Por que é incomum ver piloto com barba? Pode ser por segurança

Deixar a barba crescer não é um hábito comum entre pilotos e comissários de linhas aéreas. Muitas vezes a razão é apenas estética, mas manter o rosto barbeado pode envolver também uma questão de segurança: o uso da máscara de oxigênio.

Um estudo realizado em 1987 pela FAA (Federal Aviation Administration), órgão dos Estados Unidos similar à brasileira Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), concluiu que o uso de barba por membros da tripulação, tanto pilotos quanto comissários, pode prejudicar a vedação das máscaras.

A vedação incorreta pode fazer com que a falta de oxigênio afete a capacidade física e mental do tripulante. Com isso, o tempo de resposta da tripulação em uma emergência que demande o uso de máscara, como incêndio ou despressurização, aumentaria. Os procedimentos de emergência e, em última instância, os passageiros, poderiam ser prejudicados. 

Novo estudo absolve barba

Um novo estudo divulgado em setembro deste ano, porém, diz que ter ou não um rosto barbado não faz diferença. 

O trabalho de pesquisadores da Universidade Simon Fraser, no Canadá, analisou a eficiência das máscaras de oxigênio em simulações feitas em três grupos de pessoas: com barba de comprimento menor que 0,5 cm, com barba de tamanho considerado médio e com barba de comprimento superior a 40 cm. 

As simulações foram feitas em uma câmara hipobárica (com pressão inferior à atmosférica), que simulava altitudes de cerca de 3 km (10 mil pés) e 7,5 km (25 mil pés).

Os pesquisadores não detectaram alteração no nível de oxigênio no sangue dos participantes dos três grupos. O resultado indica que os equipamentos modernos são seguros, inclusive para pilotos e tripulantes que tenham barba. 

Em outro teste, foi utilizada uma substância que causa lacrimejamento e irritação nas vias aéreas, sintomas similares aos que ocorrem em situações de incêndio. As máscaras mantiveram a vedação perfeitamente, mesmo nos participantes com barbas mais longas. 

Com o novo estudo, é possível que companhias aéreas que adotam restrições à barba por questões de segurança afrouxem as regras. É o caso, por exemplo, da Air Canada, que passou a permitir que os pilotos tenham barba. 

Impacto da falta de oxigênio

A falta de oxigênio no sangue tem efeitos rápidos no ser humano. Dependendo da altitude, uma pessoa pode perder a consciência em questão de segundos.

Por isso, os aviões são equipados, e os tripulantes são treinados para agir rapidamente em eventuais descompressões. 

Se a aeronave estiver em voo de cruzeiro, sensores alertam os pilotos na cabine, que começam a reduzir a altitude. Os geradores de oxigênio dos aviões comerciais podem gerar oxigênio por cerca de 22 minutos, tempo suficiente para os pilotos descerem até uma altitude segura, na qual o ar é menos rarefeito. 

Por Alexandre Saconi (UOL)

Aconteceu em 18 de julho de 1981: A Colisão Aérea da Armênia - Acidental ou intencional?

A colisão no ar em 1981 na Armênia ocorreu em 18 de julho de 1981, quando um Sukhoi Su-15 das Forças de Defesa Aérea Soviética colidiu com a cauda de um avião de transporte comercial de carga da Argentina Canadair CL-44 que havia se perdido no espaço aéreo soviético sobre a República Socialista Soviética Armênia. Os três tripulantes e um passageiro da aeronave argentina morreram; o piloto soviético foi capaz de ejetar para um local seguro.

Nunca ficou claro se a colisão foi intencional. O piloto soviético disse que foi uma tentativa deliberada de abaixar a aeronave inimiga, enquanto os especialistas em aviação ocidentais examinando seu relato acreditaram que ele julgou mal uma curva e posteriormente inventou uma história de auto-sacrifício.

O incidente ocorreu perto da interseção das fronteiras da Armênia, Azerbaijão,
Irã e Turquia (A Armênia, sem etiqueta, é a área central mostrada em cor clara)

"A proteção da fronteira do estado da URSS é uma parte muito importante e inalienável da defesa da pátria socialista. A fronteira do estado da URSS é inviolável. Qualquer tentativa de violá-la é resolutamente suprimida." Preâmbulo da "Lei da Fronteira da URSS.

Depois de cinco anos de silêncio oficial, Moscou revelou sua versão de uma tragédia aérea na fronteira sul da URSS. Mas, como na metáfora das máscaras aninhadas, o que os soviéticos descobriram foi uma imagem falsa, e por baixo não havia tanto drama heróico, mas farsa sangrenta.

O capitão da Força Aérea Soviética Valentin Kulyapin percebeu que ainda estava vivo quando sentiu a rajada de ar frio em seu rosto. Seu paraquedas havia se aberto corretamente e ele estava descendo lentamente em direção ao solo. Seu interceptor a jato estava mergulhando no chão em chamas. O avião intruso, com a cauda gravemente danificada pela colisão que Kulyapin havia deliberadamente instigado, voou para a encosta de uma montanha enquanto o piloto russo observava.

Era 18 de julho de 1981 e os quatro tripulantes do avião cargueiro fretado que havia cruzado a fronteira soviética acabavam de pagar por seu descuido com a vida.

Em um mapa, a fronteira do estado soviético é apenas uma linha, como a fronteira política de qualquer outra nação. Na vida real, porém, a fronteira soviética parece ser única no mundo. Compreende uma ameaça invisível, uma zona de risco de vida que parece destinada a destruir qualquer pessoa que, consciente ou inconscientemente, a atravesse. Outras nações têm fronteiras e forças militares poderosas, mas os Estados Unidos, ou o Japão, ou a Suécia, ou mesmo a China não são conhecidos por soprar regularmente para fora do ar intrusos aerotransportados. Tal comportamento não é normal para os padrões mundiais contemporâneos.

Embora uma explicação ideológica simples possa atribuir tal comportamento à pura malevolência soviética, as razões para as ocorrências às vezes são difíceis de adivinhar. Em grande parte, entretanto, falhas tecnológicas e acidentes parecem ter conspirado para reforçar a paranóia soviética instintiva, levando a resultados assassinos.

A aeronave condenada desta vez, em meados de 1981, era o Canadair Limited CL-44D4-6, prefixo LV-JTN (foto acima), um dos dois aviões pertencentes a uma obscura linha de carga argentina chamada Transporte Areo Rio Platense. No início de 1981, a aeronave havia sido aparentemente fretada por intermediários para transportar cargas de Larnaca (Chipre) a Teerã (Irã). O avião, como se viu, primeiro recolheu a carga em Tel Aviv antes de voá-la para o neutro Chipre e para o Irã devastado pela guerra. A carga consistia em armas para a guerra contra o Iraque.

A bordo da aeronave, na viagem de volta a Chipre, estavam três tripulantes argentinos e um cidadão britânico. Hector Cordero era o piloto; José Burgueno e Hermete Boasso eram sua tripulação. Stuart McCafferty estava oficialmente listado como "comissário", mas era um representante dos corretores que cuidavam da venda de armas. Em 18 de julho, a tripulação fazia sua terceira viagem de ida e volta.

A aeronave partiu de Teerã e rumou para o noroeste em direção ao espaço aéreo turco. Por causa do combate aéreo intermitente ao longo da fronteira Irã-Iraque, o avião (como a maioria dos outros voando entre o Irã e pontos a oeste) voou o mais ao norte possível, contornando a fronteira sul soviética ao longo das montanhas do Cáucaso.

Lá os tripulantes cometeram seu erro. Em vez de seguir um rumo de cerca de 300 graus para o turco. fronteira e depois virando à esquerda para um rumo de 240 graus direto para Chipre, a aeronave parece ter estado em um curso cerca de 5 graus mais para a direita, para o norte. Isso ocupou uma seção do Azerbaijão soviético que se projeta para o sul ao longo da tendência sudeste-noroeste da fronteira. Ele voou paralelo à fronteira, mas do lado soviético, por dez ou vinte minutos.

Pelos relatos soviéticos divulgados cinco anos depois, o "intruso" ignorou todas as chamadas de rádio (ninguém em nenhuma torre de controle iraniana ou turca parece ter ouvido tais chamadas) e então ignorou os sinais de escolta de aviões soviéticos. Parece muito mais provável que os militares soviéticos tenham estragado os procedimentos de contato, considerando o nível de habilidade (ou falta dela) mostrado em outras ocasiões semelhantes.

Um Sukhoi Su-15 das Forças Soviéticas de Defesa Aérea

Kulyapin era um dos pilotos soviéticos em alerta no momento em que a aeronave foi localizada. Ele também era o vice-oficial político do esquadrão, o zampolit, uma posição geralmente caracterizada menos pela habilidade de voar do que pelo zelo ideológico. Na comunicação ar-solo, ele era o "piloto 733" a bordo do seu Sukhoi Su-15 das Forças de Defesa Aérea da URSS. Ao se aproximar do alvo, ele ouviu dizer que jatos de outras bases estavam interrompendo suas interceptações prematuramente, como resultado de poucas reservas de combustível. Ele foi o único piloto a alcançar o intruso.

Kulyapin estava preparado para o combate, de acordo com seus pensamentos, conforme relatado em um relato de jornal muito posterior. "Quem ousaria cruzar a fronteira!" ele ficou maravilhado consigo mesmo. Ele visualizou rapidamente o terreno sobre o qual o intruso estava voando e tentou imaginar quais alvos dignos de espionagem poderiam estar lá.

Enquanto ele, agora sozinho, se aproximava do alvo, seus controladores comunicaram por rádio que o alvo estava se voltando para o b6rder (ou seja, para o oeste). Kulvapin se lembra de ter ficado indignado. "O que é isso!" ele se perguntou. "Uma manobra evasiva, um truque ou uma tentativa de escapar impune? Ele não vai escapar!" Quando ele se aproximou por trás, ele realizou um interrogatório de transponder de radar IFF ("Identify-Friend or Foe"), mas não houve resposta, o que significava que era uma aeronave estrangeira.

Kulyapin relatou mais tarde que, depois de alcançar a aeronave intrusa, o piloto "inimigo" o ignorou deliberadamente, embora ele tivesse executado todos os procedimentos de contato visual padrão. "Eles voaram nariz com nariz ... Kulyapin viu as cabeças dos pilotos estrangeiros viradas em sua direção", afirmou o jornal mais tarde. "Ele deu a eles o sinal convencional para fazer uma aproximação de pouso em um curso designado. Em resposta, ele não obteve reação alguma."

Como o jovem piloto russo estava paralelamente ao intruso fora de sua asa esquerda, de repente se virou para ele, forçando-o a mergulhar e evitar a colisão. Kulyapin interpretou isso como um ato hostil destinado a forçá-lo a girar. "Os intrusos, ao que parecia, estavam contando com o pânico do piloto soviético e se quebrando nas hélices quando fizeram sua manobra brusca", afirmou o jornal. Essa curva à esquerda também colocava o intruso em um curso fora do território soviético, em direção ao rio Araks, que já era visível à distância. Kulyapin foi tomado de raiva. "Quem está dando a quem, hein!" ele pensou selvagemente. "Bem, veremos - vamos lutar."

Provavelmente os pilotos argentinos não perceberam a interceptação e haviam acabado de fazer a curva normal em direção a Chipre, que deveria ocorrer mais ou menos nessa época. Mas a interpretação soviética era totalmente diferente: "A tripulação da aeronave intrusa continuou arrogantemente a se mover em direção ao confronto. Eles entenderam que o piloto soviético tentaria isolá-los da fronteira, que ficava a apenas alguns quilômetros de distância." Ao fantasiar essas linhas de pensamento nas mentes dos pilotos estrangeiros, o relato oficial soviético foi capaz de retratá-los como inimigos inequívocos.

"Não posso deixá-los me empurrar para o outro lado da faixa", percebeu Kulyapin, pensando na fronteira do rio próxima. "733 para a base", gritou ele. "O intruso não está seguindo minhas ordens. Ele está tentando escapar pela fronteira."

Baseando suas decisões nos relatos excitados (se não histéricos) de Kulyapin, o controle de solo ordenou que o intruso obviamente hostil fosse abatido. O jato de Kulyapin (de um tipo não identificado) evidentemente não tinha armas, mas tinha mísseis. No entanto, Kulyapin concluiu que não seria capaz de retroceder os dois quilômetros necessários para um bom travamento do radar e lançamento de mísseis poucos momentos antes de a aeronave cruzar a fronteira.

Em vez disso, já que estava bem perto do avião, o zampolit instintivamente decidiu imitar os gloriosos heróis soviéticos da Grande Guerra Patriótica (Segunda Guerra Mundial) e atacar o avião inimigo. Ele anunciou suas intenções de controle de solo e foi solicitado a repeti-las - mas ninguém lhe ordenou que não realizasse o ataque.

Kulyapin olhou à sua frente para onde o rio estava se aproximando. No chão, ele avistou uma mancha negra em movimento. “A sombra do avião intruso caiu sobre o nosso território”, dizia a história. "Uma sombra maligna e desagradável."

O plano de abalroamento não era inteiramente suicida, já que o piloto russo esperava paralisar o transporte turboélice de quatro motores com golpes estratégicos do topo de seu próprio jato. Para fazer isso, ele voou perto do lado direito da cauda e começou a bater no estabilizador. De repente, seu velame se estilhaçou e cacos de vidro espalharam-se pela cabine, quicando em seu capacete e ombros enquanto ele se encolhia. Nada mais pesado o atingiu, então ele puxou a alavanca de controle e bateu no intruso novamente.

Seu próprio jato começou a tremer violentamente quando o sistema de controle falhou. Ele agarrou as alças de ejeção vermelhas e puxou, observando que o relógio da cabine marcava 14h44 no horário de Moscou.

Kulyapin nunca ouviu a detonação, pois uma força tremenda o jogou para cima, provavelmente passando a poucos metros da cauda do avião. Mas ao recuperar seus sentidos, momentos depois, ele olhou ao seu redor. O jornal descreveu o que ele viu. "Como uma folha de outono revirada, a aeronave intrusa estava caindo em uma espiral íngreme: sua barbatana caudal direita havia sido cortada." Kulyapin pensou: "Você nunca sai da horizontal dessa trajetória de vôo." Ele observou o invasor quebrar e queimar.

Especialistas em aviação ocidentais que examinaram o relato de Kulyapin sobre o encontro são altamente céticos. Os pilotos que voaram com o CL-44 relatam que a turbulência do ar atrás dos motores é tão violenta que seria impossível controlar um jato acelerado para manter uma posição diretamente atrás e abaixo de uma das asas. O consenso é que Kulyapin calculou mal uma curva e atingiu o avião por acidente, depois decidindo inventar uma história de glorioso autossacrifício.

O avião de carga foi rapidamente relatado como vencido pela empresa argentina, e uma verificação com os controladores de tráfego aéreo turcos revelou que o radar havia mostrado a aeronave desaparecendo no espaço aéreo soviético. Ainda assim, os soviéticos estavam perdidos para justificar o evento, e levaram quatro dias para anunciar que o avião estrangeiro havia colidido com um jato soviético - e então culpou-o pela colisão. Disse a TASS: “A tripulação do avião não respondeu a quaisquer indagações dos serviços soviéticos de controle de tráfego aéreo terrestre e às tentativas de prestar ajuda a ela, [mas] continuou o vôo sobre o território soviético, realizando manobras perigosas. Algum tempo depois, avião colidiu com um avião soviético, foi destruído e queimado." Oficialmente, pelo menos no início, foi um acidente negligente. Estranhamente, a TASS nunca identificou a nacionalidade da aeronave.

A princípio, os soviéticos não atribuíram nenhuma intenção hostil ao irrtruso, mas logo começaram a campanha para provar que ele realmente era um "inimigo" que merecia ser destruído. Em duas semanas, as distorções de propaganda começaram. Embora o avião, por exemplo, não estivesse voando no espaço aéreo soviético quando foi destruído, mas estava prestes a cruzar a fronteira fora do espaço aéreo soviético, os soviéticos convenientemente mudaram seu curso em 180 graus como prova de intenção agressiva. Por exemplo, em 1º de agosto, uma transmissão em língua persa na chamada Voz Nacional do Irã (uma instalação administrada pelos soviéticos que supostamente era uma estação iraniana nativa) deu esta versão: "As autoridades de aviação da União Soviética ordenaram que o avião pousasse . No entanto, o referido avião, sem prestar a menor atenção aos avisos dos aviões soviéticos, continuou seu vôo para o espaço aéreo da União Soviética. Neste ponto, não resta alternativa para nenhum país, incluindo a União Soviética, a não ser impedir o vôo completo do avião agressivo e neutralizá-lo."

No local do acidente, a 50 quilômetros a sudeste de Yerevan (do outro lado da fronteira da conjunção do Irã e da Turquia, no extremo noroeste do Azerbaijão), os investigadores soviéticos sem dúvida vasculharam os destroços imediatamente. Os corpos foram transferidos para um necrotério em Yerevan. Nenhum "equipamento de espionagem" de qualquer tipo poderia ter sido encontrado, ou o mundo teria sido avisado em alto e bom tom sobre isso. Os gravadores de vôo da aeronave (se houver, e provavelmente existiram) foram removidos e escondidos (as conversas finais da tripulação teriam provado sua inocência), e se os argentinos pedissem os gravadores de volta, eles foram rejeitados.

Mas mesmo com essas evidências físicas, os soviéticos ainda estariam oficialmente afirmando, cinco anos depois, que o avião estava voando sem marcas. Isso pode ter sido inicialmente baseado puramente no testemunho de Kulyapin de que "era uma aeronave militar de quatro motores". Mesmo assim, Leopoldo Brave, o embaixador argentino em Moscou, teve permissão para visitar o local do acidente e viu claramente a bandeira argentina ainda pintada de forma distinta em uma parte remanescente da asa. O piloto russo também deveria facilmente ter percebido.

Os corpos carbonizados dos tripulantes foram devolvidos às autoridades argentinas e britânicas. Enquanto isso. O vice-ministro das Relações Exteriores de Moscou, Zemskov, havia garantido ao embaixador argentino que o piloto soviético também morrera na tragédia. Caso contrário, as autoridades argentinas sem dúvida teriam insistido em entrevistá-lo.

Enquanto isso, Kulyapin havia realmente se afastado sem um arranhão (depois de saber para seu alívio que havia descido pelo lado correto da fronteira). Ele foi devidamente condecorado com a Ordem da Bandeira Vermelha, foi enviado à Academia Política Militar de Lenin para mais treinamento ideológico e, em 1986, foi colocado como oficial político adjunto do regimento.

A essa altura, os soviéticos já haviam criado orgulho suficiente por seu espírito de auto-sacrifício para se gabar publicamente disso. A edição de 6 de abril de 1986 da Red Star publicou um grande retrato do oficial heróico e fez um relato de duas páginas de sua façanha. "O feito heróico realizado por Kulyapin é praticamente lendário", concluiu o jornal. "Mas o piloto não gosta de falar sobre isso aleatoriamente em reuniões ou jantares, embora compartilhe a experiência de ter abalroado um avião a jato [sic!] Com seus colegas aviadores em detalhes. Eles podem precisar fazer isso na batalha para derrotar o inimigo. E sobreviver!"

Este relato do feito incrivelmente estúpido de Kulyapin, agravado pela falha do controle de tráfego aéreo soviético em contatar o condenado avião argentino por rádio, é importante porque revela em detalhes os processos de pensamento que podem estar passando pela cabeça de um típico piloto soviético interceptando um aeronaves "inimigas" nas fronteiras de seu país. Isso já aconteceu inúmeras vezes antes e depois, muitas vezes com consequências trágicas semelhantes.

Um herói lendário de uma intrusão anterior foi um piloto chamado Boris Vegin. Supostamente ele havia abatido um intruso, talvez por volta de 1960. Em um relato publicado em 1973, ele contou a um autor soviético sobre assistir a voos de espionagem inimigos em águas internacionais: Certa vez, um interceptor soviético se aproximou de um avião espião e caiu repentinamente no mar. "Ele nunca foi recuperado e a causa do desastre do piloto permanece inexplicada", contou Vegin. "Possivelmente o avião espião o atingiu ..." A noção de aviões espiões armados prontos para matar pilotos russos inocentes encoraja outros pilotos a serem cautelosos ou, como no caso de Kulyapin, a exibir combatividade zelosa.

Outro piloto, identificado apenas como "Capitão G. Yeliseyev", também abalroou um "intruso" em alguma data na década de 1970 ("alguns anos atrás" de 1983). Ele morreu na façanha e recebeu as maiores honras militares póstumas da URSS. Uma vez que não há aviões ocidentais não contabilizados perto da fronteira soviética, o avião que Yeliseyev destruiu poderia muito bem ter sido soviético (há relatos de pelo menos dois casos em que aviões soviéticos foram de fato destruídos por engano pelas forças de defesa aérea soviética). Curiosamente, alguns detalhes são paralelos ao relato de Kulyapin (o piloto era um zampolit e o intruso estava tentando escapar pela fronteira), mas outros são bem diferentes (ele bateu no intruso a toda velocidade e foi morto).

A ânsia demonstrada por Kulyapin, Yeliseyev e Vegin em defender a sagrada fronteira soviética, embora extrema, dificilmente era única, como mostram outros exemplos concretos. Em 21 de junho de 1978, um jato soviético soprou no ar um helicóptero iraniano desarmado quando ele cruzou a fronteira perto de Ashkhabad em tempo de neblina. Todos os oito homens a bordo do vôo de treinamento morreram. Reivindicaram os soviéticos: "Ignorou os avisos para pousar." A esta altura, um observador pode deduzir um padrão em que tais avisos, se algum dia realmente dados, foram totalmente ineficazes por causa das principais deficiências técnicas do equipamento de rádio soviético.

A reputação da região de fronteira sul da URSS já era ruim o suficiente após as duas perdas de aeronaves em 1978 e 1981, mas à medida que a guerra Irã-Iraque se arrastava, a região se tornou ainda mais perigosa. Em 1984, por exemplo, o piloto da Alitalia Benito Niolu disse em uma conferência em Roma que a fronteira iraniano-soviética era uma região de sinais de navegação fracos onde "ser zumbido por caças era comum" e "o risco de um erro [é] grande". Em seu voo semanal entre Roma e Teerã, ele relatou ter sido "assombrado por pensamentos de uma repetição do abate por caças do jato jumbo coreano depois de se perder no espaço aéreo soviético no ano passado". Um porta-voz da Alitalia, companhia aérea estatal da Itália, relatou que a empresa não considerava a rota perigosa.

O quão fácil poderia ser para os soviéticos destruir por engano um inocente avião civil foi demonstrado em 1984 no oeste do Mar Báltico, perto da Ilha de Gotland. O governo sueco alegou que em 9 de agosto de 1984, um caça a jato soviético perseguiu - sem dúvida por engano - um avião civil Airbus 310 e invadiu o espaço aéreo sueco, em um ponto fechando a cerca de uma milha do avião desavisado. Interceptações de rádio mostraram que o caça Sukhoi 15 havia armado e travado seus mísseis ar-ar. Os soviéticos, em 21 de outubro, negaram oficialmente que tal coisa tivesse acontecido e alegaram que o jato estava a cinquenta milhas de onde os radares suecos o mostravam.

Eles forneceram mapas cuidadosamente etiquetados para demonstrar isso e ainda tiveram o testemunho de outro piloto, que jurou que estava olhando para o jato em questão em manobras sobre o Báltico quando os suecos alegaram que estava sobre seu território. A prova conclusiva oferecida pelo porta-voz soviético Vadim Zagladin foi: "Se nosso jato realmente chegasse tão perto, a aeronave sueca poderia fotografá-lo. Todas as aeronaves são equipadas com equipamento fotográfico, mas não há fotografia!" Quando lembrado de que o jato estava rastreado diretamente atrás do avião, fora da vista de qualquer uma das janelas, Zagladin se recusou a recuar: "Bem, esta é a situação - ninguém viu, ninguém ouviu. E não há outras evidências. " “Os soviéticos simplesmente não estavam dispostos a admitir a possibilidade de falha do equipamento ou erro humano de sua parte.

A experiência anterior com pilotos soviéticos no gatilho na área do Mar Báltico foi ainda mais assustadora. Alguns encontros envolveram aeronaves militares e outros envolveram aeronaves civis, e não parecia que os soviéticos poderiam diferenciá-los. Em 8 de abril de 1950, uma aeronave de patrulha da Marinha dos Estados Unidos foi destruída por uma aeronave soviética a apenas 90 milhas a sudeste da Ilha de Gotland, com a perda de dez vidas de americanos. Os destroços da aeronave, incluindo o trem de pouso equipado com balas, foram recuperados e ajudaram a estabelecer sua localização quando atacada. Em 13 de junho de 1952, um transporte sueco C-47 Dakota foi abatido na mesma área, com a perda de oito vidas. Três dias depois, uma aeronave de resgate sueca (um hidroavião Catalina) foi abatida por dois MIG-15 soviéticos, mas a tripulação se livrou e foi resgatada. Outra aeronave de patrulha dos EUA foi atacada sobre o Mar Báltico em 7 de novembro de 1958, mas escapou.

No final da década de 1970, outra missão de reconhecimento americana em águas internacionais no Báltico quase foi atacada por um piloto soviético muito ansioso. A bordo do RC-135 de quatro motores modificado (Boeing 707), oficiais de inteligência ouviam a conversa ar-solo entre o jato soviético próximo e seu controle de solo. Ground perguntou ao piloto se ele podia ver "o alvo", e o russo respondeu entusiasticamente afirmativamente. "É um B-52!" ele afirmou, ao que o solo respondeu calmamente: "Conte os motores" (um B-52 tem oito). A bordo do avião americano, os ouvintes ouviram, com diversão desaparecida, como o piloto russo contava lentamente até oito. “Os caras estavam pirando ouvindo isso”, lembrou um oficial, que contou a história ao jornalista Seymour Hersh. Felizmente, o controle de solo soviético não teve dúvidas sobre a identidade do "alvo" e apenas instruiu o piloto a tirar uma fotografia e retornar à base. Sua voz não foi ouvida novamente nas freqüências de rádio. Mais confusão (ou julgamento menos sólido) no controle de solo poderia ter levado a um resultado mais trágico. Indiscutivelmente, foi assim que várias das tragédias anteriores ocorreram.

E é assim que pode ter acontecido em 1o de julho de 1960, quando uma patrulha de rotina RE-47 sobre águas internacionais no Mar de Barents (na costa noroeste da Rússia) foi atacada por combatentes soviéticos. Os russos estavam, talvez compreensivelmente, nervosos por causa da recente captura do piloto do U-2 Francis Gary Powers quando seu avião espião foi abatido perto de Sverdlovsk. Eles abateram o RE-47, matando quatro tripulantes; dois outros pularam de pára-quedas com segurança e foram capturados por um barco-patrulha soviético.

Nikita Khrushchev tinha sua própria versão egoísta em suas memórias: “Alguns aviões de reconhecimento dos EUA estavam voando sobre nossas águas territoriais ao norte, coletando inteligência em nossas instalações de radar ao longo do Círculo Polar Ártico. Abatemos um deles. A prática americana nesses casos era anunciar que seu avião estava voando sobre águas internacionais. Mas, é claro, eles não tinham como provar sua afirmação e tínhamos provas concretas de que o oposto era verdadeiro. Alguns dos membros da tripulação foram mortos, mas um ou dois foram capturados vivos. Devolvemos os cadáveres aos EUA imediatamente, mas os sobreviventes nós detemos. Fora esse caso, os EUA pararam de violar nosso espaço aéreo..."

Oieg Penkovskiy era um oficial militar soviético de alto nível na época, bem como um espião americano. Pouco depois de sua captura no início da década de 1960, um documento que pretendia ser seu diário foi publicado no Ocidente. Seu relato do incidente KB-47 foi totalmente diferente do de Khrushchev e foi consistente com a afirmação dos EUA de que desta vez evitou escrupulosamente o espaço aéreo soviético. "A aeronave americana RB-47 abatida por ordem de Khrushchev não estava sobrevoando o território soviético; estava voando sobre águas neutras. Localizada por radar, foi derrubada por ordem pessoal de Khrushchev. Quando os verdadeiros fatos foram relatados a Khrushchev, ele disse: "Muito bem, rapazes, evitem que voem perto...". Eu sei com certeza que nossos líderes militares tinham uma nota preparada com desculpas pelo incidente, mas Khrushchev disse: "Não, deixe-os saber que somos fortes."

Quase vinte anos depois, em 20 de abril de 1978, outro trágico tiroteio ocorreu na mesma área quando um errante Korean Air Lines 707 se desviou pela Península de Kola e foi atacado, sem o devido aviso, por jatos soviéticos.

Nenhuma explicação satisfatória para o desvio de curso do vôo 902 foi produzida, o que resultou em grande parte da recusa soviética em liberar qualquer um dos dados recuperados, como gravadores de vôo e os registros dos pilotos e navegadores (os soviéticos até se recusaram a permitir que os pilotos tirem fotocópias antes de sair de Moscou para casa). Anos mais tarde, os soviéticos divulgaram um mapa (quase certamente baseado em análises de dados de gravadores de vôo) que mostrava que a aeronave havia começado uma curva ampla à direita logo após chegar à Islândia em sua rota de Amsterdã para Anchorage sobre o pólo. Essa curva era muito gradual para ocorrer manualmente, e o equipamento de orientação a bordo também seria incapaz de combiná-la deliberadamente, então uma explicação plausível envolvia um desvio na plataforma inercial da aeronave ou a entrada manual no teclado de um fator de correção incorreto para Rotação da Terra (o caminho aparente teria sido seguido se o sinal do fator de correção tivesse sido invertido).

Logo após entrar no espaço aéreo soviético, o avião foi recebido por um jato soviético. O piloto do vôo 902, Capitão Kim Chang Ky, relatou que quando avistou 'o jato soviético - do lado direito, não do lado esquerdo, conforme especificado pelos padrões da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO, pronuncia-se eye-kay-oh) - ele reduziu a velocidade, baixou o trem de pouso e acendeu e apagou as luzes de navegação, tudo especificado nos procedimentos como significando vontade de seguir o caça soviético. Suas ligações para o número 121.5 foram gravadas por uma torre de controle de tráfego aéreo finlandês em Rovaniemi, que também notou a falta de ligações soviéticas na mesma frequência.

Apesar da existência das fitas finlandesas, um porta-voz soviético declarou mais tarde: "A União Soviética fez todo o possível para pousar em um campo de aviação, mas ela não obedeceu." Nesse ponto, o jato soviético disparou um míssil que explodiu parte de uma asa e atingiu a fuselagem com estilhaços, matando dois passageiros. O Pravda mais tarde chamou isso de "tiro de advertência".

As unidades de inteligência americanas na Europa conseguiram espionar as comunicações ar-solo soviéticas à medida que ocorriam por meio de algumas novas instalações de escuta de alta tecnologia, de acordo com um livro recente de Seymour Hersh. A princípio, os pilotos russos ficaram convencidos, pelo tamanho do blip do radar, de que a aeronave que se aproximava era um Boeing 747 e, portanto, obviamente, um avião civil. Mas então, em um ponto, um dos pilotos corretamente relataram que sua silhueta era a de um Boeing 707, o mesmo design da aeronave de inteligência RC-135. O piloto recebeu então a ordem de atacar e destruir o alvo.

Notavelmente, o piloto discutiu com seu controle de solo, com base em uma visão mais próxima que mostrava o logotipo da Korean Air Lines na cauda da aeronave. Por vários minutos, ele protestou que o avião não era militar. As fontes de Hersh reconstruíram a conversa da seguinte maneira:

CONTROLADOR: Você vê o alvo?

PILOTO: Roger, é um avião civil.

CONTROLADOR: Destrua o alvo.

PILOTO: VOCÊ me entendeu!

CONTROLADOR: Destrua o alvo.

PILOTO: [Jura], você entendeu o que eu te disse?

GERAL: [se identifica], você sabe quem eu sou!

PILOTO: Sim.

GERAL: Força para baixo naquele avião.

Os soviéticos evidentemente decidiram que as marcas eram falsas, pintadas em um avião espião com o propósito de confundir seus pilotos.

Um americano bisbilhoteiro, lembrando-se do tom de voz do piloto, mais tarde descreveu a conversa como "uma das coisas mais dramáticas que eu ouvi em anos ... Eu pude ver o cara balançando a cabeça e dizendo 'Nós não atiramos derrubar civis.' "Mas ele seguiu ordens. Seu primeiro míssil não detonou, mas o segundo explodiu contra a asa esquerda do avião.

Após o ataque ar-ar, veio a parte mais embaraçosa do incidente, para as forças de defesa aérea soviética. Com o ar fluindo pelos orifícios de sua fuselagem, o piloto coreano empurrou seu jato para um mergulho íngreme para chegar a uma altitude mais baixa com densidade de ar respirável. Ao fazer isso, ele desapareceu em um banco de nuvens baixas e caiu abaixo da cobertura do radar soviético. Os jatos perseguidores o ultrapassaram e não foram capazes de identificá-lo quando circularam de volta. As telas de radar soviéticas foram mascaradas com a desordem do solo. O alvo os iludiu!

Por mais de uma hora, o Capitão Kim voou a uma altitude de apenas vários milhares de pés através da península coberta de neve, em busca de um local de pouso seguro. Os soviéticos não tinham ideia de onde ele estava. Ele havia abortado várias abordagens de possíveis locais quando avistou obstruções no último momento. Finalmente, após o anoitecer, ele encontrou o leito de um lago congelado, a oeste de Kem, e desceu suavemente, derrapando para um pouso seguro.

Enquanto isso, tanto no alto quanto em pontos de controle no solo, os soviéticos procuravam freneticamente o alvo que havia escapado. Horas depois, respondendo a um telefonema de um assentamento soviético próximo, oficiais da milícia russa bateram com uma escada na lateral do avião. O alvo havia sido encontrado, não graças ao equipamento de defesa aérea de alta tecnologia.

O desempenho incompetente da tecnologia de defesa aérea escandalizou o governo soviético. Pouca preocupação parece ter sido desperdiçada com os dois passageiros mortos. Em vez disso, o medo era que aviões espiões americanos ou mesmo bombardeiros pudessem utilizar técnicas semelhantes contra as fraquezas soviéticas para penetrar nas defesas. As forças de defesa aérea passaram por uma severa reorganização e, no abalo, muitos oficiais importantes tiveram suas carreiras encerradas.

O resultado da sacudida de 1978 pode ter sido uma organização militar muito mais ávida por atirar para matar na primeira oportunidade, a fim de que suas capacidades tecnológicas marginais não lhes permitissem uma segunda chance em qualquer "alvo" futuro. Com mais confiança em sua capacidade de localizar e rastrear intrusos, os líderes militares soviéticos poderiam ter sido menos rápidos no gatilho. Mas, depois de 1978, todos os oficiais das forças de defesa aérea devem ter estado severamente determinados a não deixar o próximo intruso escapar tão facilmente.

O fracasso soviético em cooperar com os investigadores internacionais em 1978 e a recusa de Moscou em entregar os dados necessários também estabeleceram claramente as bases para uma tragédia posterior. Os comentaristas da época alertaram precisamente sobre esse perigo. "Se incidentes ainda mais mortais devem ser evitados", escreveu Anthony Paul no Reader's Digest, "os russos devem ao mundo tornar o gravador [de vôo] disponível e publicar um relato completo e factual do que eles acreditam ter acontecido." O fracasso soviético em cumprir os padrões da ICAO na investigação do incidente de 1978 foi um precursor direto para as tragédias posteriores.

Na outra ponta da União Soviética, ao longo da costa do Pacífico, as aeronaves de patrulha americanas também vinham fazendo sua parte para deixar as forças de defesa da fronteira soviética nervosas. O patrulhamento regular por décadas, incluindo violações do espaço aéreo planejadas e não planejadas, foi pontuado por incidentes ocasionais de tiroteio. Já em 22 de outubro de 1949, um RB-29 sobre o Mar do Japão foi atacado (sem feridos). Em 7 de outubro de 1952, um RB-29 foi abatido por caças soviéticos seis milhas ao norte da costa de Hokkaido, matando todos os oito tripulantes. Outro RB-29 foi destruído em 29 de julho de 1953, matando outros dezesseis tripulantes. Em 4 de setembro de 1954, uma aeronave de reconhecimento Netuno da Marinha dos Estados Unidos (USN) foi atacada por um Mig-15 soviético, supostamente a cinquenta milhas da costa, e em 7 de novembro do mesmo ano, um avião dos Estados Unidos O B-2S da Força Aérea (USAF) equipado com equipamento de fotorreconhecimento com onze homens a bordo foi abatido "perto de Hokkaido" (dez homens sobreviveram em paraquedas). Os incidentes de tiroteio subsequentes não resultaram em mortes adicionais.

Houve um caso incomum em que os soviéticos admitiram que cometeram um erro. Em 23 de junho de 1955, um avião da Marinha dos Estados Unidos foi atacado em águas internacionais perto do Estreito de Bering. Três tripulantes ficaram feridos. Os soviéticos admitiram o erro e se ofereceram para pagar a metade dos danos. Os Estados Unidos aceitaram. Pelos relatos oficiais soviéticos de hoje, o último erro que cometeram foi há trinta anos.

O livro de Hersh de 1986 sobre a tragédia KAL 007 de 1983 forneceu informações sobre um incidente até então secreto em 2 de abril de 1976, perto da Ilha Sakhalin. Um avião de patrulha japonês P-2V Neptune totalmente marcado penetrou inadvertidamente algumas milhas no espaço aéreo soviético e foi atacado por um jato soviético Sukhoi 15, cujo piloto relatou ao solo que havia "avistado visualmente o alvo". Ele recebeu ordens de atacar e, posteriormente, disparou dois mísseis ar-ar. Felizmente, ambos falharam e a aeronave japonesa não foi danificada.

Todos esses incidentes foram apenas prelúdios da pior tragédia aérea das fronteiras soviéticas, a destruição do voo 007 da Korean Air Lines em 1 de setembro de 1983, com a perda de 269 vidas. Embora os soviéticos reivindicassem uma justificativa completa, enquanto muitos grupos ocidentais viam isso como uma atrocidade comunista deliberada, a reconstrução cuidadosa do incidente faz com que pareça, em vez disso, a pior falha da tecnologia de defesa aérea soviética na história da URSS. A culpa final é inevitável: os soviéticos atiraram para matar, certo, mas irresponsavelmente não tiveram o cuidado de determinar em quem estavam atirando. Todos os seus caros equipamentos e operadores nunca forneceram dados suficientemente convincentes para dissuadi-los de seu julgamento instintivo (e errado) original de que o blip era um "agressor americano".

Os fatos básicos do desastre de 1 de setembro de 1983, KAL 007, foram estabelecidos, apesar das tentativas dos soviéticos e de alguns entusiastas da conspiração ocidental de desviar a responsabilidade. Como aconteceu com muitos aviões antes e depois, o vôo 007 saiu do curso devido a alguma combinação improvável, mas plausível, de erros humanos e problemas de equipamento. Tragicamente, o desvio acidental do curso o colocou sobre o território soviético.

Os soviéticos tiveram inúmeras oportunidades de identificar o "bogey" como um avião civil perdido, mas não puderam cumprir suas responsabilidades. Quando o avião cruzou a Península de Kamchatka, os interceptores soviéticos não conseguiram alcançá-lo e fazer contato visual. Mais tarde, na Ilha Sakhalin, os pilotos soviéticos também quase perderam sua interceptação. Quando eles finalmente os alcançaram, faltavam apenas alguns minutos para o avião sair do espaço aéreo soviético.

Na pressa, o piloto soviético disparou uma rajada de canhão de uma posição atrás e abaixo do "alvo", onde era fisicamente impossível para os coreanos verem. Nenhuma chamada de rádio foi ouvida por ninguém na área na frequência de socorro especificada de 121,5 megahertz. A certa altura, o piloto russo estava a par (e um pouco abaixo) do avião, mas apesar da experiência anterior com os RC-135 americanos, ele não percebeu - ou relatou - as óbvias diferenças visuais (principalmente nas luzes de funcionamento). Isso era especialmente verdadeiro porque as luzes do avião estavam piscando intensamente, dificilmente o comportamento de um intruso furtivo (para refutar essa dedução óbvia, os soviéticos mais tarde simplesmente mentiram sobre o avião voar "sem luzes").

Com a aproximação da fronteira e sem nunca ter realizado um procedimento de comunicação adequado, os soviéticos retomaram a rotina do avião argentino perdido dois anos antes. O piloto, com o indicativo de chamada "805", seguia a tradição de Kulyapin, Vegin, Yeliseyev e outros anônimos. Na dúvida, ataque para matar. Não deixe o "inimigo" escapar.

E isso, horrivelmente, foi exatamente o que aconteceu. Surpreendentemente, muitas pessoas no Ocidente ficaram surpresas. Previsíveis também eram os pronunciamentos apaixonados de que os soviéticos deviam saber que estavam matando inocentes, quando outra interpretação chocante era que eles não sabiam - ou se importavam - em quem estavam atirando, embora devessem ter sido capazes de determinar a inocência da aeronave. A presunção de culpa é mais fácil e segura, pelo menos do ponto de vista soviético.

Com o KAL 007 e os outros incidentes, um padrão de reivindicações soviéticas é aparente. Como um observador imparcial é capaz de avaliar a confiabilidade dos relatos soviéticos quando seu lado geralmente tem as únicas testemunhas sobreviventes?

Os sobreviventes do voo 902 sobre a Península de Kola em 1978 forneceram relatos em primeira mão que divergiam das descrições oficiais soviéticas. E outro incidente recente na fronteira deu oportunidade semelhante de comparar e contrastar os relatos de Moscou com as lembranças de testemunhas não soviéticas.

Em julho de 1983, o grupo anti-baleeiro do Greenpeace enviou seu navio Rainbow Warrior para uma estação baleeira soviética na península de Chukchi, no extremo leste da Sibéria. Vários integrantes do grupo desembarcaram em uma pequena lancha e distribuíam literatura aos baleeiros soviéticos quando as unidades militares chegaram. Um americano voltou ao navio na lancha, carregando a câmera com filme exposto mostrando as atividades do grupo.

O despacho oficial da TASS soviética em 21 de julho afirmava que o navio principal fugiu imediatamente e "fez manobras perigosas, criando deliberadamente uma situação de naufrágio ... O pequeno barco... virou como resultado de tais ações irresponsáveis. O possível trágico consequências foram evitadas pelos guardas da fronteira soviética, que ergueram um helicóptero e salvaram o homem que estava se afogando."

Este cenário oficial soviético é uma série de mentiras egoístas do começo ao fim. Conforme relatado por participantes do Greenpeace mais tarde, o próprio helicóptero perseguia o homem na lancha enquanto ele tentava chegar ao navio. Depois de fazer várias investidas ameaçadoras, baixou uma corda até seu barco, "convidando-o" a embarcar. Rapidamente, ele removeu o filme de sua câmera e o deixou no barco, então colocou o leme do barco com força enquanto se deixava ser puxado para dentro do helicóptero. Outros a bordo do Rainbow Warrior viram a lancha correndo em círculos e dirigiram em sua direção; um homem ficou ferido quando conseguiu pular a bordo, controlar o barco e recuperar o filme. O Rainbow Warrior partiu para o mar sem interferência, deixando vários de seus tripulantes sob custódia soviética.

As fotos recuperadas do barco foram amplamente publicadas em todo o mundo. As fotos mostraram a estação baleeira ilegal que os russos insistiram que não existia. Eles mostraram as caldeiras externas para engordar as baleias. Eles mostraram os Greenpeacers distribuindo panfletos anti-baleia para trabalhadores russos perplexos e ressentidos. A existência das fotografias era uma prova documental da falsidade do relato soviético (nenhum dos Greenpeacers levados sob custódia soviética foi autorizado a manter qualquer filme exposto). Os cativos foram bem tratados e entregues às autoridades ocidentais alguns dias depois.

O número de vezes que os soviéticos recorreram à força letal após falhas na interceptação e nas tentativas de comunicação é assustador. Na verdade, a última interceptação "bem-sucedida" (isto é, não fatal) de uma aeronave intrusa parece ter sido em 1968, quando um DC-8 fretado da Seaboard World Airways foi desviado para um campo soviético nas Ilhas Curilas (o piloto ainda mantém ele não estava no espaço aéreo soviético, mas prudentemente acompanhou os caças de sua asa).

Com relação aos desastres em suas fronteiras, os soviéticos mostraram níveis extraordinariamente extremos de falsificação e fabricação de eventos, mais do que em outros tipos de desastres. Presumivelmente, o tom estridente deles é para justificar as ações de suas forças militares. O sigilo sempre foi muito mais rígido quando relacionado a desastres militares do que civis. Quanto à eficácia da glasnost em quaisquer futuros desastres militares nas fronteiras, só o tempo dirá. Até agora, analistas ocidentais acreditam que os militares soviéticos não responderam com entusiasmo à glasnost ou a qualquer outra reforma de Gorbachev.

No entanto, desde essas tragédias, houve um evento encorajador. Um avião comercial cruzou a fronteira soviética de maneira não programada recentemente e não foi abatido.

No final de 1986, um avião comercial do Kuwait, a caminho de Damasco a Teerã, fez um pouso de emergência em segurança em Yerevan, quando uma tempestade repentina fechou todos os aeroportos no Irã. O Boeing 727 havia dado meia-volta e estava voltando para o oeste, mas estava com muito pouco combustível para alcançar qualquer campo de aviação na Turquia. A tripulação desesperadamente se comunicou por rádio com a instalação de controle de tráfego aéreo soviético na Armênia. Depois de concedida a permissão, o avião cruzou a fronteira soviética perto de Dzhulfa (a menos de 100 milhas de onde o avião argentino havia sido destruído seis anos antes) e fez um pouso seguro em Yerevan. O avião foi reparado e abastecido e decolou na manhã seguinte.

Todos os detalhes nunca ficaram claros, e vários relatórios descreveram como o avião cruzou a fronteira enquanto era perseguido por caças não identificados. Deve ter havido dificuldade nos oficiais de controle de tráfego aéreo civil em contato com oficiais de defesa aérea militar em tão pouco tempo. Mas o resultado final foi que um avião comercial entrou abruptamente no espaço aéreo soviético, apostou sua vida na tecnologia de rádio soviética e, desta vez, sobreviveu.

Se isso foi um golpe de sorte ou um abrandamento da política tradicional de fronteira sangrenta, o futuro vai revelar. Quando Mathias Rust voou com seu Cessna 172 emprestado da Finlândia para a Praça Vermelha de Moscou em maio de 1987, ele aparentemente deveu sua vida à indecisão e relutância em atirar por parte de pelo menos dois pilotos interceptadores soviéticos que o seguiram. O resultado mais trágico da façanha estúpida de Rust seria o renascimento da paranóia da fronteira soviética e felicidade no gatilho, garantindo que os próximos intrusos no ar, inocentemente perdidos ou copiando alegremente a façanha de Rust, paguem com suas vidas. Em termos de sigilo, a questão pode se resumir a se o Ocidente notou o tiroteio (especialmente se houver cidadãos ocidentais a bordo); em absoluto; caso contrário, pode-se contar com os soviéticos para tentar manter em segredo essas sangrentas atrocidades na fronteira, ou, caso contrário, para reorganizar criativamente a realidade para se adequar aos preconceitos e necessidades de propaganda soviéticos.

Na fronteira, essa é a lição do passado e a tendência do futuro.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, jamesoberg.com e livro "Juliete Tango November", de Gustavo Marón, da Editora: Grupo Abierto Libros)

A definição do fator de carga aerodinâmica na aviação e efeitos no voo

A maior parte do tempo do aluno-piloto na escola terrestre é gasta aprendendo como os aviões voam. Apenas dominar o básico do voo direto e nivelado, não acelerado, é bastante confuso. Mas compreender as nuances das forças de voo requer entender que as coisas críticas acontecem quando as coisas mudam. Hoje, vamos dar uma olhada no fator de carga.

Quando uma aeronave entra em uma curva, as forças aerodinâmicas na aeronave mudam de uma forma que todo piloto deve entender. O fator de carga é um dos resultados mais relevantes - a ideia de que, à medida que o ângulo de inclinação aumenta, também aumenta a carga imposta à aeronave.

O que é fator de carga?

O fator de carga pode ser considerado o quanto o peso da aeronave aumenta. Não, não é possível ganhar peso no ar. Mas outras forças além da gravidade estão agindo em uma aeronave em voo, e essas forças aumentam às vezes. Quando isso acontece, o resultado é uma carga colocada na aeronave maior do que apenas o peso do avião e seu conteúdo.

Uma vez que é expressa como um “fator”, a carga é mostrada como uma proporção da quantidade de sustentação gerada sobre o peso aparente. Está diretamente relacionado à quantidade de sustentação que as asas precisam produzir. Um avião que está puxando 2 Gs precisará fazer duas vezes mais sustentação do que um avião que está puxando apenas 1 G. Se o fator de carga for 1 G, nenhuma carga extra está sendo imposta e a quantidade de sustentação é igual ao peso calculado da aeronave.

A maneira mais comum de aumentar o fator de carga em um avião é colocá-lo em um banco. Mas essa não é a única maneira. Manobras repentinas também aumentam ou até diminuem o fator de carga. A imagem está voando, e o piloto puxa os controles de volta repentinamente. Todos se sentem pressionados em seus assentos à medida que a taxa de ocupação aumenta. Da mesma forma, se você empurrar o manche repentinamente para frente, a carga será repentina e drasticamente reduzida. Quando o fator de carga cai abaixo de 1 G, as coisas parecem sem peso, mesmo que apenas temporariamente.

Perceba também que essas sensações estão sendo sentidas por tudo na aeronave, até mesmo pela própria aeronave. E se muita força for aplicada, as coisas podem quebrar.

Entender o que pode fazer com que o fator de carga mude é de vital importância por alguns motivos. Por um lado, um piloto deve saber que conforme o fator de carga aumenta, o avião deve fazer mais sustentação para permanecer no ar. Portanto, esse piloto precisa agir corretamente para garantir a trajetória de voo desejada. Isso significa que eles precisam voar mais rápido ou aumentar o ângulo de ataque .

Além disso, os pilotos devem entender que os engenheiros que projetaram o avião apenas esperavam que ele tivesse quantidades específicas e previsíveis de carga aplicada. Aeronaves não podem ser feitas infinitamente fortes, pois a força extra criará excesso de peso na estrutura e menos carga útil que o avião pode carregar. Designers e engenheiros devem fazer concessões em seu design. Portanto, eles projetam cada avião para ser capaz de suportar uma quantidade limitada de fator de carga.

A FAA certifica aeronaves assim como certifica aviadores. As categorias para aeronaves incluem normal, utilitário, acrobático, transporte, entre outros tipos de aviões. Como seria de se esperar, para obter a certificação de um projeto, ele deve atender aos requisitos de limite mínimo de fator de carga.

A aerodinâmica de uma curva

Para entender por que o fator de carga aumenta em uma curva, alguns princípios básicos aerodinâmicos precisam ser cobertos primeiro.

F22 Raptor em uma curva acentuada

Uma vez que o avião é colocado em uma inclinação, as asas não produzem mais apenas sustentação vertical. A sustentação é dividida entre a sustentação vertical que mantém a aeronave no ar e a sustentação horizontal que puxa o avião para uma curva. A sustentação total permanece perpendicular à envergadura.

De acordo com a Terceira Lei do Movimento de Newton, para cada ação há uma reação igual e oposta. Portanto, deve haver uma força igual e oposta à sustentação horizontal que as asas criam. Essa força é a força centrífuga, um efeito que puxa a aeronave para fora e para longe da curva.

Supondo que a aeronave esteja em uma curva nivelada e não subindo ou descendo, as forças opostas à sustentação serão iguais e opostas. O peso, ou gravidade, é oposto à elevação vertical. A força centrífuga é a elevação horizontal igual e oposta. Quando somadas juntas, essas duas forças são maiores do que o peso sozinho. A soma total dessas cargas é igual e oposta ao levantamento total.

Forças aerodinâmicas durante uma curva

A quantidade desse aumento é o fator de carga. É expresso como um fator acima do peso normal de 1 G. Um avião de 2.400 libras que está em uma curva inclinada de 60 graus experimenta 2 Gs. Portanto, tem uma carga total de 4.800 libras.

Mudanças na velocidade de estol

Como as asas devem suportar um peso maior, elas devem fazer isso de duas maneiras. Eles devem se mover no ar mais rápido ou devem aumentar seu ângulo de ataque. Para este exercício, presumiremos que a velocidade no ar permanece constante. Com isso em mente, uma aeronave voando a 90 nós precisará de um ângulo de ataque maior em uma curva inclinada de 60 graus do que uma que esteja voando em linha reta e nivelada.

Um estol ocorre quando a asa excede o ângulo de ataque crítico. Portanto, o avião em uma curva está muito mais próximo do ângulo de ataque crítico do que o avião em voo direto e nivelado.

Isso demonstra duas coisas importantes. Em primeiro lugar, mostra que uma aeronave pode estolar a uma velocidade no ar muito mais alta do que aquelas indicadas no indicador de velocidade no ar. Isso mostra que um avião não estola em uma velocidade no ar específica, mas em um ângulo de ataque específico.

Em segundo lugar, ele demonstra que a velocidade de estol sempre aumentará em uma curva. Quanto mais íngreme o ângulo de inclinação, mais aumenta a velocidade de estol.

Fatores de carga limite no projeto

Duas forças causam fator de carga durante as curvas

Embora os projetistas possam construir uma aeronave da maneira que quiserem, a FAA estabelece padrões mínimos nos Estados Unidos. Se uma aeronave possui um certificado de aeronavegabilidade da FAA, o piloto pode saber que o projeto da aeronave atende aos padrões mínimos listados para o tipo de certificado.

• Categoria normal -1,52 a + 3,8 Gs
• Categoria de Utilidade -1,76 a +4,4 Gs
• Categoria acrobática -3,0 a +6,0 Gs
• Categoria de transporte -1,0 a +2,5 Gs

Esses são os requisitos mínimos estabelecidos pela FAA para projetistas de aeronaves. Alguns aviões, especialmente aviões acrobáticos , podem tolerar forças G muito mais altas. Para obter as especificações exatas de uma aeronave específica, consulte o Aircraft Flight Manual (AFM) ou o Pilot's Operating Handbook (POH).

Mantendo o avião seguro

Outro conceito crítico e intimamente relacionado é a velocidade de manobra ou Va. A velocidade de manobra pega a ideia bastante abstrata de fatores de carga limite projetados e os torna aplicáveis ​​na cabine de um avião.

Na prática, o Va calculado para um voo pode ser considerado como a velocidade de segurança. Abaixo dessa velocidade, a aeronave irá estolar antes que qualquer força possa quebrá-la. Ou seja, quando uma quantidade perigosa de carga é adicionada ao peso da aeronave, então as asas não serão capazes de fazer essa quantidade de sustentação e irão estolar.

Embora os estol não sejam geralmente considerados coisas boas, neste caso, o estol alivia a carga da fuselagem. Com efeito, ao estolar a aeronave evita-se qualquer dano. Em contraste, se o avião estava voando rápido o suficiente para poder continuar o voo e aceitar uma carga imposta maior do que o fator de carga limite projetado, alguma forma de dano resultará.

Danos causados ​​por excesso de tensão na fuselagem podem variar de algo que não é percebido durante o voo até uma falha catastrófica da superfície da fuselagem durante o voo. Infelizmente, o metal cansa de maneiras difíceis de detectar. A estrutura cristalina de metais como o alumínio os torna muito fortes, mas uma vez que suas ligações sejam quebradas, é muito mais provável que falhem no futuro.

As tensões que ocorrem nas células como resultado de exceder o fator de carga limite podem enfraquecer o metal e causar uma falha catastrófica em algum outro momento no futuro, de forma imprevisível.

A velocidade de manobra é uma velocidade V vital de uma aeronave, mas ela não é mostrada nas marcações do indicador de velocidade no ar. Por que não? Conforme demonstrado acima, a velocidade de estol de uma aeronave mudará conforme ela se inclina para uma curva. Como o avião estolará em uma velocidade no ar mais alta, Va mudará.

Diagrama Va

Outro fator que faz o Va mudar é o peso da aeronave. Conforme o peso aumenta, Va aumenta porque fará com que a asa alcance o ângulo de ataque crítico mais cedo.

O fator de carga é abordado em detalhes no Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA, Capítulo 5.

Tipos de gelo de aeronave e seu efeito em sua aeronave

Um dos maiores riscos de voar em climas frios é a formação de gelo de aeronaves. Congelamento de aeronaves refere-se ao revestimento ou depósito de gelo em qualquer objeto da aeronave, causado pelo congelamento e impacto de hidrômetros líquidos. Isso pode ter um efeito prejudicial na aeronave e dificultar a pilotagem do avião.

Os fatores significativos que afetam a ameaça de congelamento da aeronave incluem temperaturas ambientais, velocidade da aeronave, temperatura da superfície da aeronave, o formato da superfície da aeronave, concentração de partículas e tamanho das partículas.

A taxa de captura é afetada pelo tamanho das gotas. Pequenas gotas seguem o fluxo de ar e se formam ao redor da asa, enquanto gotas grandes e pesadas atingem a asa de uma aeronave.

Quando uma pequena gota atinge, ela só se espalhará de volta sobre a asa da aeronave uma pequena distância, enquanto a grande gota se espalhará mais longe. À medida que a velocidade no ar de um avião aumenta, o número de gotas que atingem a aeronave também aumenta.

A taxa de captura de gelo da aeronave também é afetada pela curvatura da borda de ataque da asa. As asas grossas tendem a capturar menos gotas do que as asas finas. É por isso que uma aeronave com asas finas que voa em alta velocidade através de grandes gotas tem a maior taxa de captura de gelo de aeronave.

Como uma aeronave é afetada pelo gelo

O gelo pode se acumular na superfície do avião e prejudicar o funcionamento das asas, hélices e superfície de controle, bem como dos velames e para-brisas, tubos pitot, respiradouros estáticos, entradas de ar, carburadores e antenas de rádio .

Os motores de turbina do plano são extremamente vulneráveis. O gelo que se forma na carenagem da admissão pode restringir a admissão de ar. Quando o gelo se forma nas lâminas de partida e no rotor, ele degrada sua eficiência e desempenho e pode até mesmo causar o incêndio. Quando pedaços de gelo se partem, o motor pode sugá-los. Isso pode causar danos estruturais.

Na superfície de uma aeronave com pequenas bordas de ataque - como antenas, estabilizadores horizontais, hélices, amortecedores do trem de pouso e leme - são os primeiros a acumular gelo.

Efeitos adversos ao brilho causado pelo glacê

O primeiro local de uma aeronave onde o gelo geralmente se forma primeiro é o fino medidor de temperatura do ar externo. O gelo geralmente assume as asas no final. Ocasionalmente, uma fina camada de gelo pode se formar no para-brisa da aeronave. Isso pode ocorrer na aterrissagem e na decolagem.

Quando o gelo se forma na hélice, o piloto pode notar uma perda de potência e aspereza do motor. O gelo se forma primeiro na cúpula da hélice ou girador. Em seguida, ele segue seu caminho até as lâminas.

O gelo pode se acumular de maneira desigual nas lâminas e, como resultado, elas podem ficar desequilibradas. Isso resultará em vibrações que colocarão pressão indevida nas lâminas, bem como nos suportes do motor, o que pode causar sua falha.

Se a hélice do motor está acumulando gelo, a mesma coisa estará acontecendo nas superfícies da cauda, ​​asas e outras projeções. O peso do gelo acumulado não é tão sério quanto a interrupção do fluxo de ar que causa ao redor da superfície da cauda e das asas.

Descongelando um De Havilland DHC-3

O gelo acumulado destrói a sustentação e altera a seção transversal do aerofólio. Também aumenta o arrasto e a velocidade de estol. Por outro lado, o empuxo da aeronave se degrada por causa do gelo que se acumula nas pás da hélice.

Nesse cenário, o piloto é forçado a usar um ângulo de ataque alto e potência total para manter a altitude. Quando o ângulo de ataque é alto, o gelo começa a se formar na parte inferior da asa, adicionando mais resistência e peso.

Sob condições de gelo, as abordagens de pouso, bem como a aterrissagem, podem ser perigosas. Ao pousar uma aeronave congelada, os pilotos devem usar mais velocidade e potência do que o normal.

Os instrumentos de voo podem não operar se o gelo se acumular nas portas de pressão estática do avião e no tubo piloto. A taxa de subida, a velocidade do ar e o altímetro podem ser afetados. Os instrumentos de giroscópio dentro da aeronave que são movidos por um empreendimento também podem ser afetados quando o gelo se acumula na garganta do venturi.

Gelo no casco da aeronave

Tipos de gelo de aeronave

Geralmente reconhecemos 4 tipos principais de formação de gelo em aeronaves. Gelo gélido, gelo claro, gelo misto e geada. Continue lendo para saber mais sobre cada um desses tipos de gelo.

1. Gelo Glaceado (Rime Ice)

Um gelo opaco ou branco leitoso que se deposita na superfície da aeronave quando ela está voando através de nuvens transparentes é classificado como gelo de geada. Geralmente é formado por causa de pequenas gotículas super-resfriadas quando a taxa de captura é baixa.

Gelo de geada (glaceado) se acumula nas bordas de ataque das asas e nas cabeças dos pilotos, antenas, etc. Para que o gelo de geada se forme na aeronave, a temperatura do revestimento da aeronave deve estar abaixo de 0° C. Devido à baixa temperatura, as gotas congelam rápida e completamente. Mesmo após o congelamento, as gotas não perdem sua forma esférica.

Efeitos de gelo glaciado

Os depósitos de gelo cremoso não têm muito peso, mas ainda assim é perigoso porque altera a aerodinâmica da curvatura da asa e afeta os instrumentos. Normalmente, o gelo do gelo é quebradiço e pode ser desalojado facilmente com fluido e equipamento de descongelamento . Ocasionalmente, gelo claro (discutido abaixo) e gelo geado se formarão simultaneamente.

2. Gelo transparente

A espessa camada de gelo que se forma quando uma aeronave voa através de nuvens que contêm grandes quantidades de grandes gotas super-resfriadas é chamada de gelo glaceado ou gelo transparente.

O gelo transparente geralmente se espalha de forma desigual sobre as superfícies da cauda, ​​antenas, pás da hélice e asas. Ela se forma quando uma pequena parte da gota congela ao entrar em contato com a superfície de uma aeronave.

A temperatura da aeronave sobe para 0° C quando o calor é liberado durante o impacto inicial da gota. Isso permite que uma grande parte das gotas de água se espalhe e se misture com outras gotas antes de congelar. Assim, uma camada firme de gelo se forma na aeronave sem qualquer ar embutido.

À medida que mais gelo transparente se acumula na aeronave, ele começa a se formar em forma de chifre, projetando-se à frente da superfície da cauda, ​​asa, antena e outras estruturas.

O fluxo de ar é severamente interrompido por esta formação única de gelo e aumenta o arrasto no vôo em cerca de 300 a 500 por cento. O gelo claro é extremamente perigoso porque faz com que a aeronave perca sustentação, pois altera a curvatura da asa e interrompe o fluxo de ar sobre a superfície da cauda e as asas da aeronave. Além disso, aumenta o arrasto, o que é perigoso para o avião.

As vibrações decorrentes do carregamento desigual nas pás e asas da hélice também são perigosas para o voo. Quando grandes blocos de gelo transparente se quebram, as vibrações podem se tornar tão fortes que podem prejudicar a estrutura da aeronave. Quando o gelo transparente se mistura com granizo ou neve, pode parecer esbranquiçado.

3. Gelo misturado

Como o nome sugere, gelo misturado é o tipo de gelo que carrega as propriedades de gelo de gelo e gelo transparente. Ele se forma quando pequenas e grandes gotas super-resfriadas estão presentes.

O aspecto do gelo misto é irregular, áspero e esbranquiçado. As condições favoráveis ​​para a formação desse tipo de gelo de aeronave incluem partículas congeladas e líquidas presentes nos flocos de neve úmidos e na porção mais fria da nuvem cumuliforme.

O processo de formação desse tipo de gelo para aeronaves inclui o gelo do gelo e do gelo transparente. O gelo misturado pode se acumular rapidamente e não é facilmente removido.

4. Frost

O gelo semicristalino pode se formar no ar puro por meio de deposição. Isso não tem um grande efeito no vôo, mas pode obscurecer a visão do piloto revestindo o para-brisa da aeronave.

Ele também pode interferir com os sinais de rádio formando-se na antena. A geada geralmente se forma no ar limpo quando uma aeronave fria entra no ar mais úmido e quente.

As aeronaves que ficam estacionadas do lado de fora nas noites frias podem ficar cobertas por esse tipo de gelo pela manhã. A geada se forma quando a superfície superior da aeronave esfria abaixo da temperatura do ar circundante.

O gelo que se forma nas superfícies de controle, cauda e asas deve ser removido antes da decolagem; pode alterar as características aerodinâmicas da asa o suficiente para interferir na decolagem, reduzindo a sustentação e aumentando a velocidade de estol.

O orvalho congelado também pode se formar na aeronave que está estacionada do lado de fora em uma noite fria, quando as temperaturas estão abaixo de 0° C. Esse orvalho é geralmente cristalino e claro, enquanto a geada é branca e fina.

Assim como a geada, o orvalho congelado também deve ser removido adequadamente antes da decolagem. Na verdade, é imperativo remover qualquer tipo de umidade antes da decolagem, pois ela pode congelar enquanto o avião está taxando.