Avião que caiu com paraquedistas em SP teve problemas a 275 m do chão

Sobrevivente disse que estava pronto para saltar, quando soou alarme de emergência e piloto mandou todos ficarem em situação de emergência.

A aeronave que caiu com paraquedistas na última quarta-feira (11/5) em Boituva (SP) estava a cerca de 275 m de altitude, quando apresentou problemas e o piloto teve que fazer um pouso de emergência. Dois paraquedistas morreram e 10 foram hospitalizados com ferimentos.

Detalhes do acidente foram revelados por um sobrevivente em entrevista à TV TEM, afiliada da TV Globo. O paraquedista Raphael Gonzales Alves disse que o avião estava subindo para ele realizar um primeiro salto e depois subiria mais para outro grupo saltar.

“Entramos no avião, procedimento de decolagem padrão. Aí, a 900 e poucos pés de altitude (cerca de 275 m), o alarme de emergência do avião começou a soar e o piloto nos informou que era uma situação crítica, que era para todo mundo ficar em situação de emergência”, contou o sobrevivente.

Equipe comemorou

Raphael relatou que a aeronave tocou três vezes no chão durante o pouso de emergência. No segundo toque, tudo parecia bem, e os paraquedistas chegaram a comemorar. No entanto, o avião teria batido em um barranco no terceiro toque e capotou.

“A gente chegou a comemorar, ficou aliviado. E no meio desse sentimento de alívio é que ocorreu essa infelicidade. O trem de pouso bateu no barranco, fazendo com que o avião capotasse e causou isso”, explicou o paraquedista na entrevista.

O acidente está sendo investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que o avião estava com a documentação correta e a Skydive4fun informou que o piloto tinha elevada experiência de voo e treinamentos necessários.

Via Metrópoles

Aconteceu em 12 de maio de 2010: Voo 771 da Afriqiyah Airways - 103 mortos e um único sobrevivente

O voo 771 da Afriqiyah Airways foi um voo internacional regular de passageiros da Afriqiyah Airways que caiu em 12 de maio de 2010 por volta das 06h01 hora local (04h01 UTC) na aproximação ao Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. 

Dos 104 passageiros e tripulantes a bordo, 103 morreram. O único sobrevivente foi um menino holandês de 9 anos. A queda do voo 771 foi a terceira perda do casco de um Airbus A330 envolvendo fatalidades, ocorrendo onze meses após a queda do voo 447 da Air France 

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Airbus A330-202, prefixo 5A-ONG, da Afriqiyah Airways (foto acima), equipada com dois motores General Electric CF6-80E1A4. Ela voou pela primeira vez em 12 de agosto de 2009 e foi entregue à Afriqiyah Airways em 8 de setembro de 2009. 

No momento do acidente, tinha aproximadamente 1.600 horas de voo total e cerca de 420 ciclos de decolagem e pouso. Ela foi configurada para uma capacidade de 230 passageiros e 13 tripulantes, incluindo 30 assentos na classe executiva e 200 assentos na classe econômica.

Este voo em particular transportou 93 passageiros e 11 tripulantes. A maioria dos passageiros eram cidadãos holandeses que voltavam de férias na África do Sul. Um oficial do aeroporto afirmou que 13 líbios, tanto passageiros como tripulantes, bem como 70 holandeses perderam a vida no acidente.

A tripulação de voo consistia no seguinte: o capitão era Yousef Bashir Al-Saadi, de 57 anos. Ele foi contratado pela Afriqiyah Airways em 2007 e tinha 17.016 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330. O primeiro oficial era Tareq Mousa Abu Al-Chaouachi, de 42 anos. Ele tinha 4.216 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330. O primeiro oficial de suporte era Nazim Al-Mabruk Al-Tarhuni, de 37 anos. Ele tinha 1.866 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330.

Voo e acidente

O voo 771 teve origem no Aeroporto Internacional OR Tambo, servindo Joanesburgo, na África do Sul. Seu destino era o Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. 

A rota do voo 771 da Afriqiyah Airways

Dos passageiros, 42 seguiam para Düsseldorf, 32 para Bruxelas, sete para Londres e um para Paris. Onze dos passageiros tiveram a Líbia como destino final. Dos 71 passageiros identificados como holandeses pelo Ministério das Relações Exteriores da Holanda, 38 estavam viajando com a agência de viagens Stip, 24 estavam viajando com a agência de viagens Kras e 9, incluindo o sobrevivente, tiveram suas passagens reservadas de forma independente.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. O clima no momento da aproximação era de vento fraco, visibilidade marginal e teto ilimitado. A pista principal do aeroporto de Trípoli (pista 09/27) tem 3.600 metros (11.800 pés) de comprimento.

Durante a aproximação final para a pista 09 no Aeroporto Internacional de Trípoli, a tripulação anunciou go-around e iniciou o procedimento de aproximação abortada com o conhecimento e confirmação da torre de Trípoli. 

Durante a fase de aproximação perdida, a aeronave respondeu aos comandos da tripulação, a velocidade e a altitude aumentaram acima do MDA, então a aeronave desceu dramaticamente até colidir com o solo a cerca de 1200 metros da cabeceira da pista 09 e 150 metros à direita da linha central da pista.

O impacto e o fogo pós-impacto causaram a destruição completa da aeronave, matando 103 dos 104 ocupantes do Airbus da Afriqiyah Airways.

Durante o acidente, a aeronave danificou uma casa no solo. O proprietário, sua esposa e seus cinco filhos escaparam ilesos. A casa e uma mesquita próxima estavam programadas para serem demolidas como parte dos planos de expansão do aeroporto.

As vítimas

Os passageiros a bordo do voo 771 eram de várias nacionalidades. Todos os onze membros da tripulação eram líbios. Um passageiro tinha dupla cidadania. A lista a seguir reflete a contagem da nacionalidade do passageiro da companhia aérea das vítimas. A companhia aérea divulgou o manifesto na manhã de 15 de maio de 2010; a companhia aérea enviou a lista a várias embaixadas relacionadas.

Uma das vítimas holandesas foi Joëlle van Noppen, cantora do antigo grupo feminino holandês WOW!. Na noite de 12 de maio de 2010, o Departamento de Relações Exteriores da Irlanda confirmou que um de seus portadores de passaporte estava no avião, a romancista Bree O'Mara.

O primeiro corpo de um passageiro não líbio foi repatriado para os Países Baixos em 27 de maio de 2010. Em 21 de junho de 2010, as autoridades líbias começaram a limpar o local do acidente de Afriqiyah 771.

Um único sobrevivente

O único sobrevivente foi Ruben van Assouw, um menino holandês de 9 anos de Tilburg, que estava voltando de um safári com seus pais e irmão (todos morreram no acidente). Ele foi levado para o Hospital Sabia'a, 30 quilômetros a sudeste de Trípoli e posteriormente transferido para o Hospital Al-Khadhra, em Trípoli, para se submeter a uma cirurgia de fraturas múltiplas em ambas as pernas.

O menino é considerado apenas o 14º único sobrevivente de um grande acidente de avião

O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da Holanda, Ad Meijer, disse que a criança não apresentava ferimentos com risco de morte. Saif al-Islam Gaddafie, a capitã Sabri Shadi, chefe da Afriqiyah Airways, visitou o menino enquanto ele estava hospitalizado na Líbia.

"Meu nome é Ruben e sou holandês", relatou o menino ao site holendês Telegraaf em uma conversa por telefone, sem saber que seus pais e irmãos haviam morrido no acidente. "Estou bem, mas minhas pernas doem muito", disse o menino a um repórter de um jornal no celular de um de seus médicos.

"Estou em um hospital", disse Ruben. "Não sei como vim parar aqui, não sei mais nada. Quero muito voltar para casa."

Em 15 de maio, ele foi transferido de ambulância aérea para Eindhoven, na Holanda. O menino foi acompanhado no voo por sua tia e tio paternos, que mais tarde ficaram com a custódia dele.

Investigação

Durante a aproximação final e até o momento do acidente o piloto não havia reportado nenhum problema para a torre de controle. O ministro dos Transportes da Líbia, Mohammed Ali Zidan, descartou o terrorismo como causa. 

A Autoridade de Aviação Civil da Líbia (LYCAA) abriu uma investigação sobre o acidente. A Airbus declarou que forneceria assistência técnica completa às autoridades que investigam o acidente, e o faria por meio do Bureau Francês de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA). 

A Autoridade de Aviação Civil da África do Sul enviou uma equipe para ajudar na investigação. O BEA auxiliou na investigação com uma equipe inicial de dois investigadores, acompanhados por cinco assessores da Airbus. O Conselho de Segurança Holandês enviou um observador. Os gravadores de voo foram recuperados e enviados a Paris para análise logo após o incidente.

As autoridades revisaram as gravações feitas pelo Flight Data Recorder. Em agosto de 2010, foi relatado que as investigações preliminares foram concluídas. Não houve evidências de quaisquer problemas técnicos nem houve qualquer escassez de combustível. Nenhum problema técnico ou médico foi relatado pela tripulação e eles não solicitaram qualquer assistência.

Em 28 de fevereiro de 2013, a Autoridade de Aviação Civil da Líbia anunciou que havia determinado que a causa do acidente foi um erro do piloto. A gestão de recursos da tripulação faltava/era insuficiente, as ilusões sensoriais e as entradas do primeiro oficial no manche da aeronave foram um fator que contribuiu para o acidente. A fadiga também foi apontada como possível fator contribuinte para o acidente.

O relatório final afirmou que o acidente resultou da falta de um plano de ação comum pelos pilotos durante a aproximação, a aproximação final sendo continuada abaixo da Altitude de Decisão Mínima sem referência visual do solo sendo adquirida, a aplicação inadequada de entradas de controle de voo durante em torno e após a ativação do Sistema de Alerta e Conscientização do Terreno, e a falta de monitoramento e controle da tripulação da trajetória de voo.

Causa do acidente

A tripulação de voo não adquiriu nenhuma referência visual de solo antes de iniciar sua abordagem para o solo. A aeronave iniciou sua descida final para pousar muito cedo. A aeronave havia descido a 280 pés (85 m) acima do solo quando o sistema de alerta de proximidade do solo sistema de alerta e percepção terreno soou um alarme de "terreno muito baixo" na cabine do piloto. 

O capitão ordenou uma volta e o piloto automáticofoi desligado. O primeiro oficial colocou o nariz da aeronave para cima por 4 segundos e as alavancas de empuxo foram ajustadas para dar a volta por cima. A aeronave inclinou o nariz para cima em 12,3° e a tripulação levantou o trem de pouso e os flaps. 

Pouco depois, o copiloto começou a fazer movimentos de nariz para baixo, o que fez com que a atitude da aeronave reduzisse para 3,5° nariz para baixo (O co-piloto poderia ter se concentrado na velocidade da aeronave, em vez de em sua altitude). A atitude de arremesso não foi mantida e as instruções do diretor de vôo não foram seguidas (O relatório diz que a fadiga pode ter desempenhado um papel em fazer com que o primeiro oficial se concentrasse apenas na velocidade no ar).

O capitão e o primeiro oficial estavam dando informações para a aeronaves ao mesmo tempo (embora as entradas duplas não fossem suficientes para acionar um aviso de "entrada dupla"). Esta ação parece ter como objetivo fornecer assistência do capitão para pilotar a aeronave. Essa ação gerou confusão sobre quem estava pilotando a aeronave. Osoavam alarmes de "terreno muito baixo", "taxa de afundamento" e "puxar para cima" à medida que a aeronave perdia mais altura e o copiloto respondia com um sinal agudo do nariz para baixo. 

Em seguida, o capitão assumiu o controle da aeronave sem aviso, por meio do botão de prioridade do manche lateral e manteve o nariz para baixo, enquanto o primeiro oficial puxava simultaneamente o manche lateral. Dois segundos antes do impacto com o solo, a aeronave estava a 180 pés (55 m). 

O capitão também estava puxando o manche totalmente para trás, sugerindo que os dois pilotos estavam cientes da colisão iminente da aeronave com o solo. Dois segundos depois, a aeronave colidiu com o solo a uma velocidade de 262 nós (302 mph; 485 km/h) e explodiu.

Reações

Afriqiyah Airways emitiu um comunicado dizendo que os parentes das vítimas que desejassem visitar a Líbia seriam transportados e acomodados às custas de Afriqiyah. As autoridades líbias relaxaram certas restrições de passaporte e garantiram a concessão de vistos. 

Em 15 de maio de 2010, a companhia aérea abriu o Centro de Assistência à Família em um hotel em Trípoli para cuidar de familiares e parentes das vítimas do acidente que visitavam a Líbia. A equipe executiva da Afriqiyah, incluindo o CEO e o presidente do conselho, reuniu-se com familiares no hotel. 

Alguns membros da família queriam visitar o local do acidente; eles viajaram para o local e colocaram flores lá. A companhia aérea retirou definitivamente o voo número 771 e foi redesignado para 788 para Trípoli para Joanesburgo e 789 para o voo de volta.

A Rainha Beatriz da Holanda expressou seu choque ao ouvir a notícia. O presidente da África do Sul, Jacob Zuma , também ofereceu suas condolências.

O romance de 2020 "Dear Edward de Ann Napolitano", que conta a história de um menino de 12 anos que é o único sobrevivente de um acidente de avião que matou todos os outros 191 passageiros, foi inspirado em parte pelo acidente do voo 771 da Afriqiyah Airways.

O acidente é o segundo mais mortal envolvendo um Airbus A330 (depois do voo 447 da Air France), e o segundo acidente mais mortal já ocorrido na Líbia. Também foi o primeiro acidente fatal da Afriqiyah Airways.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Mail Online e baaa-acro)

Aconteceu em 12 de maio de 1962: Acidente com avião anfíbio na Groenlândia deixa 15 vítimas fatais

Em 12 de maio de 1962, as condições de voo e pouso eram favoráveis. A visibilidade em Nuuk era de oito a dez quilômetros, a água era cristalina e praticamente sem ondas.

Um PBY-5A semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave anfíbia Canadian Vickers PBV-1A Canso (PBY-5A), prefixo CF-IHA, da Eastern Provincial Airways, em operação pela Greenlandair, foi construída em 1944 pela Canadian Vickers em Montreal para a Royal Canadian Air Force. 

A aeronave anfíbia bimotora tinha um trem de pouso retrátil para pousos em terra e uma fuselagem flutuante para pousos na água. O avião foi aprovado pela Eastern Provincial Airways com o registro de aeronave CF-IHA. Estava equipado com dois motores radiais do tipo Pratt & Whitney R-1830-92, cada um com uma potência de 882 kW (1200 CV).

O voo de Kangerlussuaq para Nuuk, na Groenlândia, levava 17 passageiros dinamarqueses e um passageiro da Groenlândia. A tripulação de três homens era composta por funcionários canadenses da Eastern Provincial Airways. Havia um capitão, um primeiro oficial e um engenheiro de voo a bordo. Nenhum comissário de bordo foi fornecido para o voo regional.

O capitão tinha 4.000 horas de experiência de voo, 3.400 das quais com a Royal Canadian Air Force e 600 com a Provincial Airways. Ele tinha qualificação para o Canso desde 14 de junho de 1961. Desde então voou 151 horas na função de primeiro oficial e 20 horas na posição de capitão neste tipo de aeronave. O primeiro oficial tinha 1.300 horas de experiência de voo, 650 das quais voou com o Canso. Destes, por sua vez, ele havia completado 600 horas na Groenlândia.

Mapa de visão geral da rota de voo

O hidroavião decolou de Kangerlussuaq às 09h05. O voo foi realizado sob as regras de voo por instrumentos a uma altitude de 10.000 pés e prosseguiu sem quaisquer incidentes especiais até a abordagem de Nuuk. 

O engenheiro de voo analisou a lista de verificação de pouso e confirmou que tudo estava bem. A uma altitude de 400 pés, os flutuadores de apoio foram abaixados. A velocidade de voo foi reduzida para 100 milhas por hora (aprox. 161 km/h) e a velocidade do motor foi aumentada para 2.300 rotações por minuto. 

O capitão do voo iniciou a abordagem final perto da ilha de Qeqertarsuaq (Hundø). Ele reduziu a velocidade no ar para 95 milhas por hora (cerca de 153 km/h) e abaixou a aeronave a uma velocidade vertical de 100 a 150 pés por segundo enquanto monitorava a descida nos instrumentos.

O avião pousou às 10h55. Quando o Canso pousou na água, o pouso pareceu normal para os pilotos. Após alguns segundos, no entanto, a máquina fez uma guinada abrupta para estibordo, enquanto o nariz da aeronave mergulhava cada vez mais fundo na água.

A aeronave foi freada mais rápido do que o normal. O mestre tentou neutralizar a oscilação de estibordo usando os auxiliares de flutuabilidadee aumentando o desempenho do motor de estibordo, mas suas ações não produziram o sucesso esperado. 

Quando a máquina finalmente desviou 90 graus da direção de pouso, o primeiro oficial puxou as duas alavancas do suprimento de combustível. Quando as saídas de emergência no teto puderam ser abertas, a cabine já estava um metro abaixo da água. 

Os dois pilotos saíram da máquina por essas saídas de emergência e subiram nas asas, de onde subiram até as escotilhas do compartimento de carga na área da cabine de popa. O primeiro oficial tentou abrir a escotilha de estibordo, mas não foi possível, embora a maçaneta pudesse ser girada. 

Com forças combinadas e apoio dos ocupantes de dentro da cabine, os pilotos finalmente conseguiram abrir a porta da escotilha. Dois passageiros puderam deixar a aeronave pela saída de emergência aberta e subir nas asas do avião. 

Os pilotos descobriram uma criança e o engenheiro de voo inconsciente, ambos flutuando na água que havia entrado no compartimento de carga. O primeiro oficial puxou os dois para fora da máquina durante o afundamento. Não havia mais passageiros à vista. 

O engenheiro de voo afirmou que inspecionou os flaps do trem de pouso antes da decolagem e não viu que estavam entreabertos. No entanto, seu método não era infalível. Em última análise, o mau funcionamento do mecanismo de gatilho da porta do trem de pouso foi considerado a causa mais provável do acidente.

Os 15 passageiros restantes morreram afogados na máquina. O capitão e o primeiro oficial ficaram ilesos, o engenheiro de voo sofreu ferimentos leves no rosto e foi hospitalizado para observação por suspeita de concussão.

Posteriormente, os três passageiros resgatados afirmaram que teria sido impossível abrir as portas traseiras da cabine por dentro após o pouso, porque as bagagens e redes de bagagem foram colocadas no avião de forma que as maçanetas dessas portas ficassem inacessíveis. 

O barco-patrulha só chegou oito e meio a nove minutos após o acidente, pois a tripulação do barco esperava que a máquina pousasse em outra área e estava procurando por lá. Ao contrário das normas de segurança de voo, o pouso foi realizado em uma área na água que não era monitorada pelo controle de tráfego aéreo. 

O controle de tráfego aéreo monitorou a Baía de Nuuk, já que muitas vezes eram destroços flutuantes que poderiam representar uma ameaça se uma aeronave anfíbia como o Canso pousasse na água. A maior parte dos destroços era lixo de uma lixeira próxima que foi lançada na baía pelo vento.

Como se temia que o Canso pudesse afundar completamente, a máquina foi rebocada até a ilha de Qeqertarsuaq. A aeronave encalhou ali. Em seguida, foi rebocada para o porto de Nuuk, onde foi posteriormente examinada. 

Pode-se determinar que o trem de pouso foi retraído no pouso. Faltavam os flaps do trem de pouso do nariz, razão pela qual foi investigada desde muito cedo a tese de que os flaps foram arrancados durante o pouso na água e a máquina foi inundada pelo eixo do trem de pouso dianteiro. Três cenários foram considerados como a causa da ruptura dos flaps do trem de pouso:

• Uma técnica de pouso defeituosa
• Uma colisão da máquina com objetos ou gelo na água durante o pouso
• Um mau funcionamento na mecânica dos flaps do trem de pouso, como resultado do qual os flaps não estavam fechados e travados no pouso.

A pouquíssima experiência do comandante de voo em sua função e com o tipo de aeronave utilizada falou a favor do primeiro cenário. Foi questionado se o piloto tinha experiência suficiente para ser usado em operações de passageiros na Groenlândia. 

Também houve opiniões de que pousos em velocidades superiores a 80 milhas por hora gerariam tanta pressão da água que as portas do trem de pouso de um PBY Canso seriam arrancadas. Especialistas da Força Aérea Dinamarquesa negaram isso. 

Durante a investigação do acidente, quatro pousos de teste foram realizados com um PBY Canso emprestado pela Força Aérea Dinamarquesa a velocidades de 80 a 95 milhas por hora. A investigação descobriu que pousos a velocidades de 96 milhas por hora com taxas de descida de 150 pés por segundo podem ser considerados normais em um PBY Canso. A tese de uma técnica de pouso defeituosa foi rejeitada.

A opção de colisão da máquina com objetos na aterrissagem não poderia ser completamente descartada, pois geralmente havia muitos detritos flutuantes no fiorde e também poderia haver blocos de gelo na água em alguns lugares. 

Os investigadores descobriram, no entanto, que uma colisão com um objeto teria produzido um som de impacto que poderia ser ouvido claramente dentro da máquina. Nenhum dos sobreviventes se lembrava de ter ouvido tal som. Após uma colisão, a máquina poderia ter sido atirada de volta ao ar. O padrão de danos no trem de pouso sugere que a estrutura aqui foi exposta a forças vindas de baixo. A tese de uma colisão com objetos também foi rejeitada.

Por fim, foi investigado o cenário de mau funcionamento da mecânica das portas do trem de pouso do nariz. Para este fim, vários conjuntos hidráulicos e mecanismos de travamento que eram usados ​​para operar o trem de pouso do nariz e os flaps do trem de pouso foram removidos da máquina e levados para o aeródromo militar de Værløse, na Dinamarca, para uma investigação mais aprofundada. 

Após a inspeção, verificou-se que as peças estavam em muito mau estado. Verificou-se que a válvula hidráulica para acionamento das portas do trem de pouso apresentava vazamentos, o que pode ter afetado a abertura e fechamento das portas. Consequentemente, os parafusos de travamento poderiam ter disparado antes que as abas estivessem totalmente retraídas. Nesse caso, os parafusos de bloqueio teriam impedido as abas de fechar completamente e as portas teriam ficado sete centímetros abertas. 

A luz de advertência na cabine teria indicado que os flaps estavam travados, já que o microinterruptorpertencer a ele depende do mecanismo de reinicialização dos parafusos de travamento. O engenheiro de vôo afirmou que tinha visto os flaps antes da partida e que não conseguia descobrir que eles estavam entreabertos. O procedimento de teste do engenheiro de vôo não foi considerado infalível pela comissão de inquérito. 

Em última análise, a comissão de investigação considerou o defeito no mecanismo de travamento dos flaps do trem de pouso como a causa mais provável do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 12 de maio de 1959: Perda do controle no voo 75 da Capital Airlines provoca acidente fatal

Em 12 de maio de 1959, o voo 75 da Capital Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros da Capital Airlines entre o Aeroporto La Guardia, em Nova York, e o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, em Atlanta, na Geórgia, nos Estados Unidos.

O Vickers 745D Viscount, prefixo N7463, saiu do terminal de La Guardia às 15h20 da tarde, com 20 minutos de atraso, e decolou às 15h29. Em seguida, subiu para 14.000 pés antes de chegar à via aérea designada, a Victor 3. 

Às 16h02, a tripulação contatou o Washington Center, relatando sobre Westchester e estimando que Westminster estivesse a quinze minutos de distância. Na mesma mensagem, eles notaram que havia tempestades ao longo do curso designado e pediram permissão para navegar sem o tempo um pouco ao sul de Westminster. O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem e deu sinal verde. 

Às 16h10, o voo chamou novamente, os pilotos notando que haviam diminuído um pouco para compensar a turbulência. Esta foi a última mensagem enviada pela tripulação de voo; três minutos depois, o avião entrou em uma área de forte turbulência, perdeu o controle e entrou em uma descida íngreme.

Acredita-se que a aeronave atingiu uma velocidade de 335 nós, 15% a mais do que a velocidade nunca excedida do Viscount, e cerca de 5% a mais da velocidade máxima demonstrada quando o avião foi certificado. 

Consequentemente, a cerca de 5.000 pés, ambos os estabilizadores horizontais falharam ao mesmo tempo, separando-se para baixo. A separação fez com que o avião tombasse violentamente de nariz para baixo; as cargas giroscópicas combinadas com a inércia fazem com que todas as quatro nacelas do motor se quebrem para cima. 

Ambas as asas foram então submetidas a forças extremas. Sob a pressão, a asa direita se separou e a integridade da esquerda foi completamente destruída.

Com grande parte da superestrutura da aeronave destruída, a asa esquerda induziu o arrasto na fuselagem, virando-a violentamente para a esquerda. Mais forças daquela direção arrancaram o estabilizador vertical, que se soltou com partes da fuselagem, já enfraquecidas pela perda do estabilizador esquerdo. 

Outros giros fizeram com que a asa esquerda se desintegrasse, abrindo seus tanques de combustível e causando um incêndio repentino . O que restou da fuselagem desmoronou e a nave caiu no chão.

O avião caiu na localidade de Chase, em Maryland, com a perda de todos os 31 a bordo (27 passageiros e quatro tripulantes).

A causa do acidente foi determinada como sendo uma perda de controle do avião em turbulência, resultando em uma descida íngreme involuntária que criou cargas aerodinâmicas superiores àquelas para as quais a aeronave foi projetada. O Relatório Final do acidente foi divulgado em 23 de outubro de 1959.

O acidente foi o terceiro de quatro envolvendo um Vickers Viscount da Capital Airlines em menos de dois anos. Os outros três foram o voo Capital Airlines 67 (abril de 1958), o voo Capital Airlines 300 (maio de 1958) e o voo Capital Airlines 20 (janeiro de 1960).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

História: 12 de maio de 1902 - Há 120 anos morria o aeronauta e inventor brasileiro Augusto Severo

Em 12 de maio de 1902, morreu aos 38 anos num acidente com seu dirigível "Pax", em Paris, o aeronauta, inventor e político brasileiro Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, nascido em Macaíba, na Região Metropolitana de Natal, no Rio Grande do Norte.

Bem cedo, na manhã de 12 de maio de 1902, Augusto Severo ao lado do engenheiro Georges Saché, fez seu primeiro voo em seu novo dirigível.  

Augusto Severo e o engenheiro Georges Saché decolaram a bordo do
dirigível semirrígido Pax, projetado por Severo, em Vaugirard, Paris

A aeronave tinha aproximadamente 30 metros (98,4 pés) de comprimento e 12,4 metros (40,7 pés) de diâmetro. O volume do gás hidrogênio usado para flutuação foi de cerca de 2.330 metros cúbicos (82.283 pés cúbicos). Uma gôndola estava suspensa abaixo.

Embora ele tivesse planejado abastecer a nave com motores elétricos e baterias, tempo e dinheiro forçaram Severo a substituir os motores de combustão interna. 

O Pax era propulsionado por dois motores Société Buchet, com um motor de 24 cavalos de potência conduzindo uma hélice de duas pás de 6 metros (19,7 pés) em uma configuração de empurrador na parte traseira, e um segundo motor de 16 cavalos de potência em configuração de trator na frente do dirigível. As hélices giravam a 50 rpm.

Depois que o hidrogênio explodiu, pedaços em chamas do dirigível Pax caíram
numa avenida de Paris, às 5h40 de 12 de maio de 1902

Logo o dirigível atingiu aproximadamente 1.200 pés (365 metros). Em seguida, explodiu, pegou fogo e caiu no chão na Avenida du Maine, perto do cemitério de Monteparnasse, em Paris. A descida durou aproximadamente 8 segundos. Ambos morreram no acidente.

Local da queda do dirigível Pax

Augusto Severo tinha trinta e oito anos e era deputado federal. Após a catástrofe, seu relógio foi encontrado achatado no bolso do colete. Parou às 5h40, momento do acidente. O corpo foi levado para o Rio de Janeiro para sepultamento. A outra vítima, o mecânico Sachet, tinha apenas 25 anos e era solteiro.

Augusto Severo havia projetado seus dois dirigíveis com um novo método que aumentou sua estabilidade em voo. A gôndola, em vez de ser suspensa por cordas ou cabos, era rigidamente presa ao envelope acima com uma estrutura de bambu. Esta estrutura continuou dentro do envelope da frente para trás e formou um trapézio. Isso evitou a oscilação comum com um arranjo mais flexível.

O "Pax" foi o segundo dirigível projetado e construído por Augusto Severo. Antes, ele havia projetado e construído uma embarcação maior, o "Bartolomeu de Gusmão", oito anos antes no Brasil.

O "Bartolomeu de Gusmão" foi destruído por rajadas de vento. Depois de levantar dinheiro suficiente para construir uma novo aeronave, Severo foi para Paris, na França. Seu novo dirigível era do tipo quilha e viga semi-rígida. O envelope era de seda, mas tinha alguma rigidez devido a uma estrutura de bambu. 

Alberto Santos Dumont, Augusto Severo e Georges Saché, em 12 de maio de 1902,
pouco antes do acidente com o dirigível Pax

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Avianca e Gol se unem para criar rede aérea pan-latino-americana

A colombiana Avianca e a brasileira GOL concordaram em uma fusão, criando uma rede aérea pan-latino-americana. As companhias aéreas continuarão sendo marcas independentes, mas se beneficiando de maior eficiência sob propriedade alinhada e dos custos unitários mais baixos em seus respectivos mercados. Eles operarão sob uma estrutura de holding denominada Grupo Abra.

Por meio de investimentos recentes feitos pelos acionistas da Avianca e da Viva, o grupo também deterá 100% de participação econômica não controladora nas operações da Viva na Colômbia e no Peru, bem como dívida conversível representando um investimento minoritário na Sky Airline do Chile.

Juntas, Avianca e GOL ancorarão uma rede pan-latino-americana de companhias aéreas que terão o menor custo unitário em seus respectivos mercados, os principais programas de fidelidade da região e outros negócios sinérgicos. A Avianca e a GOL continuarão a manter marcas, talentos, equipes e cultura independentes, beneficiando-se de maiores eficiências e investimentos sob propriedade comum alinhada.

A Abra fornecerá uma plataforma para que as companhias aéreas em operação reduzam ainda mais os custos, obtenham maiores economias de escala, continuem a operar uma frota de aeronaves de última geração e expandam suas rotas, serviços, ofertas de produtos e programas de fidelidade.

No total, as companhias aéreas do Grupo Abra oferecerão aos clientes a maior rede de rotas complementares, com sobreposição mínima, em seus mercados.

A solidez financeira da Abra proporcionará estabilidade e agilidade de longo prazo às companhias aéreas participantes, o que permitirá investimentos consistentes e sustentados em inovações e sinergias.

O Grupo Abra será co-controlado pelos principais acionistas da Avianca e pelo acionista majoritário da GOL e será liderado por administradores com experiência significativa em companhias aéreas em toda a região, uma longa história de empreendedorismo e um histórico comprovado de crescimento e transformações bem-sucedidas em companhias aéreas.

Roberto Kriete, que atuará como presidente do grupo, transformou a TACA na década de 1980 na principal companhia aérea da América Central antes de fundi-la com a colombiana Avianca Airlines em 2009. Ele também fundou a principal companhia aérea mexicana Volaris em 2006.

Constantino de Oliveira Junior, que será o CEO do grupo, foi pioneiro na revolução das companhias aéreas de baixo custo na América Latina quando fundou a GOL Airlines em 2001. Junto com a aquisição da VRG em 2007 e da Webjet em 2011, ele liderou o crescimento da empresa para um mercado -posição de liderança.

Adrian Neuhauser, atual Presidente e CEO da Avianca, e Richard Lark, atual CFO da GOL, serão os Co-Presidentes do grupo, além de manterem suas atuais funções nas companhias aéreas; mais detalhes sobre a equipe de gestão da Abra serão fornecidos no fechamento.

A gestão do Grupo Abra se concentrará em obter sinergias para garantir a estrutura de menor custo no mercado relevante de cada operadora; expansão de rotas, serviços, ofertas de produtos e programas de fidelidade; e desenvolver novos produtos e serviços inovadores que atenderão às necessidades em evolução dos passageiros e clientes de carga aérea no altamente competitivo mercado de transporte aéreo da América Latina e além.

A Abra também garantirá que suas companhias aéreas operacionais sejam líderes de mercado ESG, fornecendo governança aprimorada e solidez financeira para continuar investindo em uma frota com menor pegada de carbono, o que acelerará significativamente o caminho do setor aéreo para atingir as metas de neutralidade de carbono.

Caça F-16 da ANG derrapa para fora da pista em aeroporto nos EUA

Um F-16 da Guarda Aérea Nacional saiu da pista após o pouso no aeroporto de Sioux Falls
na tarde de quarta-feira (Foto: Erin Woodiel)

O avião General Dynamics F-16CM-40-CF Fighting Falcon, número de cauda 88-0480, da Guarda Aérea Nacional (ANG) de Dakota do Sul é visto depois de sair da pista na quarta-feira, 11 de maio de 2022, no Aeroporto Regional de Sioux Falls.

A aeronave F-16 Block 30, que pertence à 114ª Ala de Caça, saiu da pista no lado sul do aeroporto perto da estação de tratamento de água e o trem de pouso colapsou, por volta das 15h.

A @SoDak_ANG 114th Fighter Wing F-16 has crashed after sliding off the end of a runway in Sioux Falls. Officials say the pilot is safe. Find out more on @keloland.comhttps://t.co/NFiH4LPWhV pic.twitter.com/wIvAGkKAZ3

— Jacob Newton (@JacobWNewton) May 11, 2022

A ANG divulgou informações de que o piloto, que retornava com o caça após um voo de treinamento, conseguiu saiu por conta própria da aeronave após o acidente, sem sofrer ferimentos graves.

De acordo com um comunicado da ANG, foi estabelecido um Conselho de Segurança Interino para investigar o que aconteceu e procurar a causa. O pessoal de emergência e as forças de segurança foram deslocados para o local para proteger a aeronave.

Via Fernando Valduga (Cavok) e ASN

Avião aborta decolagem após passageiros receberem fotos de acidentes

Um avião da AnadoluJet, subsidiária da Turkish Airlines, teve que abortar sua decolagem na terça-feira (10), quando já se encontrava taxiando na pista do Aeroporto Ben Gurion de Tel Aviv, em Israel. Segundo a Autoridade de Aeroportos do país, o fato ocorreu devido a um episódio de pânico coletivo entre os passageiros, após receberem imagens angustiantes de acidentes de avião.

Uma foto do voo 214 da Asiana Airlines, uma das várias fotos de acidentes de avião enviadas aos passageiros em um voo de Israel para a Turquia que foi atrasado em 10 de maio de 2022 (Imagem via Autoridade de Aeroportos de Israel)

A aeronave, um Boeing 737, iniciava a partida para Istambul, na Turquia, quando alguns dos 166 passageiros a bordo começaram receber imagens através do AirDrop, um serviço de compartilhamento de curta distância disponibilizado pela Apple para dispositivos da marca. De acordo com o site Ynet, um passageiro teve que ser atendido após uma crise de pânico e outro desmaiou.

Ao receberem as fotos, que supostamente incluíam imagens de um avião da mesma Turkish Airlines que caiu na Holanda em 2009 e um outro acidente de avião nos EUA, os passageiros se angustiaram e acionaram os comissários de bordo, mostrando as fotos.

Uma foto do voo 1951 da Turkish Airlines, um voo de passageiros que caiu durante o pouso no Aeroporto Schiphol de Amsterdã, na Holanda, em 25 de fevereiro de 2009 - uma das várias fotos de acidentes de avião enviadas aos passageiros em um voo de Israel para a Turquia que foi atrasado em 10 de maio de 2022 (Imagem via Autoridade de Aeroportos de Israel)

Jovens foram detidos

Ao receberem as fotos, que supostamente incluíam imagens de um avião da mesma Turkish Airlines que caiu na Holanda em 2009 e um outro acidente de avião nos EUA, os passageiros se angustiaram e acionaram os comissários de bordo, mostrando as fotos.

Uma foto enviada aos passageiros em um voo de Israel para a Turquia que foi temporariamente suspenso em 10 de maio de 2022 (Imagem via Autoridade de Aeroportos de Israel)

Após o retorno da aeronave ao portão de embarque, todos os passageiros foram obrigados a descer para verificações de segurança, o que incluiu toda a bagagem, segundo a Autoridade de Aeroportos de Israel, responsável pela gestão dos principais aeródromos civis do país. Nove passageiros, com idades na faixa de 18 anos, e provenientes de uma vila no norte de Israel, foram detidos, conforme o Times of Israel.

Os suspeitos foram levados para interrogatório pelo envio de imagens verdadeiras em um contexto falso. Segundo as autoridades, o ato "pode ser interpretado como uma ameaça para realizar um ataque”. Se processados e considerados, os jovens poderão pegar até três anos de prisão por divulgar informações falsas.

Via TecMundo e The Times of Israel

Avião pega fogo após sair da pista durante tentativa de decolagem na China

Segundo a Tibet Airlines, não há vítimas, mas algunas passageiros sofreram ferimentos leves com o impacto do incidente.

Chamas e fumaça saem da aeronave (Foto: Weibo)

A chinesa Tibet Airlines disse que todos os passageiros e tripulantes foram retirados do avião Airbus A319-115 (WL), prefixo B-6425, que pegou fogo após uma decolagem abortada na cidade de Chongqing, no sudoeste da China, nesta quinta-feira (11).

Não foram registradas mortes, apenas ferimentos leves entre os 113 passageiros e nove tripulantes a bordo, disse a companhia aérea em comunicado.

A Administração de Aviação Civil da China (CAAC) disse que 36 pessoas sofreram contusões e entorses durante a evacuação do voo TV9833 e foram enviadas para hospitais locais para exames.

Os pilotos interromperam a decolagem de acordo com os procedimentos após sofrerem uma anormalidade, informou a CAAC em comunicado, levando a um arranhão no motor e incêndio depois que o avião saiu da pista.

Planos de emergência foram ativados e os investigadores correram para o local, acrescentou o regulador da aviação.

Avião da Tibet Airlines é inspecionado por serviços de emergência (Foto: Reuters)

O incidente ocorreu menos de dois meses depois que o acidente mortal de um avião da China Eastern Airlines levou a CAAC a lançar inspeções em todo o setor para encontrar possíveis falhas de segurança.

Um vídeo nas redes sociais mostrou o avião com fumaça e chamas saindo do lado esquerdo enquanto passageiros e tripulantes se afastavam.

Tibet Airlines TV9833/A319/B-6425 from Chongqing to Nyingchi was on fire during take-off this morning, details still not known. CKG/ZUCK closed for now. pic.twitter.com/CPL47fmfVk

— FATIII Aviation (@FATIIIAviation) May 12, 2022

O avião envolvido no incidente é um A319 de nove anos, uma das menores versões da família A320. Ele é movido por motores CFM56 da CFM International, uma joint venture entre a General Electric e a Safran.

A Airbus disse que estava ciente das reportagens sobre o incidente e estava fazendo todos os esforços para avaliar a situação.

A Tibet Airlines é uma companhia aérea regional com sede em Lhasa. Possui uma frota de 39 aviões, incluindo 28 A319.

Via CNN e ASN

Como passageiro pousou avião após piloto desmaiar

Um passageiro nos Estados Unidos conseguiu pousar um avião monomotor com ajuda de instruções passadas por rádio por um controlador de voo depois que o piloto da aeronave desmaiou durante a viagem. O incidente aconteceu na tarde de terça-feira (10/5) em Palm Beach, na Flórida (EUA).

Em gravações feitas na cabine, é possível ouvir a voz do homem dizendo à torre do aeroporto que ele "não tinha ideia de como parar o avião".

"Tenho uma situação grave aqui. Meu piloto não está em condições", o homem diz pelo rádio, quando o avião voava em altitude de 2.750 metros. "Ele está apagado."

Questionado sobre sua posição, ele respondeu: "Não faço ideia". Ele disse que conseguia ver o litoral da Flórida à sua frente.

"Mantenha as asas retas e tente seguir a costa, seja para o norte ou para o sul", disse o controlador de tráfego aéreo. "Estamos tentando localizar você."

"Não consigo nem ligar minha tela de navegação", disse o homem. "Tem todas as informações ali. Vocês têm alguma ideia sobre isso? Eu não tenho ideia de como parar o avião. Eu não sei fazer nada."

Robert Morgan, um controlador de tráfego aéreo que trabalha como professor de aviação, ajudou o homem a pousar no Aeroporto Internacional de Palm Beach.

Mesmo experiente, Morgan nunca havia pilotado aquele modelo — um monomotor Cessna 208 —, mas conseguiu usar um mapa da cabine da aeronave para dar instruções ao piloto.

"Eu sabia que o avião estava voando como qualquer outro avião. Eu sabia que tinha que mantê-lo [o passageiro] calmo, indicar o caminho para a pista e ensinar como reduzir a potência para que ele pudesse pousar", disse Morgan à rede de TV local WPBF-TV.

Na gravação de áudio, Morgan ensina o homem a "mexer nos controles e descer a uma velocidade bem lenta" enquanto se aproxima para o pouso.

"Antes que eu me desse conta, ele disse: 'Estou no chão. Como faço para desligar essa coisa?'", conta Morgan.

O passageiro e Morgan se encontraram na pista, onde se abraçaram e tiraram uma foto. Mas em meio à euforia, Morgan não ouviu o nome do homem, disse um repórter da WPBF à BBC News.

O nome também não foi registrado no áudio do rádio.

"Eu senti que ia chorar, porque era muita adrenalina", disse Morgan à CNN. "Foi um momento emocionante. Ele disse que só queria ir para casa encontrar sua esposa grávida... E isso me fez sentir melhor ainda."

"Para mim, ele foi o herói", continuou. "Eu estava apenas fazendo o meu trabalho."

Depois que o avião pousou, Morgan elogiou o passageiro, falando a outros pilotos na pista.

"Você acabou de testemunhar um passageiro pousando aquele avião", disse ele a outro piloto esperando para decolar.

"Você disse que os passageiros pousaram o avião?" o piloto respondeu. "Oh, meu Deus. Ótimo trabalho."

A Administração Federal de Aviação disse que o avião está registrado em um endereço privado no Estado de Connecticut.

Ele havia decolado cerca de uma hora antes de Marsh Harbour, nas Bahamas, de acordo com o rastreador de voo FlightAware.

O piloto foi levado ao hospital. O nome e o estado do piloto não foram divulgados.

Via BBC

Onze ocupantes morreram em queda de avião ontem em Camarões

Todas as 11 pessoas a bordo do avião que caiu em uma floresta no centro de Camarões na quarta-feira morreram, informou a rádio estatal CRTV nesta quarta-feira (11).

O avião Viking DHC-6 Twin Otter 400, prefixo TJ-TIM, da Caverton Helicopters (foto acima), fretado por uma empresa privada encarregada da manutenção de dutos de hidrocarbonetos, transportava "onze pessoas a bordo, e todas morreram na tragédia", disse o apresentador da CRTV.

"Os bombeiros trabalharam duro para chegar ao local, mas infelizmente não há sobreviventes", confirmou à AFP um funcionário do Ministério dos Transportes, que pediu anonimato.

O avião fazia a ligação entre o aeroporto de Yaoundé Nsimalen e Belabo, no leste do país.

Ele foi encontrado na floresta perto de Nanga Eboko, cerca de 150 km a nordeste de Yaoundé, segundo o Ministério dos Transportes.

O avião havia sido fretado pela Camaroon Oil Transportation Company S.A. (COTCO), empresa responsável pela manutenção de um oleoduto entre Camarões e Chade.

Via AFP e ASN

Avião que fez pouso forçado em Boituva se envolveu em outro acidente em 2012

Avião levava 16 pessoas quando uma pane elétrica obrigou o piloto a fazer um pouso forçado em Boituva (SP) na quarta-feira (11); dois passageiros morreram. Aeronave é a mesma envolvida em um acidente que matou o paraquedista Alex Adelmann, durante um salto, em 2012.

Avião caiu em Boituva (SP) na quarta-feira (11) (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

O avião Cessna 208 que fez um pouso de emergência e provocou as mortes de dois paraquedistas na zona rural de Boituva (SP), na tarde de quarta-feira (11), já tinha se envolvido em outro acidente aéreo com vítima em junho de 2012.

De acordo com a Associação de Paraquedistas de Boituva, a aeronave decolou com 16 pessoas do Centro Nacional de Paraquedismo (CNP), mas teve uma pane elétrica e o piloto precisou fazer um pouso forçado na área rural da cidade (veja abaixo quem são as vítimas).

Conforme apurado pelo g1, o avião é o mesmo envolvido em um acidente que matou o paraquedista Alex Adelmann, de 33 anos, durante um salto, há dez anos.

Na época, foi constatado que o atleta foi atingido na nuca pela asa da aeronave logo após saltar no Centro Nacional de Paraquedismo (CNP), segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Uma câmera acoplada ao capacete da vítima registrou o momento do impacto.

Paraquedista Alex Adelmann foi atingido pela asa do avião durante salto em Boituva (Foto: Arquivo pessoal)

O presidente da Associação de Paraquedistas de Boituva (APB), Marcello Costa, contou que, apesar do histórico, a aeronave apresentava bom estado de conservação e estava autorizada a realizar o transporte dentro da unidade.

Em nota, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que a aeronave de marca PT-OQR estava com Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) em dia, ou seja, apta para realizar voos, de acordo com informações do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB).

A Anac disse ainda que, na configuração aprovada para o transporte de passageiros, a capacidade da aeronave é de até nove passageiros. No entanto, no caso da configuração para o lançamento de paraquedistas, em que são removidos os assentos, a avaliação da capacidade é feita pelo peso máximo de decolagem.

Com isso, "a aeronave pode realizar a operação de lançamento de paraquedistas com quantidades superiores a nove pessoas a bordo, limitada ao peso máximo de decolagem de 3.629 quilos", conforme a agência.

Pouso de emergência

A aeronave decolou com atletas do Centro Nacional de Paraquedismo (CNP) no início da tarde de quarta-feira, mas teve uma pane elétrica e o piloto precisou fazer um pouso forçado.

A Associação de Paraquedistas de Boituva informou que 16 pessoas estavam a bordo da aeronave, sendo que 12 foram socorridas e levadas para hospitais da região e duas delas morreram. Quatro pessoas não precisaram de atendimento médico.

Avião caiu em Boituva, no interior de SP (Foto: Polícia Militar/Divulgação)

O CNP é um espaço com 99 mil metros quadrados que promove aproximadamente 20 mil saltos por mês. De acordo com a Prefeitura de Boituva, é o local onde mais se salta de paraquedas no mundo.

De acordo com um paraquedista que estava no avião, a aeronave tocou três vezes o solo antes de tombar e ficar com as rodas para cima.

Rafael Gonzales Alves contou que os atletas ficaram sabendo da situação de emergência, mas chegaram a pensar que conseguiriam pousar em segurança antes da aeronave atingir um barranco na área rural e virar de cabeça para baixo.

"O primeiro toque ao solo foi um pouco mais forte. Por causa da desaceleração, a gente sentiu. O segundo foi mais tranquilo, tanto que a gente comemorou na aeronave: 'deu bom, vai ficar tudo bem'. Só que, no terceiro toque, tinha uma estrada vicinal e um talude, um barranco. Então, a roda do trem de pouso bateu nesse talude e fez uma alavanca com a aeronave", lembra Rafael.

Quem são as vítimas

Os passageiros que morreram foram identificados como André Luiz Warwar, de 53 anos, e Wilson José Romão Júnior, de 38.

André era funcionário da área de tecnologia da TV Globo e dirigia filmes. Era também um paraquedista experiente. Em 2017, ele lançou seu primeiro longa-metragem, o filme "Crime da Gávea".

Vítimas foram identificadas como André Luiz Warwar, de 53 anos, e Wilson José Romão Júnior,
de 38, em Boituva (SP) (Fotos: Arquivo pessoal)

O que diz a FAB

Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que investigadores do Cenipa foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência em Boituva.

'Ouvi o barulho e vi a poeira', diz homem sobre pouso forçado de avião que deixou mortos em Boituva

Conforme a FAB, na ação inicial, "são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado, os quais realizam a coleta e confirmação de dados, a preservação de indícios, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação".

A FAB ressaltou que o objetivo das investigações realizadas pelo Cenipa é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.

Nota de pesar

A Prefeitura de Boituva emitiu uma nota lamentando o acidente. Segundo a administração municipal, o avião pertence à empresa de Serviço Aéreo Especializado "Skydive4Fun", instalada no Centro Nacional de Paraquedismo (CNP).

O município informou ainda que duas reuniões foram realizadas recentemente na Prefeitura de Boituva sobre o protocolo de atendimento de segurança, adoção de procedimentos e melhorias na gestão, estrutura e operação das atividades no CNP.

Também por meio de uma nota oficial, o CNP lamentou o ocorrido e prestou apoio aos familiares e amigos dos atletas que perderam a vida no acidente, bem como com os que sofreram ferimentos e estão sob cuidados médicos.

O CNP afirmou ainda que "esta é a primeira vez que enfrentamos um acidente com paraquedistas a bordo de uma das aeronaves que nos prestam serviços. O momento é de tristeza, união e solidariedade, no aguardo das investigações, para que sejam identificadas as causas do acidente".

Por Júlia Nunes e Rafaela Zem, g1 Itapetininga e Região