missões, os orbitadores retornavam para a Terra planando como aviões, e pousavam em pistas de pouso convencionais.

Pouso do ônibus espacial Atlantis, o último do programa (Imagem: Reprodução/NASA/Bill Ingalls)

Mais recentemente, a Virgin Galactic, empresa fundada por Richard Branson, deu a largada no turismo espacial no ano passado, com o lançamento do avião espacial VSS Unity. Durante o voo inaugural, Branson e outros tripulantes viajaram a bordo do avião, que foi levado até uma altitude de aproximadamente 13 km pela "nave mãe" VMS Eve; depois, o VSS Unity foi solto e acionou seus motores de foguete, chegando a três vezes a velocidade do som e a quase 85 km de altitude.

Por Danielle Cassita | Editado por Rafael Rigues (Canaltech) - Fontes: Via: Science Focus, NASA, Live Science