No dia 29 de setembro de 2006, o voo 1907 da Gol Transportes Aéreos colidiu no ar com um jato executivo Legacy da Embraer sobre a floresta amazônica. O Boeing 737 se quebrou e caiu no chão, matando todas as 154 pessoas a bordo, enquanto o Legacy, fortemente danificado, fez um pouso de emergência bem-sucedido em um campo de aviação militar.
O acidente colocou os 7 passageiros e a tripulação do jato executivo no centro das atenções, enquanto todo o Brasil questionava por que o pequeno jato sobreviveu a uma colisão que destruiu um avião de passageiros - e se seus pilotos estavam com sangue nas mãos.
O voo 1907 da Gol foi operado pelo Boeing 737-8EH, prefixo PR-GTD (foto acima), transportando 148 passageiros e 6 tripulantes em um voo doméstico de Manaus ao Rio de Janeiro.
O Embraer EMB-135BJ Legacy 600, prefixo N600XL, da ExcelAire, era um jato executivo novíssimo de US$ 25 milhões, produzido pela fabricante brasileira de aeronaves Embraer, e estava sendo entregue à ExcelAire, uma empresa de fretamento com sede nos Estados Unidos que acabara de adquirir o avião.
No voo de São Paulo aos Estados Unidos com escala em Manaus, o avião transportou dois pilotos, dois funcionários da Embraer, dois executivos da ExcelAire e um jornalista do New York Times pegando carona.
Os dois aviões estariam usando um único corredor aéreo ao longo da rota entre Manaus e Brasília. Como as pistas de uma rodovia, o espaço aéreo foi dividido em blocos de 300 metros dentro dos quais o tráfego se movia em apenas uma direção.
O tráfego para o sul voou em altitudes ímpares (por exemplo, 33.000, 35.000, 37.000) e o tráfego para o norte voou em altitudes pares (por exemplo, 32.000, 34.000, 36.000).
O Legacy Embraer, que havia sido atribuído a 37.000 pés ao deixar São Paulo, deveria descer para 36.000 pés após passar por Brasília para se manter em conformidade com esta prática. Isso o manteria longe do voo Gol 1907, que estava voando a 37.000 pés na direção oposta.
Porém, embora a mudança de altitude estivesse incluída no plano de vôo do Legacy, nem os pilotos nem os controladores de tráfego aéreo em Brasília pareciam saber disso. O Brasil também usou um sistema exclusivo em que as telas de radar não apenas exibiam a altitude real dos aviões, mas também a altitude pretendida.
Quando a altitude pretendida mudou automaticamente para 36.000 pés de acordo com o plano de vôo, o controlador inexperiente interpretou erroneamente isso como sua altitude real e nunca ordenou que o Legacy descesse.
Enquanto o Legacy saía de Brasília, uma interrupção de comunicação deixou os controladores incapazes de falar com o avião. Seus pilotos tentaram 12 vezes entrar em contato com o ATC, e o ATC tentou 6 vezes entrar em contato com o Legacy; apenas uma mensagem curta e distorcida sobre a mudança para uma frequência diferente chegou aos pilotos.
Ao mesmo tempo, um de seus pilotos desligou acidentalmente o transponder do avião, o farol que transmite informações para controladores e outros aviões.
Embora o motivo exato do desligamento do transponder seja desconhecido, teoriza-se que um dos pilotos o desligou inadvertidamente porque o botão “desligamento do transponder” estava muito próximo ao apoio para os pés e poderia ser pressionado pelos dedos do pé do capitão.
A única indicação de que o transponder estava desligado seria uma pequena luz amarela de advertência, que ninguém na cabine notou.
O sinal do transponder que faltava no Legacy era exibido nas telas do radar em Brasília, mas, novamente, nenhum controlador percebeu a mudança sutil. Mais criticamente, no entanto, o transponder ausente significava que o Sistema de prevenção de colisão de tráfego do Legacy, ou TCAS, estava desativado.
O sistema normalmente funciona detectando os sinais do transponder de aeronaves próximas e emitindo comandos para os pilotos se o avião estiver em rota de colisão.
Mas, como o voo Embraer Legacy e Gol 1907 se aproximaram um do outro, o transponder faltando significava que nenhum sistema TCAS do avião poderia detectar a colisão que se aproximava.
Com uma velocidade de fechamento combinada de mais de 1.600 km/h, nenhuma das tripulações teve chance de ver o outro avião chegando. O voo 1907 e o Embraer Legacy colidiram de frente sobre a floresta amazônica.
O winglet esquerdo do Legacy cortou direto a asa esquerda do 737, partindo-a ao meio instantaneamente. O voo 1907, sem uma porção significativa de sua asa esquerda, caiu imediatamente em uma queda livre irrecuperável.
Em um mergulho terrível que durou menos de dois minutos, o avião girou em torno de onze vezes, seus pilotos impotentes para reagir, antes que as forças aerodinâmicas o destruíssem no ar.
Todas as 154 pessoas a bordo morreram quando os destroços estilhaçados choveram sobre a floresta.
Enquanto isso, no Legacy, os pilotos foram repentinamente confrontados com uma emergência séria. Embora eles não tivessem ideia do que havia acontecido, eles podiam ver que quase todo o winglet esquerdo estava faltando, e foi necessário um esforço considerável para manter o vôo nivelado.
Temendo que a estrutura da asa tivesse sido comprometida, eles rapidamente localizaram um campo de aviação militar próximo e iniciaram uma descida de emergência. Apesar dos danos, os pilotos pousaram com sucesso, salvando a vida de sete passageiros e tripulantes.
No entanto, assim que os ocupantes do Legacy desceram do avião, foram detidos por pousarem em uma base aérea militar e tiveram seus passaportes confiscados. Confinados na base, especularam sobre o ocorrido, ainda sem saber que sobreviveram a uma colisão em que morreram 154 pessoas.
Quando os pilotos finalmente descobriram sobre o acidente, ficaram perturbados. “Foi como um trovão”, disse o jornalista do New York Times Joe Sharkey. “O mundo mudou imediatamente. [Eles] foram simplesmente atingidos. Acho que não vi mais dois homens angustiados em minha vida.” Para piorar as coisas, a mídia brasileira especulou que eles estavam voando erraticamente, viajando em suas novas e caras aeronaves.
Na realidade, o que parecia ser altitudes altamente flutuantes registradas pelo ATC eram o efeito do radar primário impreciso que foi usado para detectar o avião depois que seu transponder foi desligado.
Logo, porém, a raiva pública começou a se voltar contra os controladores de tráfego aéreo, que não autorizaram a mudança de altitude do Legacy e não perceberam vários sinais de alerta de que o jato não estava onde deveria estar.
Os controladores apresentaram reclamações de longas horas de trabalho, salários mesquinhos, ambientes de trabalho altamente estressantes e equipamentos obsoletos. A partir de outubro de 2006, os controladores de tráfego aéreo do Brasil entraram em greve, causando atrasos e cancelamentos em todo o país.
A crise continuou até julho do ano seguinte, quando o acidente do voo 3054 da TAM Airlines, em São Paulo, matou 199 pessoas. Como resultado desse acidente, o presidente do Brasil demitiu o ministro da Defesa (que supervisionava a segurança aérea do país), mas o ritmo das reformas continuou lento.
Após o acidente, duas recomendações de segurança foram emitidas pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos. Os pilotos são alertados de que é possível desligar inadvertidamente o transponder no Embraer Legacy 600 durante o uso do apoio para os pés, e os fabricantes de aeronaves agora são recomendados a incluir um alarme caso o sistema anti-colisão de tráfego esteja inoperante.
O Relatório Final do acidente foi divulgado dois anos e dois meses após a ocorrência.
No Brasil, seis controladores de tráfego aéreo foram acusados de “expor uma aeronave ao perigo” e os pilotos do Legacy Embraer foram acusados de negligência e “imprudência”. Dois controladores receberam sentenças curtas, enquanto os outros quatro foram absolvidos. Os pilotos não puderam sair do Brasil por dois meses e, posteriormente, foram condenados à revelia e a 37 meses de serviços comunitários.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, e baaa-acro. Vídeos cortesia Cineflix.
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