Aconteceu em 14 de fevereiro de 1953: A queda do voo 470 da National Airlines no Golfo do México

Em 14 de fevereiro de 1953, o Douglas DC-6, prefixo N90898, da National Airlines, partiu para o voo 470 de Miami, na Flórida, com destino a Nova Orleans, com uma escala programada em Tampa, ainda na Flórida.

Um DC-6 da National Airlines semelhante ao avião acidentado

De Miami o voo VFR decorreu sem intercorrências, com partida às 14h15, com a aterrissagem de Tampa às 15h15. O voo 470 levava a bordo 41 passageiros e cinco tripulantes. 

O voo decolou de Tampa às 15:43 para um voo IFR através do Golfo do México para Nova Orleans. A altitude de cruzeiro era FL145. 

Às 16h49, o voo 470 relatou ter passado sobre o ponto de verificação do NA-2 às 16h45 a 14.500 pés, e estimado estar sobre o NA-1 às 17h10. A tripulação relatou: "Tempestades em todos os quadrantes".

A cauda do DC-6 N90898 posteriormente envolvido no acidente

O rádio em Pensacola recebeu e reconheceu esta mensagem e alertou sobre o voo de "turbulência severa" entre o NA-1 e Nova Orleans, conforme relatado por uma tripulação do DC-6 que pousou antes do voo 470. 

Às 16h54, o voo informou a Pensacola que estava reduzindo a potência devido à turbulência e cinco minutos depois solicitou autorização do Controle de Tráfego Aéreo para descer de 14.500 pés para 4.500 pés. Isso foi concedido em cerca de um minuto. 

Às 17h03, o voo avisou Pensacola de passar por 10.000 pés, e às 17h12, avisou que havia atingido 4.500 pés às 17h10. Pensacola repetiu essa mensagem de volta ao voo e deu-lhe o boletim do clima das 16h48 de New Orleans: 'medido 800 pés nublado, visibilidade 10 milhas, vento norte-nordeste 25 mph, com rajadas de 34, o altímetro 29,61; barômetro instável.' 

O voo confirmou o recebimento da mensagem e não houve mais contatos de rádio. A aeronave caiu no Golfo do México. Todas as 46 pessoas a bordo morreram na queda.

O serviço de resgate aéreo-marítimo da Guarda Costeira foi alertado. Nuvens baixas e mar agitado dificultaram a busca por ar e mar. 

No entanto, no dia seguinte (15 de fevereiro), destroços flutuantes e 17 corpos foram recuperados de uma área razoavelmente localizada no Golfo do México a cerca de 30 graus 38 'de Latitude Norte e 87 graus 46' de Longitude Oeste. 

Dois relógios de pulso encontrados em corpos tiveram o impacto interrompido às 17h10. A maioria dos destroços foi encontrada apenas em 20 de maio.

A causa provável apontada para o acidente foi "a perda de controle seguida pela falha em voo e separação de porções da estrutura da fuselagem enquanto a aeronave estava atravessando uma intensa tempestade do tipo onda frontal de turbulência extremamente severa, cuja gravidade e localização o piloto não tinha foi totalmente informado."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e the-office.com/470)

Aviões que são cópias piratas ou que são inspirados em outros projetos

Alguns projetos aeronáuticos foram claramente 'inspirados' em programas diversos.

Aeronaves inspiradas em projetos existentes são uma realidade no mundo, acima um J-11B cópia do Su-27

A celebre frase “Na televisão, nada se cria, tudo se copia” preferida pelo apresentador Chacrinha pode muito bem ser utilizada na aviação. A indústria aeronáutica possivelmente prefere a versão original, “Na natureza nada se cria, nada se perde, tudo se transforma”, do químico Antoine Lavoisier.

Contudo, não são raros os exemplos de projetos que vão além de uma simples transformação, se tratando de cópias ou aperfeiçoamentos de projetos anteriores, em geral, feitos por terceiros. O caso mais notável é da China, famosa por suas “inspirações” que não raro é de 100% do projeto original. Autoridades do país já definiram que um projeto pirateado deve ser visto como uma honra ao fabricante lesado, pois foi bom o suficiente para desejarem copia-lo. Acredite, eles não estão sozinhos.

Nesher - Parece um Mirage 5

Pode parecer difícil de acreditar, mas os israelenses, conhecidos por sua alta tecnologia e capacidade intelectual acima da média, resolveu um problema internacional 'clonando' o Mirage 5J, o curioso, com aval do fabricante original. 

IAI Nesher foi uma solução industrial para a venda dos Mirage 5 para Israel

Logo após a Guerra dos Seis Dias, o governo francês embargou o envio de 50 Mirage 5J, já pagos, para Israel. Uma solução foi um acordo digno da Guerra Fria, onde a Dassault, fabricante original do Mirage, esteve indiretamente envolvida. Israel adquiriu um novo lote de Mirage 5 através da Rockwell International, que fechou um acordo com a Dassault. 

Como havia um embargo em vigor, as estruturas básicas foram produzidas pela também francesa Aerospatiale, enquanto as asas na Reims-Cessna. A construção ocorreu na Israel Aircraft Industries, criando o IAI Nesher, uma versão local do francês Mirage 5. Em Na sequência, ainda sob embargo francês, a IAI desenvolveu o Kfir, também baseado no Mirage 5.

Mirage 5 foi um dos principais caças dos anos 1960 e sofreu embargo para vendas para Israel

Lavi - Até lembra um F-16, mas não é

Se na década de 1960 os israelenses tinham a desculpa de embargos do General De Gaulle, na década de 1980 não seria muito convincente copiar o F-16, especialmente por ser produzido por seu maior aliado, os Estados Unidos. 

Soluções do Lavi eram próximas do norte-americano F-16

Então a IAI criou o Lavi, que possuía características de voo bastante próximas do modelo americano, mas empregada canards e alguma soluções bem particulares. Apenas três protótipos foram construídos, e hoje estão expostos em Israel. Se olhar de longe e pensar que é um F-16, é apenas impressão sua. O final da história? Israel escolheu o F-16, que era mais barato e já contava com centenas de unidades em serviço.

F-16 é um dos principais caças dos Estados Unidos e continua sendo exportado para diversos aliados

Tu-144 Concordski

Outra inspiração famosa é o Tupolev 144, que é tão similar ao Concorde, que recebeu o apelido nada elogioso de Concordski. Concebido ao mesmo tempo que o supersônico franco-britanico, o Tu-144 saiu na frente ao realizar o primeiro voo meses antes do Concorde. 

Um dos mais famosos casos de 'inspiração' o Tu-144 teve uma curta carreira voando apenas no território soviético

Os soviéticos optaram por uma aeronave ligeiramente maior, utilizando canards. A carreira do Tu-144 foi bastante curta e Moscou nunca aceitou o argumento que ele era uma cópia do Concorde, contudo, nunca também negou.

Esse é o Concorde original, que dispensa maiores apresentações

Buran - Solução soviética ao Space Shuttle

Os soviéticos ainda teriam tempo de tentar mais um plágio, dessa vez para evitar que os norte-americano tivessem pleno domínio do espaço. O programa SST, acrônimo para space transport system, conhecido como ônibus espacial, foi construído pela Nasa sob alegação de oferecer voos espaciais a baixo custo e em uma frequência jamais vista, podendo contar com um lançamento por semana. 

O Buran jamais entrou no espaço

Os soviéticos não acreditaram totalmente nos argumentos da Nasa, alegando inclusive que ele era um programa da força aérea para roubar satélites inimigos. Como dessa vez foi Washington que não se preocupou em desmentir tal alegação, os camaradas iniciaram o programa Buran-Energia. O conceito era idêntico ao norte-americano. 

O colapso da União Soviética levou ao cancelamento do projeto, fazendo que o Buran jamais entrasse em serviço, enquanto, ao menos oficialmente, nenhum ônibus espacial americano roubou algum satélite. O Buran ainda que inspirado no conceito norte-americano, tinha soluções próprias e características dos programas soviéticos.

A versatilidade da pioneira Columbia causou pavor em Moscou e foi considerado uma arma de guerra espacial

Tu-4 - Usamos nas cores soviéticas?

Outro caso notório foi a criação do Tupolev Tu-4, um bombardeiro estratégico soviético construído a partir de engenharia reversa no B-29 Superfrotress. Neste caso, os soviéticos não se preocuparam em negar a cópia, simplesmente ignorando as declarações e reclamações norte-americanas. No final da Segunda Guerra, os soviéticos tentaram adquirir alguns B-29 através de lend lease ou mesmo produção licenciada, como ocorreu com o DC-3, por exemplo. 

Com a evidente negativa de Washington, afinal, se tratava do principal bombardeiro do país, a solução veio quando quatro B-29 pousaram em emergência em território soviético. Sob alegação de que a União Soviética se mantinha neutra na Guerra do Pacífico, Moscou se negou entregar os aviões. 

Olhando rapidamente qualquer um diria se tratar de um B-29

Em seguida os três aviões que estavam em bom estado foram enviados para a Tupolev OKB, sob expressa ordem de Stálin, o tirano que comandava a União Soviética com mãos de ferro, que as cópias fossem exatamente idênticas aos originais. Conhecendo o histórico do ditador, os engenheiros da Tupolev não tiveram dúvidas em tentar ser o mais fiel possível nos primeiros exemplares. Ao ponto de as aeronaves terem um inexplicável furo em uma das asas. 

Um dos aviões originais contava com um furo sem sentido, feito por uma perfuratriz. Sem saber o motivo, possivelmente uma falha na linha de montagem, os engenheiros temiam que em uma vistoria Stálin notasse o detalhe. Pelo sim, pelo não, os aviões soviéticos ganharam um furo inútil. A pintura das baias de bombas também seguiu um padrão irregular, com apenas metade pintado, como existente em um dos aviões originais. Como curiosidade adicional, o Tu-4A lançou a primeira bomba nuclear nuclar soviética, a RDS-1.

Nota: O autor do texto durante uma visita ao museu de Monino, nos arredores de Moscou, escutou de um responsáveis pelo acervo que ao final dos trabalhos, Andrei Tupolev em contato direto com Stálin havia perguntado em tom descontraído sem deveriam pintar nas cores soviéticas ou norte-americanas. O temor de parar em um campo de trabalhos forçado, ou ser executado, era tanto que era bom confirmar se a cópia fiel incluía as cores no rival. Todavia, essa história nunca foi confirmada pela literatura disponível.

Esse é o B-29 original, note a extrema semelhança com o Tupolev Tu-4

J-11B - Parecido, mas completamente diferente

Já os chineses não têm pudores em dizer que copiaram algo. Ainda assim, a China não gostou quando os russos afirmaram que o J-11B, um caça embarcado idêntico ao Su-27SK era uma versão pirata. 

Sem as marcas chinesas, você seria capaz de dizer que não é um Su-27?

Nos anos 1990 a China formalizou um acordo para produzir 200 Su-27SK no país, sob designação J-11A, duas décadas depois o J-11B surgiu como uma evolução do modelo produzido sob licença. O governo chinês refutou a alegação de cópia e disse que os dois aviões até são parecidos, mas são completamente diferentes!

A fonte de inspiração do J-11B foi o Sukhoi Su-27

ARJ-21 - Usou ferramental do MD-80

Em outros casos os chineses não se preocupam muito com críticas, como o caso do ARJ-21, que é quase idêntico a série MD-80. Nos anos 1980 a McDonnell Douglas montou na China uma planta para produzir a seção dianteira da família MD-80, enviando ferramental e projetos ao então gigante e inexpressivo país asiático. 

Os engenheiros do MD-80 deveriam estar orgulhosos pela inspiração do ARJ-21

Apenas a mão-de-obra barata era atraente naquele momento. Décadas depois os chineses responderam criando um avião que utiliza o mainframe do MD-80. Curiosamente como não tinham projeto e ferramental do restante do avião, eles criaram o que faltava. Assim, é um avião 100% chinês.

Note as claras semelhanças entre o MD-80 e o ARJ-21

Shanghai Y-10 - Novas e estranhas janelas

O caso mais bizarro de cópia chinesa foi o Shanghai Y-10, que voou pela primeira vez em 1980. Excluindo as estranhas janelas do cockpit, todo o resto era um 707-320C. 

A inteligência norte-americana afirma que o Y-10 não passa de um 707 com novas janelas

Na ocasião os norte-americanos afirmaram que o Y-10 não era sequer uma engenharia reversa do 707, mas apenas um Boeing com janelas substituídas. Ou seja, nem podia ser oficialmente chamado de um 707 pirata, talvez fosse ideal algum termo como “modificado” ou “mexido”.

Por Edmundo Ubiratan (AeroMagazine)

Você já parou para pensar como é fabricado um avião?

Desde os tempos mais antigos da humanidade, voar como as aves é uma ambição que não sai da mente dos homens e mulheres. Nos primórdios da vida em sociedade, inventamos lendas e mitologias com homens capazes de voar, seja por “poderes” especiais, seja por engenhosidade, mas nunca tiramos da cabeça a vontade de dominar os ares.

No começo do século XXI, pela primeira vez na história, um veículo mais pesado do que o ar decolou com passageiros que o controlavam e voltou à terra firme em segurança – estava inventado o avião. Quem realmente o inventou – se os norte-americanos Irmãos Wright ou o brasileiro Santos Dumont – não vem ao caso agora.

Os Irmãos Wright foram os primeiros a criar um veículo mais pesado que o ar capaz de realizar voos controlados

Nas asas da História

Com a invenção do avião, o ser humano se mostrou um verdadeiro mestre dos ares: basta pensarmos que as primeiras aeronaves saíram do chão em meados dos anos 1910 e durante a Primeira Guerra Mundial, que aconteceu de 1914 até 1918, já havia aviões de guerra usados para reconhecimento estratégico da movimentação dos inimigos. Mais impressionante ainda: apenas 66 anos após a invenção do primeiro avião, Neil Armstrong pisava no solo lunar conduzido por toda a tecnologia desenvolvida nesse período.

O processo de desenvolvimento e criação de um avião é complexo, extenso, exige uma evolução constante da tecnologia, além de envolver milhares de profissionais dedicados.

Acho que já consegui convencer o leitor de que a habilidade que desenvolvemos para conseguir voar e toda a aviação em si é algo impressionante e muito importante. E se vocês, assim como eu que vos escrevo, sempre que viajam pelos ares por aí ficam se questionando como se constrói um veículo daquele tamanho, com aquela complexidade e que ainda é capaz de flutuar pelos ares como se fosse um pássaro, confira como é fabricado um avião de grande porte.

A Apollo 11 voou até a Lua apenas 66 anos após a invenção do avião

O início de tudo

O processo de desenvolvimento e criação de um avião é complexo, extenso, exige uma evolução constante da tecnologia, além de envolver milhares de profissionais dedicados. A fabricação de um avião passa por diferentes etapas desde o desenho, produção, transporte das peças de grande porte, montagem, testes de todos os sistemas, até a entrega da aeronave para o cliente.

Para entender melhor esse processo, conversamos com a Airbus, uma das maiores fabricantes de aeronaves civis e militares do planeta e responsável por criar o maior avião comercial de passageiros do planeta, o A380, capaz de conduzir até 853 passageiros em suas viagens. A empresa nos informou que tudo começa pelo desenho geral da aeronave, que é concebido pelos centros de engenharia da companhia.

O A380 é o maior avião comercial de passageiros do mundo

Neles, os desenhos são avaliados e temas de integração são trabalhados na arquitetura, no desenho geral e no cálculo estrutural, tudo isso pensando naquilo que o cliente da Airbus precisa em suas aeronaves. Tomando a natureza como inspiração, mais especificamente os tubarões nesse caso, a companhia desenvolveu superfícies texturizadas que foram aplicadas na fuselagem e nas asas dos aviões.

O transporte é realizado por meio do serviço de uma frota de cinco aviões A300-600ST modificados, denominados 'Beluga'

As peças que vão formar o avião são fabricadas em instalações espalhadas por todo o planeta, indo dos Estados Unidos até a China e passando por vários países da Europa e da Ásia. As peças prontas são transportadas dos seus locais de produção até a linha de montagem final nas plantas de Toulouse, na França, e Hamburgo, na Alemanha. O transporte é realizado por meio do serviço de uma frota de cinco aviões A300-600ST modificados, denominados “Beluga”, pela sua curiosa estrutura que parece uma baleia e que permite a carga de asas completas da fuselagem.

O avião que transporta partes de aviões tem a cara de uma baleia

Hora de juntar tudo

Depois do transporte das peças maiores, as fuselagens dianteira e traseira devem passar por um processo de climatização a fim de evitar expansões ou contrações no material. Tais seções são unidas aplicando a técnica de rebitagem orbital. Os cabos e encanamentos de cada fuselagem são conectados e acoplados com seus homólogos, processo onde cada peça deve encaixar com precisão.

Os operários se encarregam do piso do avião, empregando painéis leves fabricados de materiais compostos, que posteriormente são revestidos com um material plástico

Depois da montagem dos grandes elementos estruturais, os esforços se concentram na conexão de cabos e encanamentos dos diferentes sistemas do avião. Os maços de cabos devem se unir e se estruturar de maneira lógica, de acordo com o desenho e com as indicações que cada cabo contém e está presente na etiqueta. Em seguida, esta quilométrica conexão multicor de cabos é recoberta com painéis e revestimentos térmicos e acústicos.

Montagem da aeronave

Quase um avião

Os operários se encarregam do piso do avião, empregando painéis leves fabricados de materiais compostos, que posteriormente são revestidos com um material plástico adequado para protegê-los. Na cadeia de produção, depois de montar os diferentes elementos estruturais, como a fuselagem, as asas e os estabilizadores horizontais e vertical, a aeronave avança no hangar pelas diferentes estações de trabalho.

O próximo passo é a montagem do trem de pouso: o principal e o de nariz. Ali se instalam e revisam diversas vezes os sistemas do avião (hidráulico, elétrico, combustível, entre outros) e as superfícies de controle. Logo, se colocam os pilões, que são as estruturas que servem de ancoragem dos motores à asa.

O próximo passo é a montagem do trem de pouso: o principal e o de nariz. Este sistema permite que o avião pouse no chão e, junto com os freios, absorva a energia cinética gerada durante o pouso, a partir deste momento, o avião pode se mexer com facilidade dentro do hangar.

A350 da então TAM em fase final de montagem

Mais parte importantes

Para continuar com a montagem do avião, prossegue-se com as superfícies de controle, como o leme direcional (vertical), e o profundor (horizontal) que tem a função de subir ou descer o avião; os ailerons, cuja missão combinada com o leme direcional, permite a aeronave fazer giros compensados, e os flaps, que aumentam a sustentação das asas, mudando sua aerodinâmica durante as decolagens e pousos.

Nesse ritmo de produção, a Airbus consegue produzir um A320 a cada sete horas em suas linhas de montagem.

Depois disso, o cone da calda do avião, elemento importante para reduzir a resistência aerodinâmica da fuselagem, é colocado. Segue-se com o radome ou nariz do avião que esconde o radar e antenas, indispensáveis para a navegação. Para finalizar a fase de construção, os profissionais da Airbus equipam o interior da estrutura dos banheiros, cozinha, as cadeiras de 18 polegadas e os compartimentos para malas. Nesse ritmo de produção, a Airbus consegue produzir um A320 a cada sete horas em suas linhas de montagem.

Falta apenas o nariz e mais algumas partes

Finalização e acabamento

Finalmente, o propulsor é instalado e, posteriormente, os Sharklets, dispositivos aerodinâmicos na ponta das asas. Depois, começa um processo de testes dos sistemas de encanamento, hidráulico, a condutividade elétrica e o bombeamento de ar comprimido na cabine (necessário para garantir oxigênio suficiente aos ocupantes quando o avião alcança uma grande altitude). Também é realizado testes minuciosos para o funcionamento das asas e do leme.

Com tudo isso realizado, basta o cliente verificar se está tudo conforme seu gosto para que a entrega seja feita.

Nesta fase, também é realizada a pintura do avião com materiais resistentes aos raios UVA e as cores da linha aérea compradora ou com o tema escolhido pelo cliente. Depois de todo esse processo, o avião passa para a fase de certificação. Neste momento, a aeronave deve superar rigorosas provas preparatórias de voo, como potência de frenagem, flexão máxima de asa em carga limite, testes de pressão de fuselagem e fadiga, desempenho em condições extremas de calor e frio, decolagens em baixa velocidade, entre outros.

Tudo pronto para viajar!

Com tudo isso realizado, basta o cliente verificar se está tudo conforme seu gosto para que a entrega seja feita. E assim uma nova aeronave é fabricada e está pronta para cruzar os ares levando passageiros para seus destinos ou cargas para seus destinatários em qualquer canto do mundo.

Via Mega Curioso

Voo da American Airlines faz pouso de emergência devido a passageiros indisciplinados

Um voo da American Airlines de Los Angeles para Washington DC teve que ser desviado e fazer um pouso de emergência em Kansas City devido a um comportamento indisciplinado de um passageiro.

Um porta-voz da American Airlines confirmou à AeroTime que o voo AA1775 com serviço de Los Angeles (LAX) para Washington, DC (DCA) em 13 de fevereiro de 2022 foi desviado para Kansas City (MCI) “devido a um passageiro indisciplinado exibindo um comportamento errático, que acabou sendo subjugado por nossa tripulação e com a ajuda de outros passageiros.”

Segundo testemunhas , um passageiro do voo tentou arrombar a cabine da aeronave e tentou abrir uma porta de saída de emergência. 

Alguns passageiros do voo conseguiram capturar o incidente quando os comissários de bordo e outros passageiros tentaram subjugar o passageiro rebelde.

The FBI have boarded flight #AA1775 and are going through the scene after a flight attendant used a coffee pot to strike a middle aged man multiple times who was attempting to open the plane door. pic.twitter.com/L7FYeedzuD

— Mouaz Moustafa (@SoccerMouaz) February 13, 2022

De acordo com algumas testemunhas, um comissário de bordo teve que se contentar com uma cafeteira para usar como arma para atingir o passageiro indisciplinado que tentou abrir a porta da saída de emergência. 

A Associação de Comissários de Bordo Profissionais, representando os comissários de bordo da American Airlines), confirmou em um tweet que o passageiro indisciplinado tentou abrir a porta dianteira do passageiro da aeronave.

Today, we witnessed another dangerous, life-threatening incident on an American Airlines flight from Los Angeles, CA, to Washington, D.C., when a passenger attempted to open the forward passenger door...1/3

— Association of Professional Flight Attendants (@APFAunity) February 13, 2022

A American Airlines disse à AeroTime que o voo conseguiu pousar com segurança no Aeroporto de Kansas City (MCI), onde o passageiro indisciplinado foi recebido pela polícia na chegada. 

O site de rastreamento de voos FlightRadar conseguiu capturar o desvio do voo:

Here is a video of our flights path as we descended from 30,900 feet in less than 8 minutes as we spirals passengers struggled to hold the man. Everyone on the plane thought it was the end for everybody #AA1775 pic.twitter.com/uqlSCJlhRQ

— Mouaz Moustafa (@SoccerMouaz) February 13, 2022

O FBI Kansas City divulgou um comunicado sobre o incidente, dizendo que o voo foi desviado devido a um passageiro interferir na tripulação do voo. O FBI Kansas City também disse que “o indivíduo foi levado sob custódia. Como este é um assunto em andamento, o FBI não pode comentar mais”.

Statement regarding a diverted flight to @KCIAirport earlier today, from FBI Kansas City Special Agent in Charge Charles Dayoub. pic.twitter.com/ql5cQRpbZM

— FBI Kansas City (@FBIKansasCity) February 13, 2022

A American Airlines também disse que,“ Somos gratos aos nossos tripulantes, que se dedicam consistentemente à segurança e ao cuidado de nossos clientes e que lidaram com as circunstâncias com a maior habilidade e profissionalismo. Agradecemos também os clientes que entraram em cena para ajudar nossa equipe.”

Vídeo: Veja a demonstração de aeronaves da Força Aérea dos EUA no Super Bowl

Vídeo/Documentário: Último Pouso - A História Vista de Cima - Varig

Via Canal Aviation Online

A história do "Cuatro Vientos": o feito esquecido da aviação da Espanha

Mariano Barberán (esquerda) e Jacinto Collar (direita) (Foto via ABC.es)

Durante os séculos XV e XVI, Cristóvão Colombo fez cinco viagens à América. Quatrocentos anos depois, as viagens do marinheiro italiano foram replicadas por via aérea.

Em 1933, o capitão Mariano Barberán e o tenente Joaquín Collar conseguiram fazê-lo a bordo de um avião, sem paradas, um marco na história da aviação mundial.

CASA-Breguet XIX Super Bidon – chamado “Cuatro Vientos” (Foto: Pla via Wikimedia)

A ideia de replicar o feito histórico realizado por Colombus foi inventada em 1926, quando o hidroavião espanhol Plus Ultra conseguiu pela primeira vez unir o velho e o novo continente por via aérea. 

A aeronave decolou de Palos de la Frontera em 22 de janeiro de 1926 e chegou a Buenos Aires, Argentina, em 10 de fevereiro de 1926. O Plus Ultra tornou-se um símbolo da aviação, e o rei Alfonso XIII doou-o à Marinha Argentina, servindo como avião postal até ser retirado de serviço.

O Spirit of St. Louis ofuscou a conquista espanhola

Embora seja um feito fantástico da aviação, sua notoriedade durou pouco quando, no ano seguinte, o aviador americano Charles Lindbergh cruzou o Atlântico de Nova York a Paris em apenas 33 horas. O voo do Spirit of St. Louis ofuscou o que havia sido alcançado pela Marinha espanhola e os deixou desesperados para estabelecer um novo recorde.

Charles Lindbergh e seu monoplano Ryan, o Spirit of St Louis (Foto: Getty Images)

O plano era unir a cidade andaluza de Sevilha com Cuba voando sem escalas sem reabastecimento. Seria o voo mais longo já feito sem reabastecimento eclipsando o voo de Lindbergh por 1.243 milhas.

A aeronave escolhida para realizar a façanha épica foi chamada de “Cuatro Vientos” (quatro ventos), um Breguet XIX equipado com um motor Hispano Suiza de 12 cilindros e 650 cavalos de potência. Quando as modificações foram concluídas, a aeronave pesava 13.933 libras e podia voar a uma velocidade de 136 mph. O avião precisava de bastante combustível, então os engenheiros modificaram o avião com um tanque de combustível de 1.400 galões.

Engenheiros desenvolveram um cockpit fechado

Também complementar ao tanque de combustível principal, os engenheiros colocaram tanques adicionais entre as longarinas da fuselagem atrás do motor. O combustível era alojado em oito tanques com válvulas de drenagem rápida para que, em caso de acidente, servissem como flutuadores por 24 horas.

Outra inovação do engenheiro foi desenvolver uma cabine fechada para proteger os pilotos do clima ruim e das temperaturas frias. O cockpit traseiro também foi equipado com controles de voo duplicados, portanto, caso fossem necessários, o avião poderia voar do banco de trás.

Tanques de combustível extras foram adicionados para a travessia do Atlântico
(Foto: Museu de Aeronáutica e Astronáutica via Wikimedia)

Apesar do plano de ser um voo sem escalas, foram feitos preparativos para a aeronave pousar na Madeira, Porto Rico ou Santo Domingo, se necessário. Para que a aeronave decolasse com uma carga tão pesada de combustível, a pista da Base Aérea de Tablada, em Sevilha, precisava ser alongada. Com condições climáticas favoráveis ​​em 9 de junho de 1933, foram feitos os preparativos para que o avião decolasse na madrugada do dia seguinte.

O voo durou 40 horas

O Cuatro Vientos descolou de Tablada (Sevilha) às 04h35 da manhã de 10 de junho de 1933, e quatro horas depois foi avistado sobrevoando a ilha portuguesa da Madeira. Calculando seu voo usando a estrela polar, eles avistaram Cuba depois de 30 horas no ar. Uma mudança no clima os fez desviar do curso antes de pousar com sucesso em Camagüey, Cuba, às 15h39.

O Cuatro Vientos voou 4.970 milhas da Espanha para Cuba (Imagem. Mapas GC)

No total, o Cuatro Vientos voou 4.970 milhas e ficou no ar por 40 horas, um feito de aviação nunca visto antes.

A recepção dos pilotos em Cuba foi tremenda. O voo do Cuatro Vientos constituiu um evento social de primeira grandeza, com os aviadores entretidos nos círculos políticos e sociais da elite cubana. Após a viagem a Cuba , o Cuatro Vientos planejavam viajar 1.193 milhas até o México, um voo de 12 horas.

Os aviadores Barberán e Collar, ao chegarem a Cuba (Foto: Vidal via ABC.es)

Novamente planejando todas as possibilidades, quatro aeródromos foram designados como possíveis áreas de pouso caso o avião tivesse problemas. Carregado com 528 galões de combustível e provisões suficientes para durar oito dias, Barberán e Collar decolaram de Cuba no dia 20 de junho às 08h45. 

A caminho da Cidade do México, o Cuatro Vientos foi visto sobrevoando o estado costeiro de Tabasco antes de desaparecer completamente. Com a chegada da noite e o nervosismo entre as 60.000 pessoas que aguardavam a chegada do avião, equipes de busca foram despachadas.

O Cuatro Vientos nunca chegou à Cidade do México

Após o desaparecimento de Cuatro Vientos, rumores e lendas se espalharam como fogo, mas nada pôde ser comprovado até 1995. O mais difundido foi que os aviadores espanhóis tentaram evitar uma tempestade e acabaram caindo no Golfo do México. Os historiadores, no entanto, estão convencidos de que uma tempestade forçou os aviadores a pousar nas montanhas de Sierra Mazteca, no estado mexicano de Oaxaca.

Lá eles acreditam que os pilotos morreram no pouso ou logo depois. O exército mexicano foi enviado para vasculhar a área, mas não encontrou sinais de destroços ou aviadores.

O Cuatro Vientos desapareu enquanto voavam de Cuba para o México (Imagem: mapas GC)

Outras teorias começaram a se espalhar sobre como eles foram resgatados e transferidos secretamente para a Espanha, enquanto outros falam de uma rachadura no tanque de combustível e sabotagem. Um mês após o desaparecimento do avião, um trabalhador rural encontrou um tubo interno na praia de Chiltepec, em Tabasco.

O tubo interno foi enviado à Embaixada da Espanha na Cidade do México, que confirmou que pertencia aos Cuatro Vientos e serviu como salva-vidas caso o avião fosse forçado a pousar no mar. A imprensa mexicana nunca publicou esta notícia, preferindo especular sobre o possível sequestro e assassinato dos pilotos.

Pesquisa espanhola sobre o desaparecimento

Em dezembro de 1933, o piloto do Plus Ultra Ramon Franco (irmão de Francisco Franco) foi nomeado adido militar espanhol em Washington e viajou para a Cidade do México para liderar a investigação oficial sobre o desaparecimento dos Cuatro Vientos. Seu relatório foi posteriormente enviado para a Espanha em 1934, mas desapareceu durante a Guerra Civil Espanhola.

Anos depois, a imprensa mexicana acreditava que o avião havia feito um pouso de emergência na Sierra Mazateca e que os moradores atacaram e roubaram os pilotos. Na década de 1980, o jornalista mexicano do Canal 13 Jesús Salcedo começou sua busca pelos restos mortais dos Cuatro Vientos.

Relatórios sugerem que o avião caiu na Sierra Mazateca (Foto: Paula Misle via Wikimedia)

Ele viajou para a Serra Mazateca e entrevistou indígenas, que não apenas relataram o assassinato, mas identificaram os culpados. Uma versão dos eventos foi posteriormente endossada pelo município de Puebla e pela Secretaria da Defesa Nacional do México.

Em 1995 a história ganhou mais força quando partes de um avião foram encontradas junto com dois corpos escondidos em uma caverna à beira de um penhasco. O governo mexicano investigou e concluiu que os destroços encontrados eram os do Cuatro Vientos. Eles também acreditavam que os pilotos haviam sido transportados para a caverna para esconder evidências do crime.

No entanto, o problema é que os especialistas aeronáuticos espanhóis não puderam confirmar se os destroços eram do Cuatro Vientos ou que os corpos eram Barberán e Collar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Perdida no Oceano: Bahia Bakari, a única sobrevivente de um terrível acidente aéreo

Nascida em 15 de agosto de 1996 na comuna francesa de Évry, na prefeitura de Essonne, a cerca de 26 km a sudeste de Paris, Bahia Bakari só queria aproveitar as férias de verão junto de sua mãe em 2009.

Filha de Kasim Bakari, que trabalhava como zelador, e Aziza Aboudou, que era dona de casa, a garota tinha três irmãos mais novos que ficaram de fora da visita que sua mãe decidiu fazer aos seus familiares nativos de Comores, um país localizado no leste da África.

Mãe e filha iniciaram a viagem pegando o voo 749 da Yemenia Airways, operado em um Airbus A330-200, com uma escala intermediária no Aeroporto de Marselha, antes de pousar no Aeroporto Internacional de Saná, no Iêmen.

Uma vez lá, elas embarcaram no voo 626, um Airbus A310-325 com destino a Comores e com escala em Djibouti. O voo estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim por volta das 2h30 do horário local, no dia 30 de junho de 2009.

Caindo

(Foto: Journal Aviation/Reprodução)

O capitão do voo 626 era o iemenita Khalid Hajeb, de 44 anos, que trabalhava para a Yemenia desde 1989 e operava o Airbus A310 desde 2005, com um total de 7.936 horas de voo, sendo 5.314 horas só naquela aeronave. O primeiro oficial de voo Ali Atif estava na companhia aérea desde 1980 e tinha qualificação no 310 desde 2004, totalizando 3.641 horas de voo, sendo que 3.076 era só no A310.

Assim, era por volta de 1h50 do horário local (22h50 de 29 de junho, UTC) quando a aeronave sobrevoava a costa norte de Grande Comore, no oceano Índico, a alguns minutos do Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim. O avião deveria pousar na pista 2 do aeroporto, porém continuou além do ponto onde exigia que fizesse uma curva e virou à esquerda, em direção ao norte, saindo totalmente do curso de pouso.

Bahia Bakari (Foto: Alchetron/Reprodução)

No momento, uma atípica frente fria se moveu pelas Ilhas Comores com ventos de aproximadamente 64 km/h, o que era favorável para causar turbulências, de leve a moderada. A aeronave começou a tremer e sofreu um estrondo antes de as luzes se apagarem e causar um caos entre os 153 passageiros a bordo.

Também aterrorizada, Bakari olhou pela janela do avião e conseguiu ver luzes antes de decidir abaixar a cabeça, sentindo uma onda de eletricidade atravessar o seu corpo. “Eu queria falar com a minha mãe, mas meu corpo parecia esticado ao máximo, prestes a arrebentar”, descreveu ela. “Então o barulho aconteceu”, disse a menina.

O Airbus A310 se chocou fortemente com as águas do oceano e se estraçalhou.

(Foto: Sécurité Aérienne/Reprodução)

A solidão de Bakari

Bakari se lembra de uma escuridão intensa, mas não do momento em que foi arremessada para fora do avião. A memória mais recente é a de quando acordou já na água, engasgando e tossindo, sentindo como se os pulmões tivessem rasgado.

Apesar da noite sem lua, à distância, a garota pôde enxergar quatro pedaços de destroços brancos flutuando a poucos metros de onde estava. Nem por um instante Bakari imaginou que o avião havia caído, devido ao trauma que cercava a sua mente e a maneira como tudo aconteceu tão rápido.

“Eu não queria entender aquela realidade”, disse ela no microfone da Europa 1. “Eu simplesmente me agarrei à ideia de encontrar minha mãe, que eu tinha certeza de que havia chegado a Comores”. Ela não sabia que a mãe estava morta, assim como os outros 151 passageiros que estavam a bordo da aeronave.

Bakari ouviu mulheres gritando por socorro, assim tentou se aproximar para ajudá-las e também para não ficar sozinha, porém seus braços doíam demais com o peso de seu corpo. “As vozes pararam depois de um tempo”, confessou com tristeza a garota.

Portanto, ela simplesmente decidiu se esforçar para conseguir alcançar um dos destroços. Ela tentou escalar um pedaço da fuselagem, mas o metal tombou com o peso dela. Bakari então se contentou em apenas deitar com a metade do corpo sobre ele, enquanto suas pernas boiavam na água.

A céu aberto, sem água e comida, Bakari ficou cerca de 9 horas à deriva, apenas com a esperança de ser encontrada e com os fantasmas em sua mente.

O grande salvador

À medida que o Sol ia nascendo, sem ter o que fazer, Bakari se concentrou nas colinas verdes que havia no horizonte. Com o passar do tempo, foi ficando claro para ela que estava se afastando da terra firme, então ela acabou entrando em desespero com a ideia de não ser encontrada por estar longe demais do que havia sobrado do avião.

(Foto: Alchetron/Reprodução)

No pico de um ataque de euforia, Bakari estava a ponto de se lançar nas águas para nadar de volta, apesar de não saber muito bem para onde, quando viu um barco pesqueiro vindo em sua direção.

A notícia do acidente já havia se espalhado e dezenas de barcos de pescadores partiram para o mar em busca de sobreviventes, enquanto a guarda costeira e as autoridades não chegavam para efetuar o resgate adequado. Foi o pescador Libouna Matrafi que localizou os olhos assustados de Bahia Bakari pairando em meio à catástrofe.

Uma onda virou o pedaço de fuselagem onde a garota estava e ela desapareceu de vista. Matrafi não hesitou em mergulhar para tentar pegá-la, apesar dos riscos de colidir com os destroços ou ficar preso em algum deles. Ele conseguiu alcançar Bakari a 100 metros de seu barco e segurou-a até que seus companheiros se aproximassem para apanhá-los.

A “milagrosa”

No dia seguinte, Bakari foi transportada de volta a Paris em um jato privado oferecido pelo governo francês, que a considerou “um verdadeiro milagre”. Ela foi internada no hospital Armand-Trousseau, no leste de Paris, com fratura de pélvis e clavícula, queimaduras nos joelhos, hematomas, cortes e profunda exaustão física.

(Foto: Welt/Reprodução)

Foi lá que ela recebeu a notícia sobre a morte de todos, inclusive de sua mãe, pelo então presidente Nicolas Sarkozy em pessoa. Depois de 3 semanas internada, ela recebeu alta e foi se reunir com a sua família para recomeçar a vida.

Até hoje as causas da queda do avião são inconclusivas. O Escritório de Pesquisas e Análises para Segurança da Aviação Civil (BEA) da França e a Agência Nacional de Aviação Civil e Meteorológica (ANACM) de Comores investigaram e descobriram que, em 2007, o Airbus 310-324 foi inspecionado e apresentou diversas falhas, mas continuou a voar pela Europa, apesar das proibições.

Em janeiro de 2010, Bakari lançou a sua biografia Moi Bahia, la miraculée (“Eu sou Bahia, a garota milagrosa”), o título refere-se a exatamente como a menina ficou conhecida pela imprensa mundial. Segundo o banco de dados da Rede de Segurança de Aviação, Bahia Bakari se tornou a sobrevivente do acidente oceânico mais letal e o segundo mais mortal de todos os tempos. Um título do qual, em partes, ela não se orgulha.

Via MegaCurioso

Carro voador: o que sabemos sobre o veículo que pode ser aprovado no Brasil

O eVTOL da Embraer tem autonomia para percorrer até 100 km

Podemos respirar tranquilos: o Brasil está na rota dos carros voadores. E o primeiro modelo que solicitou autorização para voar no país é o da empresa brasileira Embraer, que formalizou por meio da Eve, seu braço de mobilidade urbana, o processo para obtenção de um Certificado de Tipo para o projeto do eVTOL junto à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Com isso, a Eve oficializa o compromisso de cumprir com os padrões técnicos internacionais e requisitos de aeronavegabilidade obrigatórios para a certificação. "Do ponto de vista da regulação há muito trabalho a ser feito, não somente em relação à tecnologia da aeronave, mas na definição de todo ecossistema", diz Roberto Honorato, superintendente de aeronavegabilidade da Anac.

Mas, afinal, o que já sabemos sobre o carro voador?

A sigla eVTOL, em inglês, significa "veículo elétrico de decolagem e pouso vertical", ou seja, ao contrário de um avião, o carro voador não precisará de uma pista para levantar voo. Nesse ponto, ele se assemelha mais a helicópteros, mas, por ser elétrico, é mais silencioso.

Outro ponto que diferencia a eVTOL das aeronaves é que ele é feito para voar por distâncias curtas, na mesma cidade ou entre cidades vizinhas. Por isso, inicialmente, o plano é usar a novidade para baratear o táxi aéreo.

“Carros voadores”: eVTOL da Embraer poderá custar mais de US$ 500 mil (Imagem: Embraer)

O grande trunfo do eVTOL é a economia em relação às aeronaves a combustão, já que ele é elétrico. Por isso, seria uma forma de tornar o táxi aéreo urbano viável, por meio de uma rede de operações interligada.

"Trata-se de um veículo totalmente silencioso, adequado às cidades. É veículo para rodar na cidade, ou no máximo em um deslocamento intermunicipal curto, como de São Paulo a São Bernardo do Campo (na região metropolitana da capital paulista)", explica Camilo Adas, presidente da SAE Brasil.

Quando fica pronto?

Apesar de ser brasileiro, o eVTOL da Eve deve voar primeiro na Austrália, a partir de 2026. Isso porque a empresa fechou uma parceria com a australiana Sydney Seaplanes para iniciar a implantação de operações de táxi aéreo elétrico na cidade de Sydney, com uma encomenda inicial de 50 aeronaves.

"A formalização do processo de certificação do eVTOL é um passo importante para a continuidade das discussões que vêm sendo realizadas entre Eve e ANAC em direção à certificação do veículo para mobilidade urbana", aponta Luiz Felipe Valentini, diretor de tecnologia da Eve.

A Gol encomendou 250 carros voadores, que devem chegar até 2025 (Imagem: Divulgação)

Mas o brasileiro não precisa se frustrar. Também há entregas previstas para 2026 de carros voadores da Embraer para o Brasil, encomendados pela Avantto, empresa brasileira de compartilhamento de aeronaves. No ano passado, a Gol e a Azul também encomendaram eVTOLs de empresas estrangeiras, Vertical e Lilium, respectivamente. Os modelos serão entregues a partir de 2025.

O modelo da Embraer terá autonomia para rodar até 100 km e transportará quatro passageiros além do piloto, o da Vertical percorre até 160 km. Já o eVTOL da Lilium leva sete passageiros por até 250 km.

Não é tão simples

Antes de circular livremente pelos céus, os carros voadores precisarão passar pelo crivo da legislação. Seria necessário definir, por exemplo, uma altitude específica para a circulação desses veículos, para que não atrapalhem o fluxo de aeronaves.

Há uma outra discussão necessária: a distância permitida entre um eVTOL e outro, o que definirá quantos deles uma cidade comporta, e será crucial para cravar a viabilidade do negócio.

Posso ter na garagem?

A maior parte dos projetos está apostando também na condução autônoma. O que facilitará o uso do eVTOL por pessoas sem habilitação específica para aeronave, tornando esse tipo de veículo mais adequado à mobilidade individual privada que um helicóptero, que precisa de piloto. E essa aptidão, inclusive, é uma das diversas razões que estão levando o eVTOL a ser também chamado de carro voador - embora estejam muito mais conectados a aeronaves.

Há ainda o envolvimento de diversas montadoras de automóveis em projetos. Além disso, por sua concepção, o eVTOL pode ser capaz de rodar tanto como um automóvel quanto como aeronave, embora existam poucos projetos nesse sentido. "Para isso, é necessário o uso de dois módulos. Ora o veículo fica conectado ao terrestre, ora ao aéreo", opina Adas.

Via UOL Carros

Aconteceu em 13 de fevereiro de 2013: Acidente no pouso do voo 8971 da South Airlines deixa avião de 'cabeça para baixo'

Em 13 de fevereiro de 2013, a aeronave de passageiros ucraniana Antonov An-24RV, prefixo UR-WRA, da South Airlines (foto acima), partiu do Aeroporto Central de Odessa para realizar o voo 8971 até o Aeroporto Internacional de Donetsk, ambas localidades da Ucrânia. A bordo estavam 44 passageiros e oito tripulantes.

Acidente

Às 18h09, na aproximação final ao Aeroporto Donetsk-Sergei Prokofiev, apesar de a tripulação não relatar nenhum problema e não declarar emergência ou prioridade, durante o último segmento, a aeronave tombou para a direita em um ângulo de inclinação de 48°. A asa direita atingiu o solo e a aeronave capotou antes de parar de cabeça para baixo em um campo à esquerda da pista 08. 

Após o toque, a aeronave explodiu em chamas, no entanto, a maioria dos ocupantes foi evacuada porque foram capazes de escapar da aeronave em chamas através de um buraco na fuselagem deixado pelo acidente. Cinco passageiros foram confirmados como mortos. 

Testemunhas oculares afirmaram que a aeronave estava tentando pousar em meio a uma névoa densa e pousou em solo mole entre a pista principal e a pista de taxiamento.

Outros observadores relataram que a aeronave pousou antes da pista, em solo mole. De acordo com a documentação de voo a bordo estavam 36 passageiros e 7 tripulantes; mas também havia vários passageiros não registrados, totalizando 52 pessoas a bordo.

Todos os 44 passageiros eram fãs de futebol a caminho do jogo entre o Shakhtar Donetsk e o Borussia Dortmund. Esta partida começou com um minuto de silêncio em memória do falecidos no acidente.

Investigação

Volodymyr Vyshynsky, oficial do promotor de Donetsk Oblast, foi o responsável pelo inquérito que foi aberto no dia seguinte ao acidente. Em 14 de fevereiro de 2013, os investigadores consideraram o erro do piloto, o equipamento de suporte de solo defeituoso e as más condições climáticas como possíveis causas.

O piloto do avião - que foi fabricado em 1973 - culpou o mau tempo pelo acidente; enquanto a operadora do avião, South Airlines, afirmou que o avião estava em boas condições e o piloto não deveria ter pousado no nevoeiro e deveria ter desviado para outro aeroporto. Um passageiro mencionou "falha do motor durante a aterrissagem".

O Vice-Primeiro Ministro Oleksandr Vilkol afirmou que a causa do acidente foi a perda de velocidade da aeronave durante a aproximação de aterrissagem devido a um erro da tripulação despreparada, que não tinha autorização para efetuar o voo naquelas condições meteorológicas.

O Ministério dos Transportes informou que na Altitude Mínima de Descida a tripulação não estabeleceu contato visual com as luzes de aproximação ou pista, o comandante então reduziu a razão de descida, entretanto não comunicou uma decisão de dar a volta ou continuar a aproximação para sua tripulação. A aeronave desacelerou abaixo da velocidade mínima de controle, rolou para 48 graus de inclinação lateral e impactou a asa direita no solo primeiro.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)