LATAM obtém até US$ 750 milhões em novos fundos

LATAM obtém até US $ 750 milhões em novos fundos (Foto: Vincenzo Pace)

Nesta quinta-feira (29), o LATAM Airlines Group anunciou que obteve financiamento comprometido de até US$ 750 milhões como parte de seus procedimentos do Capítulo 11. Esse valor permitiria à empresa melhorar suas condições de financiamento, já que a LATAM se prepara para sair do processo de falência. Vamos investigar mais.

Quanto dinheiro a LATAM recebeu até agora?

O Grupo LATAM Airlines está em processo de concordata, Capítulo 11, desde maio de 2020, devido ao impacto da pandemia COVID-19. Atualmente, a companhia aérea está trabalhando para apresentar seu Plano de Reorganização e sair com sucesso do Capítulo 11.

Nos últimos meses, a LATAM recebeu financiamento com Devedor em Posse (DIP) de US$ 2,4 bilhões. Era composta pela Tranche A, que compreende até US$ 1,3 bilhão de recursos comprometidos, e pela Tranche C, com até US$ 1,15 bilhão. Até o momento, a companhia aérea retirou US$ 1,65 bilhão de ambas as tranches.

Mesmo assim, a LATAM continua aberta para receber novas ofertas de investidores e, agora, a companhia aérea pode conseguir novos financiamentos. Um grupo de financiadores composto pela Oaktree Capital Management, Apollo Management Holdings, entre outras, apresentou um novo financiamento DIP de até US $ 750 milhões.

Ramiro Alfonsín, CFO do Grupo LATAM Airlines, disse: “Recebemos várias ofertas de investidores que expressaram interesse em nos apoiar em nosso processo do Capítulo 11. Esta proposta nos permitirá ter acesso a melhores condições de financiamento, gerando economias significativas de custos e beneficiando nossos credores e a LATAM.”

Qual é a situação atual da LATAM em seu Capítulo 11?

O Tribunal dos Estados Unidos ainda precisa aprovar a incorporação dos fundos comprometidos da Tranche B do financiamento DIP. A companhia aérea disse que poderia receber propostas adicionais para conceder financiamento sob a Tranche B.

Na semana passada, o Tribunal que supervisiona o Capítulo 11 da LATAM aprovou o pedido de extensão do período de exclusividade para apresentação do Plano de Reorganização da LATAM. A empresa agora tem até 15 de outubro para apresentar o Plano e mais um mês para os credores votarem.

A LATAM conta com o apoio dos principais stakeholders (Foto: Vincenzo Pace)

Nos últimos meses, a LATAM recebeu mais de US$ 5 bilhões em ofertas de financiamento para sair da falência. A maioria dessas ofertas foi feita por importantes detentores de sinistros e acionistas majoritários, como Delta Air Lines e Qatar Airways.

Além disso, a LATAM divulgou suas projeções de cinco anos após o programa de falência. A companhia aérea prevê um retorno à capacidade pré-pandêmica até 2024 e um crescimento de 7% até 2026.

Além disso, a LATAM espera retornar à lucratividade até 2024. A receita total aumentaria 13% até 2026, com as receitas de passageiros crescendo 8% e as de carga 59% em comparação aos níveis de 2019.

Como a LATAM está operando no momento?

A LATAM planeja retornar à sua capacidade pré-pandemia até 2024. Apesar disso, a companhia aérea está operando atualmente com aproximadamente 53% da capacidade em comparação com seus números pré-pandemia.

Em setembro, a LATAM operou aproximadamente 970 voos domésticos e internacionais diários. Conectou-se a 117 destinos em 16 países, incluindo vários na Europa.

LATAM espera retornar à lucratividade até 2024 (Foto: Vincenzo Pace)

LATAM Cargo programou 990 voos usando sua frota de cargueiros. A divisão de cargas tem sido um dos destaques da LATAM durante a pandemia.

Se analisarmos os resultados da LATAM, a Colômbia apresenta o melhor desempenho. Nesse país, a LATAM opera atualmente com 80% da capacidade pré-pandêmica, graças à forte recuperação do mercado interno .

Enquanto isso, a LATAM Brasil está operando atualmente com 55% de sua capacidade pré-pandemia; LATAM Chile está com 50%; LATAM Peru está com 51%; e LATAM Equador com 31%.

United deverá demitir até 600 funcionários que se recusaram a aceitar o mandato da vacina

A United Airlines confirmou que 593 de seus funcionários que atualmente se recusam a cumprir seu mandato de vacina terão seus contratos rescindidos se a prova da vacinação não for produzida na próxima segunda-feira.

“Esta foi uma decisão incrivelmente difícil, mas manter nossa equipe segura sempre foi nossa primeira prioridade”, disse o presidente-executivo Scott Kirby e o presidente Brett Hart aos funcionários em um memorando. 

A empresa também confirmou que, se até lá algum desses funcionários for vacinado, seu emprego estará seguro. A empresa concordou em considerar objeções à vacinação de funcionários com base em motivos religiosos ou médicos, com a intenção de colocar aqueles com isenções religiosas em licença temporária sem vencimento. 

No entanto, isso foi suspenso até 15 de outubro por causa de uma ação judicial que questiona a política. As isenções por esses dois motivos referem-se a aproximadamente 3% da força de trabalho norte-americana de 67.000 funcionários, embora seja entendido que, até o momento, 99% do restante foram vacinados contra o vírus COVID-19.

Em relação às futuras contratações, um porta-voz da empresa indicou que existem cerca de 25 mil vagas que serão disponibilizadas nos próximos anos e que a vacinação completa contra o vírus será um pré-requisito. O mesmo se aplica a todos os pilotos em treinamento em sua escola de treinamento. 

A United também descartou rumores de que a exigência da vacina estava impedindo os candidatos de se candidatarem a empregos na transportadora, apontando que ela recebeu 700 inscrições para aproximadamente 400 vagas no mês passado em uma feira de carreiras em Denver, enquanto as vagas para 2.000 comissários de bordo receberam 20.000 inscrições.

Passageiro abre saída de emergência de um avião da American Airlines no Aeroporto Internacional de Miami

O Departamento de Polícia de Miami-Dade relata que um passageiro da American Airlines foi detido após abrir a saída de emergência do avião e andar na asa.

O MDPD disse que o incidente aconteceu por volta das 19h30 da quarta-feira (29), após o voo 920 de Cali, na Colômbia, ter acabado de chegar ao Aeroporto Internacional de Miami.

De acordo com o MDPD, o passageiro do sexo masculino Christian Segura, de 33 anos, um cidadão americano, abriu a saída de emergência e caminhou na asa quando o avião alcançou o portão. Agentes da Alfândega e da Proteção de Fronteiras prenderam o homem.

A American Airlines divulgou a seguinte declaração sobre o incidente: “Durante o desembarque em Miami, um cliente do voo 920 da American Airlines com serviço de Cali, Colômbia (CLO) para MIA saiu da aeronave por uma saída de emergência. O cliente foi imediatamente detido pelas autoridades policiais. Agradecemos aos membros da nossa equipe e à aplicação da lei por seu profissionalismo e ação rápida.”

Todos os passageiros outros foram capazes de desembarcar sem incidentes. Por ser um voo internacional, o MDPD ainda está decidindo quem será a agência responsável pelo caso.

Piloto do helicóptero faz pouso de emergência no leito do rio no Japão

Por volta das 15h de quarta-feira (29) o piloto do helicóptero Agusta A109E, prefixo JA77AY, pertencente à empresa L'Ange Cosmetique Inc., ligou para o polícia informando: “pousei porque teve um problema no motor”.

O local do pouso de emergência foi no leito do Rio Yahagi Furu (Yahagi Furukawa) Oyakeno-cho, cidade de Nishio (Aichi), no Japão.

De acordo com o Escritório do Aeroporto de Chubu do Ministério de Terras, Infraestrutura, Transporte e Turismo, só estava a bordo o piloto, o qual está ileso e não houve nenhum dano à aeronave.

O piloto disse que fez um pouso de emergência porque o display indicou o aumento da temperatura do óleo do motor durante voo. Disse que verificará se houve alguma anormalidade no instrumento.

Ele partiu de Osaka com destino a um heliporto em Tóquio.

Via Portal MIE e ASN

Avião do Corpo de Bombeiros de Rondônia sofre pane e faz pouso de emergência em Vilhena (RO)

Na tarde desta quinta-feira (29), o avião Beechcraft B58 Baron, prefixo PT-LMU, pertencente ao GOA - Grupo de Operações Aéreas do Corpo de Bombeiros de Rondônia, que havia saído de Porto Velho, precisou fazer um pouso de emergência numa fazenda nas proximidades da região da Lagoa Azul, a cerca de 40 km da área urbana do município de Vilhena (RO).

Segundo as primeiras informações, havia dois pilotos a bordo da aeronave, que teria sofrido uma pane, impedindo o pouso no aeroporto de Vilhena. O Bech Baron teria trocados seus dois motores há poucos dias.

Na aeronave estavam o piloto capitão Cordeiro, e o copiloto tenente Geanderson. Segundo os bombeiros, Cordeiro é um piloto experiente com mais de duas mil horas de voo. Cordeiro e Geanderson não se feriram e foram resgatados por bombeiros de Vilhena. 

O avião iria para Cuiabá (MT), e ia pousar em Vilhena para reabastecimento antes de seguir viagem, foi quando aconteceu o incidente.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o avião do Corpo de Bombeiros foi fabricado pela empresa Beech Aircraft em 1982. A aeronave tem capacidade para transportar até cinco passageiros e pesa 2.449 quilos. 

O avião está em situação normal de aeronavegabilidade. De acordo com a ANAC, o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) do avião é válido até 12 de março de 2022.

Com informações do site Rondônia ao Vivo e G1 RO

Pousa sozinho? Piloto automático de avião não é tão automático assim

Painel de controle do piloto automático de um Boeing 737; modelo varia entre diferentes
aviões (Imagem: Divulgação/Frans Zwart)

Um piloto costuma ter uma alta carga de trabalho na cabine de comando do avião. Além de controlar o voo, ele deve gerenciar informações que chegam a todo o momento, como tráfego e meteorologia.

Para conseguir lidar com o volume de trabalho, algumas operações podem ser automatizadas, liberando os pilotos para atuar com outras funções no voo. É aí que entra o piloto automático, que auxilia na navegação e elimina a necessidade de controlar rota, altitude ou velocidade da aeronave a todo instante.

Sistema é programável

Esse sistema faz apenas o que os pilotos definem, e a tripulação deve monitorar a todo o momento se ele está cumprindo o que foi programado, explica Thiago Brenner, piloto e professor da Escola Politécnica da PUC-RS (Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul). "O piloto automático é um computador que comanda as superfícies de controle do avião para seguir o que é determinado pelo tripulante. O piloto pode definir trajetória, altitude e velocidade de duas formas, uma mais simples e uma mais complexa", diz. 

A forma mais simples é geralmente definida diretamente pelo piloto para que o avião execute o comando imediatamente. "De maneira simplificada, o piloto aperta um botão e manda o avião subir ou descer para determinada altitude, virar para a esquerda, para a direita, entre outros", afirma. 

Isso é feito de maneira imediata, e evita que o piloto tenha de movimentar o avião por meio do manche e pedais, por exemplo. Com o piloto automático, as superfícies de controle de voo passam a ser coordenadas por um computador ligado a motores e outros sistemas. 

Tudo isso é comandado e supervisionado pelos tripulantes, ou seja, o piloto automático não é tão autônomo assim.

Como GPS do carro

Computador onde as informações do voo são programadas nos aviões (Imagem: Divulgação/Kent Wien)

Outra maneira, mais complexa, é similar a programar o GPS de um carro. Ela define, por exemplo, que o avião deverá passar por determinados pontos no mapa (chamados de waypoints) e rotas (chamadas de aerovias).

Nessa situação, é preciso inserir essas informações em um computador de bordo chamado FMC (Flight Management Computer, ou computador de gerenciamento de voo).

Nessa situação, o piloto configura as informações que estão no plano do voo neste computador. Quando o piloto automático é acionado, ele segue essas orientações à risca. A configuração costuma ser feita antes da decolagem, mas também pode acontecer durante o voo, se necessário. 

Seja de uma maneira ou de outra, o sistema pode controlar o avião lateral ou verticalmente e até sua velocidade, dependendo do modelo. Para isso, usa diversos equipamentos e o sistema de navegação por satélite GPS.

Menos trabalho e mais segurança

É fundamental reduzir a carga de trabalho na cabine, de acordo com Lucas Bertelli Fogaça, coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS. "Antigamente, o piloto considerado bom era o que 'segurava o avião no braço', ou seja, que controlava a aeronave com os pés e a mão nos comandos a todo instante. Hoje, além dessa habilidade, o importante é ser um bom gestor de todas as informações e operações a bordo", diz. 

Assim, automatizar tarefas acaba diminuindo a chance de erro humano na navegação e reduz a sobrecarga dos tripulantes. Com o piloto automático lidando com a navegação em um primeiro momento, o piloto tem mais disponibilidade para analisar outras questões, como decidir se irá desviar de uma nuvem para evitar turbulência, checar se os parâmetros da aeronave estão em ordem, comunicar-se via rádio, atender o passageiro etc. 

Em caso de falha do piloto automático, o avião não enfrentará grandes problemas. Restará ao piloto realizar todas as tarefas relativas ao comando da aeronave, o que demanda mais esforço físico e mental, mas não coloca o voo em risco.

Pousa sozinho?

Sistema de controle do piloto automático de um avião da Airbus (Imagem: DivulgaçãoK/Fancisco Alario)

Fogaça também lembra que o piloto automático consegue fazer um avião pousar sozinho atualmente. O ILS (Instrument Landing System, ou sistema de pouso por instrumentos) consegue levar o avião até a pista em segurança, sempre sob supervisão dos pilotos. 

Existem várias categorias de ILS. Agumas apenas aproximam o avião a até poucos metros da pista, passando, então, o controle para o piloto. Já em uma categoria mais avançada, o ILS consegue fazer o pouso de forma autônoma. 

Esse sistema depende dos equipamentos instalados nos aeroportos para permitir que a aeronave realize o pouso em segurança. Isso é possível até mesmo sem visibilidade nenhuma do solo, como em situações de neblinas mais densas. 

O ILS realiza a comunicação com o avião, mantendo-o alinhado com o centro da pista e ajustando sua aproximação para ele não colidir com o chão. No geral, apenas aeroportos de maior movimentação possuem esse sistema, já que o custo de instalação e manutenção é caro, afirma Fogaça.

A fabricante Airbus também tem testado um sistema que permite que o avião decole e pouse sozinho. Mas, diferentemente dos equipamentos atuais, ele é baseado em um sistema visual, que observa a pista e faz os cálculos para o pouso e para manter a aeronave alinhada ao centro por meio de algoritmos.

Veja o sistema da Airbus em funcionamento:

Criado pouco depois da invenção do avião

O piloto automático foi inventado em 1912, poucos anos após o primeiro avião ter sido criado. De autoria de Lawrence Sperry, o sistema funcionava com um instrumento chamado giroscópio, que, enquanto rodava, mantinha seu alinhamento em torno de um eixo mesmo que ele fosse movido de direção. 

O princípio de funcionamento é, basicamente, o mesmo que mantém uma pessoa equilibrada sobre uma bicicleta ou moto com mais facilidade quando ela está se movendo do que quando parada. 

Esse giroscópio era ligado a um sistema hidráulico que movia as superfícies de controle do avião e o mantinha alinhado com o eixo voado. Isso evitava que o piloto tivesse de agir a todo instante sobre os comandos, reduzindo a energia gasta para controlar a aeronave.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Aconteceu em 29 de setembro de 2011: A queda do voo 823 da Nusantara Buana Air na Indonésia

Em 29 de setembro de 2011, o voo 823 da Nusantara Buana Air foi um voo doméstico não regular de Medan para Kutacane, ambas localidades da Indonésia. Havia 18 pessoas a bordo, sendo dois pilotos e 16 passageiros, incluindo duas crianças e dois bebês. 

O capitão tinha 5.935 horas de experiência de voo e 3.730 horas no CASA C-212. O primeiro oficial tinha 2.500 horas de experiência de vôo e 1.100 horas no tipo. Ele era um ex-piloto do exército indonésio.

A aeronave envolvida era o CASA/Nurtanio NC-212 Aviocar 200, prefixo PK-TLF, operado pela Nusantara Buana Air (NBA) (foto acima). Ela voou pela primeira vez em 1989 e não havia registro de problemas ou defeitos mecânicos com a aeronave até aquela data.

O voo foi operado como Nusantara Buana Air Flight 823, um voo não regular de passageiros do Aeroporto Internacional Polonia, em Medan, para o Aeroporto Alas Leuser, em Kuta Cane, ambas localidades da Indonésia. 

A aeronave partiu de Medan às 07h28 (hora local - 00h28 UTC) e deverá chegar a Kuta Cane às 00h58 UTC. Havia dois pilotos e 16 passageiros a bordo, incluindo duas crianças e dois bebês. O voo foi conduzido de acordo com as regras de voo visual (VFR).

Às 00h32 UTC, a aeronave contatou o Medan Director Controller relatou escalada passando de 4.000 a 8.000 pés, informou o horário estimado de chegada em Kuta Cane em 00h50 UTC, e também solicitou voar direto para o ponto “PAPA”. 

Por volta das 00h41 UTC, a aeronave relatou contato estabelecido com a Rádio Kuta Cane. A comunicação com o controlador Medan Director foi encerrada. O piloto então tentou contatar a Rádio Kuta Cane três vezes, mas não obteve resposta.

Por volta das 00h50 UTC, a aeronave foi observada pela última vez na tela do radar a uma posição a cerca de 35 nm do VOR MDN. 

Às 01h00 UTC, a autoridade do aeroporto de Kuta Cane contatou o representante da NBA em Kuta Cane e perguntou a posição da aeronave. A equipe da NBA em Kuta Cane então contatou o escritório da NBA em Medan e informou que a aeronave ainda não havia chegado a Kuta Cane. Nenhum sinal de socorro foi recebido da aeronave.

Por volta das 01h20 UTC, um Cessna Caravan operado pela Susi Air voou de Kuta Cane para Medan e relatou que o tempo estava em Condições Meteorológicas Visuais (VMC) e o vento estava calmo. Poucas nuvens foram observadas em alguns picos das montanhas. 

Por volta das 01h50 UTC, a autoridade do aeroporto de Medan recebeu informações do escritório de busca e resgate em Jacarta de que um sinal do transmissor localizador de emergência foi detectado. Por volta das 07h00 UTC, uma busca foi iniciada por dois Cessna Caravans da Susi Air. 

Eles encontraram os destroços do CASA Aviocar da Nusantara Buana Air (NBA) em uma encosta de 70° a 5.055 pés de altitude no Parque Nacional Mount Leuser, a 16 nm de Kuta Cane. A aeronave foi gravemente danificada com o impacto e nenhum dos 18 ocupantes sobreviveu. 

Após a queda, o governo indonésio suspendeu o certificado de operador aéreo da Nusantara Buana Air, deixando todas as aeronaves paradas.

A partir da análise do gravador de voz da cabine, o National Transportation Safety Committee (NTSC) concluiu que a tripulação optou por continuar voando em clima abaixo do mínimo VFR - ou seja, a visibilidade e distância mínimas da nuvem necessárias para voar de acordo com o voo visual regras, como o voo do acidente havia planejado fazer.

A tripulação posteriormente perdeu a consciência situacional até que a aeronave colidiu com uma montanha, sem que nenhuma ação fosse tomada pela tripulação para evitar o impacto. O relatório observou que a tripulação não havia recebido treinamento específico do CFIT nem o treinamento de Redução de Acidentes de Pouso e Aproximação (ALAR).

Após a perda do voo 823, a Nusantara Buana Air tomou uma série de medidas de segurança, enfatizando a importância de manter as condições meteorológicas visuais durante os voos VFR. 

O NTSC considerou que tais medidas eram adequadas, mas emitiu recomendações de segurança adicionais à Direcção-Geral da Aviação Civil da Indonésia para melhorar a supervisão dos operadores e o fornecimento de formação CFIT e ALAR aos pilotos. O Relatório Final foi divulgado um ano e 10 meses após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Documentário Discovery Channel - A tragédia do Voo 1907

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Gol Transportes Aéreos voo 1907 - Colisão Fatal

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 29 de setembro de 2006: Voo GOL 1907 - Rota de Colisão

No dia 29 de setembro de 2006, o voo 1907 da Gol Transportes Aéreos colidiu no ar com um jato executivo Legacy da Embraer sobre a floresta amazônica. O Boeing 737 se quebrou e caiu no chão, matando todas as 154 pessoas a bordo, enquanto o Legacy, fortemente danificado, fez um pouso de emergência bem-sucedido em um campo de aviação militar. 

O acidente colocou os 7 passageiros e a tripulação do jato executivo no centro das atenções, enquanto todo o Brasil questionava por que o pequeno jato sobreviveu a uma colisão que destruiu um avião de passageiros - e se seus pilotos estavam com sangue nas mãos.

O voo 1907 da Gol foi operado pelo Boeing 737-8EH, prefixo PR-GTD (foto acima), transportando 148 passageiros e 6 tripulantes em um voo doméstico de Manaus ao Rio de Janeiro. 

O Embraer EMB-135BJ Legacy 600, prefixo N600XL, da ExcelAire, era um jato executivo novíssimo de US$ 25 milhões, produzido pela fabricante brasileira de aeronaves Embraer, e estava sendo entregue à ExcelAire, uma empresa de fretamento com sede nos Estados Unidos que acabara de adquirir o avião. 

No voo de São Paulo aos Estados Unidos com escala em Manaus, o avião transportou dois pilotos, dois funcionários da Embraer, dois executivos da ExcelAire e um jornalista do New York Times pegando carona.

Os dois aviões estariam usando um único corredor aéreo ao longo da rota entre Manaus e Brasília. Como as pistas de uma rodovia, o espaço aéreo foi dividido em blocos de 300 metros dentro dos quais o tráfego se movia em apenas uma direção. 

O tráfego para o sul voou em altitudes ímpares (por exemplo, 33.000, 35.000, 37.000) e o tráfego para o norte voou em altitudes pares (por exemplo, 32.000, 34.000, 36.000). 

O Legacy Embraer, que havia sido atribuído a 37.000 pés ao deixar São Paulo, deveria descer para 36.000 pés após passar por Brasília para se manter em conformidade com esta prática. Isso o manteria longe do voo Gol 1907, que estava voando a 37.000 pés na direção oposta.

Porém, embora a mudança de altitude estivesse incluída no plano de vôo do Legacy, nem os pilotos nem os controladores de tráfego aéreo em Brasília pareciam saber disso. O Brasil também usou um sistema exclusivo em que as telas de radar não apenas exibiam a altitude real dos aviões, mas também a altitude pretendida. 

Quando a altitude pretendida mudou automaticamente para 36.000 pés de acordo com o plano de vôo, o controlador inexperiente interpretou erroneamente isso como sua altitude real e nunca ordenou que o Legacy descesse.

Enquanto o Legacy saía de Brasília, uma interrupção de comunicação deixou os controladores incapazes de falar com o avião. Seus pilotos tentaram 12 vezes entrar em contato com o ATC, e o ATC tentou 6 vezes entrar em contato com o Legacy; apenas uma mensagem curta e distorcida sobre a mudança para uma frequência diferente chegou aos pilotos. 

Ao mesmo tempo, um de seus pilotos desligou acidentalmente o transponder do avião, o farol que transmite informações para controladores e outros aviões. 

Embora o motivo exato do desligamento do transponder seja desconhecido, teoriza-se que um dos pilotos o desligou inadvertidamente porque o botão “desligamento do transponder” estava muito próximo ao apoio para os pés e poderia ser pressionado pelos dedos do pé do capitão. 

A única indicação de que o transponder estava desligado seria uma pequena luz amarela de advertência, que ninguém na cabine notou.

O sinal do transponder que faltava no Legacy era exibido nas telas do radar em Brasília, mas, novamente, nenhum controlador percebeu a mudança sutil. Mais criticamente, no entanto, o transponder ausente significava que o Sistema de prevenção de colisão de tráfego do Legacy, ou TCAS, estava desativado. 

O sistema normalmente funciona detectando os sinais do transponder de aeronaves próximas e emitindo comandos para os pilotos se o avião estiver em rota de colisão. 

Mas, como o voo Embraer Legacy e Gol 1907 se aproximaram um do outro, o transponder faltando significava que nenhum sistema TCAS do avião poderia detectar a colisão que se aproximava.

Com uma velocidade de fechamento combinada de mais de 1.600 km/h, nenhuma das tripulações teve chance de ver o outro avião chegando. O voo 1907 e o Embraer Legacy colidiram de frente sobre a floresta amazônica. 

O winglet esquerdo do Legacy cortou direto a asa esquerda do 737, partindo-a ao meio instantaneamente. O voo 1907, sem uma porção significativa de sua asa esquerda, caiu imediatamente em uma queda livre irrecuperável. 

Em um mergulho terrível que durou menos de dois minutos, o avião girou em torno de onze vezes, seus pilotos impotentes para reagir, antes que as forças aerodinâmicas o destruíssem no ar. 

Todas as 154 pessoas a bordo morreram quando os destroços estilhaçados choveram sobre a floresta.

Enquanto isso, no Legacy, os pilotos foram repentinamente confrontados com uma emergência séria. Embora eles não tivessem ideia do que havia acontecido, eles podiam ver que quase todo o winglet esquerdo estava faltando, e foi necessário um esforço considerável para manter o vôo nivelado. 

Temendo que a estrutura da asa tivesse sido comprometida, eles rapidamente localizaram um campo de aviação militar próximo e iniciaram uma descida de emergência. Apesar dos danos, os pilotos pousaram com sucesso, salvando a vida de sete passageiros e tripulantes.

No entanto, assim que os ocupantes do Legacy desceram do avião, foram detidos por pousarem em uma base aérea militar e tiveram seus passaportes confiscados. Confinados na base, especularam sobre o ocorrido, ainda sem saber que sobreviveram a uma colisão em que morreram 154 pessoas. 

Quando os pilotos finalmente descobriram sobre o acidente, ficaram perturbados. “Foi como um trovão”, disse o jornalista do New York Times Joe Sharkey. “O mundo mudou imediatamente. [Eles] foram simplesmente atingidos. Acho que não vi mais dois homens angustiados em minha vida.” Para piorar as coisas, a mídia brasileira especulou que eles estavam voando erraticamente, viajando em suas novas e caras aeronaves. 

Na realidade, o que parecia ser altitudes altamente flutuantes registradas pelo ATC eram o efeito do radar primário impreciso que foi usado para detectar o avião depois que seu transponder foi desligado.

Logo, porém, a raiva pública começou a se voltar contra os controladores de tráfego aéreo, que não autorizaram a mudança de altitude do Legacy e não perceberam vários sinais de alerta de que o jato não estava onde deveria estar. 

Os controladores apresentaram reclamações de longas horas de trabalho, salários mesquinhos, ambientes de trabalho altamente estressantes e equipamentos obsoletos. A partir de outubro de 2006, os controladores de tráfego aéreo do Brasil entraram em greve, causando atrasos e cancelamentos em todo o país. 

A crise continuou até julho do ano seguinte, quando o acidente do voo 3054 da TAM Airlines, em São Paulo, matou 199 pessoas. Como resultado desse acidente, o presidente do Brasil demitiu o ministro da Defesa (que supervisionava a segurança aérea do país), mas o ritmo das reformas continuou lento.

Após o acidente, duas recomendações de segurança foram emitidas pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos. Os pilotos são alertados de que é possível desligar inadvertidamente o transponder no Embraer Legacy 600 durante o uso do apoio para os pés, e os fabricantes de aeronaves agora são recomendados a incluir um alarme caso o sistema anti-colisão de tráfego esteja inoperante. 

O Relatório Final do acidente foi divulgado dois anos e dois meses após a ocorrência.

No Brasil, seis controladores de tráfego aéreo foram acusados ​​de “expor uma aeronave ao perigo” e os pilotos do Legacy Embraer foram acusados ​​de negligência e “imprudência”. Dois controladores receberam sentenças curtas, enquanto os outros quatro foram absolvidos. Os pilotos não puderam sair do Brasil por dois meses e, posteriormente, foram condenados à revelia e a 37 meses de serviços comunitários.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

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Aconteceu em 29 de setembro de 1988: Voo 602 da Lionair/Gomelavia - Abatido por míssil no Sri Lanka

Em 29 de setembro de 1998 o Antonov AN-24RV, prefixo EW-46465, da LionAir,  foi alugado da empresa bielorrussa Gomelavia (foto acima) para operar o voo 602 entre os Aeroportos Jaffna-Palaly, e Colombo-Ratmalana, ambos no Sri Lanka.

O avião era comandado por Anatoli Matochko e tinha seis outros tripulantes, incluindo uma aeromoça cingalesa. Havia 48 passageiros, todos tâmeis, incluindo 17 mulheres e 8 crianças.

Dez minutos após a decolagem, a aeronave desapareceu dos radares às 13h40. O piloto havia relatado despressurização pouco tempo antes de o contato ser perdido. 

Relatórios iniciais indicaram que o avião foi abatido pelos 'Tigres da Libertação de Tamil Eelam' usando um mísseis superfície-ar portátil MANPADS (Man-portable air-defense system), o que foi posteriormente confirmado. O avião caiu no mar na costa noroeste do Sri Lanka. Todos a bordo morreram.

Após a queda do voo LN 602, toda a aviação civil entre Colombo e Jaffna foi suspensa por muitos meses pela Autoridade de Aviação Civil do Sri Lanka.

A Lionair, principal operadora dos voos Colombo-Jaffna, recebeu uma carta de advertência um mês antes do incidente do Serviço Administrativo Tamil Eelam, afirmando que se a companhia aérea continuasse a ignorar um aviso prévio sobre o transporte de pessoal das Forças Armadas do Sri Lanka, ela seria atacada depois de 14 de setembro. A companhia aérea fechou seu escritório em Jaffna quatro dias antes do incidente.

O voo 602 da Lionair era um RV Lionair Antonov An-24 que  . A aeronave partiu do aeroporto de Jaffna com 48 passageiros e uma tripulação de sete; ele desapareceu das telas do radar dez minutos depois do início do voo. 

Em outubro de 2012, a Marinha do Sri Lanka descobriu destroços que se acredita serem as partes desintegradas do desaparecido Antonov no fundo do mar na Ilha de Iranaitivu. Informações sobre o local do acidente foram obtidas de um ex-quadro do LTTE que havia deixado o Sri Lanka e foi preso ao retornar pelo Departamento de Investigação de Terrorismo da Polícia. Ele confessou ter disparado um míssil contra a aeronave da ilha por ordem de Poththu Amman, um dos principais membros do LTTE.

A Marinha resgatou os primeiros pedaços dos destroços em maio de 2013, quase 15 anos após o evento. Roupas e restos mortais de 22 vítimas recuperadas na operação de resgate foram exibidos em Jaffna para identificação em janeiro de 2014.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, defence.lk)

Aconteceu em em 29 de setembro de 1982: A queda do voo 343 da Aeroflot em Luxemburgo

Em 29 de setembro de 1982, o voo 343, era um voo de passageiros do Aeroporto de Moscou-Sheremetyevo, na Rússia, para o Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, no Peru, com escalas no Aeroporto Internacional de Luxemburgo-Findel, em Luxemburgo e em Havana, em Cuba.

A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-62M, prefixo CCCP-86470, operado pela Aeroflot (foto acima). A aeronave saiu da linha de montagem da unidade de produção de Kazan em abril de 1977. Na época do acidente, a aeronave tinha 10.325 horas de voo.

O voo 343 realizaria a rota Moscou - Luxemburgo - Havana - Lima, e levava a bordo 66 passageiros e 11 tripulantes. A aeronave começou a apresentar dificuldades técnicas na aproximação para pouso em sua primeira escala, em Luxemburgo.

A uma altitude de apenas 5 m (16 pés) acima da pista e a uma velocidade de 278 km/h (173 mph; 150 kn), com os motores ajustados a 40% Nh, os reversores de empuxo nos motores nº 1 e 4 foram liberados. Imediatamente depois disso, o Il-62 repentinamente começou a girar para a direita.

Cinco segundos depois, a uma velocidade de 265 km/h (165 mph; 143 kn), a tripulação aumentou a potência do motor nº 4 para 80% Nh e do motor nº 1 - para 86% Nh, com a intenção de realinhar a aeronave com a pista.

Em vez disso, o desvio para a direita apenas aumentou. Em vez de parar na pista, a asa da aeronave atingiu uma torre de água, em seguida, continuou, batendo em uma pequena cerca do aeroporto antes que rolasse para uma pequena floresta nas proximidades do aeroporto. Dos 77 ocupantes da aeronave, morreram sete passageiros.

A investigação determinou que a causa provável do acidente era falha mecânica dos reversores do motor nº 1: "O acidente pode ser atribuído a uma falha mecânica afetando o mecanismo de controle de empuxo que ocorreu durante a fase mais crítica do pouso. Essa falha, súbita e imprevisível, foi identificada pela tripulação e tornou a aeronave incontrolável na direção durante a execução do procedimento normal de pouso."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro)

Aconteceu em 29 de setembro de 1981: O sequestro do voo 423 da Indian Airlines por separatistas Sikh

Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, similar ao avião sequestrado

Em 29 de setembro de 1981, o Boeing 737-200 da Indian Airlines (prefixo desconhecido), realizava o voo 423, um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Delhi-Palam para o aeroporto Amritsar-Raja Sansi, ambos na Índia, levando a bordo 111 passageiros e seis tripulantes.

Durante o voo, o Boeing foi sequestrado por cinco militantes sikhs do Dal Khalsa, armados com adagas e uma granada de mão. Como uma das exigências dos sequestradores, o avião foi levado para o aeroporto de Lahore, no Paquistão. O Dal Khalsa exigia ainda uma pátria sikh separada, o Khalistan.

O líder dos sequestradores, Gajender Singh, conversou com Natwar Singh, embaixador da Índia no Paquistão, e apresentou suas exigências. Singh exigiu a libertação de seus líderes, incluindo Jarnail Singh Bhindranwale e uma soma de US$ 500.000 em dinheiro.

O Paquistão concordou com o pedido da Índia de garantir a segurança dos passageiros, apesar dos protestos da agência de inteligência paquistanesa ISI. O Paquistão entrou em ação usando seu SSG de elite, que liberou o avião e liberou todos os passageiros. Os sequestradores enfrentaram julgamento no Paquistão e foram condenados à prisão perpétua.

Um tribunal que julgou o caso absolveu um co-acusado, Harsimran Singh por falta de provas. Ele retornou à Índia e foi submetido a um novo julgamento. No entanto, o tribunal o dispensou, afirmando que o acusado já havia cumprido a pena no Paquistão.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e mythicalindia.com)

Aconteceu em 29 de setembro de 1959: Colisão após pouso de emergência no Aeroporto de Congonhas, em SP

O Curtiss C46, PP-BUD, da Paraense, similar ao avião acidentado

Em 29 de setembro de 1959, o avião Curtiss C-46A-45-CU Commando, prefixo PP-BTE, da Paraense Transportes Aéreos, acabava de decolar do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, no Brasil, com apenas três tripulantes, quando o piloto percebeu que o trem de pouso havia retraído apenas parcialmente e que a pressão hidráulica estava baixa. 

A tripulação optou por retornar a Congonhas. Após o pouso, o trem de pouso principal direito se retraiu, fazendo com que a aeronave saísse da pista.

O PP-BTE colidiu com duas aeronaves estacionadas. Uma dessas aeronaves era o Douglas DC-3-178, prefixo PP-ANU, da Real Transportes Aéreos, que estava negociada com a empresa fabricante de automóveis Willys-Overland do Brasil Ltda. A outra não há registro. Não havia ocupantes no PP-ANU.

O DC-3 PP-ANU danificado após a colisão

Entretanto, devido a esse acidente dias antes da entrega oficial, com a parte traseira seriamente danificada, a Willys desistiu da compra do avião, optando-se pela aquisição do  DC-3, prefixo PT-BFU. 

Alguns anos depois, o PP-ANU foi restaurado substituindo a cauda danificada pela da aeronave Douglas DC-3, prefixo PP-ANI, que havia sido destruída parcialmente em um incêndio em um hangar em 1961. 

Os três tripulantes do Curtis C-46A escaparam com vida.

Por Jorge Tadeu (com ASN e projetodc3.blogspot.com)

Aconteceu em 29 de setembro de 1959: Voo 542 da Braniff International Airways - Desintegração no céu do Texas

Um Lockheed L-188A Electra da Braniff, similar ao avião acidentado

Em 29 de setembro de 1959, o voo 542 era operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo N9705C, da Braniff International Airways, equipado com quatro motores Allison 501-D13. O avião tinha onze dias, tendo saído da linha de fabricação da Lockheed na Califórnia em 18 de setembro de 1959, e tinha apenas 132 horas de voo.

Todos os seis tripulantes - dois pilotos , um engenheiro de voo e três comissários de bordo - tinham pouca experiência com o Electra, tendo concluído recentemente seu treinamento de transição.

O voo 542 estava programado para partir de Houston para Dallas às 22h15 (Central Standard Time - CST), mas decolou da rampa às 22h37, com 22 minutos de atraso, levando a bordo 28 passageiros e seus tripulantes. O atraso foi devido a uma pequena discrepância mecânica com o gerador número três. O avião recebeu autorização para decolar às 22h40 e a tripulação informou que estava no ar às 22h44.

Após a decolagem, o Controle de Partida de Houston passou a responsabilidade da aeronave para San Antonio. A tripulação do voo 542 relatou a San Antonio como estando na interseção da Costa do Golfo a 9.000 pés (2.700 m) às 22h52. 

O voo atingiu sua altitude atribuída de 15.000 pés (4.600 m) às 22h58. A tripulação subsequentemente relatou a San Antonio que havia ultrapassado o Leona omni às 23h05 e, em seguida, relatado através do rádio da empresa Braniff que a manutenção era necessária no gerador número três, que eles acreditavam ter sido insuficientemente isolado em Houston. A comunicação final com a aeronave ocorreu às 23h07.

Às 23h09, quando a aeronave estava em curso para a interseção de Trinidad, a asa esquerda e o motor número um (externo esquerdo) separaram-se da aeronave. Pedaços da asa, soprados para trás pela rajada de vento, atingiram e desalojaram o estabilizador horizontal. A lâmina da asa direita então se partiu e o motor número quatro (motor de popa direito) arrancou. O motor de popa direito do motor número quatro também se partiu, causando danos estruturais à fuselagem e provocando o colapso da aeronave.

A fuselagem continuou a se quebrar enquanto caía do céu. Aqueles que não morreram durante o desmembramento inicial da aeronave foram ejetados da fuselagem ou presos dentro dela durante a queda. Todas as 34 pessoas a bordo morreram no acidente. 

Um dos passageiros era George Uffner, uma figura do crime organizado de Nova York e ex-associado de Arnold Rothstein, Charles Luciano e Frank Costello. 

Os destroços da aeronave se espalharam por 13.900 pés (4.200 m), com muitas das seções maiores da aeronave pousando em um campo de batatas a sudeste de Buffalo, no Texas.

Nos destroços, foram encontrados diamantes soltos avaliados em US$ 200.000 e outra caixa de diamantes intacta. Especulou-se que os diamantes pertenciam ao mafioso Uffner.

Investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil chegaram ao local na manhã seguinte ao acidente. A asa esquerda foi encontrada a uma milha de distância do campo de batata em que a maioria das outras peças da aeronave estava, e as peças da asa direita foram espalhadas em um campo de destroços espalhado por todo o campo.

A investigação determinou que o desmantelamento do avião havia começado na asa esquerda e progrediu em uma sequência catastrófica que acabou destruindo a aeronave. No entanto, a razão para a desintegração da ala esquerda provou ser evasiva. 

Funcionários da NASA testando um modelo em escala do Electra durante o início dos anos 1960

Testes descobriram que a "vibração" havia destruído a asa, no entanto, as asas do Electra estavam supostamente livres de vibração. Outros testes tentando recriar o acidente enfraquecendo a asa e expondo-a a cargas maiores do que qualquer outra que poderia ter ocorrido no vôo real não conseguiram causar uma ruptura semelhante à que ocorreu no vôo 542. 

Ajuda das equipes na Boeing, Convair, National Aeronautics and Space Administration (NASA) e na Federal Aviation Administration (FAA) também falhou em determinar como a asa "livre de vibração" de Lockheed simplesmente se partiu durante o voo, e a investigação estagnou, nenhum progresso posterior sendo alcançado por quase seis meses.

A renovação do interesse em encontrar a causa do acidente do voo 542 da Braniff ocorreu depois que o voo 710 da Northwest Orient Airlines, outro modelo da Electra do mesmo tipo do voo 542, se desintegrou durante o voo e caiu perto de Tell City, Indiana, em 17 de março de 1960. 

Após a segunda queda, o investigador chefe de segurança da CAB, Phillip Goldstein, foi relatado como tendo dito: "A estrutura foi submetida a forças maiores do que foi projetada. Temos evidências definitivas de uma falha de asa. Por que se essa falha de asa ocorreu, eu desconheço."

As investigações iniciais sobre o segundo acidente foram infrutíferas, mas após laboriosos testes, os investigadores foram capazes de encontrar falhas na aeronave, que incluíam uma asa excessivamente rígida e nacelas externas respondendo de forma diferente do pretendido nas instruções do projeto. 

Experimentos posteriores descobriram que a vibração em uma nacela pode ser passada até mesmo para uma asa "livre de vibração". O trabalho final no mistério também descobriu que, à medida que a magnitude da vibração aumenta, a frequência com que ela vibra diminui. 

No caso das duas quedas do Electra, a frequência da vibração baixou de cinco ciclos por segundo para três, a mesma que a frequência natural da asa, criando um acoplamento harmônico. Esse acoplamento harmônico teria continuado a causar vibrações cada vez maiores nas asas, até que alguma parte da estrutura falhasse. 

Contribuindo para o desaparecimento das duas aeronaves, estava a rigidez das asas e a severa turbulência do ar puro .

Análise final do CAB, em seu Relatório de Acidente oficial: "Não houve nesta investigação nenhuma indicação positiva da causa. Por esse motivo, procurou-se neste relatório eliminar certas possibilidades pela aplicação das evidências disponíveis a cada uma delas. Uma vez que essas possibilidades tenham sido descartadas, o único fator causal remanescente para o qual há alguma base conhecida é a condição do modo de turbilhão. 

A probabilidade de que esse acidente tenha sido causado é sustentada pelo seguinte: 

1. Até onde se sabe, a aeronave estava em voo direto e nivelado e em velocidade de cruzeiro normal, sem problemas mecânicos sérios.
2. Um som identificado como uma hélice supersônica ou de alta velocidade ocorreu 30 segundos antes da ignição do combustível (falha da asa).
3. Havia evidências de danos estruturais compatíveis com o movimento oscilatório do QEC nº 1 e da asa esquerda.
4. As lâminas do compressor de primeiro estágio do motor nº 1 esfregaram os suportes do alojamento da entrada de ar.
5. A causa provável de um acidente semelhante de outro Electra foi devido ao modo turbilhão.

Se o dano anterior for um requisito para a redução necessária da rigidez, deve-se presumir que a evidência de tal dano foi obliterada na colisão ou nunca existiu de forma perceptível."

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi falha estrutural da asa esquerda resultante de forças geradas pelo modo turbilhão de hélice sem amortecimento.

Os relatórios finais dos dois acidentes foram divulgados com quatro dias de intervalo, em 24 de abril e 28 de abril de 1961, respectivamente, sendo o relatório do acidente de Braniff o último dos dois. Os dois relatórios foram semelhantes e culparam as mesmas forças pela destruição de ambas as aeronaves.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Avião de pequeno porte cai em rodovia de Miramar, na Flórida, nos EUA

Duas mulheres estavam a bordo da aeronave e foram levadas para o hospital em estado grave.

O avião Cessna 172G Skyhawk, prefixo N4118L, da empresa UAN Venture Partners, com duas ocupantes caiu na Palm Avenue, em Miramar, na Flórida (EUA), na noite de segunda-feira (27). Os duas mulheres sobreviveram e foram levados para o hospital em estado grave.

De acordo com informações da polícia, a aeronave modelo Cessna 172 Skyhawk saiu de Naples por volta das 21h30 e chegaria ao aeroporto de Hollywood (FL) por volta das 22h30.

A Federal Aviation Administration informou que o piloto fez um pouso de emergência por volta de 22h40. Ninguém ficou ferido no solo.

United Airlines foi multada em US$ 1,9 milhão por deixar passageiros esperando por muito tempo dentro de aeronaves

Segundo Departamento de Transportes dos Estados Unidos 3.218 pessoas foram atingidas pelo problema entre dezembro de 2015 e fevereiro deste ano.

A companhia aérea americana United Airlines foi multada em US$ 1,9 milhão por violar as leis federais dos Estados Unidos ao deixar os passageiros esperando por muito tempo dentro de aeronaves já na pista de decolagem. Essa é a maior multa do tipo a ser aplicada no país, segundo a agência de notícias Reuters.

A lei norte-americana tipifica longos atrasos na pista de voo como “atrasos que acontecem quando o avião está no chão esperando para decolar ou acabou de pousar e os passageiros não têm a oportunidade de sair do avião”.

As empresas aéreas não podem manter os aviões nas pistas por mais de três horas em voos domésticos e quatro horas em voos internacionais sem prover, anteriormente, uma alternativa para os passageiros desembarcarem.

O Departamento de Transportes dos Estados Unidos afirma que 3.218 pessoas foram atingidas pelo problema entre dezembro de 2015 e fevereiro deste ano, e que a United falhou em aderir ao seu próprio plano de contingência por 20 voos domésticos e cinco internacionais em aeroportos ao redor dos EUA.

No ano de 2019, as aéreas American Airlines e Delta Air Lines também foram multadas pelo mesmo motivo em um total de US$ 1,75 milhão.

Por Patrícia Campos (Diário do Turismo)

Avião pousa forçado na Indonésia após criança tentar abrir saída de emergência

Criança removeu a tampa protetora da alavanca de saída de emergência, o que gerou alerta para a tripulação.

Um Airbus A320 da companhia aérea Citilink que realizava o voo de Jacarta para Batam, ambas cidades da Indonésia, teve que realizar um pouso de emergência no aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II na segunda-feira (27).

O vice-secretário corporativo da companhia, Diah Suryani, disse que a ação foi tomada porque uma criança removeu a tampa da alavanca da saída de emergência.

“Com base nas informações que circulam, podemos informar que o incidente foi causado por uma criança que estava no assento da fileira 11 do voo que removeu a tampa protetora da alavanca de saída de emergência fora da supervisão de seus pais “, disse em um comunicado à imprensa.

Após o incidente, a tripulação de plantão notificou imediatamente o piloto. Um pouso de emergência foi então realizado para verificar tecnicamente as condições da aeronave para garantir que estava em uma condição segura para garantir a segurança.

Após a aterrisagem, os pais da criança em questão foram interrogados pela tripulação de voo. Depois disso, o avião foi declarado seguro para continuar a viagem até pousar no destino principal, em Batam.

“As operações de voo da Citilink continuam ocorrendo normalmente e todos os passageiros do voo estão em boas condições”, disse Diah.

Enquanto isso, o gerente geral da Angkasa Pura II, Tommy Arisdianto, disse que alguns passageiros não queriam seguir para Batam por se sentirem exaustos.

“Se não me engano, são quatro adultos e duas crianças que decidiram não seguir a partida, amanhã a companhia aérea cuidará disso”, disse, citado pela agência Antara.

Via CNN

Avião sai da pista durante decolagem no aeroporto de Goiânia (GO)

Avião com paciente a caminho de Miami sai da pista em aeroporto de Goiânia.

(Foto: Reprodução/TV Anhanguera)

A aeronave IAI 1124A Westwind II, prefixo PR-BVB, da Brasil Vida, empresa de táxi-aéreo especializada no segmento aeromédico, incluindo UTI Aérea, saiu da pista enquanto decolava do Aeroporto Santa Genoveva, em Goiânia, por volta de 12h desta terça-feira (28), em direção a Miami, na Flórida, nos EUA.

Funcionário de uma empresa de transportes, o carregador Freud Nunes Santos viu tudo de longe e disse que o acidente chamou a sua atenção. Ele conseguiu gravar o vídeo acima que mostra momentos depois do acidente.

"Parecia que ele estava pousando na pista, mas passou do limite. Ele desceu e levantou a terra toda. Logo o pessoal da emergência chegou e jogou aquele jato de espuma", contou.

Por meio de nota, a Infraero informou que "uma aeronave modelo Westwind III, que presta serviço de táxi aéreo, ultrapassou o limite da pista no momento em que se preparava para decolagem".

A empresa responsável pela aeronave é a Brasil Vida Táxi Aéreo. Por meio de nota, a companhia informou que transportava um paciente quando o acidente aconteceu, mas que ele estava " consciente, sem ferimentos, sem queixas e sem relatos de dor".

Por precaução, a empresa o transportou ao Hospital Albert Einstein de Goiânia. Em nota, a unidade informou que o paciente chegou estável, consciente, orientado e que está passando por uma série de exames.

Também segundo a nota, a empresa, "possui todas as certificações e autorizações necessárias válidas junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)" e que já providenciou nova aeronave para transportar o paciente.

Por fim, a companhia disse que "o acidente foi comunicado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) para determinar a causa".

Ainda de acordo com a empresa, a equipe de bombeiros da Infraero atuou imediatamente no local.

"Em função da ocorrência, a pista ficou interditada por 40 minutos e, após vistoria, foi liberada às 12h47min. Sem impactos operacionais", conclui a nota.

O Cenipa informou que os investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI) foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência envolvendo a aeronave.

Disse ainda que, nesta ação inicial, os investigadores identificam indícios, fotografam cenas, retiram partes da aeronave para análise, ouvem relatos de testemunhas, reúnem documentos, etc. O centro informou que não existe um tempo previsto para essa atividade ocorrer, dependendo sempre da complexidade da ocorrência.

Via G1 / UOL