Uma Airbus A380 da Emirates quebra recorde de velocidade e acidentalmente fica supersônico

Um teste de serviço de rotina para uma aeronave Airbus A380 da Emirates em 1º de abril de 2022 terminou com um resultado surpreendente.

A aeronave, registrada como A6-CJE, passou dois anos em armazenamento e foi reativada recentemente pela transportadora de bandeira dos Emirados Árabes Unidos. Segundo uma fonte interna da empresa, o teste foi bem-sucedido, com o jato atingindo sua velocidade máxima na altitude de cruzeiro, conforme planejado.

No entanto, após a conclusão do teste, a aeronave entrou em um mergulho raso e começou a ganhar velocidade, antes de quebrar a barreira do som a aproximadamente 10.000 metros (33.000 pés).

Segundo a fonte, a velocidade máxima que a aeronave atingiu foi de 650 nós (1.200 quilómetros por hora), o que é quase 70 nós (150 quilómetros por hora) mais rápido do que a velocidade do som naquela altitude.

“Pensamos que acabou, realmente achamos. Mas quando ele pousou, fizemos todas as verificações e descobrimos que o avião estava completamente bem ”, disse um funcionário da empresa, que deseja permanecer anônimo, à AeroTime.

A aeronave não apenas quebrou a barreira do som, mas também manteve a velocidade supersônica estável por mais de dois minutos, antes que os motores começassem a superaquecer. Segundo a fonte, apenas alguns componentes sofreram danos menores. Por exemplo, um tubo de drenagem, que é usado para descarregar resíduos do sistema de banheiro, estava entupido.

“Teoricamente possível”

Houve casos anteriores de aviões comerciais subsônicos quebrando a barreira do som em um mergulho. O exemplo mais proeminente ocorreu em 1961, quando Douglas DC-8 manteve a velocidade de Mach 1,012 por 16 segundos em um mergulho. No entanto, o DC-8 tinha motores muito mais fracos que o A380 e, portanto, não conseguia sustentar essas velocidades por longos períodos de tempo ou em voo nivelado.

A AeroTime entrou em contato com Solomon Epstein, vice-engenheiro-chefe do departamento de anexos de sistemas de propulsão da Airbus SAS. Entre 1995 e 2001, Epstein supervisionou a seleção e montagem de motores turbofan Rolls-Royce Trent 900 durante a fase de projeto do Airbus A380.

“Teoricamente é possível. Seria extremamente perigoso, mas possível. Não estou nem um pouco surpreso que eles tenham conseguido”, comentou Epstein quando apresentado aos resultados dos testes.

O impulso teórico máximo do Trent 900 é de quase 380 kN (quilonewtons), explicou Epstein. Durante uma decolagem de rotina, o motor geralmente não produz mais de 330 kN, enquanto durante o voo de cruzeiro em alta altitude, não é necessário mais de 90 kN.

“Tentamos empurrar os motores até 200 kN em vôo de cruzeiro, foi assim que a velocidade máxima de 1.020 km/h, que você pode ver na Wikipedia, foi alcançada. Não insistimos, não havia necessidade. Acho que poderia ir mais rápido. Você precisa conversar com os caras da estrutura da aeronave para descobrir se pode ir mais rápido”, disse Epstein.

A AeroTime entrou em contato com Lawrence Marvick, que era o engenheiro estrutural chefe da Airbus SAS na época em que o A380 estava sendo projetado. No entanto, Marvick se recusou a comentar, dizendo que nunca ouviu nada sobre testes supersônicos secretos do protótipo A380 realizados para a Força Aérea Real do Reino Unido (RAF) na década de 1990.

Possível uso comercial

A AeroTime entrou em contato com a Emirates para confirmar a história. De acordo com um porta-voz, o voo supersônico acidental durante o teste realmente aconteceu, mas os resultados foram inconclusivos em termos de fazer o A380 se tornar supersônico durante as operações comerciais.

“O A380 é o avião mais prestigiado do mundo. Operações supersônicas seriam um golpe para nós. O teste de 1º de abril foi muito promissor, mas queremos ser cautelosos. Muito mais testes precisam ser feitos antes de sabermos o quão viável é realmente”, respondeu o porta-voz da Emirates a uma pergunta da AeroTime.

Se implementado, mesmo a capacidade limitada de realizar voos supersônicos expandiria enormemente o envelope operacional do A380. A 1.200 km/h, chegaria aos destinos atuais quase 50% mais rápido, enquanto outras melhorias, como motores mais potentes, também são possíveis.

O General Electric GE9X, que atualmente é o motor mais potente do mundo, tem o empuxo máximo de 490 kN – quase o dobro do Trent 900.

A AeroTime entrou em contato com Zapod Biblerox, engenheiro da General Electric, que confirmou que a empresa está discutindo a venda de uma quantidade não especificada de motores GE9X para a Emirates. No entanto, as discussões ainda não chegaram a um estágio avançado.

“Tínhamos a sensação de que eles poderiam querer encaixá-los em seus A380. Que besta seria. Dobre a potência, o dobro da velocidade. Coloque o piloto certo, reduza-o um pouco e a coisa pode ficar hipersônica”, explicou Bibleros.

Aeronaves hipersônicas podem voar cinco ou mais vezes mais rápido que a velocidade do som. Atualmente, os principais fabricantes aeroespaciais de países como Austrália, Canadá e Letônia estão experimentando aeronaves hipersônicas movidas a combustíveis ecológicos, como hidrogênio, metano e amido.

Não é a primeira vez

De acordo com outro engenheiro da General Electric, que trabalha com Bibleros e expressou o desejo de permanecer anônimo, houve relatos anteriores de protótipos do Airbus A380 atingindo altas velocidades supersônicas.

Alegadamente, os testes foram realizados entre 1975 e 1998 sob a supervisão especial do Serviço de Inteligência Secreta do Reino Unido (comumente conhecido como MI6) na base da Royal Air Force (RAF) Luton (LTN), e envolveu um protótipo do Airbus A380 , então conhecido como A3XX.

A aeronave, equipada com quatro motores Atomus experimentais, foi observada atingindo a velocidade de Mach 3 antes de perder o controle sobre Rendlesham Forest em Suffolk. O evento fez com que o nome do motor fosse associado a partículas infinitesimalmente pequenas, em referência às peças em que a aeronave se desintegrou. Esse nome acabou entrando no léxico inglês como a palavra Átomo, que mais tarde se tornou um termo científico para as partes constituintes da matéria.

“Isso é Atomus para você. tecnologia dos anos 60. O que, 300 kN? 400? Agora imagine o GE9X com quase 500 kN. Imagine um motor ainda mais potente. Tipo, improvavelmente poderoso. O jato iria como woooosh, tipo, muito rápido. Imagine”, disse a fonte da GE ao Aerotime, e começou a fazer gestos estranhos com a vassoura que estava segurando nas mãos.

De acordo com outra fonte não confirmada, uma startup norte-americana Pan American World Airways está atualmente discutindo a possibilidade de comprar vários dos A380 da Emirates, renomeando-os Orion III em referência ao Blackburn B-25 Orion, um caça de sucesso da Segunda Guerra Mundial, e iniciando um serviço quinzenal à Lua.

Enquanto a indústria da aviação ainda está sofrendo devido a uma crise sem precedentes, ocasiões como o Dia da Mentira permitem que a tensão se acalme. Afinal, o riso cura. O artigo não foi feito para ofender ou causar danos a ninguém e não é uma representação precisa de eventos que aconteceram ou ocorrerão.

Saiba quem são as vítimas de acidente de avião que caiu em região de mata em MT

Na aeronave, estavam o piloto e outras três pessoas da mesma família. A queda foi na rodovia da MT-130, na região de Primavera do Leste, a 219 km de Cuiabá.

Vítimas de queda de avião em MT (Foto: Montagem/g1)

Quatro pessoas morreram após a queda de um avião de pequeno porte em uma chácara na rodovia MT-130, região de Primavera do Leste, a 239 km de Cuiabá, na noite dessa quinta-feira (31)

Saiba quem são as quatro vítimas:

Dan Halan Toledo Martins

O piloto Dan Halan Toledo Martins, de 27 anos, morreu no acidente aéreo (Foto: Arquivo pessoal)

O piloto, Dan Halan Toledo Martins, de 27 anos, era o responsável pelo voo. Ainda não há confirmação se ele estava autorizado para fazer o táxi-aéreo e se foi contratado pelo proprietário do avião, Francisco Assis.

Juvenal Entringer

Juvenal Entringer (Foto: redes sociais)

Juvenal Entringer, de 63 anos, é um produtor rural de Mato Grosso. Ele estava com os dois filhos, Guilherme Venturini Entringer, 33 anos, e Lucas Venturini Entringer, 32 anos. Ainda não se sabe se foi ele quem contratou o piloto Dan Halan. Ele não era proprietário da aeronave, que era autorizada apenas para voos privados.

Guilherme Venturini Entringer

Guilherme Entringer (Foto: Redes Sociais)

Guilherme Venturini Entringer, de 33 anos, filho de Juvenal e irmão de Lucas. Ele deixou a esposa Diéllica Entringer e dois filhos. Ainda não se sabe o porque ele estava no voo.

Lucas Venturini Entringer

Lucas Entringer (Foto: divulgação)

Lucas Venturini Entringer, de 32 anos, era casado e deixa um filho. Irmão de Guilherme e filho de Juvenal.

Por g1 MT e TV Centro América

Fazendo um balanço do impacto da pandemia na aviação global

Os consultores de gestão global McKinsey divulgaram uma visão geral do desempenho da aviação global durante a pandemia, por subsetor. Comparado aos voos de passageiros, o frete aéreo teve essencialmente uma boa pandemia.

A pandemia causou devastação financeira em toda a cadeia de valor da aviação, principalmente para as companhias aéreas. Todos os subsetores relataram grandes perdas em 2020, exceto transitários e companhias aéreas de carga. Embora a carga aérea tenha disparado devido ao aumento da demanda e às altas taxas de frete, as companhias aéreas continuaram a ter os piores desempenhos no setor de aviação.

Embora a pandemia do COVID-19 tenha atingido as companhias aéreas com mais força do que qualquer outro subsetor da aviação, não estava indo muito bem antes disso. De 2012 a 2019, apesar de um ambiente favorável de forte crescimento econômico e baixos preços de combustível, as companhias aéreas estavam perdendo US$ 17 bilhões em lucro econômico por ano, em média. Dos 122 porta-aviões que a McKinsey estudou, 77% eram destruidores de valor. Mas as perdas médias das companhias aéreas antes da pandemia foram apenas cerca de um décimo de seus US$ 168 bilhões em perdas em 2020. Suas receitas caíram 55%, fazendo o subsetor retroceder, em termos nominais, cerca de 16 anos até 2004.

A pandemia do COVID-19 está entrando em seus estágios endêmicos em algumas partes do mundo no momento em que este artigo foi escrito, e as companhias aéreas sofreram uma hemorragia de US$ 168 bilhões em perdas econômicas em 2020. Embora a tentação seja culpar apenas a queda induzida pela pandemia no número de passageiros tráfego, isso seria ignorar os problemas de saúde subjacentes e de longo prazo do setor aéreo.

Os dados do ano fiscal de 2021 ainda não estão disponíveis para todas as empresas cobertas nesta análise, portanto, este artigo extrai insights principalmente dos dados de 2012–20, complementados por observações dos principais desenvolvimentos em 2021.

Desde 2005, a McKinsey, muitas vezes em colaboração com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), avalia o desempenho de toda a cadeia de valor da aviação – ou seja, o grau em que cada subsetor ganha seu custo de capital. A McKinsey analisou todos os participantes da cadeia de valor: fabricantes de equipamentos originais (OEMs) de aeronaves; locadores; prestadores de serviços de navegação aérea (ANSP); aeroportos; operações de restauração; serviços terrestres; manutenção, reparo e revisão (MRO); companhias aéreas; transitários; e sistema de distribuição global (GDS).

Como medida de criação de valor, olhamos para o lucro econômico. Esta é a diferença entre os retornos que uma empresa obtém após levar em conta seu capital investido e os retornos alternativos de oportunidades de igual risco a que os investidores têm acesso, medidos pelo custo médio ponderado de capital (WACC).

Como a McKinsey observou, a pandemia causou devastação financeira em toda a cadeia de valor da aviação, principalmente para as companhias aéreas. Todos os subsetores relataram grandes perdas em 2020, exceto transitários e companhias aéreas de carga, que se beneficiaram de um aumento na demanda por carga aérea. Mesmo criadores de valor anteriormente confiáveis, como aeroportos e fabricantes, não foram poupados do impacto econômico da pandemia.

Transitários e companhias aéreas de carga

Os únicos pontos positivos são os subsetores de frete e carga aérea. Em 2020, ambos conseguiram gerar lucros econômicos saudáveis: para os transitários, 4%; e transportadoras de carga aérea, 9%. De fato, as únicas cinco companhias aéreas que obtiveram lucros em 2020 – AirBridgeCargo, Atlas Air, Cargojet, Cargolux e Kalitta – eram transportadoras de carga.

Antes da pandemia, o desempenho do subsetor de agenciamento de cargas era alto e relativamente estável, com um lucro econômico anual médio de US$ 2 bilhões de 2012 a 2019, ou uma margem de 2,2%. Apesar de alguma consolidação e fusões e aquisições ao longo dos anos, este ainda é um mercado amplamente fragmentado, no qual as cinco principais empresas por receita tiveram uma participação de 27% em 2019. ) graças aos baixos níveis de capital investido. Grandes players, como Expeditors e Kuehne+Nagel, desfrutam de margens de lucro consistentemente impressionantes.

Durante a pandemia, a demanda robusta por carga aérea foi inicialmente impulsionada por equipamentos de proteção individual (EPI) e medicamentos e, posteriormente, por desafios na cadeia de suprimentos de transporte marítimo e forte crescimento nas vendas de comércio eletrônico. A oferta de carga aérea caiu à medida que o número de aviões de passageiros em terra aumentou, restringindo a capacidade de carga e aumentando as taxas (e lucros para os transitários).

Globalmente, os rendimentos de carga aérea aumentaram 40% ano a ano em 2020 e 15% adicionais no ano passado. Os fatores de carga também aumentaram significativamente, dez pontos percentuais em 2021 em comparação com 2019. Esperamos que os rendimentos de carga caiam nos próximos dois a três anos, mas permaneçam acima dos níveis de 2019 devido a uma lacuna contínua entre oferta e demanda.

Avião militar brasileiro sobrevoando o Paraguai deixa moradores assustados

IU-50 do GEIV

Se um certo avião da Força Aérea Brasileira (FAB) costuma deixar pessoas do próprio Brasil sem entender o que está acontecendo quando ele voa, o que se poderia esperar se ele voasse em um país vizinho?

Na verdade, tal situação aconteceu, e foi há poucos dias.

Frequentemente, leitores enviam mensagem ao AEROIN perguntando o que está acontecendo quando notam um avião, identificado como IU-50 nas plataformas de rastreamento online, fazendo repetitivas voltas nos arredores de algum aeroporto.

Embora o primeiro pensamento seja de que se trata de uma aeronave com problema, a informação de que tal avião pertence ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) elucida o questionamento. É um jato Embraer Legacy 500 especialmente adaptado, por isso denominado IU-50, para fazer inspeções e auxiliar nas calibrações dos equipamentos que auxiliam nos voos e aproximações por instrumentos.

(Imagem: DECEA)

Portanto, todas aquelas voltas, aproximações e arremetidas registradas nas plataformas são sucessivos testes sendo feitos pela equipe do GEIV para avaliar o correto funcionamento dos equipamentos em solo.

Mas nos últimos dias, o GEIV esteve no Paraguai efetuando o mesmo trabalho por lá. E, é claro, o resultado foi um grande número de pessoas preocupadas ou assustadas com o que poderia estar acontecendo.

(Imagem: Força Aérea Brasileira, via YouTube)

Conforme relata o portal paraguaio ABC, o avião brasileiro sobrevoou as cidades de Luque, Asunción, Mariano Roque Alonso e Limpio, e a atividade gerou preocupação à população de Luque.

Diante da situação, a Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DNAC) comunicou que se tratava de um voo de calibração dos equipamentos de pouso de precisão, a partir de um convênio firmado com o Brasil.

(Imagem: DECEA)

Via Murilo Basseto (Aeroin) 

Avião da Marinha dos EUA sofre acidente durante treinamento operacional e deixa um morto e dois feridos

Na noite desta última quarta-feira (30/03) um Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye da Marinha dos Estados Unidos sofreu um acidente, poucos minutos após decolar da Estação Naval Norfolk Chambers Field (NGU), na Virgínia.

A aeronave estava com três tripulantes a bordo e deveria fazer somente um exercício de rotina na região da Baía de Chincoteague. A aeronave foi encontrada bastante danificada perto da Ilha Wallops.

Dois tripulantes foram resgatados com vida e estão hospitalizados no momento, o outro tripulante foi encontrado morto pela equipe de resgate.

“Dois membros da tripulação foram resgatados pela Polícia do Estado de Maryland e transportados para a Ilha Wallops para tratamento médico de acompanhamento por ferimentos sem risco de vida”, informou a Marinha dos EUA em comunicado. “Infelizmente, o terceiro membro da tripulação foi encontrado morto na aeronave.”

A Marinha dos EUA abriu uma investigação sobre o incidente. A aeronave estava operando pelo Esquadrão de Comando e Controle Aerotransportado da Costa Leste (VAW).

Um E-2D Tracer da Marinha dos EUA (Foto: Northrop Grumman Corporation)

O Advanced Hawkeye tem como principais diferenças o radar de varredura eletrônica ativa (AESA) AN/APY-9, motores Allison T56-A-427A melhorados, glass cockpit, capacidade de reabastecimento em voo e melhorias nos sistemas de comunicação e enlace de dados.

Via Pedro Viana (Aeroflap) / ASN

Avião da Gol sofre pane em Petrolina (PE) e voo é cancelado

Na manhã desta quinta-feira (31) o Boeing 737-8 MAX, prefixo PR-XME, da empresa GOL, que saía de Petrolina com destino à São Paulo, sofreu uma pane na hora da decolagem, obrigando o comandante a cancelar o voo no e todos os passageiros tiveram que desembarcar.

De acordo com informações de passageiros, o comandante informou que o problema era em um dos motores. A aeronave sairá para o seu destino amanhã pela manhã após manutenção.

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Via Blog Carlos Britto

Colisão de aviões mata quatro pessoas na Coreia do Sul

Aviões de treinamento KT-1 da Força Aérea da Coreia do Sul caíram a quase 300 quilômetros ao sul da capital Seul.

Dois aviões KAI KT-1 Woongbi da Força Aérea da Coreia do Sul colidiram nesta sexta-feira e caíra, um acidente que matou os quatro pilotos, informou o ministério da Defesa.

Os aviões de treinamento KT-1 caíram perto da cidade de Sacheon, quase 300 quilômetros ao sul da capital Seul, de acordo com as autoridades militares.

O ministério anunciou a abertura de uma investigação.

Um incêndio começou no telhado de uma igreja depois que os destroços do jato caíram, mas logo foram apagados. Mais de 60 bombeiros e equipes de emergência foram enviados para o local do acidente.

Yoon Dae-gyu, um agricultor de 75 anos que morava perto do local do acidente, disse que ouviu um barulho estrondoso e depois viu um pedaço de metal caindo do céu.

"É assustador imaginar que eu poderia ter sido atingido por isso", disse ele.

A Força Aérea formou uma força-tarefa, liderada por seu vice-chefe de gabinete, para lidar com as consequências do acidente com um plano para investigar o que o causou.

A Coreia do Sul opera a aeronave de treinamento básico monomotor e de dois lugares desde 2000.

De acordo com a Força Aérea, esta é a primeira colisão no ar de dois jatos KT-1, e o primeiro acidente envolvendo qualquer par de aviões da Força Aérea desde que dois caças F-5E colidiram em 2008.

Via Estado de Minas / ASN / en.yna.co.kr - Fotos: YONHAP / AFP

Quatro pessoas morrem em queda de avião em região de mata em MT

Na aeronave, estavam o piloto e outras três pessoas da mesma família.

O monomotor Cesnna 210 caiu, na noite desta quinta-feira (31), a cerca de 5 km do centro de Primavera do Leste, em uma área de mata e os quatro ocupantes morreram. Faleceram o agricultor Juvenal Entringer, 63 anos, seus filhos Guilherme Entringer, de 35 anos, e Lucas Entringer, 32 anos, além do piloto Dan Toledo Martins, 27 anos.

A aeronave foi encontrada por volta das 21:20 horas. “Pessoas viram o avião voando baixo e caindo na mata. Conseguimos chegar onde a aeronave estava e constatamos que os ocupantes faleceram no local”, informou. As vítimas tiveram múltiplas fraturas. “Dois corpos ficaram na aeronave e dois dentro. A gente cortou cinto de segurança e conseguiu tirar as vítimas pela porta do avião”, explicou o subtenente Rogerio Costa Batista, do Corpo de Bombeiros. 

Os corpos foram levados hoje de madrugada, por volta das 2 horas, ao Instituto Médico Legal de Primavera.

O local onde ocorreu o acidente é de mata fechada, na região de chácaras e fazendas. A aeronave bateu em árvores e, com o impacto no solo, o motor se desprendeu da fuselagem.

Ainda não foi confirmado de qual município o avião decolou e é muito provável que o destino final seria Primavera do Leste, embora esteja sendo apurado. Está sendo confirmado se a aeronave pertenceria a alguma empresa.

Uma equipe do CENIPA, da Aeronáutica, vai ao local para fazer os procedimentos que podem esclarecer a causa do acidente.

Via Só Notícias / g1

Aconteceu em 31 de março de 2006: Voo 6865 da TEAM Linhas Aéreas - Acidente fatal no Rio de Janeiro

Em 31 de março de 2006, a aeronave Let L-410UVP-E20, prefixo PT-FSE, da empresa brasileira TEAM Linhas Aéreas (foto acima), partiu do Aeroporto de Macaé, no Rio de Janeiro, para realizar o voo doméstico 6865, em direção ao Aeroporto Santos Dumont, na cidade do Rio de Janeiro.

O Let L-410 Turbolet é um avião bimotor para transporte de curto alcance, produzido pela fabricante de aeronaves tcheca LET, comumente utilizado na aviação comercial. É capaz de pousar em pistas curtas e não pavimentadas, operando sob condições extremas, entre -50 °C e +50 °C. Até 2016, 1.200 unidades haviam sido construídas, passando de 350 os que estavam em serviço em mais de 50 países.

A sua configuração de asas altas permite operações em pistas curtas. Com capacidade para 19 passageiros, o modelo é largamente utilizado em todo o mundo, principalmente nas rotas regionais.

O piloto do bimotor, Michael Petter Hutten, recebeu uma ligação da mulher, Soraya, uma hora antes de decolar, que combinou de pegá-lo na estação das barcas, em Niterói, onde o casal morava.

O voo decolou de Macaé às 17h19 locais, levando a bordo 17 passageiros e dois tripulantes. Na época, ele estava operando sob as regras de voo por instrumentos (IFR) com um tempo estimado de chegada às 18h02. 

Após a decolagem de Macaé, a tripulação manifestou a intenção de cancelar seu plano de voo IFR e acrescentou que gostaria de continuar o voo sob as regras de voo visual (VFR), no FL 045. Este cancelamento foi aprovado por um controlador de tráfego aéreo.

Próximo a São Pedro da Aldeia, a tripulação solicitou autorização para descer para 2.000 pés, com o objetivo de desviar de uma formação meteorológica que estava na sua proa.

Após cruzar o setor norte de São Pedro da Aldeia, a tripulação informou que efetuaria uma curva à esquerda para se aproximar do litoral e desviar de formações meteorológicas que estavam ao norte.

Às 20h46, o Controle Aldeia chamou a aeronave e não obteve resposta. Na sequência, o APP-ES efetuou novas chamadas à aeronave, que não foram respondidas, dando início às buscas.

Às 03h30, de 1 de abril, a aeronave foi localizada pela equipe de resgate, tendo sido constatada sua colisão com o Pico da Pedra Bonita, na Estrada do Rio Mole, Bairro Boa Esperança, no Município de Rio Bonito, no Rio de Janeiro.  

A aeronave estava totalmente destruída e o impacto matou todos a bordo. Entre as vítimas estão quatro funcionários da Petrobras e cinco empregados da construtora Hochtief, de São Paulo, que prestavam serviço à estatal em Macaé, no norte fluminense.

O piloto do voo 6865, Michael Petter Hutter era um piloto experiente. Há cinco anos ele operava na linha Macaé-Rio e jamais enfrentou problemas no percurso e tinha uma carreira de sucesso na aviação. Entre as suas principais condecorações, está a de observador militar da ONU (Organização das Nações Unidas), durante a guerra na antiga Iugoslávia, na década de 90. Hutten tinha quatro filhas.

Os parentes das vítimas do bimotor foram acomodados pela Team em 13 apartamentos no Hotel Othon, próximo ao Aeroporto Santos Dumont. Lá, a Team montou um apoio médico, psicológico e religioso para atendê-los.

De acordo com o Instituto Médico Legal, oito ou nove corpos não tiveram condição de serem reconhecidos. A identificação dos demais foi realizada pela arcada dentária ou por exame de DNA.

A equipe de investigação brasileira CENIPA esteve envolvida e conduziu uma investigação de 12 meses sobre o acidente. O relatório final foi divulgado em 19 de março de 2007, concluindo que o acidente foi classificado como Voo Controlado em Terreno e foi causado por erro do piloto. 

O estado do tempo na região na época era ruim, sendo impossível fazer um voo VFR, segundo o CENIPA. No entanto, a tripulação do voo 6865 mudou intencionalmente de IFR para VFR enquanto a visibilidade era limitada. Antes do voo, a tripulação não conhecia o tempo à sua frente. 

O CENIPA também culpou a má tomada de decisão da tripulação, afirmando que houve avaliação inadequada que os levou a voar a uma altitude inferior ao limite de segurança.

Por Jorge Tadeu (com CENIPA, ASN, Folha de S.Paulo, Wikipedia e baaa-acro.com)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Tarom 371 - Acidente ou Assassinato?

Aconteceu em 31 de março de 1995: Voo TAROM 371 - Os pilotos estavam aptos para voar?

Em 31 de março de 1995, o voo 371 da TAROM decolou de Bucareste, na Romênia, com destino a Bruxelas. Mas, com apenas dois minutos de voo, tudo parecia dar errado. O avião inclinou-se mais de 170 graus para a esquerda e mergulhou em direção ao solo de uma altitude de apenas 4.000 pés. Não havia espaço para recuperação; o voo 371 bateu direto em um campo não muito longe do aeroporto de Bucareste, matando todas as 60 pessoas a bordo.

A investigação descobriu que o voo malfadado tinha sido atingido por duas falhas simultâneas totalmente não relacionadas que os pilotos foram incapazes de superar, como se tivesse sido golpeado do céu por um deus vingativo. 

O voo 371 da TAROM era um voo regular de Bucareste para Bruxelas operado pela transportadora aérea nacional da Romênia, Transporturi Aeriene Române (TAROM), usando o Airbus A310-324, prefixo YR-LCC (foto acima), de oito anos de idade.

Essa aeronave em particular tinha um problema recorrente peculiar: em alguns voos durante a fase de subida, quando os aceleradores se ajustam para baixo da potência de decolagem para potência de subida, o autothrottle iria reverter o motor esquerdo todo o caminho para a marcha lenta em vez disso. 

Esse problema foi relatado 24 vezes no ano passado, mas os mecânicos não conseguiram consertá-lo porque não conseguiram fazer com que o problema ocorresse enquanto o avião estava no solo. Embora a razão exata para esse mau funcionamento permaneça desconhecida, os investigadores especulam que pode ter sido causado por forças de atrito anormais dentro das ligações mecânicas das alavancas do acelerador.

Todos os pilotos que voavam naquela aeronave em particular foram informados do problema recorrente por meio de um aviso anexado ao livro de registro do avião, que estava armazenado na cabine do piloto. 

Os pilotos do voo 371 em 31 de março de 1995 certamente estavam cientes do problema. Eles também eram extremamente experientes - o capitão Liviu Bătănoiu e o primeiro oficial Ionel Stoi tinham um total de 23.000 horas de voo e ambos tinham registros perfeitos. Os 49 passageiros e 11 tripulantes a bordo do voo 371 estavam em boas mãos.

Pouco depois da decolagem, com o primeiro oficial Stoi pilotando a aeronave, o capitão Bătănoiu anunciou que manteria os manetes no lugar, caso o autothrottle com defeito agisse. Eles começaram uma lenta curva à esquerda para se alinhar com o rumo a Bruxelas. 

O primeiro oficial Stoi pediu que os flaps fossem retraídos e Bătănoiu prontamente atendeu. Segundos depois, Stoi pediu que as venezianas também fossem retraídas, mas Bătănoiu não respondeu. 

Ele se virou para Stoi e disse: “Estou me sentindo mal”, seguido por um gemido de dor. Foi a última coisa que ele disse durante o voo. O que exatamente aconteceu ao capitão Bătănoiu naquele momento não pode ser conhecido com precisão, mas é provável que ele estivesse sofrendo um ataque cardíaco ou uma emergência médica séria semelhante. Percebendo que algo estava terrivelmente errado, o primeiro oficial Stoi perguntou: "O que você tem?" Mas a essa altura, o capitão Bătănoiu já estava inconsciente ou morto.

Exatamente ao mesmo tempo em que o capitão Bătănoiu sofreu seu ataque cardíaco, o autothrottle começou a funcionar mal, colocando o motor esquerdo de volta em ponto morto. Bătănoiu obviamente não foi capaz de pará-lo e Stoi provavelmente não estava pensando nisso porque Bătănoiu havia prometido lidar com isso. 

Com o motor esquerdo quase sem empuxo para a frente, mas o motor direito ainda com potência de subida, a aeronave começou a girar cada vez mais abruptamente para a esquerda. 

Mas o primeiro oficial Stoi, distraído com a repentina incapacitação de seu capitão, não percebeu a margem porque a densa cobertura de nuvens bloqueava sua visão do horizonte, provavelmente provocando desorientação espacial. Com o capitão possivelmente morto e a cabine em um caos, o voo 371 continuou a virar à esquerda, primeiro a 30 graus, depois a 45, depois a 60.

No momento em que o primeiro oficial Stoi verificou seus instrumentos e percebeu que o avião estava realmente virando, já era tarde demais. Stoi tentou ativar o piloto automático, mas ele se desconectou imediatamente devido à posição incomum do avião. 

Antes que Stoi pudesse nivelar manualmente a aeronave, no entanto, ela caiu repentinamente em um ângulo de inclinação de 170 graus, virando completamente invertido e mergulhando direto em direção ao solo. Stoi gritou “Aquele falhou!”, presumivelmente percebendo que um motor não estava fornecendo empuxo. 

O avião atingiu uma inclinação de 83 graus de nariz para baixo, quase vertical. Simplesmente não havia espaço suficiente para sair do mergulho. Apenas dois minutos após a decolagem, o voo 371 da TAROM mergulhou primeiro em um campo, matando instantaneamente todas as 60 pessoas a bordo.

O impacto levou grande parte do avião a uma cratera de 6 metros de profundidade e, em seguida, uma explosão expeliu grandes pedaços de destroços de volta para o ar, cobrindo uma ampla área com pedaços de metal, destroços leves e corpos. 

Os motores foram colocados quatro ou cinco metros direto no solo. A aeronave foi destruída tão completamente que havia pouco na forma de fogo; os serviços de emergência extinguiram as chamas 30 minutos após o acidente.

O enorme nível de destruição também impossibilitou a realização de autópsias na tripulação, razão pela qual a origem exata do problema de saúde que atingiu o capitão Bătănoiu em seus minutos finais não pôde ser determinada.

Os investigadores ficaram perplexos ao descobrir que o avião parecia ter sido derrubado em partes iguais por dois problemas totalmente não relacionados que simplesmente se manifestaram exatamente ao mesmo tempo. 

O capitão Bătănoiu tinha 48 anos e não tinha histórico anterior de problemas médicos; ele sofrer um ataque cardíaco naquele exato momento era improvável e muito azarado. Poucos minutos antes, e eles estariam estacionados no chão; alguns minutos depois, e o perigo da falha do autothrottle já teria passado. 

Embora em um mundo perfeito o copiloto devesse ser capaz de se recuperar e trazer o avião para um pouso de emergência, o primeiro oficial Stoi era apenas humano; os investigadores sentiram que sua reação de pânico à repentina incapacitação ou morte de seu capitão foi totalmente natural, e que não era realista esperar que ele tivesse reagido corretamente a uma emergência não relacionada que aconteceu ao mesmo tempo.

No entanto, há uma série de lições a serem aprendidas com a queda do voo 371 - algumas técnicas, outras conceituais. Depois que o relatório da investigação foi publicado, a Airbus lançou uma solução para o problema do autothrottle (que também havia sido observado em um Delta Airlines A310), e foi colocado em prática dentro de um ano. 

Nenhum A310 relatou problemas semelhantes desde então. A questão mais ampla, no entanto, é se algo pode ser feito para mitigar cenários de "ação divina" em que um avião é repentinamente atingido por múltiplas falhas por pura coincidência. 

A lição importante a aprender é que, na verdade, algo está sempre falhando. Os planos são projetados com muitas camadas de redundância, mas muitas camadas são necessárias porque, provavelmente, algum sistema tem uma ou duas camadas que estão perpetuamente quebradas. 

Portanto, a falha simultânea de vários sistemas redundantes se torna muito mais provável. O autothrottle com defeito era um caso claro desse fenômeno. Ele havia falhado várias vezes durante o ano anterior e, todas as vezes, o voo seguro contou com os pilotos servindo como um sistema de backup para evitar que a falha tivesse efeitos negativos. Então, quando o próprio piloto também “falhou”, não havia mais camadas de redundância restantes e o avião caiu.

Deste ponto de vista, raramente existe algo como um "ato divino". Certamente as chances de o capitão ter um ataque cardíaco ao mesmo tempo que a manifestação periódica do defeito da autogota era baixa, mas essas chances eram aumentadas pelo fato de a autogota ter ficado tanto tempo sem ser consertada. 

Embora isto esteja fora do âmbito da investigação inicial, deve-se concluir que problemas aparentemente menores como estes devem receber maior prioridade de manutenção. Na verdade, essa visão foi especificamente enfatizada após a queda do voo 8501 da Indonésia Air Asia em dezembro de 2014. 

Nesse acidente, um problema incômodo recorrente que acionou um alarme irritante acabou levando o capitão a tentar soluções perigosas durante o voo para fazê-lo desaparecer. Durante este processo, ele acidentalmente desligou o piloto automático e os pilotos perderam o controle do avião. 

Como o problema em si não era perigoso, ele recebeu uma baixa prioridade de manutenção e nunca foi tratado de forma adequada. É provável que uma posição semelhante seja tomada em relação ao já infame acidente do voo 610 da Lion Air em outubro de 2018, que foi autorizado a decolar apesar de um conhecido problema com leituras incorretas de velocidade no ar. 

Os pilotos de voos anteriores tiveram que agir como uma camada extra de redundância, intervindo manualmente para evitar que as leituras incorretas acionassem o sistema anti-stall do avião; por que essa linha final de defesa falhou no voo 610 ainda não se sabe. 

Em conclusão, embora uma coincidência anormal certamente tenha ocorrido no voo 371 do TAROM, consertar até mesmo problemas menores pode e ajudará a reduzir as chances de coincidências anormais ocorrerem no futuro. 

Pode ser difícil ver as ramificações potenciais de muitos problemas menores - o que poderia resultar de uma luz do trem de pouso queimada, uma rachadura de solda na unidade não essencial do limitador de deslocamento do leme ou uma buzina de aviso de configuração de decolagem desativada? 

Na verdade, todos eles causaram acidentes, às vezes mais de uma vez, porque a responsabilidade que pertencia aos sistemas em falha foi colocada em outro sistema, geralmente os pilotos, que também eram falíveis. 

E quando esses sistemas também falharam, não importa o quão breve, o desastre aconteceu. Felizmente, uma consciência crescente desse princípio se enraizou na indústria nos últimos anos, e pode-se esperar que, com uma maior consciência de como prevenir coincidências infelizes, as sessenta pessoas que perderam suas vidas no voo 371 da TAROM não terão morrido à toa.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Banco de Dados de Acidentes de Aviação, Arquivo do Bureau de Acidentes de Aeronaves, ImgCop e Deccan Chronicle. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 31 de março de 1986: Voo 940 da Mexicana 166 mortos na maior tragédia aérea do México

Na manhã de 31 de março de 1986, os passageiros que esperavam para embarcar no voo 940 da Mexicana de Aviacion circulavam pelo portão da Cidade do México. Como era fim de semana de Páscoa, muitos deles tirariam férias ensolaradas nas cidades turísticas de Mazatlan e Puerto Vallarta no Pacífico, duas das paradas do voo 940 naquela manhã, antes de partir para Los Angeles.

Durante a manutenção, o Boeing 727-264, prefixo XA-MEM, da Mexicana de Aviacion, batizado como "Vera Cruz", que serviria como voo 940 estava em manutenção. Seus pneus precisavam de ar. A equipe de terra rapidamente encheu os pneus do jato para que ele pudesse seguir seu caminho.

O Boeing 727-264, XA-MEM, envolvido no acidente, visto em 1984 na cidade de Puerto Vallarta

A tripulação era comandada pelo Capitão Carlos Guadarrama Sixtos, 35 anos e mais de 15 mil horas de voo e 14 anos de experiência. No voo estavam sua esposa, Graciela Flores, e seus filhos Juan e Graciela. A senhora era supervisora ​​A (sênior) com 20 anos de experiência.

O primeiro oficial foi Pillip L. Piaget Rohrer, de 34 e quatro anos; Ángel Carlos Peñasco Espinoza, 29 anos e sete anos de experiência, foi o segundo diretor.

Os comissários de bordo foram María Esther Guadaña Macías, María Emilia Bourlon Cuéllar, Ana Leticia Pérez Neyra, Rafael Mújica Alarcón e Ricardo Zúñiga Escobar.

Os passageiros embarcaram no jato, ocuparam seus assentos designados e se prepararam para um voo de rotina. Os 158 passageiros e 8 tripulantes não sabiam que seu jato estava condenado e abaixo deles havia uma bomba-relógio.

Quando o jato deixou o espaço aéreo da Cidade do México e entrou no espaço aéreo do estado de Michoacan, cerca de 5 minutos após a decolagem, as coisas começaram a dar errado. Quando o Mexicana 940 atingiu a altitude de 22.000 pés, um dos trens de pouso dianteiros explodiu.

A explosão do pneu cortou cabos importantes e danificou o sistema de navegação do avião. Um incêndio logo estourou no chassi.

O avião começou a perder altitude. Os únicos sinais de problema eram o piloto solicitando permissão ao Centro de Controle Aéreo do México para baixar a altitude. Então o avião começou a perder pressão. Uma fumaça espessa e acre estava começando a sair de baixo do jato e entrar na cabine. Os passageiros rapidamente começaram a entrar em pânico enquanto os comissários tentavam acalmá-los.

Às 9h05, o capitão Carlos Guadarrama rapidamente comunicou pelo rádio à Cidade do México: "México ACC, Emergência. Mexicana 940. Solicitação de retorno ao México (Cidade)" 

A Mexico Tower reconheceu seu pedido. "Desça até 200, Mexicana 940. Vire à direita, direto para o VOR do México".

Guadarrama confirmou "Mexicana 940, direto para o VOR do México". Essas foram as últimas palavras do voo 940.

Às 9h09, a Mexico Tower comunicou por rádio o MX940: "Mexicana ACC, Mexicana 940, responda se ouvir isso ...". Não houve resposta.

Algo estava acontecendo nos céus do estado de Michoacan, perto da cidade de Maravatio. Pastores e fazendeiros no Rancho Pomoca, perto da Montanha El Carbon, viram o jato de libré White and Gold despencar rapidamente, com chamas e fumaça saindo de suas costas.

Dentro da cabine, tudo entrou em pânico. Os passageiros em desespero tentaram se refugiar na cabine do piloto.

O jato explodiu com um rugido, diante dos olhos de testemunhas atordoadas. Duas peças em chamas caindo sobre a montanha El Carbon de 2.000 metros,  perto da cidade de Maravatío, em Michoacána, com a seção da cauda e a cabine cortada em chamas em uma ravina, explodindo mais uma vez, espalhando destroços, bagagens e corpos por toda a montanha. Todos os 166 passageiros e tripulantes morreram no impacto. 

As primeiras pessoas a aparecerem foram a polícia rodoviária estadual de Michoacan, que relatou "Nenhum sobrevivente". Corpos carbonizados e partes de corpos espalhados pela paisagem. O acidente havia causado alguns pequenos incêndios em mato e uma nuvem de fumaça branca marcou o local do pior acidente de aviação do México até hoje.

As equipes da Cruz Vermelha logo começaram a terrível tarefa de recuperar os corpos. Devido ao terreno acidentado, uma plataforma especial teve que ser construída colina acima para que os helicópteros de resgate pudessem pousar. 

Agricultores voluntários e paramédicos carregavam tediosamente os corpos em sacos plásticos e macas até os helicópteros, onde seriam levados para Maravatio e depois transportados em ambulâncias para a capital do estado de Morelia para identificação. As 166 pessoas ao todo, entre elas 9 americanos morreram.

Enrique García Valdés, cinegrafista de um meio de televisão local, que trabalhava na cobertura jornalística, lembrou que em sua passagem pelo morro El Calvario viu partes de corpos de crianças e adultos e atos de presa de moradores de San Miguel el Alto e Pomoca, que aproveitou para roubar o que restava da bagagem, entre outras cenas que descreveu como "lamentáveis".

“Ao subir o morro, tive que ver saques do povo da cidade vizinha, de lá San Miguel e Pomoca. Eles carregavam malas e muitas coisas. Caminhamos por cerca de duas horas ou mais e nas estradas havia corpos pendurados nas árvores. Eles ainda não foram resgatados”, lembrou.

Ele chegou a dizer que um elemento da Proteção Civil cortou o dedo dos restos mortais de um passageiro para guardar um anel de ouro.

Os corpos, identificados e cobertos de cal dentro de três hangares no aeroporto de Morelia, seriam transportados em caixões, ironicamente em outro jato da Mexicana, de volta à Cidade do México para serem reclamados.

Quatro dias depois do acidente, um obscuro grupo terrorista libanês emitiu uma carta reivindicando a responsabilidade pelo "bombardeio de Mexicana 940". Eles alegaram que tinham explodido o jato do céu com um homem-bomba para fora de sua briga com os Estados Unidos. 

Por que eles escolheram um jato mexicano em solo mexicano era uma grande questão. Em 1º de abril, o TWA 840 foi bombardeado em Atenas, matando 2. O grupo também assumiu a responsabilidade pelo ataque. A reivindicação logo foi rejeitada como besteira.

Então surgiram mais rumores. Os espiões israelenses estiveram no Mexicana 940, agendados com nomes falsos. Que o governo Miguel De La Madrid bombardeou o jato deliberadamente para desviar a atenção do público das desgraças do país. A verdadeira causa do acidente foi um erro fatal rastreado até o aeroporto da Cidade do México.

Antes da partida, os pneus dos aviões eram preenchidos com ar pressurizado. Os pneus dos aviões devem ser preenchidos com nitrogênio, não com ar pressurizado, que faz com que os pneus estourem quando atingem certa altitude. A negligência contribuiu para a queda mortal do voo 940 da Mexicana.

O pessoal de manutenção da Mexicana foi responsabilizado pela negligência na manutenção do 727 e por encher o pneu com ar comprimido, em vez de nitrogênio. Cerca de um ano após o acidente, a FAA dos EUA divulgou uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo o uso de nitrogênio seco (ou outros gases inertes) ao encher os pneus das rodas freadas da maioria dos aviões comerciais. 

O acidente continua sendo o desastre aéreo mais mortal da história mexicana e é o desastre aéreo mais mortal do mundo envolvendo o Boeing 727. Acredita-se que a causa do incêndio durante o voo seja a ruptura das linhas de combustível pela explosão do pneu.

Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) - Com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, excelsior.com.mx, Kique's Corner, Boeing 727 Datacenter

Aconteceu em 31 de março de 1971: Acidente no voo Aeroflot 1969 deixa 65 mortos na Ucrânia

Em 31 de março de 1971, o voo 1969 partiu às 11h13, horário local, do Aeroporto Internacional de Kurumoch, na Rússia, na antiga União Soviética, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 7.800 metros. Levando 57 passageiros e oito tripulantes a bordo, o destino do Antonov An-10, prefixo CCCP-11145, da Aeroflot, era o Aeroporto Internacional de Voroshilovgrad (atualmente Luhansky), na Ucrânia.

Um Antonov An-10 da Aeroflot similar ao envolvido no acidente na Ucrânia

Depois de passar por um waypoint em Rostov, a tripulação foi instruída pelo controle de tráfego aéreo (ATC) a descer a uma altitude de 5.700 metros. Em seguida, a tripulação recebeu um relatório das condições meteorológicas no aeroporto de destino: nuvens sólidas com base de 600 metros, visibilidade de 10 km, vento de 50 graus a oito metros por segundo com rajadas de até 12 metros por segundo.

Às 12h58m46s, a tripulação relatou uma altitude de 1.200 metros e recebeu permissão para continuar a descida até 600 metros. A última transmissão da tripulação foi às 12h58m50s, quando eles relataram que continuavam a descer. 

Antes que o An-10 atingisse os 600 metros, teve aproximadamente 13 metros quadrados de asa direita - incluindo um aileron - separada do resto da aeronave, cortando as linhas hidráulicas durante o processo. Parte da seção de asa destacada atingiu o estabilizador horizontal direito, danificando sua estrutura enquanto arrancava parte dela e seu elevador. 

A aeronave guinou imediatamente para a direita e entrou em uma encosta íngreme também para a direita. À medida que o Antonov despencava em direção ao solo, os dois motores direitos perderam a pressão do óleo, fazendo com que suas hélices entrassem em passo fino, induzindo-os a girar em alta rotação.

Às 12h59m30s, a aeronave atingiu o solo em uma inclinação de 60 graus para baixo e 50 graus de inclinação lateral direita, a 13 km do aeroporto de destino, matando todas as 65 pessoas a bordo.

A rota do voo 1969 da Aeroflot

A construção do avião foi concluída em 31 de dezembro de 1958 e havia sustentado um total de 14.337 horas de voo e 9.081 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente. 

Os investigadores descobriram que uma costura rebitada da asa direita com nove costelas se separou durante o voo devido a cargas excessivas de cisalhamento e se concentraram em dois cenários que poderiam ter levado ao acidente. 

A primeira foi que a asa fraturou devido a pressurização excessiva. Foi teorizado que se a saída de ventilação do sistema antigelo de sangria de ar fosse bloqueada pelo acúmulo de gelo, muita pressão poderia fazer com que uma costura rebitada se abrisse. O teste estático com saídas parcial e completamente bloqueadas mostrou que o aumento de pressão foi insignificante, principalmente devido ao projeto do sistema ter vários outros caminhos para o ar de sangria escapar. 

A segunda sinopse foi baseada na fraqueza da junta devido a um defeito e/ou rachaduras por fadigaperto da costura rebitada. Testes de estruturas semelhantes em condições de laboratório foram realizados, mas nenhum enfraquecimento do painel da asa foi encontrado. Os investigadores não conseguiram encontrar a causa raiz da falha do painel da asa e uma causa oficial do acidente nunca foi estabelecida.

Obs: Acidentes aéreos ocorridos na antiga União Soviética, raramente contam com imagens para divulgação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)