Todos os Boeing's 747 da australiana Qantas ainda estão encostados num cemitério de aviões

Em maio deste ano, a Australian Aviation publicou uma história que se tornou a maior em 40 anos de história, atraindo impressionantes 80.000 visualizações. Envolveu um usuário do TikTok, Ashley Hall, que obteve imagens de dentro de um Qantas 747 armazenado em um cemitério no deserto da Califórnia. O que ela provavelmente não percebeu - que pudemos deduzir de alguma pesquisa bacana da FlightAware - foi que o 747-400 em questão estava sufocando no deserto, com as entranhas intactas, por mais de oito anos.

Talvez a razão pela qual a história foi tão bem, eu acho agora, foi porque os entusiastas da aviação têm uma propensão a ver o que os outros consideram simplesmente blocos de metal como algo um pouco mais vivo. Muito parecido com os Toys in Toy Story - quem sabe o que eles fazem quando não estamos assistindo?

O modesto VH-OJQ foi o terceiro dos quatro 747-438 encomendados pela Qantas em 1991. Chamado de cidade de Mandurah, ele entrou em serviço no ano seguinte antes de desfrutar de 20 anos de vôo ilustre para a companhia aérea de bandeira da Austrália. E agora, aqui estava - ela estava! - 30 anos depois, esquecido pelo mundo até que uma estrela do TikTok com um iPhone apareceu. O que me fez pensar. Tínhamos presumido que os 747s da Qantas haviam recebido enterros dignos, mas talvez não tivessem. Onde eles estão? E podemos rastreá-los?

Parece que podemos. Enquanto a maioria dos cemitérios restringe fortemente o acesso e a maioria das imagens de satélite são muito confusas, o Google Earth e seu rival da Microsoft, Zoom Earth, enviam regularmente aeronaves com lentes longas para capturar a maior parte do mundo, incluindo instalações de armazenamento de aviões fora dos limites. Por sorte, ambos parecem ter sido atualizados recentemente com novas fotos. Significa que podemos checar as aposentadas Queens of the Sky para ver como estão. Felizmente, os 747s da Qantas são facilmente identificados por sua cauda vermelha única que voa pela fuselagem (embora você tenha que ter cuidado para não confundi-los com os da Air Malta).

Portanto, aqui, apresentamos as localizações de - o que acreditamos - todos os Qantas 747 ainda vivos (ou algo parecido). E se você tiver mais informações, entre em contato pelo e- mail media@australianaviation.com.au ou comente abaixo. Estaremos atualizando este artigo regularmente à medida que mais informações vierem de leitores de todo o mundo.

Mojave

O Porto Aéreo e Espacial de Mojave está localizado no deserto da Califórnia, a cerca de 150 quilômetros ao norte de LA. Inaugurado em 1935 como um campo de aviação rural servindo aos mineiros de ouro locais, tornou-se um dos cemitérios mais notáveis ​​do mundo. No total, na última década, a Qantas enviou nove 747-400s para lá, incluindo cinco vendidos para a General Electric em 2020: VH-OEE , VH-OEG , VH-OEH , VH-OEI e VH-OEJ (clique nos links para ver os voos finais). Antes disso, a transportadora de bandeira baniu VH-OJI , VH-OJM e VH-OJO lá em 2015,2017 e 2019, respectivamente.

Jovem “ameaça” passageiros de voo pelo… AirDrop!

Os passageiros precisaram evacuar a aeronave.

O AirDrop é um ótimo recurso para transferir os mais diversos tipos de arquivos entre iPhones, Macs e iPads. Como qualquer outra tecnologia, entretanto, ele também pode ser usado para ações improdutivas — e até criminosas.

De acordo com uma reportagem da NBC, o voo 2167 da United Airlines de San Francisco para Orlando estava se preparando para decolar quando vários passageiros disseram ter recebido uma foto de uma arma de Airsoft de outro passageiro via AirDrop.

Naturalmente, muitas pessoas se assustaram pois uma imagem de arma (mesmo que de Airsoft) não indica exatamente algo positivo. O avião foi evacuado e, de acordo com as informações, o jovem não teve permissão para retornar ao voo.

Segundo as informações, a foto não foi tirada no aeroporto, mas em outro local e em outro dia. As autoridades também constataram que o adolescente não tinha uma arma quando estava no avião.

My Mom’s flight out of SFO was held on the tarmac because someone was airdropping inappropriate pictures to several passengers.

Why are people like this!?

— Christopher J. Beale 🏳️‍🌈 (@realchrisjbeale) July 22, 2021

O voo da minha mãe saindo de San Francisco foi suspenso porque alguém estava compartilhando fotos inadequadas para vários passageiros [pelo AirDrop]. Por que as pessoas são assim!?

Vale notar que usuários do iOS podem enviar fotos, vídeos e outras mídias por meio do AirDrop anonimamente, apenas alterando o nome do dispositivo nos Ajustes. Os receptores, por sua vez, podem aceitar ou negar o envio do conteúdo — mas, no caso de imagens e vídeos, é possível visualizar uma prévia antes mesmo de o conteúdo ser recebido.

Via Gizmodo

Série: Os bombardeiros britânicos da Segunda Guerra Mundial

Avro Lancaster 683

No início da Segunda Guerra Mundial em 1939, o Comando de Bombardeiros Britânico enfrentou quatro problemas. O primeiro foi a falta de tamanho, já que o Comando de Bombardeiros não era grande o suficiente para operar com eficácia como uma força estratégica independente. O segundo eram as regras de engajamento. No início da guerra, os alvos alocados para o Comando de Bombardeiros não eram amplos o suficiente.

O terceiro problema era a falta de tecnologia do Comando, especificamente auxiliares de navegação derivados de rádio ou radar para permitir a localização precisa do alvo à noite ou através da nuvem. (Em 1938, EG "Taffy" Bowen propôs o uso de radar ASV para navegação, apenas para que o Comando de Bombardeiros negasse a necessidade dele, dizendo que o sextante era suficiente). O quarto problema era a precisão limitada do bombardeio, especialmente de alto nível, mesmo quando o alvo podia ser visto pelo apontador da bomba.

A política britânica era restringir o bombardeio a alvos militares e infraestrutura, como portos e ferrovias que eram de importância militar. Embora reconhecendo que bombardear a Alemanha causaria baixas civis, o governo britânico renunciou ao bombardeio deliberado de propriedades civis (fora das zonas de combate) como uma tática militar. Os britânicos abandonaram esta política no final da "Guerra Falsa , ou "Sitzkrieg", em 15 de maio de 1940, um dia após a Blitz de Rotterdam.

Diagrama de comparação em escala do trio de bombardeiros médios bimotores britânicos na eclosão da Segunda Guerra Mundial; o Whitley (rosa), o Vickers Wellington (azul) e o Handley Page Hampden (amarelo)

O governo britânico não queria violar seu acordo atacando alvos civis fora das zonas de combate e os franceses estavam ainda mais preocupados com a possibilidade de que as operações do Comando de Bombardeiros provocassem um bombardeio alemão contra a França.

Os cavalos de batalha do Comando de Bombardeiro no início da guerra, os Vickers Wellington, Armstrong Whitworth Whitley e Handley Page Hampden/Hereford, foram projetados como bombardeiros médios de suporte tático e nenhum deles tinha alcance ou capacidade de artilharia suficiente para algo mais do que uma ofensiva estratégica limitada.

1. Vickers Wellington

Um Wellington B Mark IA em 1940

O Vickers Wellington foi um bombardeiro médio britânico da Segunda Guerra Mundial. Foi o melhor bombardeiro bimotor da RAF durante a guerra, e suportou o peso dos bombardeios noturnos até a chegada dos quadrimotores, como o Avro Lancaster. 

Variantes do Vickers Wellington

O Wellington continuou atuando durante toda a guerra realizando outras tarefas, sobretudo como avião anti-submarino.

O Wellington foi popularmente conhecido como Wimpy pelos membros da RAF, pela personagem J. Wellington Wimpy das histórias de Popeye. O Wellington batizado como "B for Bertie" foi protagonista do filme de 1942 One of Our Aircraft Is Missing. Este foi um dos dois bombardeiros aos que lhe deu nome Arthur Wellesley, 1.º Duque de Wellington, sendo o outro o Vickers Wellesley.

2. Armstrong Whitworth Whitley

Armstrong Whitworth AW38 Whitley

O Armstrong Whitworth AW38 Whitley foi um dos três bombardeiros britânicos que estavam em serviço com a Força Aérea Real (RAF) na eclosão da Segunda Guerra Mundial. Ao lado do Vickers Wellington e do Handley Page Hampden, o Whitley foi desenvolvido em meados da década de 1930 de acordo com a Especificação B.3/34 do Ministério do Ar, que foi posteriormente selecionado para atender. Em 1937, o Whitley entrou formalmente no serviço de esquadrão da RAF; foi o primeiro dos três bombardeiros médios a ser introduzido.

Após a eclosão da guerra em setembro de 1939, o Whitley participou do primeiro bombardeio da RAF contra o território alemão e permaneceu como parte integrante da primeira ofensiva de bombardeiros britânicos. Em 1942, foi substituído como bombardeiro pelos maiores "pesados" com quatro motores, como o Avro Lancaster.

Pessoal carregando bombas de 250 libras em um Whitley Mk V do Esquadrão No. 502 , em 1940

Seu serviço de linha de frente incluía reconhecimento marítimo com o Comando Costeiro e as funções de segunda linha de planador - rebocador, avião de treinamento e transporte. O tipo também foi adquirido pela British Overseas Airways Corporation como um cargueiro civil. A aeronave foi nomeada em homenagem a Whitley, um subúrbio de Coventry, lar de uma das fábricas de Armstrong Whitworth .

3. Handley Page Hampden

Hampden Mk.I do No. 455 Squadron RAAF, em maio de 1942

O Handley Page Hampden era um bombardeiro bimotor médio britânico da Força Aérea Real (RAF). Fazia parte do trio de grandes bombardeiros bimotores adquiridos para a RAF, juntando-se ao Armstrong Whitworth Whitley e ao Vickers Wellington. O Hampden era movido por motores radiais Bristol Pegasus, mas uma variante conhecida como Handley Page Hereford tinha Napier Daggers em linha.

O cockpit do Handley Page Hampden

O Hampden serviu nos estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial , suportando o impacto do início da guerra de bombardeios sobre a Europa , participando do primeiro ataque noturno a Berlim e do primeiro ataque de 1.000 bombardeiros a Colônia . Quando se tornou obsoleto, após um período de operação principalmente à noite, foi retirado do serviço de Comando de Bombardeiros da RAF no final de 1942.

4. Avro Lancaster

Avro Lancaster B I PA474

O Avro Lancaster foi o melhor e o mais famoso bombardeiro quadrimotor britânico da II Guerra Mundial. Nasceu em 1941 como espólio do fracassado bombardeiro bimotor Avro Manchester.

Seu batismo de fogo ocorreu em 2 de março de 1942 e, até ao fim da guerra, cobriu-se de glórias. Os 7366 exemplares produzidos realizaram 156 000 missões, lançando 608.612 toneladas de bombas (entre as quais algumas "Grand Slam" de 10.000 kg). 

Carga de bombardeio de área "normal" - uma bomba de explosão "Cookie" de 4.000 libras com 12 recipientes de bomba pequenos, cada um com 236 bombas incendiárias de 4 libras

Entre as suas muitas ações de repercussão, estão o ataque à represa de Moehne e Eder, em 17 de maio de 1943, o afundamento do Tirpitz, em 12 de novembro de 1944 e o Bombardeamento de Dresden entre 13 e 15 de fevereiro de 1945.

Em 1945, mais de 1000 Lancaster ainda se encontravam em serviço ativo na RAF, em 56 esquadrões.

Veja também: Os bombardeiros americanos da Segunda Guerra Mundial

Hoje na História: 27 de julho de 1972 - O primeiro voo do protótipo do caça F-15 Eagle

Em 27 de julho de 1972, Irving L. Burrows, piloto de testes experimentais chefe da McDonnell Douglas, fez o primeiro voo do protótipo YF-15A-1-MC Eagle, 71-0280, na Base Aérea de Edwards, Califórnia.

O Piloto Irving L. Burrows

O F-15A Eagle era um caça bimotor de superioridade aérea monoposto, 63 pés, 9 polegadas (19,431 metros) de comprimento, com uma envergadura de 42 pés, 9,75 polegadas (13,049 metros) e altura total de 18 pés, 7,5 polegadas (5,677 metros). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 68.000 libras (30.844 kg). Ele tinha excelente aceleração e manobrabilidade.

O caça era equipado com dois motores turbofan Pratt e Whitney F100-PW-100 com pós-combustão, capazes de produzir 25.000 libras de empuxo cada.

O Eagle é um caça Mach 2.5+ (1.650+ milhas por hora / 2.665+ km por hora). Seu teto de serviço é de 65.000 pés (19.812 metros) e pode subir mais de 50.000 pés por minuto (254 metros por segundo). Com uma razão empuxo/peso de 1,15: 1, o F-15 podia subir direto.

O raio de combate da Eagle é de 1.222 milhas (1.967 quilômetros).

O primeiro protótipo de pré-produção McDonnell Douglas F-15 Eagle, YF-15A-1-MC 72-0280,
em seu primeiro voo perto da Base Aérea de Edwards, Califórnia (Foto: Força Aérea dos EUA)

O F-15A está armado com um canhão rotativo General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm com 940 cartuchos de munição, quatro mísseis guiados por radar AIM-7 Sparrow e quatro mísseis teleguiados de infravermelho AIM-9 Sidewinder.

Um dos primeiros McDonnell Douglas F-15A-8-MC Eagle, o 73-0090, na Luke Air Force Base,
no Arizona. O caça é pintado com "superioridade aérea azul" (Foto: Força Aérea dos EUA)

Havia 12 aeronaves F-15 em pré-produção, números de série 71-0280–71-0291. 384 caças F-15A foram construídos de 1972 a 1979, antes que a produção mudasse para o F-15C aprimorado. O último F-15A em serviço foi retirado da Guarda Aérea Nacional de Oregon em 16 de setembro de 2009.

O último McDonnell Douglas F-15A Eagle em serviço da Força Aérea dos EUA. F-15A-19-MC 77-0098, se prepara para seu voo final de Portland, Oregon, para Davis-Monthan AFB, em 16 de setembro de 2009. O piloto era LCOL Steve Beauchamp, 123º Esquadrão de Caça, 142º Ala de Caça, Oregon Air National Guard. (Foto: Força Aérea dos EUA)

O primeiro YF-15A, 71-0280, está em exibição na Base da Força Aérea de Lackland, Texas.

Via This Day in Aviation

Hoje na História: 27 de julho de 1949 - O primeiro voo do de Havilland Comet

Hoje, na aviação, em 27 de julho de 1949, o protótipo do Comet 1 voou pelos céus pela primeira vez do Aeródromo Hatfield em Hertfordshire, Reino Unido, em 1949. O de Havilland Comet DH.106 seria o primeiro avião comercial a jato do mundo.

A aeronave apresentava um design aerodinamicamente limpo com quatro motores turbojato de Havilland Ghost enterrados nas raízes das asas, uma cabine pressurizada e grandes janelas quadradas. Para a época, ele oferecia uma cabine de passageiro confortável e relativamente silenciosa e era comercialmente promissor em sua estreia em 1952.

Um ano depois de entrar no serviço aéreo, as complicações começaram a aparecer, com três Comets sendo perdidos devido a catastróficas separações em voo. Duas delas foram descobertas como consequência do colapso estrutural causado pela fadiga do metal na aeronave, um fenômeno que não era bem compreendido na época; o outro foi devido ao estresse excessivo da fuselagem durante o voo em condições meteorológicas severas. O Comet foi retirado de serviço e exaustivamente testado.

Problemas de projeto e construção, como rebitagem defeituosa e concentrações de estresse inseguras em torno de algumas das janelas quadradas, foram eventualmente descobertos. Como resultado, o Comet foi totalmente redesenhado, com janelas ovais, reforços estruturais e outras modificações.

Outros fabricantes tomaram conhecimento das lições aprendidas com o Cometa enquanto construíam suas próprias aeronaves.

Desenvolvimento

Em 11 de março de 1943, o Gabinete do Reino Unido estabeleceu o Comitê Brabazon, que foi responsável por determinar os requisitos para aviões comerciais do Reino Unido após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma de suas recomendações foi desenvolver e fabricar um avião postal transatlântico pressurizado capaz de transportar 1 tonelada longa (2.200 lb; 1.000 kg) de carga a uma velocidade de cruzeiro ininterrupta de 640 km/h (400 mph).

A de Havilland estava interessado nesta demanda, mas optou por questionar a crença amplamente aceita na época de que os motores a jato eram muito famintos por combustível e instáveis ​​para tal função.

Como resultado, o membro do comitê e chefe de negócios de Havilland, Sir Geoffrey de Havilland, usou sua influência pessoal e a experiência de sua empresa para apoiar a criação de uma aeronave a jato, apresentando uma especificação para um projeto puramente movido a turbojato. O comitê aprovou o conceito, batizando-o de “Tipo IV” (de cinco designs), e deu a de Havilland um contrato de pesquisa e produção em 1945 sob a designação de Tipo 106.

O tipo e o projeto deveriam ser tão avançados que de Havilland teve que projetar e desenvolver a fuselagem e os motores.

Projeto

O Comet era um monoplano cantilever de asa baixa todo em metal movido por quatro motores a jato, com dois pilotos, um engenheiro de voo e um navegador compartilhando uma cabine de comando para quatro pessoas. O design elegante de baixo arrasto da aeronave tinha vários aspectos de design que eram incomuns na época, como uma asa de vanguarda, tanques de combustível de asa integral e componentes principais do trem de pouso de quatro rodas do bogie criados por de Havilland.

Dois conjuntos de motores turbojato (no Comet 1s, Halford H.2 Ghosts, mais tarde renomeado de Havilland Ghost 50 Mk1) estavam escondidos nas asas.

O silencioso “voo sem vibrações” anunciado pela BOAC foi um dos elementos mais notáveis ​​da viagem do Comet. O voo suave e silencioso a jato foi uma experiência nova para passageiros acostumados com aviões a hélice. De Havilland planejou que o layout da cabine de comando do Comet fosse comparável ao Lockheed Constellation, uma aeronave popular na época com clientes importantes como o BOAC, para facilidade de treinamento e conversão de frota.

O capitão e o primeiro oficial tinham controles duplos completos na cabine, enquanto um engenheiro de voo era responsável por vários sistemas vitais, como combustível, ar condicionado e sistemas elétricos. O navegador tinha sua própria estação, com uma mesa em frente ao engenheiro de voo.

Estação do engenheiro de voo

Várias das tecnologias aviônicas do Comet eram novas no mundo da aviação civil. Um desses recursos era irreversível, controles de voo motorizados, que melhoraram o controle do piloto e a segurança da aeronave, evitando que as forças aerodinâmicas mudassem as posições direcionadas e a colocação das superfícies de controle da aeronave.

Voo inaugural

Em 27 de julho de 1949, foi um dia agradável e tranquilo em Hatfield, Reino Unido. As portas de um hangar enorme se abriram, revelando uma cauda metálica e lustrosa pela abertura. Brilhava à luz do sol, gerando admiração e orgulho entre os jornalistas britânicos que se reuniram para testemunhar a inauguração da pista de pouso privada de Havilland.

Esse momento, provavelmente mais do que qualquer outro, marcou o início da era do jato da aviação comercial. Foi, no entanto, mais importante e muito mais notável do que o voo inaugural do jato.

O voo não havia sido agendado para aquele dia. O protótipo vinha realizando testes de solo há algum tempo e, após uma longa sessão de fotos, estava a caminho da pista para algumas passagens em alta velocidade. O Comet foi então posicionado no final da pista e seus motores foram acelerados para a força de decolagem enquanto os freios eram acionados.

O rugido agudo dos quatro turbojatos Ghost encheu o ar. Eles eram os motores mais potentes de qualquer aeronave civil na época. Os motores a jato eram virtualmente desconhecidos do público em geral há alguns anos, uma tecnologia considerada muito cara, muito experimental e muito secreta para chegar a ser fabricada em massa.

E assim, a demonstração da fuselagem esguia de metal do Comet 1 e a potência de seus quatro motores milagrosos alojados nele anunciaram a chegada da era do jato.

Via Airways Magazine

Aconteceu em 27 de julho de 2010: Acidente com o voo 8460 da Lufthansa Cargo na Arábia Saudita

Em 27 de julho de 2010, o voo 8460 foi um voo internacional de carga programado de Frankfurt, na Alemanha, para Hong Kong, via Riade, na Arábia Saudita, e Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos.

O voo foi realizado pelo McDonnell Douglas MD-11, prefixo D-ALCQ, da Lufthansa Cargo (foto acima). A aeronave foi entregue à Alitalia em 1993 como I-DUPB e convertida em uma aeronave de carga em 2004. No momento do acidente, o D-ALCQ havia completado 10.075 ciclos e acumulava 73.200 horas de voo.

Com apenas o piloto e o copilo a bordo, o voo de Frankfurt para Riade transcorreu sem intercorrências e as condições meteorológicas em Riade eram boas, com visibilidade suficiente. 

Na chegada ao Aeroporto Internacional King Khalid em Riade, o avião pousou pesadamente, saltou várias vezes e acabou quebrando na pista. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial conseguiram evacuar o avião usando o escorregador de emergência, mas ficaram feridos. Após a queda, um incêndio consumiu a parte mediana da aeronave antes de ser controlada pelos serviços de emergência do aeroporto.

A Autoridade Geral de Aviação Civil abriu uma investigação sobre o acidente. O relatório final constatou que a causa do acidente foi que o avião tocou com muita força, o que fez com que saltasse na pista. A tripulação não reconheceu o salto e reagiu de uma forma que fez o avião saltar ainda mais forte. O terceiro e último toque foi tão difícil que a fuselagem da popa se rompeu e o avião caiu.

Antes deste acidente, houve 29 outros pousos violentos ou severos com aeronaves MD-11 que causaram danos substanciais. Um acidente semelhante ocorreu no voo 80 da FedEx Express no ano anterior, onde ambos os membros da tripulação morreram em uma aterrissagem saliente.

Era sabido que as tripulações de voo acharam os pousos saltos do MD-11 difíceis de detectar. O relatório final fez várias recomendações para melhorar o treinamento, os procedimentos e os instrumentos de vôo para ajudar as tripulações a lidar com pousos inesperados.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de julho de 1989: Acidente com o voo 803 da Korean Air deixa 79 mortos na Líbia

Em 27 de julho de 1989, o voo 803 da Korean Air, um DC-10, caiu ao tentar pousar em Trípoli, na Líbia. Dos 199 passageiros e tripulantes a bordo 75 e mais 4 pessoas no solo morreram no acidente. O acidente foi o desastre de aviação mais mortal que ocorreu na Líbia na época.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo HL7328, da Korean Air (foto acima). Este DC-10 foi construído em 1973 e fez o seu primeiro voo a 17 de setembro. Durante o período de teste, a aeronave foi registrada como N54634. A aeronave era movida por três motores turbofan General Electric CF6-50C2. 

Em 1974, a aeronave foi vendida para a Air Siam , e foi registrada na Tailândia como HS-VGE em 25 de novembro. Em 1977, o avião foi vendido para a Korean Air (que na época era a Korean Air Lines), e recebeu o registro coreano HL7328 em 25 de fevereiro de 1977.

A aeronave tinha 49.025 horas de voo e 11.440 decolagem e ciclos de pouso. O capitão era Kim Ho-jung de 54 anos, o primeiro oficial era Choi Jae-hong de 57 anos e o engenheiro de voo era Hyun Gyu-hwan de 53 anos.

Acidente

O voo 803 era um serviço regular de passageiros internacionais de Seul, na Coréia do Sul, para Trípoli, na Líbia, com escalas intermediárias em Bangkok, na Tailândia e Jeddah, na Arábia Saudita. 

Havia um total de 18 tripulantes e 181 passageiros a bordo, a maioria trabalhadores sul-coreanos, que retornaram à Líbia para trabalhar na construção após a licença para casa. 

O clima no momento da queda consistia em forte neblina e a visibilidade estava entre 30 e 800 pés. No entanto, em tais circunstâncias, a tripulação de voo decidiu continuar a abordagem. 

Ao se aproximar da pista 27 do Aeroporto de Trípoli, o DC-10 caiu abaixo da trajetória de planagem e às 7h05 (de acordo com outros dados - 7h30), colidiu com dois prédios, quebrou em três seções e explodiu em chamas.

O local do acidente foi em um pomar 1,5 milhas (2,4 km) de distância da pista 27. Como resultado, 75 pessoas (72 passageiros e 3 membros da tripulação) morreram no acidente, além de quatro pessoas no solo.

A Daewoo e a Donga tinham vários funcionários sul-coreanos a bordo. Havia 190 sul-coreanos, sete líbios e três cidadãos japoneses.

Investigação

Por orientação das autoridades líbias, especialistas franceses foram convidados a investigar as causas do acidente. Os gravadores de voo foram enviados para a França. Representantes americanos, incluindo o fabricante da aeronave, não tiveram permissão para entrar na Líbia na época.

Causa

A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto ao tentar uma descida abaixo da altura de decisão sem o ambiente da pista à vista.

Resultado

Após o acidente, o capitão do voo 803 Kim Ho-jung foi citado como tendo dito - "O aeroporto estava envolto em névoa densa e a visibilidade era ruim quando me aproximei. Perdi contato com a torre de controle por 15 minutos antes do acidente." 

A agência de notícias oficial da Líbia, JANA, relatou que um avião soviético uma hora antes do voo 803 havia desviado para Malta em vez de pousar no nevoeiro. Além disso, o sistema de pouso por instrumentos no Aeroporto Internacional de Trípoli não estava funcionando no momento do acidente.

Um tribunal líbio considerou o capitão e o primeiro oficial culpados de negligência em dezembro de 1990. Eles foram condenados a penas de prisão de dois anos e dezoito meses, respectivamente. No caso do primeiro oficial a pena foi suspensa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de julho de 1981: Acidente na aterrissagem do voo 230 da Aeroméxico

Na tarde do dia 27 de julho de 1981, o voo 230 da Aeroméxico era um voo doméstico entre as cidades mexicanas de Monterrey e Tijuana, que transportava 60 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave encarregada do voo era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo XA-DEN, da Aeroméxico (foto abaixo), fabricado em 1974 e equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D-17.

O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso em Chihuahua. Ao se aproximar do Aeroporto General Roberto Fierro Villalobos, de Chihuahua, a tripulação encontrou condições climáticas adversas com fortes chuvas, trovoadas e ventos fortes. 

Na aproximação final, pouco antes do flare, o avião foi pego por correntes descendentes e atingiu a superfície da pista. Ele quicou e depois desviou para a direita da pista. O avião rodou por algumas dezenas de metros e depois parou em chamas, se dividido em dois. 

Em consequência, 34 ocupantes ficaram feridos enquanto outros 32 morreram, entre eles dois membros da tripulação. A fumaça e o fogo causaram a morte dos que permaneceram presos dentro da aeronave.

No momento do acidente, ocorreram trovoadas no caminho de acesso com fortes chuvas e rajadas de vento a 54 nós.

Como causa provável do acidente, foi apontada a "perda de controle imediatamente antes do alargamento após ser capturado por correntes descendentes e turbulências."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de julho de 1955: O abate do voo 402 da El Al na Bulgária

Em 27 de julho de 1955, um avião da El Al transportando 51 passageiros e sete tripulantes foi abatido por dois caças pertencentes à Força Aérea Búlgara, depois de ter saído do curso e cruzado a fronteira com o oeste da Bulgária. Todos a bordo foram mortos.

O abate ocorreu em meio a relações altamente tensas entre o Bloco Oriental e o Bloco Ocidental e foi o mais mortal envolvendo um avião Constellation até então.

O voo LY-402, era operado pelo Lockheed L-149 Constellation, prefixo 4X-AKC, da El Al (foto acima), que realizava o voo semanal da transportadora israelense de Londres, na Inglaterra, a Tel Aviv, em Israel.

O avião partiu do aeroporto de Heathrow, em Londres, na noite de terça-feira, 26 de julho de 1955, a caminho de Lod (hoje Aeroporto Internacional Ben-Gurion), via Viena e Istambul. Depois de uma escala na capital austríaca, o Lockheed Constellation - um avião a hélice de quatro motores - decolou para Istambul pouco antes das 3h do dia 27 de julho.

Logo após a decolagem, o voo encontrou uma tempestade, algo que era conhecido por causar distorções no antigo sistema de navegação NDR então em uso. No caso do LY-402, que estava voando ao longo da pista “Amber 10”, parece que o piloto mudou de curso após concluir incorretamente que havia passado pelo farol de navegação de Skopje (Macedônia). Essa mudança de direção fez com que a aeronave cruzasse da Iugoslávia para a Bulgária, perto da vila fronteiriça de Tran.

Detectando a violação de seu espaço aéreo, a força aérea búlgara embaralhou dois jatos MiG-15 do aeródromo de Dobroslavtsi para interceptar o intruso, com os pilotos Petrov (líder do par) e Sankiisky, por ordem do Subcomandante em Chefe da Defesa Aérea, General Velitchko Georgiev. Os MiGs eram responsáveis ​​pela defesa da capital da Busgária, Sofia.

Um MiG-15 da Força Aérea da Bulgária

De acordo com os pilotos Petrov e Sankiisky, Sankiisky primeiro tentou avisar o avião da El Al de que ele estava em violação de espaço aéreo, disparando tiros de sinal na frente do nariz do Constellation. 

Petrov então repetiu o aviso. O Constellation inicialmente fingiu seguir as instruções e acionou seus flaps e trem de pouso, mas depois os retraiu bruscamente e mudou o curso para a Grécia em uma tentativa de escapar dos caças.

O relato dos pilotos foi posteriormente contestado, já que o local do acidente nas encostas da colina Kozhuh perto da vila de Rupite, município de Petrich, a apenas alguns quilômetros da fronteira com a Grécia, sugere que o voo da El Al foi seguido sendo alvejado até os últimos minutos sobre o território búlgaro.

A ordem final de abate foi dada por Georgiev que disse: "Se o avião está deixando nosso território, desobedecendo ordens, e não há tempo para mais avisos, então abatam-no." 

O avião foi atingido pelos canhões do MiG-15 e então desceu, quebrando-se a 2.000 pés (610 m), e caiu em chamas ao norte da cidade de Petrich, na Bulgária, perto das fronteiras da Iugoslávia e da Grécia, matando os 7 tripulantes e os 51 passageiros.

Israel não contestou que seu avião cruzou para a fronteira com a Bulgária sem autorização. No início, porém, especulou-se que a aeronave não foi derrubada por caças, mas por canhões antiaéreos do solo. No dia seguinte, o governo búlgaro admitiu ter abatido o avião. Expressou pesar e organizou um inquérito oficial, mas não permitiu a participação de uma equipe de investigação de seis homens de Israel. Isso foi criticado por fontes israelenses e búlgaras dentro da investigação. 

O acidente foi investigado e foi emitida a seguinte declaração de causa provável: "A aeronave sofreu um golpe ou golpes que ocasionaram perda de pressurização e incêndio no compartimento do aquecedor. A aeronave quebrou no ar devido à explosão causada por balas que atingiram a asa direita e provavelmente a esquerda juntamente com um projétil ou projéteis de grande calibre na extremidade traseira da fuselagem."

O motivo do avião desviar-se de sua rota planejada nunca foi estabelecido com opiniões altamente conflitantes de investigadores israelenses e búlgaros. Uma possibilidade é que, usando a navegação NDB, a atividade de tempestades na área pode ter perturbado o equipamento de navegação de forma que a tripulação acreditou que eles estavam sobre o farol de Skopje e viraram para um curso de saída de 142 graus, mas esta versão não é suportada por qualquer evidência factual de tempestades na área e é contestada tanto pelos militares búlgaros quanto pelos atuais historiadores da aviação búlgara.

Está firmemente estabelecido apenas que o voo da El Al, voando no FL180 (uma altitude de aproximadamente 18.000 pés (5.500 m)acima do nível médio do mar), desviou-se da via aérea Âmbar 10 sobre o espaço aéreo iugoslavo para o território búlgaro. Contornando a cidade de Tran, o avião da El Al viajou um total de 200 km (120 milhas) sobre o território búlgaro a 120 km (75 milhas) de distância da fronteira Iugoslavo-Búlgara antes de ser abatido.

Como ação de acompanhamento/segurança, foi recomendado que mais estações de VOR fossem usadas na via aérea Amber 10 em vez de apenas uma no momento do acidente.

Sabe-se que a correspondência transportada neste voo se originou na Alemanha, Holanda, Romênia e URSS. Uma pequena quantidade da correspondência foi recuperada do acidente. Conforme observado no Kibble, quando a correspondência sobrevivente chegou a Tel Aviv, ela foi carimbada com uma marca de instrução em hebraico antes de ser enviada para seu destino final em Israel. A marca de instrução violeta dentro da caixa diz (traduzido do hebraico): "Esta correspondência sobreviveu no avião El-Al que foi abatido sobre a Bulgária em 27.07.55."

O texto hebraico tem 2–3 mm (0,079–0,118 pol.) De tamanho, enquanto o contorno da marcação instrucional em caixa tem 19 mm × 36 mm (0,75 pol. × 1,42 pol.) de tamanho.

O incidente ocorreu durante a Guerra Fria com cada lado interpretando as ações do outro como uma provocação séria. O governo comunista búlgaro viu o acidente como uma erosão da détente nas relações Leste/Oeste alcançada nas negociações em Genebra no mesmo ano. 

O dia 4 de agosto de 1955 foi o dia do funeral cerimonial. David Ben Gurion, o primeiro-ministro Moshe Sharett, o rabino-chefe do Exército Shlomo Goren, ministros e diplomatas estrangeiros seguiram lentamente em 14 caminhões do exército, cada um carregando quatro caixões, até o cemitério de Givat Shaul, em Tel Aviv, o local de descanso final das vítimas.

58 passageiros da El Al foram enterrados em uma vala comum no cemitério de Kiryat Shaul,
em Tel Aviv, em 4 de agosto de 1955 (Foto: Isaac Berez

Ambos os pilotos foram considerados para rebaixamento e ameaçados de prisão pelo Ministro do Interior Georgi Tzankov, mas os pilotos estavam determinados a ter cumprido ordens.

Embora o governo búlgaro a princípio se recusasse a aceitar a responsabilidade, culpando o avião israelense por penetrar em seu espaço aéreo sem autorização, ele acabou emitindo um pedido formal de desculpas afirmando que os pilotos de caça foram "muito apressados" em abater o avião e concordaram em pagar uma indenização a famílias das vítimas.

Memorial às 58 vítimas no cemitério Kiryat Shaul em Tel Aviv

O pagamento às famílias dos 22 israelenses a bordo foi definido, em 1963, no máximo permitido pela Convenção de Varsóvia - US$ 8.236 por passageiro. Antes disso, Israel havia recorrido ao Tribunal Mundial para decidir sobre a questão da compensação, mas o tribunal decidiu, por razões técnicas, que não tinha jurisdição sobre o caso.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Haaretz

Aconteceu em 27 de julho de 1934: O primeiro acidente da história com um avião da Swissair

O acidente da Swissair de 1934 ocorreu em 27 de julho de 1934, quando uma aeronave Curtiss AT-32C Condor II caiu perto de Tuttlingen, na Alemanha, durante o voo em meio a uma tempestade, matando todas as 12 pessoas a bordo. Foi o pior acidente aéreo em 1934 e o primeiro acidente de aviação da Swissair desde sua fundação em 1931.

A aeronave envolvida no acidente era o Curtiss AT-32C Condor II, prefixo CH-170, da Swissair (foto acima), uma variante do T-32 padrão desenvolvida especificamente para a companhia aérea suíça, que era sua única operadora. O CH-170 entrou em serviço em 28 de março de 1934 e, na época do acidente, estava em serviço há apenas quatro meses. A cabine foi configurada com capacidade para até 15 pessoas.

A comissária de bordo da aeronave, Nelly Diener , também conhecida como 'Engel der Lüfte' ("Anjo dos Céus"), é notável por ser a primeira comissária de bordo da Europa. Ela trabalhava para a Swissair desde 1º de maio de 1934. Os outros dois membros da tripulação eram o piloto, Armin Mühlematter, e o navegador de rádio, Hans Daschinger. No voo fatal, havia nove passageiros a bordo.

A comissária de bordo Nelly Hedwig Diener na cabine de passageiros do AT-32C Condor II
da Swissair, em Dübendorf (Fotografado por Walter Mittelholzer, fundador da Swissair)

A aeronave partiu de Zurique, na Suíça, com destino a Berlim, na Alemanha, com escalas em Stuttgart e Leipzig. Pouco depois de cruzar a fronteira suíço-alemã, a aeronave, cruzando a uma altitude de cerca de 3.000 metros, encontrou uma tempestade e, enquanto voava por ela, a asa direita se partiu. Em seguida, o avião caiu em uma floresta perto de Tuttlingen, explodindo em chamas com o impacto, matando seus 12 ocupantes.

Os investigadores descobriram que as oscilações na asa causaram uma fratura por estresse, cuja gravidade foi exacerbada pelas violentas condições climáticas em que a aeronave estava voando.

A aeronave que se acidentaria ao fundo, atrás da comissária Nelly Diener, que morreu no acidente

Investigadores alemães, no entanto, determinaram que uma fratura se formou na asa e na estrutura de montagem do motor devido a construção defeituosa e técnicas de soldagem em conjunto com as vibrações do motor, enquanto uma segunda fratura resultou da força da turbulência na tempestade.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, This Day in Aviation e ASN)

Avião da TAP Air Portugal pousa pela primeira vez em St Maarten

Foi na sexta-feira passada (23) que a TAP fez história. Um avião da companhia aérea nacional fez uma das mais difíceis (e incríveis) aterrissagens em todo o mundo: no aeroporto de Saint Maarten, que pertence aos Países Baixos, mas se situa nas Caraíbas.

E qual a espetacularidade do feito? Fazer com que o avião pouse no aeroporto Princess Juliana é antecedido de um voo rasante à praia de Maho Beach.

O fato de a aeronave passar extremamente perto da praia faz com que a aterrissagem seja tão espetacular como... complicada.

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A ocasião foi celebrada nas redes sociais da TAP e, no Instagram, a companhia destacou: "De Lisboa até às Caraíbas! O nosso Airbus A330neo, fez pela primeira vez um voo charter com destino ao aeroporto de Princess Juliana, na ilha de St. Maarten. Local famoso pela aproximação da pequena praia de Maho Beach onde é possível observar bem de perto as aterragens".