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A International Air Transport Association (IATA) divulgou a publicação IATA World Air Transport Statistics (WATS) com números de desempenho para 2020, demonstrando os efeitos devastadores sobre o transporte aéreo global durante aquele ano da crise COVID-19.
8 bilhões de passageiros voaram em 2020, uma redução de 60,2% em comparação com os 4,5 bilhões que voaram em 2019
A demanda de viagens aéreas em todo o setor (medida em receita por passageiro-quilômetro, ou RPKs) caiu 65,9% ano a ano
A demanda de passageiros internacionais (RPKs) diminuiu 75,6% em comparação com o ano anterior
A demanda doméstica de passageiros aéreos (RPKs) caiu 48,8% em comparação com 2019
A conectividade aérea diminuiu em mais da metade em 2020, com o número de rotas conectando aeroportos caindo drasticamente no início da crise e caiu mais de 60% ano a ano em abril de 2020
A receita total de passageiros da indústria caiu 69%, para US $ 189 bilhões em 2020, e as perdas líquidas foram de US $ 126,4 bilhões no total
O declínio nos passageiros aéreos transportados em 2020 foi o maior registrado desde que RPKs globais começaram a ser rastreados por volta de 1950
“2020 foi um ano que todos nós gostaríamos de esquecer. Mas a análise das estatísticas de desempenho para o ano revela uma incrível história de perseverança. No auge da crise, em abril de 2020, 66% da frota de transporte aéreo comercial do mundo ficou paralisada porque os governos fecharam fronteiras ou impuseram quarentenas estritas. Um milhão de empregos desapareceram. E as perdas da indústria no ano totalizaram US$ 126 bilhões. Muitos governos reconheceram as contribuições críticas da aviação e forneceram linhas de vida financeiras e outras formas de apoio. Mas foram as ações rápidas das companhias aéreas e o comprometimento de nosso pessoal que acompanharam a indústria aérea durante o ano mais difícil de sua história”, disse Willie Walsh, Diretor Geral da IATA.
Principais dados de desempenho de companhias aéreas em 2020
Passageiros
Em todo o sistema, as companhias aéreas transportaram 1,8 bilhão de passageiros em serviços regulares, uma redução de 60,2% em relação a 2019
Em média, houve uma perda de $ 71,7 por passageiro em 2020, correspondendo a perdas líquidas de $ 126,4 bilhões no total
Medida em ASKs (assento-quilômetro oferecido), a capacidade global das companhias aéreas caiu 56,7%, com a capacidade internacional sendo a mais atingida, com uma redução de 68,3%
A taxa de ocupação de passageiros em todo o sistema caiu para 65,1% em 2020, em comparação com 82,5% no ano anterior
A região do Oriente Médio sofreu a maior proporção de perda para o tráfego de passageiros* com uma queda de 71,5% nos RPKs em relação a 2019, seguida pela Europa (-69,7%) e a região da África (-68,5%)
A China se tornou o maior mercado doméstico em 2020 pela primeira vez já registrada, à medida que as viagens aéreas se recuperaram mais rapidamente em seu mercado doméstico após seus esforços para controlar o COVID-19
As classificações regionais (com base no total de passageiros transportados em serviços regulares por companhias aéreas registradas naquela região) são:
Ásia-Pacífico: 780,7 milhões de passageiros, uma redução de 53,4% em relação aos passageiros da região em 2019
América do Norte: 401,7 milhões de passageiros, queda de 60,8% em relação a 2019
Europa: 389,9 milhões de passageiros, queda de 67,4% em relação a 2019
América Latina: 123,6 milhões de passageiros, queda de 60,6% em relação a 2019
Oriente Médio: 8 milhões de passageiros, queda de 67,6% em relação a 2019
África: 34,3 milhões de passageiros, queda de 65,7% em relação a 2019
As cinco principais companhias aéreas classificadas pelo total de passageiros-quilômetros programados voados foram:
American Airlines (124 bilhões)
China Southern Airlines (110,7 bilhões)
Delta Air Lines (106,5 bilhões)
United Airlines (100,2 bilhões)
China Eastern Airlines (88,7 bilhões)
As cinco principais áreas de rota** por demanda de passageiros (RPKs), com a maior queda sendo observada em rotas no Extremo Oriente:
Na Europa (290,3 milhões, queda de 70,7% em relação a 2019)
Europa - América do Norte (122,9 milhões, redução de 80,4% em relação a 2019)
No Extremo Oriente (117,3 milhões, uma diminuição de 84,1% em relação a 2019)
Europa - Extremo Oriente (115,3 milhões, uma redução de 79% em relação a 2019)
Oriente Médio - Extremo Oriente (104 milhões, queda de 73,6% em relação a 2019)
Os cinco principais pares de aeroportos domésticos de passageiros estavam todos na Ásia e tiveram um desempenho melhor do que as principais rotas internacionais, uma vez que a recuperação doméstica voltou mais rápido, especialmente na China:
Jeju - Seoul Gimpo (10,2 milhões, aumento de 35,1% em relação a 2019)
Hanói - Cidade de Ho Chi Minh (5,9 milhões, um aumento de 54,3% em relação a 2019)
Xangai-Hongqiao - Shenzhen (3,7 milhões, um aumento de 43,4% em relação a 2019)
Pequim-Capital - Xangai-Hongqiao (3,6 milhões, aumento de 11,8% em relação a 2019)
Guangzhou - Shanghai-Hongqiao (3,5 milhões, um aumento de 41,2% em relação a 2019)
As cinco principais nacionalidades*** viajando de avião (internacional) foram:
Estados Unidos (45,7 milhões, ou 9,7% de todos os passageiros)
Reino Unido (40,8 milhões, ou 8,6% de todos os passageiros)
Alemanha (30,8 milhões, ou 6,5% de todos os passageiros)
França (23,3 milhões, ou 4,9% de todos os passageiros)
Índia (17,4 milhões, ou 3,7% de todos os passageiros)
Carga
O frete aéreo foi o ponto alto no transporte aéreo em 2020, à medida que o mercado se adaptou para manter as mercadorias em movimento - incluindo vacinas, equipamentos de proteção individual (PPE) e suprimentos médicos vitais - apesar da queda maciça na capacidade das barrigas dos aviões de passageiros.
A carga disponível em toda a indústria, tonelada-quilômetro (ACTKs) caiu 21,4% com relação ao ano anterior em 2020
Isso levou a uma redução da capacidade, com a taxa de ocupação de carga em todo o setor aumentando 7,0 pontos percentuais, para 53,8%. Este é o valor mais alto da série IATA iniciada em 1990.
No final do ano, as toneladas-km de carga em todo o setor (CTKs) haviam retornado perto dos valores anteriores à crise. No entanto, o declínio anual na demanda de carga (CTKs) ainda foi o maior desde a crise financeira global em 2009, em um considerável 9,7% ano a ano em 2020.
As cinco principais companhias aéreas classificadas por carga programada por tonelada-quilômetro (CTKs) voadas foram:
Federal Express (19,7 bilhões)
United Parcel Service (14,4 bilhões)
Qatar Airways (13,7 bilhões)
Emirados (9,6 bilhões)
Cathay Pacific Airways (8,1 bilhões)
Alianças de companhias aéreas
A Star Alliance manteve sua posição como a maior aliança de companhias aéreas em 2020 com 18,7% do tráfego total programado (em RPKs), seguida por SkyTeam (16,3%) e oneworld (12,7%)
* Tráfego de transporte aéreo (medido pela receita de passageiros-quilômetro) agrupado por região geográfica correspondente à região de domicílio da companhia aérea.
** O tráfego é contado com base na origem-destino do voo. Isso significa que, por exemplo, um passageiro viajando do Canadá para Cingapura via Japão será incluído no Extremo Oriente – América do Norte, bem como no Extremo Oriente.
*** Refere-se especificamente ao passaporte no qual o passageiro viajou (não ao país de residência) e os dados excluem o tráfego de conexão.
IATA (International Air Transport Association) representa cerca de 290 companhias aéreas, compreendendo 82% do tráfego aéreo global.
Nesta quinta-feira (5), o helicóptero Ingenuity completou seu 11º voo em Marte. Desta vez, a pequena aeronave voou por pouco mais de 2 minutos e avançou para uma nova localização. Ele deverá ficar por lá durante algum tempo para realizar novos voos de reconhecimento geológico de South Séítah, uma área de relevo irregular que pode dificultar o deslocamento do rover Perseverance
Este voo foi planejado para que, desta vez, o Ingenuity subisse até a altitude de 12 m e alcançasse a velocidade de 18 km/h. Assim, de acordo com o plano de voo publicado nesta quarta-feira (4), o helicóptero foi “despertado” e levantou voo três minutos depois. Ainda não há detalhes deste novo procedimento, mas a equipe da missão já adiantou alguns dados em uma publicação no Twitter: o voo foi um sucesso, durou 130,9 segundos e o Ingenuity se deslocou por 380 m.
O Ingenuity foi direcionado desta vez para pousar em um local estratégico, onde irá realizar voos futuros de reconhecimento para auxiliar o rover Perseverance em sua busca por sinais de formas de vida microbianas, caso tenham existido. Embora o rover esteja equipado com diversos instrumentos científicos sofisticados, ele não tem grande agilidade para se deslocar, e precisa que sua equipe monitore atentamente as características dos terrenos que está explorando.
É aqui que o Ingenuity entra: ele está atuando como um parceiro do veículo, que faz o reconhecimento da área para auxiliar o Perseverance. Agora, ele está em South Séítah, uma região onde há ondulações de areia que podem impedir o deslocamento do rover. Assim, conforme solicitado pela equipe do Perseverance, o Ingenuity deverá realizar pelo menos um voo de reconhecimento da região. Atualmente, o veículo está em uma região com rochas que provavelmente são tão antigas quanto a cratera Jezero, e a equipe espera levá-lo para explorar South Séítah.
No início desta semana, um Douglas DC-3 pertencente à TransNorte Aviation sofreu uma excursão de pista em Goodnews, Alasca. O incidente ocorreu depois que o arrastador de cauda de 81 anos chegou em um voo de Anchorage, carregando 15 passageiros e dois tripulantes. Não houve feridos entre esses 17 ocupantes e os danos ao DC-3 foram limitados.
A Aviação TransNorte é uma pequena companhia aérea com sede no Aeroporto Internacional Ted Stevens (ANC) em Anchorage, Alasca. De acordo com dados da planelogger.com , opera uma frota de sete aeronaves clássicas a hélice. TransNorte implanta esses aviões antigos em voos de passageiros e carga, com o primeiro servindo a destinos de alojamento de pesca no Alasca.
Um desses serviços é o voo TNV63 da TransNorth Aviation. Esta designação se aplicava anteriormente a um serviço operado pelo Beechcraft Modelo 18 entre Anchorage e o Aeroporto de Homer (HOM), no Alasca. No entanto, dados do RadarBox.com mostram que seu uso mais recente corresponde a um voo intra-Alasca de Anchorage para o Aeroporto Goodnews (GNU).
O voo de Anchorage para Goodnews levou pouco menos de 2,5 horas (Imagem: RadarBox.com)
De acordo com os dados do RadarBox, o voo da TransNorte Aviação TNV63 partiu de Anchorage no dia 4 de agosto com um atraso de 27 minutos, às 10h27, horário local. Depois de cruzar o sudoeste pelo Alasca por mais de duas horas, o voo pousou às 12h48. Isso foi feito na pista 06 do Aeroporto Goodnews, que é uma faixa de cascalho de 864 metros de comprimento .
No final das contas, esse pouso foi bastante agitado. De acordo com um relatório do The Aviation Herald , a aeronave passou por uma excursão na pista após o toque. Isso o levou para o lado direito da pista, onde parou no solo macio adjacente à faixa de cascalho. Não houve feridos como resultado da excursão da pista.
Fontes como Mentour Pilot e Aviation Safety Network também observaram que o avião sofreu um colapso do trem de pouso direito durante o incidente. No entanto, apesar disso, o octogenário DC-3 operando o voo recebeu apenas pequenos danos como resultado. A Simple Flying entrou em contato com a Aviação TransNorte para obter mais informações.
A aeronave que experimentou esta excursão da pista de cascalho de 864 metros da Goodnews foi um Douglas C-117D Super DC-3 que leva o registro N30TN (foto acima). De acordo com o airport-data.com, Douglas construiu a aeronave em 1940, com impressionantes 81 anos de idade! Planelogger observa que seu primeiro cliente foi a Força Aérea dos Estados Unidos, que voou de 1941 a 1944.
Durante este tempo, Mentour Pilot observa que foi especificamente designado como um C-117D 'Skytrooper.' No entanto, uma vez que seu serviço militar terminou, ele se juntou à American Airlines como um 'Super DC-3'. Essas aeronaves eram melhorias pós-guerra dos DC-3s e C-47s originais. N30TN (então registrado como NC15579) deixou a American Airlines depois de apenas cinco anos, em 1949.
Desde então, ele voou para uma ampla gama de operadoras quase inteiramente baseadas nos Estados Unidos. A única exceção a isso foi o banco mexicano Banco Mercantil de Monterey SA, que voou como XB-NIW de 1966 a 1972. Ele se juntou à TransNorte em 2004 e tem servido a destinos como o brilhantemente chamado Aeroporto King Salmon (AKN) desde então.
Caso aconteceu nesta sexta-feira (6) no município de Ilhéus. Apesar do susto, ninguém ficou ferido.
Durante manobra, avião bate em aeronave que estava parada em aeroporto no sul da Bahia
Um avião da Gol bateu em outra aeronave durante uma manobra no aeroporto de Ilhéus, no sul da Bahia, nesta sexta-feira (6). Apesar do susto, ninguém ficou ferido.
Segundo testemunhas, o avião que fazia a manobra acabou batendo na asa da outra aeronave, que estava parada.
Após a batida, os passageiros tiveram que descer dos aviões e aguardar um outro voo, já que uma equipe de engenharia precisou avaliar as aeronaves que se envolveram no acidente. Não há detalhes sobre esta avaliação.
Até o fim da tarde, os passageiros da Gol ainda aguardavam informações sobre um novo horário de embarque. Já os passageiros do avião que estava parado foram acomodados em outro voo.
No dia 6 de agosto de 2005, um ATR-72 que transportava turistas para a ilha tunisiana de Djerba inesperadamente perdeu potência em ambos os motores ao sobrevoar o Mar Mediterrâneo. Depois de tentar e falhar para reacender os motores, os pilotos foram forçados a abandonar o avião na costa da Sicília, resultando em um colapso catastrófico da aeronave que matou 16 das 39 pessoas a bordo.
Os investigadores italianos que trabalhavam para resolver o caso logo descobriram que não havia nada de errado com os motores: em vez disso, o avião ficou sem combustível no meio do voo. A inexplicável falta de combustível acabou sendo o culminar de uma longa comédia de erros que começou em uma oficina de manutenção no dia anterior e rapidamente saiu do controle.
Depois de desvendar uma trilha de pistas envolvendo um amplo elenco de personagens, os investigadores foram capazes de revelar uma cadeia bizarra de mal-entendidos, interpretações equivocadas e oportunidades perdidas que levaram o vôo a deixar a Itália sem combustível suficiente para chegar ao seu destino.
A Tuninter - conhecida hoje como Tunisair Express - é uma pequena companhia aérea regional que opera voos domésticos dentro da Tunísia, bem como para países vizinhos, incluindo Itália, França e Malta.
Desde a sua fundação em 1991, o núcleo da frota da Tuninter há muito consistia em aviões franceses Avions de Transport Régional ATR-72 e ATR-42 gêmeos turboélice com capacidade para 70 e 48 passageiros respectivamente.
A Tuninter achou fácil operar os dois modelos, que têm uma classificação de tipo comum - permitindo que os pilotos voem em qualquer um com o mínimo de treinamento adicional - bem como uma ampla variedade de componentes intercambiáveis, o que reduziu os custos de manutenção.
No dia 5 de agosto de 2005, o ATR-72-202, prefixo TS-LBB, da Tuninter (foto acima), realizou uma série de voos entre destinos na Tunísia e Itália sob o comando do Capitão Chafik Al Gharbi, um dos pilotos mais experientes da companhia aérea.
Durante esses voos, ele observou que algumas luzes do indicador de quantidade de combustível não funcionavam, dificultando a leitura de quanto combustível havia no tanque da asa direita.
Ao chegar de volta a Túnis no final do dia, ele anotou o problema no diário de bordo da aeronave para que os técnicos de manutenção pudessem consertá-lo durante a noite.
Naquela noite, um técnico de manutenção Tuninter começou a substituir o indicador de quantidade de combustível defeituoso, ou FQI. Para ver se havia FQIs de reposição em estoque, ele pesquisou o catálogo de peças computadorizado fornecido pelo fabricante e encontrou três FQIs ATR-72 diferentes, com os números de peça 748-681-2, 749-160 e 749-759.
Mas quando ele verificou se havia algum em estoque, os resultados deram negativos - não porque a companhia aérea não tivesse nenhum, mas porque eles não foram inseridos no sistema corretamente.
O técnico decidiu ampliar seus critérios de pesquisa para ver se havia algum outro modelo FQI disponível, inserindo “748-” para ver a gama completa de peças começando com aquele número. Isso resultou em outro FQI com o número de peça 748-465-5AB.
A página de informações desta parte dizia que ela era adequada para aeronaves ATR-72 e ATR-42. Na verdade, isso era falso; a parte era destinada apenas para o ATR-42. Mas também não estava em estoque, então o técnico continuou procurando.
Na mesma página de informações, ele notou que o número da peça 748-465-5AB estava listado como intercambiável com outro FQI, o número da peça 749-158. Como essa peça era intercambiável com uma peça rotulada como adequada para o ATR-72, ele presumiu que funcionaria, embora na verdade fosse destinada ao uso apenas no ATR-42.
Ele foi ao almoxarifado, verificou um indicador de quantidade de combustível 749-158 e, em seguida, registrou o ponto no final de seu turno, deixando a tarefa de realmente instalar a peça para um técnico diferente.
O técnico que trabalhava no turno seguinte pegou o FQI e começou a instalá-lo no TS-LBB. Embora o indicador fosse destinado a um ATR-42, era exatamente do mesmo tamanho e formato que o indicador de um ATR-72 e se encaixava perfeitamente. As únicas diferenças visíveis entre as partes eram os rótulos nos visores, que diziam “L.TK:2250” no ATR-42 e “L.TK:2500” no ATR-72.
Antes de instalar a peça, o técnico deveria verificar se era apropriada para a aeronave, mas ele não fez isso - com toda a probabilidade, ele nunca tinha recebido a peça errada antes e, consequentemente, havia ficado relaxado em relação a verificando.
Se ele tivesse olhado mais de perto, poderia ter percebido que o rótulo estava errado, mas não o fez. Ele instalou o FQI, registrou o trabalho como concluído e passou para a próxima tarefa. Nenhuma inspeção adicional de seu trabalho foi necessária; nem era um teste de vareta que pudesse garantir que os tanques de combustível realmente continham a quantidade de combustível exibida no indicador.
Embora um indicador ATR-42 seja fisicamente quase idêntico a um indicador ATR-72, eles não são intercambiáveis. O ATR-42 tem tanques de combustível menores do que o ATR-72 e os dois tipos de FQIs, consequentemente, usam algoritmos diferentes para calcular a quantidade total de combustível com base nas leituras do sensor.
Quando um ATR-42 FQI foi instalado em um ATR-72, ele aplicou as fórmulas erradas aos dados de origem e produziu uma leitura incorreta. Isso indicaria 1.800 quilos de combustível quando os tanques estivessem completamente vazios e, então, acrescentaria três quilos a essa leitura para cada dois quilos que estivessem realmente nos tanques.
Quando o avião foi para o conserto, ele tinha 790 kg de combustível a bordo e, quando emergiu, aumentou magicamente para 3.100 kg sem que nenhum combustível fosse adicionado!
No dia seguinte, TS-LBB estava programado para voar de Tunis para Djerba e voltar antes de ir para Bari, Itália, para pegar um grupo de turismo e trazê-los para Djerba também. Quando a tripulação da viagem Túnis-Djerba chegou ao avião, o indicador de quantidade de combustível mostrava 3.100 quilos - muito mais do que os 1.400 quilos que seriam necessários para o voo.
Como carregar combustível extra aumenta o peso do avião e diminui a eficiência, o despachante do Tuninter informou que eles teriam que retirar um pouco do combustível antes de deixar o aeroporto.
Mas naquele momento o veículo de remoção de combustível não estava disponível. Para evitar atrasos, o despachante mudou o voo para um ATR-72 diferente que acabara de chegar ao aeroporto.
Algumas horas depois, o despachante designou o TS-LBB para operar um voo de ida e volta para Palermo, na ilha da Sicília. Mas o capitão daquele vôo tinha rancor contra o TS-LBB devido a um ruído alto e irritante gerado por sua roda do nariz enquanto dirigia no solo, e ele se recusou a voar aquela aeronave até que ela fosse consertada.
Não houve tempo para resolver o problema no local, então o despachante mudou mais uma vez o voo para um avião diferente, e o TS-LBB continuou sentado no solo em Túnis. Seu próximo voo programado era agora a viagem para Bari e para Djerba, que por acaso era o voo mais longo do dia.
No comando desse voo estava o mesmo capitão Chafik Al Gharbi que pilotara o avião no dia anterior. Ajudando-o na cabine estava o primeiro oficial Ali Kebaier Al-Aswad, e um engenheiro de manutenção viajou na cabine de passageiros, caso o avião precisasse de manutenção em solo em Bari.
Depois de embarcar no avião, os pilotos calcularam que precisariam de 3.800 quilos de combustível para o voo de ida e volta, 700 a mais do que o indicado no FQI. Um caminhão de combustível engatou no avião e adicionou combustível até que o FQI marcasse 3.800 quilos, quando então o caminhão-tanque interrompeu o fluxo e o operador deu a eles o recibo de reabastecimento.
Se tivessem examinado o recibo com cuidado, teriam notado que, embora a quantidade de combustível indicada subisse 700 quilos, o caminhão tinha adicionado apenas 465 quilos de combustível. Pouco depois, O capitão Gharbi notou algo estranho ao examinar a entrada anterior no registro de voo.
Após o último voo do avião, a quantidade de combustível havia sido registrada em 790 quilos, mas quando eles chegaram naquela manhã, o FQI mostrava 3.100 quilos. Então, de onde veio o combustível extra?
O capitão Gharbi presumiu que alguém acrescentou combustível enquanto o avião estava no solo em Túnis, então ele procurou o roteiro de reabastecimento associado, mas não foi capaz de encontrá-lo porque ele não existia. Ele então ligou para o despachante e perguntou onde estava o papel.
O despachante ligou para o supervisor da rampa, que disse não ter conhecimento da adição de combustível. O despachante disse a Gharbi que a explicação mais provável era que um dos pilotos dos voos anteriores que mudaram para aeronaves diferentes havia acidentalmente levado o deslize com eles.
Ele acrescentou que iria procurar o papel e o daria a Gharbi quando ele voltasse para Túnis. Embora fosse contra as regras decolar sem documentação para todo o combustível adicionado desde o voo anterior, Gharbi ficou satisfeito com a promessa do despachante de encontrar o deslize, e o avião saiu de Túnis a tempo para o voo da balsa com destino a Bari.
Com apenas os pilotos, os comissários de bordo e o engenheiro a bordo, o voo prosseguiu normalmente e pousou em Bari depois das 13h. Mas, ao chegar, Gharbi se deparou com outro confuso mistério do combustível: ele esperava chegar com 2.700 quilos de combustível restante (1.100 consumidos), mas o FQI estava mostrando apenas 2.300 quilogramas (1.500 consumidos).
Um instrumento reserva - o Indicador de Combustível Consumido, que era independente do FQI - teria dito a ele que eles consumiram 950 kg de combustível durante o voo, não 1.500; no entanto, ele não o consultou, ou se o fez, não percebeu a discrepância. Em vez disso, ele decidiu que acrescentaria 400 quilos em Bari para compensar a diferença.
Mais uma vez, o caminhão de combustível adicionou combustível até o FQI ler a quantidade desejada, e então o operador deu a Gharbi o recibo de reabastecimento. E como da última vez, ninguém percebeu que enquanto a quantidade indicada subia 400 quilos, o boleto de reabastecimento mostrava que apenas 265 quilos haviam sido adicionados.
Em Bari, embarcaram 35 passageiros, incluindo o engenheiro de manutenção (que tecnicamente não fazia parte da tripulação). Com 39 pessoas a bordo, o TS-LBB deixou Bari no voo 1153 da Tuninter, rumando para sudoeste através do Mediterrâneo até a ilha resort de Djerba.
Ninguém sabia que o ATR-72 tinha apenas 570 quilos de combustível a bordo, apenas metade da quantidade necessária para a viagem. A princípio, tudo parecia normal enquanto o voo cruzava a península italiana e avançava sobre o mar Tirreno. Mas, à medida que o avião consumia combustível a uma taxa de dez quilos por minuto, logo começou a ficar sem combustível.
Um aviso de pouco combustível deveria ter soado na cabine do piloto, mas dependia do sistema de indicação da quantidade de combustível com defeito e, conseqüentemente, nunca disparou. Em vez disso, quando o tanque da asa direita começou a secar, os pilotos receberam um aviso de baixa pressão de alimentação de combustível.
Este aviso pode acender como resultado de contaminação de combustível, vazamento de combustível ou mau funcionamento do sistema de alimentação de combustível, além de combustível insuficiente.
O primeiro oficial Al-Aswad começou a examinar a lista de verificação associada enquanto um perplexo capitão Gharbi tentava descobrir o que estava causando o aviso. Percebendo que o combustível aparentemente não estava alcançando o motor direito e que o ATR-72 não seria capaz de manter sua altitude de cruzeiro de 23.000 pés com um único motor, ele ligou para o controle de tráfego aéreo e solicitou uma altitude inferior devido a problemas técnicos não especificados.
Pouco depois, a situação piorou rapidamente. Antes que Al-Aswad chegasse ao primeiro item da lista de verificação de baixa pressão de alimentação, o motor direito ficou sem combustível em seu tanque lateral associado e parou de gerar energia.
Gharbi imediatamente ordenou que Al-Aswad abandonasse a lista de verificação anterior e iniciasse o procedimento de desligamento do motor único, momento em que ambos os pilotos começaram a tentar religar o motor.
O primeiro item na lista de verificação de pane do motor era verificar o nível de combustível - mas o FQI afirmou que eles ainda tinham mais de 1.800 kg. Então, eles começaram a tentar reiniciar o motor, sem saber que ele não poderia funcionar.
Menos de dois minutos depois, o tanque da asa esquerda também secou e o motor esquerdo estalou e morreu. Sem os motores funcionando, o avião imediatamente perdeu energia elétrica e o painel de instrumentos piscou e escureceu.
De repente, enfrentando uma emergência terrível, Gharbi e Al-Aswad continuaram tentando desesperadamente reacender os motores, convencidos de que ainda tinham 1.800 kg de combustível restantes.
Al-Aswad declarou emergência e foi instruído a entrar em contato com os controladores em Palermo, na ilha da Sicília. Gharbi planejava fazer um pouso de emergência no aeroporto Punta Raisi, em Palermo, mas eles ainda estavam a mais de 90 quilômetros do aeroporto e caindo rapidamente.
O avião deles nada mais era do que um planador gigante, um pedaço de metal com boas características aerodinâmicas e um conjunto de instrumentos de reserva pequenos e difíceis de ler. Já, Gharbi tinha dúvidas sobre como fazer o aeroporto.
Como o voo 1153 continuou a cair do céu, o ritmo de atividade na cabine tornou-se francamente frenético. Como uma máquina, o primeiro oficial Al-Aswad respondeu a um fluxo contínuo de ordens, tagarelando chamadas de rádio, itens da lista de verificação e etapas do procedimento de religamento do motor. Mas não importa o que eles fizessem, os motores não ligavam.
Desesperada, a tripulação perguntou se havia um aeroporto mais próximo do que Palermo. Não havia. Os pilotos logo chamaram o engenheiro de manutenção a bordo até a cabine para tentar ajudar a diagnosticar o problema, mas ele estava tão perplexo quanto Gharbi e Al-Aswad. Ele não conseguia pensar em nada que já não tivesse sido tentado.
Enfrentando o impensável, Gharbi ordenou aos comissários de bordo que se preparassem para um pouso em mar aberto. Caindo 4.000 pés com 37 quilômetros ainda entre ele e o aeroporto, ele comunicou-se por rádio com Palermo e disse ao controlador que eles não iriam, solicitando que veículos de resgate - alguns “helicópteros ou algo assim” - saíssem para interceptar o avião.
Abandonando as tentativas de religar os motores, os pilotos voltaram toda a atenção para o fosso iminente. Aterrissar um avião na água é extremamente difícil, especialmente no oceano, onde as ondas podem causar o colapso catastrófico da aeronave no impacto.
Um bom procedimento de amarração exige que os pilotos pousem paralelamente à linha de ondulações, mas é mais fácil falar do que fazer; na prática, muitas vezes é impossível detectar para que lado as ondulações estão se movendo.
Mas Gharbi tomou outra excelente decisão: espiando dois grandes barcos à sua esquerda, disse a Palermo que tentaria pousar perto dos barcos e pediu ao controlador que os contatasse para informá-los da situação.
Dentro da cabine, os passageiros começaram a entrar em pânico. Todos vestiram o colete salva-vidas, mas alguns os inflaram imediatamente, contra as instruções dos comissários de bordo.
Embora uma comissária de bordo tenha sido pró-ativa em ajudar, a outra sucumbiu ao pânico e tornou-se completamente incapaz de desempenhar suas funções. Sua angústia aumentou o medo dos passageiros, que não haviam sido informados sobre o que havia de errado com o avião.
Os pilotos não teriam o luxo de coletes salva-vidas; eles tinham muito o que fazer. Dirigindo-se para os barcos, Gharbi diminuiu a velocidade e ergueu o nariz, chegando no ângulo de ataque ideal para fazer o pouso o mais suave possível. Infelizmente, não foi possível discernir qualquer padrão para as ondas na superfície do oceano; eles apenas teriam que torcer para que o avião permanecesse intacto.
Momentos depois, o mergulho começou. A cauda do ATR-72 atingiu a água primeiro, dobrando a fuselagem e partindo o avião ao meio, logo atrás das asas. A frente do avião inclinou-se e mergulhou na água em alta velocidade, quebrando a cabine e jogando os passageiros para fora da aeronave.
O ATR-72 parou parcialmente submerso e dividido em três seções. O impacto matou instantaneamente várias pessoas e feriu gravemente muitas outras, algumas das quais se afogaram rapidamente após sofrerem ferimentos debilitantes.
A maioria dos passageiros sobreviventes descobriu que havia sido ejetada do avião, e aqueles que inflaram seus coletes salva-vidas antes do impacto ficaram desamparados porque seus coletes foram arrancados durante o acidente.
Na cabine, o técnico de manutenção estava morto, mas Gharbi e Al-Aswad sobreviveram. Gharbi se viu fora do avião, enquanto Al-Aswad recobrava a consciência dentro da cabine submersa e conseguia nadar em segurança.
Ao todo, 16 pessoas perderam a vida no acidente, incluindo o técnico, um comissário de bordo e 14 passageiros, enquanto 23 sobreviveram. Mas a provação não havia acabado: encalhado no mar, o resgate não viria rapidamente.
Os sobreviventes logo se reuniram em torno da seção central do avião, que permaneceu flutuando graças à flutuabilidade fornecida pelos tanques de combustível vazios. Apenas as asas permaneceram acima da superfície, e alguns passageiros subiram em cima delas enquanto outros se agarraram às bordas para salvar sua vida.
Alguns outros foram levados para mais longe, incluindo um que não tinha colete salva-vidas e foi deixado na água. Infelizmente, nenhum dos barcos próximos estava ciente do acidente e nenhum deles veio resgatar os sobreviventes.
Um voo comercial decolando de Palermo foi solicitado a sobrevoar a última localização relatada do voo 1153, e sua tripulação conseguiu confirmar a presença de destroços flutuantes, mas não pôde dizer se havia sobreviventes.
Barcos e helicópteros logo foram enviados ao local. Quando o primeiro barco chegou 46 minutos após o acidente, a cauda e a cabina do piloto afundaram, mas felizmente as asas não.
O barco-patrulha imediatamente começou a arrancar os sobreviventes da seção central flutuante, enquanto um helicóptero vindo de Palermo jogou coletes salva-vidas e puxou os passageiros isolados que haviam se afastado da aeronave. Surpreendentemente, ninguém se afogou à espera de resgate, e a operação recuperou com sucesso todos os 23 sobreviventes.
Mais tarde naquele dia, a seção central, ainda flutuante, foi erguida do mar e trazida para o cais em Palermo, onde uma das primeiras coisas que os investigadores italianos notaram foi uma notável falta de combustível.
Na verdade, se houvesse uma quantidade apreciável de combustível nos tanques, as asas não teriam flutuado. Mas a história completa por trás da falta de combustível só apareceu após a recuperação das caixas pretas e do painel de instrumentos da cabine, que provou sem sombra de dúvida que um indicador de quantidade de combustível de um ATR-42 havia sido instalado em um ATR-72.
A Agência Nacional de Segurança de Voo (ANSV) foi obrigada a perguntar: como isso aconteceu? A sequência de eventos teve início na unidade de manutenção quando o técnico iniciou a busca por um novo FQI. Ele usou o banco de dados computadorizado incorretamente - em vez de inserir um número de peça conhecido e determinar se estava em estoque, os técnicos o usaram para realizar pesquisas mais gerais para descobrir quais peças eram aplicáveis à tarefa.
O catálogo não foi projetado com esse propósito em mente e usá-lo dessa forma revelou-se perigoso, pois pequenas imprecisões no banco de dados enganaram os mecânicos sobre quais peças poderiam ser colocadas em quais aviões - informações que eles já deveriam saber. Essa atitude em relação ao banco de dados de peças seria apenas a ponta de um grande iceberg de práticas inseguras.
Na verdade, a série de interpretações e mal-entendidos que levaram ao acidente foi sintomática de uma cultura de segurança geralmente frouxa na Tuninter. A companhia aérea não tinha o hábito de atualizar o catálogo online para refletir as peças que tinha em estoque, tornando o sistema efetivamente inútil.
Os técnicos de manutenção não verificaram adequadamente quais peças estavam colocando nos aviões e não preencheram a papelada adequada. Muitos dos técnicos não entenderam a documentação que deveriam estar usando. A companhia aérea não tinha programa de garantia de qualidade ou sistema de gestão de segurança, o que não era exigido na Tunísia.
Em retrospectiva, não foi surpresa que Tuninter acabou sofrendo um grave incidente como resultado de manutenção inadequada. Os mesmos problemas se estendiam aos pilotos e pessoal de terra.
O despachante e o capitão Gharbi concordaram em decolar sem uma nota de reabastecimento, violando os regulamentos. E no voo com destino a Bari, os pilotos deixaram de fazer verificações de queima de combustível, o que implicaria o exame do indicador de combustível consumido, permitindo-lhes perceber a discrepância entre aquele instrumento e o FQI.
Unindo todos esses problemas estava uma cultura na Tuninter que sempre assumiu que tudo estava funcionando perfeitamente. Quando os cheques funcionavam bem 99,99% das vezes, as pessoas simplesmente paravam de fazê-los, permitindo que um erro perigoso escapasse pelos mecanismos de defesa projetados para detectá-lo e evitá-lo.
A ANSV também examinou se o voo 1153 poderia ter chegado a um aeroporto e chegou a uma conclusão surpreendente: em teoria, deveriam ter conseguido chegar a Palermo. Em um simulador, dois conjuntos de pilotos ATR-72 experientes se depararam com a mesma situação, após terem sido previamente instruídos.
Uma das tripulações conseguiu pousar com segurança em Palermo depois de voar quase 100 quilômetros, enquanto a outra fez uma vala pouco antes do aeroporto. Então, por que o vôo 1153 caiu no mar a mais de 30 quilômetros da pista mais próxima?
No final das contas, só era possível chegar ao aeroporto se a velocidade e o ângulo ideais de planeio fossem mantidos durante a descida - uma tarefa difícil mesmo em um simulador, quanto mais na vida real. Gharbi e Al-Aswad nunca consultaram a lista de verificação de apagamento de motor duplo, que teria descrito os parâmetros de planeio ideais; consequentemente, eles voaram rápido demais e não conseguiram empinar as hélices do moinho de vento, o que teria reduzido o arrasto.
Os investigadores consideraram que não era razoável esperar que os pilotos tivessem chegado a Palermo nessas circunstâncias, considerando que enfrentavam uma situação de emergência caótica para a qual não haviam sido treinados.
Além disso, a perda de energia elétrica prejudicou seus instrumentos primários, tornando quase impossível manter uma velocidade no ar e uma taxa de descida consistentes. Concluíram, portanto, que a execução do simulador era útil como prova de conceito, mas não como ferramenta de avaliação do desempenho real dos pilotos.
Na verdade, os investigadores elogiaram os pilotos por conduzirem a vala no ângulo de inclinação e velocidade ideais, garantindo um resultado geralmente de sobrevivência apesar das difíceis condições da água.
Após o acidente, a Tuninter contratou especialistas estrangeiros para ajudá-la a reformular seu regime de segurança, que incluiu o lançamento de um programa de garantia de qualidade, treinamento de fatores humanos para pessoal de manutenção e administrativo, introdução de treinamentos de atualização periódica para mecânicos, criação de novos registros técnicos para pilotos e nomeação um funcionário cuja única função é manter o banco de dados de peças atualizado.
A ANSV ficou suficientemente impressionada com os avanços da Tuninter que não fez mais recomendações à companhia aérea em seu relatório final. No entanto, muitas outras questões de segurança fora do Tuninter precisavam ser resolvidas.
A ANSV recomendou que todos os ATR-72s e ATR-42s sejam inspecionados para garantir que os medidores de combustível corretos foram instalados, e que o ATR reprojetou o FQI para que fosse fisicamente impossível instalar um indicador ATR-42 em um ATR-72 ou vice-versa.
Em 2006, um FQI incompatível foi descoberto em um ATR-72 na Alemanha depois que um piloto notou uma discrepância na quantidade de combustível enquanto estacionava no portão; após esse incidente, a ATR concordou em redesenhar os indicadores.
Hoje, o indicador ATR-42 tem um formato diferente do indicador ATR-72 e não se encaixa no slot do painel de instrumentos. A ANSV também recomendou que a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) exija que os aviões de passageiros tenham um aviso de combustível baixo, independente do sistema de indicação da quantidade de combustível; que os procedimentos de amaragem sejam revisados para levar em consideração uma possível ausência de potência do motor; e que um esforço mais amplo seja empreendido para garantir que componentes fisicamente semelhantes, mas funcionalmente diferentes, sejam impossíveis de trocar por engano, entre outros pontos.
Às autoridades tunisianas, a ANSV recomendou que a tripulação de cabine seja testada quanto à capacidade de manter a calma em situações de emergência e que toda companhia aérea tunisiana tenha um programa de análise de dados de voo para monitorar os parâmetros da aeronave em tempo real.
A queda do voo Tuninter 1153 deixou um legado de melhorias genuínas de segurança, tanto para a aviação tunisiana quanto para qualquer pessoa que voe em aeronaves ATR. Mas também serve como um lembrete de como pequenos lapsos frequentes podem acabar se transformando em um acidente fatal.
Em tantos pontos, o acidente poderia ter sido evitado. Cada uma dessas bifurcações na estrada tinha que seguir um determinado caminho para que o acidente ocorresse, tornando o resultado final extremamente improvável - e ainda assim aconteceu.
Considere que se o caminhão de remoção de combustível estivesse disponível antes do voo programado Tunis-Djerba, os tanques teriam secado antes de o medidor atingir os 1.400 kg desejados e o problema teria sido descoberto!
Foi apenas por mera coincidência que o primeiro voo do TS-LBB após a substituição do FQI foi longo o suficiente para mascarar o problema. Também mostra que as pessoas não são boas em analisar as causas básicas de problemas incomuns.
Apesar de perceber várias discrepâncias envolvendo o combustível do avião ao longo do dia, nunca ocorreu a Gharbi e Al-Aswad que o medidor de combustível em si poderia estar com defeito. Somente após o acidente, com bastante tempo no hospital para refletir, eles poderiam ter conectado os pontos. Uma lição final, portanto, pode ser prestar atenção aos sentimentos viscerais: se algo parece errado, mas você não tem certeza do que é, vale a pena olhar um pouco mais a fundo. eles poderiam ter conectado os pontos.
Há um adendo final à história. Após a queda, os dois pilotos foram presos, junto com vários outros funcionários da Tuninter, e acusados na Itália de não garantir a segurança do voo e de seus passageiros.
Em 2009, um tribunal de Palermo condenou Gharbi e Al-Aswad (foto ao lado) a 10 anos de prisão. Sentenças de 8 a 10 anos também foram aplicadas aos outros réus no caso. Especificamente, o tribunal acusou os pilotos de não seguirem os procedimentos de emergência após o apagamento do motor duplo, em vez de “entrarem em pânico e rezar” quando o avião caiu do céu - uma decisão que só pode ser considerada uma perversão grosseira da justiça.
Embora os pilotos tenham cometido erros, é ridículo condená-los à prisão por expressarem pânico em uma emergência sem precedentes, especialmente considerando que um resultado melhor era improvável.
Depois de desastres aéreos causados por erros humanos, pode ser tentador apontar o dedo, tentar punir alguém, para “vingar” a morte de tantas pessoas. Mas esse comportamento na verdade degrada a segurança do sistema de aviação.
Quando os profissionais temem ser processados por erros não intencionais, eles bloqueiam os investigadores por um senso de autopreservação, recusando-se a admitir erros que possam servir como lições de segurança importantes.
Além disso, na ausência de imprudência deliberada ou negligência grosseira, transformar um desastre aéreo em um assunto criminal não leva a nada. Um piloto envolvido em um acidente não deve ser tratado como um assassino e trancado; afinal, ele não veio trabalhar naquele dia com a intenção de machucar as pessoas. Para um homem que não era um perigo para a sociedade, o conhecimento de que ele era em parte responsável pela morte de 16 pessoas deveria ter sido punição suficiente.
Essa decisão não foi surpreendente, no entanto: na Itália, tais sentenças são normais. Mais recentemente, a Itália condenou vários cientistas à prisão por não preverem terremotos mortais, um golpe judicial ainda mais flagrante do que o sofrido pelos pilotos Tuninter. Embora normalmente evite inserir opiniões em meus artigos, sinto que é importante chamar a atenção para essa mentalidade por sua natureza destrutiva.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Bari Today, Roberto Binetti, baaa-acro, ANSV, Google, eBay, Il Giornale e Alessandro Fucarini. Vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
No dia 6 de agosto de 1997, um Boeing 747 da Korean Air na aproximação de Guam teve problemas ao pousar à noite e na chuva. Os pilotos, confusos com os sistemas aeroportuários inoperantes e com a própria falta de sono e pouco treinamento, perderam a consciência situacional e voaram com o jato jumbo contra a encosta de uma colina, matando 229 pessoas.
A investigação revelou uma ampla gama de fatores humanos que levaram ao acidente, estendendo-se muito além da cabine do piloto para incluir o treinamento de pilotos da Korean Airlines e até mesmo a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos.
O voo 801 da Korean Air foi um voo internacional de médio porte de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional Antonio Won Pat no território norte-americano de Guam, no Pacífico.
A fim de acomodar a grande demanda na Ásia por viagens para Guam, a Korean Air normalmente usava o Airbus A300 de fuselagem larga no voo, mas quando o avião normal ficou indisponível, a companhia aérea o substituiu pelo Boeing 747-3B5, prefixo HL7468, ainda maior (foto acima).
237 passageiros e 17 a tripulação embarcou no avião, incluindo o capitão Park Yong-chul, o primeiro oficial Song Kyung-ho e o engenheiro de voo Nam Suk-hoon. Os três pilotos tiveram um total de 26.000 horas de voo.
O voo prosseguiu normalmente até a aproximação final em Guam por volta da 1h00 da manhã, horário local. O capitão Park, que pilotava o avião, apresentava sinais de cansaço devido ao voo em hora ímpar, ocorrido no final da jornada de trabalho (Na verdade, ele foi reprogramado para um voo mais longo porque esse voo teria excedido suas horas máximas de serviço).
A fadiga inevitavelmente reduziu sua capacidade de se concentrar em tarefas complexas. Além disso, o controlador em Guam logo os informou que parte do sistema de pouso por instrumentos (ILS) do aeroporto não estava funcionando.
O beacon ILS tem duas funções: primeiro, é usado para localizar a direção do aeroporto, para o qual é conhecido como o “localizador”; e em segundo lugar, ele envia um sinal que o computador de voo pode captar para guiar o avião ao longo do caminho de descida apropriado para o aeroporto, conhecido como "glide slope".
O localizador era funcional, mas o glide slope não. Sem ele, os pilotos teriam que fazer uma abordagem escalonada, garantindo manualmente que estavam em certas altitudes em determinados locais. Isso naturalmente tornou a abordagem mais complexa, mas não era nada que eles não pudessem lidar.
O tempo naquela noite estava ruim, com vento, chuva e tempestades obscurecendo a maior parte do caminho de acesso ao aeroporto. O Capitão Park reclamou do fato de que se a viagem de ida e volta para Guam durasse menos de 9 horas, a companhia aérea não lhes daria tanto tempo para descansar e comentou que ele estava com sono.
A tripulação então se alinhou para a aproximação final na pista 6L, vindo do sudoeste, e começou o briefing para uma aproximação apenas de localizador (sem glide slope) em Guam.
Embora o Capitão Park tenha sido treinado para discutir as altitudes nas quais realizar cada passo da descida manual, ele não o fez, provavelmente porque não era explicitamente exigido. Ele também não disse aos outros membros da tripulação como pretendia fazer a abordagem escalonada.
O Capitão Park então cometeu um erro final: ele começou a descida para o aeroporto muito cedo. O motivo mais provável para isso requer alguma explicação de fundo. Todo aeroporto está equipado com Equipamento de Medição de Distância, ou DME, que serve de ponto de referência.
O sistema envia um sinal que informa aos pilotos a distância que eles estão do DME. Na maioria das vezes, o DME está no aeroporto, mas este não era o caso em Guam, onde o DME estava localizado 6 km a sudoeste do aeroporto.
O voo 801 teria que sobrevoá-lo em vez de descer direto em sua direção. Isso se refletiu nos gráficos de abordagem do Capitão Park, mas em seu estado de cansaço e tendo pulado partes críticas do briefing de abordagem, ele provavelmente não percebeu. Além disso, todo o seu treinamento para abordagens exclusivas de localizador incluía o DME localizado no aeroporto.
Entre o voo 801 e o aeroporto estava Nimitz Hill, uma obstrução de 220 metros (724 pés) pela qual todos os voos que se aproximam do sudoeste devem passar. Embora Nimitz Hill não estivesse nas cartas de aproximação da tripulação, a altitude mínima de descida (MDA) na área era de 1.440 pés, facilmente suficiente para limpar a colina se a tripulação tivesse seguido os procedimentos corretamente. Infelizmente, eles não foram.
O voo 801 já voava a 1.440 pés quando o Comandante deu a ordem de descer para 560 pés, que era o MDA imediatamente após o morro, pelo qual de fato não haviam passado. O voo 801 da Korean Air começou a descer abaixo do MDA.
Um sistema instalado na torre de controle do aeroporto deveria ter detectado esse desvio e avisado os controladores de que o avião estava muito baixo, mas esse sistema vinha produzindo avisos incômodos frequentes, então a Federal Aviation Administration permitiu que fosse reajustado. Agora ele só monitorava aviões no início de suas aproximações e não estava mais rastreando o voo 801. Pelo que os controladores sabiam, tudo estava normal.
Chegando muito baixo durante a chuva, o Capitão Park foi ficando cada vez mais estressado conforme os minutos se passavam sem que a pista aparecesse. Então, outra fonte de confusão foi introduzida quando a agulha no indicador de glide slope começou a se mover devido à interferência de um sinal não relacionado no solo.
O engenheiro de voo Nam, que sabia que o glide slope deveria estar inoperante, perguntou: “O glide slope está funcionando? Sim?" ao que o Capitão Park respondeu: "Sim, sim, está funcionando!" Alguém disse: "Verifique o glide slope se estiver funcionando", e outra pessoa respondeu: "Por que está funcionando?"
A confusão reinou: os controladores disseram que o glide slope não estava funcionando, mas se era esse o caso, por que o indicador estava captando um sinal? Possivelmente acreditando que o glide slope estava funcionando, afinal.
O Capitão Park pareceu parar de acompanhar a posição da aeronave na abordagem em degraus que vinha realizando (Alternativamente, ou possivelmente ao mesmo tempo, ele pode ter esperado que a pista aparecesse a qualquer momento, também contribuindo para sua falha em manter o controle de sua posição).
À medida que o avião descia cada vez mais perto de Nimitz Hill, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a fornecer chamadas de altitude automatizadas com base no rádio-altímetro, que mediu a altura acima do terreno.
Quando chamou "quinhentos", o engenheiro de voo Nam pareceu ser pego de surpresa, proferindo um espantado "Eh !?" Eles estavam a uma altitude de 1.100 pés em uma área onde o Captain Park achava que a altitude mínima de descida era de 560 pés, então como eles poderiam estar a apenas 500 pés acima do solo? Se ele percebeu que algo estava errado, ele não mencionou. O voo 801 continuou descendo.
À 1h42, descendo direto em direção a Nimitz Hill, o sistema de alerta de proximidade do solo emitiu uma chamada de "mínimos" seguida por "taxa de afundamento", avisando-os de que eles estavam atualmente em rota de colisão com o solo.
O primeiro oficial Song disse inicialmente "taxa de afundamento, ok", mas então o GPWS gritou "duzentos pés". Estava muito baixo para continuar a descida sem avistar a pista, então Song disse: “Vamos fazer uma aproximação errada”.
Eles teriam que dar a volta e tentar a abordagem novamente. "Não está à vista", disse o engenheiro de voo Nam. “Não está à vista, abordagem perdida”, Song repetiu. Dois segundos depois, o Capitão Park entendeu a dica. Ele declarou uma aproximação falhada, acelerou os motores para a potência de decolagem/arremesso e começou a puxar para cima. O GPWS gritou: “Cinqüenta. Quarenta. Trinta. Vinte."
Quatro segundos depois que o Captain Park iniciou a aproximação perdida, o trem de pouso do voo 801 pousou no cume relativamente plano do Nimitz Hill. Nos primeiros segundos, os passageiros pensaram que estavam pousando. Então todo inferno desabou.
A asa esquerda do 747 cortou árvores e atingiu o solo, então o trem de pouso se chocou contra um oleoduto acima do solo, arremessando uma seção de cano várias centenas de metros em uma estrada próxima.
O avião derrapou por mais 120 m (400 pés); bateu em uma berma baixa, arrancando o trem de pouso; ficou momentaneamente no ar ao ser lançado sobre uma ravina; em seguida, caiu do outro lado, estilhaçando a fuselagem e provocando uma grande explosão. O 747 se partiu em quatro ou cinco peças principais e, em segundos, um fogo começou a destruir o avião.
Embora muitos dos 254 passageiros e tripulantes tenham morrido durante o violento acidente, dezenas de sobreviventes gravemente feridos agora tiveram que lutar para escapar da aeronave em chamas.
Alguns dos sobreviventes foram ejetados do avião durante o acidente, incluindo uma comissária de bordo que se viu em seu assento fora da aeronave, soltou o cinto de segurança e foi ajudar seus passageiros.
Dentro do avião, as coisas estavam muito piores. Uma bola de fogo viajou pelo corredor, incendiando a bagagem que havia derramado das lixeiras superiores. Uma mulher viu seu marido consumido pelas chamas. Rika Matsuda, de 11 anos, e sua mãe Shigeko sobreviveram ao acidente, mas Shigeko ficou presa nos destroços enquanto as chamas rapidamente se aproximavam de sua fileira.
Em um momento de partir o coração de abnegação, ela disse a Rika para correr por sua vida e deixá-la para trás. Rika sobreviveu com ferimentos leves, enquanto Shigeko Matsuda morreu antes da chegada do resgate. Lembrete para leitores móveis: toque em "mais 6" para terminar de ler.
Os controladores só notaram que algo estava errado quando o avião não pousou no horário programado. O controlador da torre, que falou com o voo por último, chamou o controlador de aproximação e perguntou: "A Korean Air voltou para você?"
O controlador de aproximação tentou entrar em contato com o voo 801, mas não obteve resposta. "Não", disse ele. “Ele entrou em contato comigo, eu o libertei para pousar”, disse o controlador da torre. “Eu não sei onde ele está; nunca o tive à vista. ” “Você nunca o viu? Ele não pousou? " "Negativo!" O controlador de abordagem sussurrou: "Meu Deus." "Eu não o tenho!" o controlador da torre repetiu. “Ele me ligou uma vez, eu o libertei para pousar. Disse que não estava à vista. Eu não o tenho.” “Bem, ele deve ter caído então”, disse o controlador de aproximação.
Assim que os controladores deram o alarme, os resgatadores estavam a caminho, mas a resposta não foi rápida devido à incerteza inicial sobre o local do acidente, bem como uma seção do oleoduto desalojado que estava bloqueando o acesso do veículo ao local do acidente. Alguns dos primeiros a chegarem foram militares da Marinha dos Estados Unidos, bombeiros de Guam e o governador do território, Carl Gutierrez.
Os bombeiros disseram inicialmente ao governador Gutierrez para não entrar no local do acidente, mas ele insistiu. Ele foi o primeiro a encontrar Rika Matsuda, que aparentemente estava tentando ajudar um comissário de bordo ferido.
As equipes de resgate também encontraram o neozelandês Barry Small, que rastejou para fora do avião apesar de fraturar a perna. Ele atribuiu sua sobrevivência a acidentalmente assumir a posição da cinta enquanto calçava os sapatos segundos antes do acidente.
Ao todo, os primeiros socorros encontraram 31 pessoas vivas, praticamente todas já fora do avião quando os resgatadores chegaram, tendo sido jogados para fora com o impacto, escapando por conta própria ou sendo puxados por outros sobreviventes.
Destes, seis morreram no hospital ou no caminho para lá, incluindo um que faleceu um mês após o acidente. No final, 229 pessoas morreram, incluindo a tripulação, enquanto apenas 25 sobreviveram.
O local do acidente diretamente adjacente ao Equipamento de Medição de Distância do aeroporto imediatamente levantou preocupações de que os pilotos tivessem descido por engano em direção ao DME em vez do próprio aeroporto. Os investigadores concluíram que era quase certo que esse era o caso.
A investigação também descobriu que os pilotos não foram treinados para lidar com aproximações sem um glide slope em aeroportos onde o DME não estava na pista. O treinamento para pousar em Guam também enfatizou dicas visuais que não estavam disponíveis em uma noite escura e chuvosa.
Além de tudo isso, o Capitão Park voou o dia todo e podia ser ouvido no gravador de voz da cabine dizendo que estava com sono. Voar cansado é perigoso porque aumenta a probabilidade de erro do piloto, e Park cometeu vários, incluindo sua descida precoce e sua fixação no declive que não estava realmente funcionando. Felizmente, as regras mundiais de fadiga são agora mais rígidas do que em 1997.
Alguma culpa foi colocada no aeroporto e nas FAA. A decisão de quase desativar o equipamento que detectou se os aviões estavam no caminho de aproximação apropriado significava que uma última linha de defesa estava fora de serviço.
A investigação também descobriu que o engenheiro de voo e o primeiro oficial não corrigiram os erros do Captain Park. Embora não tenha ficado claro se eles notaram os erros ou não, há algumas evidências de que eles notaram, incluindo a surpresa do engenheiro de voo Nam ao ouvir a chamada de 500 pés, e o fato de que ambos os membros da tripulação júnior pediram uma aproximação perdida antes que Park o fizesse.
O relatório final os culpou por não serem proativos em garantir que o Captain Park estava realizando a abordagem corretamente, e por não assumir imediatamente o controle e executar uma abordagem perdida quando perceberam que estavam muito baixos, provavelmente porque eram muito respeitosos com a autoridade de seu capitão. Se eles tivessem começado a abordagem perdida apenas alguns segundos antes, eles poderiam ter passado pela Colina Nimitz.
O acidente do voo 801 foi a peça central da polêmica “teoria cultural dos acidentes de avião” descrita no livro Outliers de Malcolm Gladwell.
Essa teoria, que afirma que as estruturas de poder tradicionais coreanas em torno do respeito à autoridade fazem com que os pilotos coreanos falhem em chamar seus superiores, é muito enganosa.
Na verdade, os primeiros oficiais são menos propensos a apontar os erros de seus capitães em todo o mundo, não apenas na Coréia.
Na verdade, o NTSB descobriu durante a investigação do voo 801 que 80% dos acidentes devido a erro do piloto nos Estados Unidos ocorreram quando o capitão estava nos controles e o primeiro oficial estava monitorando seu voo, sugerindo que os primeiros oficiais são menos prováveis para detectar erros.
Isso ocorre porque é totalmente natural ceder ao julgamento de um piloto mais experiente ou de classificação superior ao decidir se um erro foi cometido. Culpar a cultura coreana por isso perpetua um estereótipo ao atribuir à cultura coreana um fenômeno problemático que, na verdade, é encontrado em toda parte.
Felizmente, travamentos desse tipo são muito mais raros do que costumavam ser graças à implementação universal do gerenciamento de recursos de cockpit (CRM), uma filosofia de trabalho que incentiva os pilotos a trabalharem juntos como uma unidade coesa com igualdade entre os membros.
Os primeiros oficiais com boas habilidades em CRM têm muito mais probabilidade de tomar a iniciativa quando o capitão comete um erro. O treinamento em CRM foi implementado na América do Norte e na Europa na década de 1980 e se enraizou em todo o mundo na década de 2000.
Memorial às vítimas do acidente
Para a Korean Air, a queda do voo 801 foi um divisor de águas que levou a melhorias significativas no treinamento em torno de CRM e abordagens de instrumentos complexos. Desde o voo 801 em 1997, nenhum avião de passageiros da Korean Air se envolveu em um acidente fatal.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: FAA, Google, Wikipedia, Airservices Australia, NTSB, Departamento de Defesa dos EUA, baaa-acro, Getty Images e Guam Daily Post.
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