Erros durante voos: pilotos justificam equívocos por inatividade na pandemia

Avião decola em Aeroporto Internacional de Dubai (Foto: Christopher Pike)

A queda mais acentuada de viagens na história da aviação moderna significa que muitos pilotos de avião estão passando semanas ou meses da pandemia de Covid-19 parados em casa.

Quando eles retornam à cabine, alguns admitem estar fora de prática e dizem que "desenferrujar" é mais difícil do que o previsto.

"Esse foi meu primeiro voo em quase 3 meses", escreveu um piloto em um relatório de junho explicando por que ele ou ela negligenciou a ativação do sistema anti-gelo crítico. "Confiei demais em supor que tudo (a técnica para pilotar) voltaria para mim como uma 'segunda natureza'."

O relatório sobre aquele voo, que pousou sem incidentes, é um entre mais de duas dúzias que documentam os desafios ao se retornar de licenças relacionadas à pandemia. Os documentos estão arquivados em um sistema federal dos Estados Unidos para rastreamento de erros de aviação.

A CNN americana analisou os relatórios disponíveis ao público, que foram destacados em uma reportagem recente do Los Angeles Times e descobriu que alguns pilotas reconheciam que suas habilidades não estavam tão "afiadas" quanto esperavam.

A ideia por trás do Sistema de Relatórios de Segurança de Aviação da Nasa é que esclarecer os erros permite análises e melhorias que tornam a aviação mais segura. Os relatórios são privados de informações de identificação - como a companhia aérea e os aeroportos envolvidos - e divulgados em um banco de dados do governo.

“Todo mundo sabe que as habilidades de voo e as políticas e procedimentos das empresas são altamente 'diminuíveis'”, escreveu o piloto no relatório anti-gelo. "A fim de me preparar para um voo após um período de inatividade, deveria ter dedicado mais tempo para revisar minhas funções."

As companhias aéreas e a Federal Aviation Administration (FAA), agência de aviação dos EUA, possuem sistemas para exigir que os pilotos mantenham a prática. O piloto há quase três meses sem voar estava se aproximando rapidamente de uma regra federal que exige treinamento adicional para aqueles que não estiverem ativos o suficiente por um período de 90 dias.

O risco, diz o especialista em segurança da aviação Peter Goelz, é que os desastres da aviação geralmente estão no fim de uma cadeia que começa com um simples erro.

"Esses tipos de erros razoavelmente mundanos - ou que parecem ser mundanos - podem realmente resultar em eventos terríveis", disse Goelz, que é analista de aviação da CNN e ex-diretor administrativo do National Transportation Safety Board (NTSB), que investiga acidentes.

'Cara, eu estava errado'

Um dos problemas mais sérios identificados nos relatórios foi o caso de um avião que pousou sem permissão dos controladores de tráfego aéreo. Os pilotos daquele voo estavam sobrecarregados com turbulências e outras distrações enquanto se aproximavam do aeroporto, escreveu um dos pilotos, e eles "se esqueceram de obter a autorização de pouso".

“Desde a propagação da Covid-19, eu não voava com tanta frequência como antes”, escreveu o piloto. "Eu acredito que isso foi levado em consideração neste incidente."

Vários pilotos relataram ter escapado de sua altitude atribuída, e um documento apontam para decisões que, se outro avião estivesse por perto, poderiam ter levado a uma colisão.

Um piloto disse que, depois de um primeiro voo tranquilo em vários meses, ele ou ela ficou surpreso ao cometer um erro ao controlar a velocidade do avião. “Achei que tinha passado do perigo de enferrujar, cara, (mas) eu estava errado”, escreveu o piloto. "Eu percebi erroneamente que tinha 'desenferrujado' quando a primeira etapa foi tão boa."

Vários pilotos relataram casos de programações incorretas de computadores de voo ou rádios. Um capitão que relatou discar na frequência errada ao se aproximar de um aeroporto disse que "não voava há dois meses"; no outro assento estava um colega que "não voava há 6 semanas".

"Luto para ver um remédio viável para esse problema além de apenas voar mais, o que a situação atual pode ou não permitir em breve", escreveu o capitão. "Definitivamente, precisamos estar mais cientes de quanto nossa proficiência diminui à medida que voamos menos."

Treinamento de atualização

Em um determinado dia, cerca de 400 pilotos passam pelos programas de treinamento da American Airlines. A preparação para voos simulados em simuladores de voo massivos começa antes do nascer do sol, e os pousos simulados finais ocorrem após a meia-noite.

Jim Thomas, um capitão com 35 anos de experiência que agora lidera o treinamento de voo e os padrões da American, disse que sua equipe não é estranha aos pilotos que voltam de licenças. Alguns pilotos passam algum tempo longe da cabine por motivos médicos ou pessoais, e outros retornam à empresa após serem convocados para o serviço militar.

"Onde normalmente estaríamos treinando pilotos de longo curso para aprender novas aeronaves, neste caso estamos os requalificados", disse Thomas à CNN em uma entrevista. "Não vamos permitir que eles voem na linha até que estejam totalmente treinados e prontos para voar."

Em uma instalação em Dallas, e outra em Charlotte, Carolina do Norte, os pilotos entram nas salas de aula para receber instruções e nos simuladores para praticar suas habilidades. Em uma sala de aula, um instrutor conduziu os pilotos através de slides sobre a programação do computador do diretor de voo.

Perto dali, os pilotos estavam voando em cenários no simulador - grandes salas apoiadas em pernas hidráulicas que parecem, vistas de fora, cápsulas de espaço em branco.

Curtis Joens é um capitão que voltou recentemente de uma licença de quatro meses - a primeira de sua carreira de três décadas. Joens disse que, como um piloto mais experiente, ele tirou algum tempo do trabalho para dar aos pilotos de classificação inferior a oportunidade de continuar voando.

Joens disse que estudou antes de aprimorar suas habilidades no centro de treinamento. Ele contou que um instrutor comentou após uma viagem no simulador que seu tempo longe da cabine não era perceptível.

A chave para um voo seguro, disse Joens, é a maneira metódica como os pilotos abordam seu trabalho.

“Não nos limitamos a sentar e dizer, 'OK, dê partida nos motores', e voamos”, disse ele à CNN. "Há uma lista de verificação e uma metodologia para tudo o que fazemos, desde a pré-voo até a partida dos motores, o táxi e a decolagem."

A American analisou seus pilotos e insiste que a pandemia não levou a um declínio em suas habilidades.

Joens também disse que os pilotos têm uma conversa antes do vôo para falar sobre quaisquer preocupações, que incluem tempo longe do trabalho. "Basta perceber que você tem dois pilotos lá em cima, eles estão apoiando um ao outro, eles estão observando um ao outro, estão desafiando um ao outro", disse ele.

As companhias aéreas estão voando cerca de 45% menos do que o normal, de acordo com o grupo da indústria Airlines For America. Mas a indústria espera que as viagens se recuperem à medida que mais pessoas receberem vacinas contra o novo coronavírus. Esse tipo de aumento é o que será necessário para que um número maior de pilotos volte a voar. Enquanto isso, é um problema que as companhias aéreas irão monitorar.

Via CNN

História: 5 de fevereiro de 1958 - Colisão aérea em treinamento acaba com bomba atômica descartada e perdida para sempre

Boeing B-47E-55-BE Stratojet 51-2394, semelhante em aparência ao Ivory Two.
Fotografado em 7 de abril de 1956 (Força Aérea dos EUA)

Na noite de 4 para 5 de fevereiro de 1958, dois bombardeiros Boeing B-47 Stratojet da Base Aérea MacDill, na Flórida, estavam voando em uma missão de bombardeio simulado. O segundo bombardeiro, B-47B-50-BW número de série 51-2349, estava sob o comando do Major Howard Richardson, da USAF, com o copiloto Tenente Bob Lagerstrom e o navegador de radar Capitão Leland Woolard. O indicativo de chamada era “Ivory Two”.

Tripulação do B-47, da esquerda para a direita, Major Howard Richardson,
Bob Lagerstrom e Leland Woolard (Força Aérea dos EUA)

O 'Ivory Two' carregava no compartimento de bombas uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios Mark 15, de 3.448 kg, com número de série 47782. A bomba foi desenvolvida pelo Laboratório Nacional de Los Alamos. Modificada, ela tinha um rendimento explosivo de 1,69 megatons.

A Bomba Termonuclear Mark 15. (Arquivo de Armas Nucleares)

Depois de completar sua missão de bombardeio simulado, os B-47 estavam voltando para sua base na Flórida.

Na mesma noite, os pilotos da Guarda Aérea Nacional da Carolina do Sul estavam em alerta, na Base Aérea de Charleston, com seus interceptores North American Aviation F-86L Sabre. Os caças estavam totalmente armados com vinte e quatro foguetes de 70 mm (2,75 polegadas). 

Às 00h09, os pilotos foram alertados para uma interceptação de treinamento dos B-47s para o sul. Em cinco minutos, três F-86Ls estavam no ar e escalando, com radar de defesa aérea direcionando-os. Em um dos F-86Ls, o 52-10108, um F-86D Sabre atualizado, estava o 1º Tenente Clarence A. Stewart, indicativo de chamada, “Pug Gold Two”.

O voo dos interceptores chegou atrás dos bombardeiros a cerca de 35.000 pés (10.668 metros). Rastreando seus alvos com radar, eles se aproximaram por trás do B-47 "Ivory One". O "Ivory Two" estava a cerca de 1 milha (1,6 quilômetros) na trilha do "Ivory One", mas os radares aerotransportados dos Sabres não o detectaram, nem os controladores de radar baseados no solo.

Este Sabre F-86L-60-NA da USAF, 53-1047, do 444º Esquadrão Interceptador de Caças, em Charleston, Carolina do Sul, é semelhante ao F-86L-50-NA, 52-10108, do 1º Tenente Clarence A. Stewart, destruído na colisão com o B-47, em 5 de fevereiro de 1958 (Força Aérea dos EUA)

Às 00h33:30 do dia 5 de fevereiro, o caça do Tenente Stewart colidiu com a asa direita do bombardeiro do Major Richardson. O sabre perdeu ambas as asas. O Tenente Stewart disparou seu assento ejetor. 

Sua descida da estratosfera levou vinte e dois minutos e suas mãos estavam congeladas de frio. Ele passou cinco semanas em um hospital da Força Aérea. O "Pug Gold Two" caiu em um campo agrícola a cerca de 16 quilômetros a leste de Sylvania, Geórgia.

Danos na asa direita e na fuselagem traseira do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)

O B-47 foi fortemente danificado. O motor de popa havia sido desalojado de seu suporte na asa e pendurado em um ângulo de cerca de 45°. A longarina principal da asa quebrou, o aileron foi danificado e o avião e sua tripulação correram perigo imediato. 

Os danos aos controles de voo dificultaram a sequência do voo. Se o motor número seis caísse, a perda de seu peso perturbaria o delicado equilíbrio do avião e faria com que ele perdesse o controle, ou a própria asa danificada poderia falhar.

Danos na asa direita do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)

O major Richardson achou que não conseguiriam voltar para MacDill, e o campo de aviação adequado mais próximo, a Hunter Air Force Base, em Savannah, na Geórgia, informou que a pista principal estava em reparos. Um acidente na aterrissagem era um resultado provável.

Danos à fuselagem traseira e aleta vertical do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)

Com isso em mente, Richardson voou com o "Ivory Two" sobre o estreito de Wassaw, e a uma altitude de 7.200 pés (2.195 metros) a bomba de hidrogênio foi lançada. Ele pousou a cerca de 12 metros de profundidade, perto da Ilha Tybee. Nenhuma explosão ocorreu.

O B-47 pousou com segurança na Base Aérea Hunter, mas estava tão danificado que nunca mais voou. O Major Richardson foi condecorado com a 'Distinguished Flying Cross' pela forma como lidou com o incidente.

A bomba Mark 15 nunca foi encontrada e é considerado "irremediavelmente perdida". É conhecido como “The Tybee Bomb”.

Oito anos após a colisão aérea com o B-47, o capitão Stewart estava na Tailândia, designado para o 421º Esquadrão de Caça Tático, 388a Asa de Caça Tática, com base na Base Aérea Real Tailandesa Korat. 

Este Republic F-105D Thunderchief, 61-0165, é um avião irmão do 61-0160, a aeronave pilotada pelo Capitão Clarence A. Stewart em 2 de junho de 1966 (John E. Considine)

Voando em uma missão de ataque em 2 de junho de 1966, o motor de seu Thunderchief Republic F-105D-20-RE, 61-0160, explodiu. Stewart foi ejetado de seu avião pela segunda vez em sua carreira. O caça-bombardeiro caiu aproximadamente 55 milhas (89 quilômetros) a nordeste de Korat. O Capitão Stewart foi pego de helicóptero.

Capitão Clarence A. Stewart

Stewart voou mais de 100 missões de combate no Vietnã do Norte. Ele foi premiado com a Estrela de Prata por suas ações de 1º de agosto de 1966: “Enquanto liderava um voo de F-105s contra a fabricação de um tanque de armazenamento de petróleo no Vietnã do Norte, o Capitão Stewart foi pego em um fogo cruzado mortal de vários mísseis SA-2 sites. Ele foi desviado do alvo três vezes separadas por um total de oito mísseis terra-ar SA-2, mas persistiu em seu ataque até que seu equipamento de comunicação foi seriamente danificado por um míssil explodindo e seu voo só recuperou o combustível restante . No meio da barragem de SAM, o Capitão Stewart demonstrou sua liderança calma e corajosa ao direcionar a fuga de seu ala de um míssil.” O Major Stewart foi premiado com a Distinguished Flying Cross por outro voo no qual ele destruiu dois locais antiaéreos.

No ano seguinte, o Major Stewart foi designado chefe da Equipe de Controle de Revisão Aérea baseada na Base Aérea de Eglin. A unidade era responsável por controlar os programas aéreos, exceto aqueles pilotados pelos Thunderbirds. (Um membro júnior da equipe era o 1º Tenente Steve Ritchie, futuro ás do lutador.)

O Tenente Coronel Stewart aposentou-se da Força Aérea em 1977. Ele morreu em Fort Walton Beach, Flórida, em 15 de janeiro de 2015.

Boeing B-47B-50-BW 51-2348, avião irmão do "Ivory Two" (Força Aérea dos EUA)

Projetado pela Boeing, o Stratojet era um bombardeiro estratégico de alta velocidade subsônica e aeronave de reconhecimento, em serviço de 1951 a 1977. O B-47 voava mais alto e mais rápido do que os caças da época, e também era altamente manobrável. O B-47 foi pilotado por dois pilotos em uma cabine tandem. Um navegador/bombardeiro estava em uma estação no nariz da aeronave.

O Boeing B-47B Stratojet foi o primeiro modelo de produção completa. O B-47B tem 106 pés e 10 polegadas (32,563 metros) de comprimento com uma envergadura de 116 pés e 0 polegadas (35,357 metros) e uma altura total de 27 pés e 11 polegadas (8,509 metros). As asas são montadas nos ombros com as bordas de ataque inclinadas para trás a 36° 37′. 

Seu ângulo de incidência é de 2° 45′ e não há diedro. (As asas são muito flexíveis, mostrando anédrico marcado no solo e flexionando para cima durante o voo). O B-47B tem um peso vazio de 78.102 libras (35.426 kg) e um peso máximo de decolagem de 185.000 libras (83.915 kg). O peso máximo em voo (após o reabastecimento em voo) foi de 221.000 libras (100.244 kg).

De 1953 a 1957, a frota do B-47B passou por um extenso programa de modificações que os trouxe até a configuração do B-47E.

O Boeing B-47B-40-BW Stratojet, 51-2212, da 306ª Asa de Bombardeio (Médio) rolando após o pouso em MacDill AFB, na Flórida. Este avião é semelhante ao B-47B ,51-2349, "Ivory Two" (Força Aérea dos EUA)

O B-47B era originalmente movido por seis motores turbojato General Electric J47-GE-11 em quatro nacelas montadas em postes abaixo das asas. Todos os B-47Bs após o número de série 51-2046 foram equipados com motores J47-GE-23. Os aviões construídos com os motores -11 foram adaptados com os -23s. 

No programa de modificação e atualização, o -23s foi substituído pelo J47-GE-25. Este motor tem um compressor de fluxo axial de 12 estágios, oito câmaras de combustão e turbina de um estágio. O J47-GE-25 é avaliado em 5.970 libras de empuxo estático no nível do mar, a 7.950 rpm e 1.250° F. (677° C.) Temperatura de saída da turbina (TOT) (7.200 libras de empuxo com injeção de água). Ele tem um diâmetro máximo de 3 pés e 1 polegada (0,940 metros) e comprimento de 12 pés e 0 polegadas (3,658 metros) e pesa 2.653 libras (1.203 quilogramas).

O B-47B também foi equipado com motores de foguete de combustível sólido (JATO) localizados na fuselagem traseira. Estes produziram um máximo de 33.000 libras de empuxo (146,8 kilonewtons) por 14 segundos.

O B-47B Stratojet tinha uma velocidade de cruzeiro de 433 nós (498 milhas por hora / 802 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 528 nós (608 milhas por hora / 978 quilômetros por hora) a 16.300 pés (4.968 metros). O teto de serviço era de 42.100 pés (10.333 metros) e o teto de combate de 40.800 pés (12.436 metros).

O raio de combate do B-47B era de 1.704 milhas náuticas (1.961 milhas estatutárias / 3.156 quilômetros com uma carga de bomba de 10.000 libras (4.536 quilogramas). Dois tanques de combustível sob as asas descartáveis ​​podiam transportar 1.780 galões (6.738 litros) cada. O alcance máximo da balsa era 3.861 milhas náuticas (4.443 milhas estatutárias (7.151 quilômetros).

Para a defesa, o B-47B estava armado com duas metralhadoras Browning AN-M3 calibre .50 em uma torre de cauda operada remotamente, com 600 cartuchos de munição por arma. O co-piloto atuou como o artilheiro usando uma mira óptica. As metralhadoras foram substituídas por dois canhões automáticos M24A1 de 20 mm e controle de radar.

A carga máxima da bomba do B-47B era de 18.000 libras (8.165 quilogramas). O B-47 poderia carregar duas bombas termonucleares de implosão de radiação de dois estágios Mark 15 de 7.600 libras (3.447 quilogramas), cada uma com um rendimento explosivo de 3,8 megatons, ou um único B-41 de 10.670 libras (4.808 quilogramas) de três estágios, 25 megaton bombear.

Começando em 1953, a frota do B-47B passou por um extenso programa de modificações que os trouxe até a configuração do B-47E.

Um total de 2.032 B-47s foram construídos por um consórcio de fabricantes de aeronaves: Boeing Airplane Company, Wichita, Kansas; Douglas Aircraft Company, Tulsa, Oklahoma; Lockheed Aircraft Company, Marietta, Georgia. 399 destes eram B-47Bs.

O Stratojet é um dos designs de aeronave mais influentes de todos os tempos e seu legado pode ser visto em quase todos os aviões a jato construídos desde 1950: a asa varrida com motores suspensos abaixo e à frente em postes. O B-47 serviu à Força Aérea dos Estados Unidos de 1951 a 1977. Desde o primeiro voo do protótipo do Boeing XB-47 Stratojet, em 17 de dezembro de 1947, até o voo final do B-47E 52-166, foram 38 anos, 6 meses , 1 dia.

Via thisdayinaviation.com

Colômbia prende piloto de avião procurado pela Justiça de Mato Grosso

Ele foi interceptado pela Força Aérea Colombiana durante abordagem para detectar cocaína.

O avião da então candidata Janete Riva, que foi roubado em 2014

A troca de informações entre a Polícia Civil de Mato Grosso Ministério da Justiça e Agência Brasileira de Inteligência levou à prisão de um brasileiro na Colômbia que era procurado pela Justiça mato-grossense.

Piloto, ele teve atuação no roubo do avião da então ex-candidata ao Governo em 2014, Janete Riva, cujo piloto passou 40 dias em cárcere privado sob o domínio dos sequestradores. Seu trabalho consistia em levar aeronaves roubadas para países vizinhos.

O piloto foi preso nesta manhã de sexta-feira (05) em cumprimento a um mandado de prisão expedido pela 3a Vara Criminal da Comarca de Cáceres.

O homem de 49 anos é ex-militar paulista e, após ser excluído da corporação, passou a integrar a organização criminosa que atua em São Paulo e outros estados e é um dos membros mais antigos do grupo.

Ele foi interceptado dias atrás pela Força Aérea Colombiana durante abordagem a um avião que trazia indícios de transporte de cocaína.

Com base nestas informações, a Polícia Nacional da Colômbia entrou em contato com o Ministério da Justiça no Brasil, que acionou a Polinter de Mato Grosso para averiguar se havia ordem judicial de prisão em aberto.

A equipe da Polinter realizou diversas checagens e constatou que se tratava de um foragido da Justiça de Mato Grosso com extensa ficha criminal, com diversas passagens pelas Polícias do Estado.

Ele havia recebido progressão de pena e estava no regime semiaberto, com medida cautelar de tornozeleira eletrônica, que foi desativada no mês de setembro de 2020, quando houve a perda do sinal de monitoramento.

Levantamento

Conforme o levantamento produzido pela Polinter, o foragido já foi investigado pela Polícia Federal sobre roubos de aeronaves e preso em novembro de 2018.

Ele era encarregado de levar aeronaves até a Bolívia e outros países vizinhos ao Brasil e, além do roubo, também agia pela organização criminosa no sequestro de tripulantes das aeronaves, os mantendo em cativeiro. Os aviões roubados eram usados no tráfico de drogas.

Em janeiro de 2007, ele foi preso em flagrante pela Polícia Militar, no Bairro Baú, na Capital, após tentar uma fuga cinematográfica depois de roubar uma camionete Hillux.

Durante a perseguição, os policiais observaram que o assaltante contava com o apoio de um outro veículo. Além destes crimes, ele ainda possui condenações por roubo majorado e indiciamentos pelos crimes de disparo de arma de fogo, porte de arma de fogo, entre outros.

Fonte: midianews.com.br - Foto: Arquivo/MidiaNews

Escondido em trem de pouso do avião, passageiro clandestino sobrevive a voo

Garoto queniano de 16 anos foi encontrado sofrendo de hipotermia severa e teve que ser levado ao hospital. Porta-voz do aeroporto falou em "sorte".

Um passageiro clandestino foi encontrado com vida após se esconder no compartimento do trem de pouso de um cargueiro Airbus A330 da Turkish Airlines (voo TK6305). que voava de Londres para o aeroporto de Maastricht, na Holanda (mapa na imagem em destaque). A informação é do jornal Dutch News.

O garoto, de 16 anos, foi encontrado na tarde de quinta-feira (4/2), no espaço próximo ao trem de pouso da aeronave. Ele foi levado ao hospital sofrendo de hipotermia severa.

“Ele teve uma tremenda sorte para sobreviver a isso”, disse um porta-voz do aeroporto de Maastricht Aachen.

A maioria dos passageiros clandestinos que ficam abaixados em poços de roda morre congelada ou cai do esconderijo durante o voo.

A curta viagem ocorreu em uma altitude mais baixa para voos de longo curso, disse o porta-voz à emissora local Limburg1. A altitude máxima deste voo do Aeroporto de Stansted foi - com base nos dados do Flightradar24 - 19.000 pés, ou cerca de 5.800 metros.

Via Metrópoles / luchtvaartnieuws.nl

Passageira é sedada ao ter surto durante voo entre Fortaleza e Rio de Janeiro

Passageiros e tripulantes do voo ficaram assustados com o surto. Após o pouso, a aeronave foi reabastecida para seguir novamente para o Rio de Janeiro. Alguns passageiros teriam optado em remarcar o embarque.

Uma passageira foi sedada por um médico a bordo de um voo de Fortaleza para o Rio de Janeiro após ter tido um ataque de surto durante uma viagem da Gol Linhas Aéreas no início da noite desta quarta-feira, 3. 

A confusão no voo 2213, com destino ao Rio, começou logo depois da decolagem, assim que o voo partiu da Capital. O Boeing 737-800 deu voltas para gastar combustível, antes de aterrissar em Fortaleza, no Ceará. 

O procedimento de dar voltas foi adotado como protocolo de segurança, já que o tanque da aeronave estava cheio e não poderia pousar com a quantidade de combustível disponível. Tinha previsão de três horas de voo até o Rio. Por isso, a aeronave precisou dar, pelo menos, cinco voltas sobre a Cidade até ter segurança para o pouso. 

Passageiros e tripulantes do voo ficaram assustados com o surto. Após o pouso, a aeronave foi reabastecida para seguir novamente para o Rio de Janeiro. Alguns passageiros teriam optado em remarcar o embarque. 

O caso segue em atendimento pela Polícia Federal. Em nota, a Gol informa que o voo G3 2213 (Fortaleza – Rio de Janeiro), após a decolagem, precisou retornar ao Aeroporto de Fortaleza por questões relacionadas a saúde de uma passageira. 

A Companhia ressalta que ofereceu toda a assistência necessária a cliente e, após o desembarque dela, o voo seguiu viagem, com previsão de pouso às 23 horas no Aeroporto do Rio de Janeiro.

Via O Povo / Agora RN

Aconteceu em 5 de fevereiro de 2020: Acidente na aterrissagem do voo 2193 da Pegasus Airlines

O voo 2193 da Pegasus Airlines era um voo doméstico regular de Izmir para Istambul, na Turquia, operado pela Pegasus Airlines. Em 5 de Fevereiro de 2020, o Boeing 737-800 operando a rota derrapou na pista durante a aterrissagem no Aeroporto Internacional Istambul-Sabiha Gökçen, na Turquia.

Três pessoas morreram, 179 ficaram feridas e a aeronave ficou destruída. Foi o primeiro acidente fatal na história da companhia aérea. O acidente ocorreu menos de um mês após outro acidente da Pegasus Airlines (voo 747) envolvendo um Boeing 737 derrapando da pista do mesmo aeroporto.

Aeronaves e tripulação

A aeronave era o Boeing 737-86J (WL), prefixo TC-IZK, da Pegasus Airlines (foto acima), número de série 37742. Tinha 11 anos na época do acidente, tendo voado pela primeira vez em janeiro de 2009. 

O avião já havia sido operado pela agora desativada companhia aérea alemã Air Berlin, antes de ser adquirida pela Pegasus em maio de 2016. Antes do acidente, a Pegasus estava programada para retirar esta aeronave assim que o leasing expirasse, uma vez que a companhia aérea planeja mudar para uma frota totalmente Airbus no futuro.

O capitão era Mahmut Aslan, e o primeiro oficial era Ferdinand Pondaag, um cidadão holandês.

Acidente

O voo 2193 operou dentro da Turquia do Aeroporto İzmir Adnan Menderes, em Izmir, para Istambul,  sem incidentes, levando a bordo 177 passageiros e seis tripulantes.

Aproximadamente às 18h30, hora local, o avião tentou pousar no Aeroporto Sabiha Gökçen, em Istambul, sob forte chuva e fortes ventos de cauda. Uma tempestade com fortes rajadas de vento estava passando pela área no momento do acidente. 

Duas outras aeronaves abortaram suas tentativas de pouso no mesmo aeroporto pouco antes do voo 2193 pousar.

Depois do que o ministro dos transportes da Turquia descreveu como "pouso difícil", a aeronave não desacelerou. Ele derrapou na extremidade leste da pista e caiu em uma vala, impactando com uma força que os sobreviventes descreveram como uma explosão.

A aeronave se dividiu em três seções, com a seção dianteira da fuselagem especialmente danificada durante o incidente.

Os passageiros escaparam do avião por espaços entre as seções da fuselagem. Iniciou-se um incêndio que foi posteriormente extinto pelos bombeiros.

O ministro da saúde da Turquia disse que três passageiros morreram e 179 pessoas feridas foram levadas aos hospitais locais. Acredita-se que 12 crianças estivessem a bordo do avião, de acordo com relatos da mídia turca. 

Uma investigação sobre os pilotos foi lançada com base em especulações de negligência da tripulação. Os pilotos receberam tratamento no hospital, antes de serem conduzidos a uma delegacia de polícia para prestar depoimentos.

O CEO da Pegasus Airlines, Mehmet T. Nane, afirmou que eles recuperaram as caixas pretas do avião e começaram a extrair os dados de dentro.

Acompanhe, abaixo do player a seguir, como foram as conversas de rádio no aeroporto de Istambul no momento do acidente e nos instantes iniciais de resposta das equipes de socorro à emergência, conforme áudios divulgados pelo VASAviation.

Nas mensagens a seguir, Sunturk 87R é a designação do voo do Boeing 737 da Pegasus, PGT representa a piloto da aeronave e TW representa a Torre de Controle.

TW: Sunturk 87R, vento 270 graus, 22 nós, rajada 34 nós, pista 06, pouso autorizado.

PGT: Pouso autorizado, pista 06, Sunturk 87R.

Logo após, outra aeronave também da Pegasus solicita início do deslocamento em solo até a cabeceira de decolagem, e a Torre responde:

TW: Sunturk 80P, entendido. Aguarde, por favor. A cabeceira irá mudar, e o último vento é de 270 graus, 25 nós. Eu te chamarei para o taxiamento, aguarde.

Nesse momento, o 737 faz seu pouso e sofre o acidente ao final da pista:

As comunicações então começam entre os veículos dos serviços de emergência (designados por VEM) e o Controle de Solo da torre do aeroporto (SOLO):

VEM: Torre, Operações.

SOLO: Operações, prossiga.

VEM: Emergência na pista 24.

SOLO: Emergência na 24, entendido.

VEM: Prosseguindo para a pista 24.

SOLO: Na sequência do pouso pela 06, o tráfego caiu no sentido do começo da pista 24 para o fim do terreno. Não podemos vê-lo agora, os veículos são requisitados urgentemente a entrarem na pista e intervirem.

VEM: Parece que ele desceu o barranco então você não pode vê-lo agora. Nós continuamos nos deslocando, te informaremos.

SOLO: Entendido, todas as equipes, ao final da pista 24, todas as equipes, todas as equipes.

VEM: Afirmativo, todas as equipes prosseguindo para o fim da pista.

SOLO: Entendido. As ambulâncias estão indo também?

VEM: Afirmativo, as ambulâncias estão conosco.

A Torre então tenta três contatos com os pilotos do Boeing 737, sem obter respostas:

TW: Sunturk 87R, você me ouve?

TW: Sunturk 87R, Gokcen?

TW: Sunturk 87R, Gokcen?

E então voltam os contatos dos veículos de emergência:

VEM: Torre, Fire 2.

SOLO: Fire 2, Torre, prossiga.

VEM: Não temos como intervir na aeronave na posição atual. Retornamos para a estrada de serviço do gate A, esteja ciente.

SOLO: Entendido, você consegue continuar monitorando se há algo como fogo ou explosão?

VEM: Não há fogo ou explosão ou fumaça na aeronave neste momento, mas ela está quebrada.

SOLO: Entendido, entendido, quase todas as equipes intervindo.

VEM: Entendido, estamos indo para o gate A agora, esteja ciente.

Algum tempo depois, o Controle de Solo do aeroporto volta a contatar os veículos:

SOLO: Veículos de incêndio, Torre.

VEM: Torre, veículos de incêndio.

SOLO: Vocês estão chamando a Torre Gokcen?

VEM: Negativo, não estamos, mas ainda não encontramos um jeito. Teremos necessariamente que entrar na rodovia. Teremos necessariamente que entrar na rodovia (referindo-se a ir pela rodovia por fora do aeroporto para acessar a aeronave).

SOLO: Caras, vocês estão demorando demais para intervir. Chamem a Cidade, a polícia ou o que for possível, por favor.

VEM: Entendido.

As frequências de controle então passaram a ficar em silêncio, já que as operações aéreas do aeroporto foram fechadas e as comunicações permaneceram apenas nas frequências das equipes de emergência.

Piloto preso

O piloto encarregado de um avião que derrapou na pista, matando três passageiros e ferindo mais de 100, foi preso em marco de 2020. Ele passou a enfrentar acusações de “homicídio involuntário e lesões causadas”, de acordo com a Anadolu, agência de notícias estatal da Turquia.

Suposta negligência da Boeing no caso

"Não seremos ouvidos até que a justiça seja fornecida para todas as vítimas envolvidas neste acidente", disse Seyit A. Şahin , o advogado turco-americano dos demandantes, HELP Law Offices LLC em Chicago .

A ação alega que a Boeing negligenciou o projeto e/ou fabricação dos sistemas de freios automáticos (autobrake) e speedbrake da aeronave. Esses são sistemas automáticos destinados a desacelerar a aeronave após o pouso. No entanto, no voo Pegasus 2193, esses sistemas falharam em suas tarefas esperadas. Os dados mostram que esses sistemas de desaceleração não podiam ser usados ​​por um período de seis segundos antes que o capitão obrigasse o piloto a usar os freios manuais.

Em nome dos demandantes, o advogado, Hunter J. Shkolnik , expressou preocupação pelas pessoas afetadas. “Nossos corações estão com as famílias que perderam seus parentes neste incidente evitável. Embora não haja compensação para substituir a perda de vidas, representamos as vítimas desses trágicos incidentes para garantir a justiça ”

A sede da Shkolnik PLLC Company e os escritórios adicionais estão na cidade de Nova York, EUA. A equipe de diversos advogados e funcionários da Shkolnik PLLC está pronta para ajudar indivíduos e comunidades em suas necessidades legais, geralmente em sua língua materna (incluindo turco). Não há taxas pré-pagas legais, elas só serão pagas se ganharem o seu caso.

Relatório Preliminar

O relatório do Transport Safety Investigation Center disse que o raio que atingiu o avião seis minutos antes do pouso aumentou o nível de estresse dos pilotos. Isso porque ele queria pousar o mais rápido possível e evitar problemas potenciais no pouso.

“Ficou entendido que os pilotos que receberam a autorização de pouso aplicaram os procedimentos de aproximação e pouso após fazerem seus preparativos e que o pouso ocorreu de maneira adequada, apesar do desvio na rota de abaixamento”, disse o relatório.

Ele acrescentou: “A aeronave não conseguiu parar na pista, primeiro colidiu com as antenas ILS, depois na cabine de guarda e finalmente caiu na área a cerca de 30 metros de profundidade da cabeceira da pista”.

O corpo da aeronave, observaram as descobertas, se partiu em três pedaços depois de atingir a parede de concreto e as cercas de arame ao redor do aeroporto. Motores, trem de pouso, asas e algumas outras peças foram encontradas quebradas.

Por Jorge Tadeu

Com Wikipedia / ASN / baa-acro.com / aeroin.net / airlinehaber.com / aa.com.tr

Aconteceu em 5 de janeiro de 1960: Acidente com avião da Lloyd Aéreo Boliviano deixa 59 mortos

Em 5 de janeiro de 1960, o Douglas DC-4, prefixo CP-609, da Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), decolou do Aeroporto Cochabamba-Jorge Wilsterman, em direção ao Aeroporto La Paz-El Alto, ambos na Bolívia, levando a bordo 55 passageiros e quatro tripulantes.

Poucos minutos após a decolagem, ao subir a uma altitude de 9.000 pés, o capitão informou ao ATC que um motor explodiu. Pouco depois, o avião saiu de controle e caiu em Laguna Huanacota, cerca de 13 km ao sul do aeroporto em Cochabamba. 

Uma jovem de dois anos ficou gravemente ferida enquanto todos os outros 58 ocupantes morreram. Enquanto era levada para o hospital, a única sobrevivente morreu devido aos ferimentos.

As investigações acreditam ser provável que o motor tenha explodido devido à sua contribuição excessiva. No momento do acidente, o peso total da aeronave era maior do que o peso máximo de decolagem permitido, o que continua sendo um fator que contribui para a explosão do motor. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Funcionário da FAA "maliciosamente" causou um blecaute de comunicação entre os aviões e o Controle de Tráfego Aéreo no Havaí

Um juiz federal sentenciou na quinta-feira uma ex-funcionária da Administração Federal de Aviação a dois anos de liberdade condicional e multou-a em US$ 5.000 por interferir intencionalmente e maliciosamente no funcionamento e no uso de um sistema de comunicação operado e controlado pelos Estados Unidos.

Aeroporto de Honolulu, no Havaí (Divulgação)

Joelyn DeCosta, 48, de Honolulu, foi especialista em sistemas de transporte aéreo para a FAA e trabalhou na agência por 26 anos.

Ela intencionalmente e maliciosamente cortou as comunicações entre o Controle de Tráfego Aéreo em Honolulu e aeronaves voando no espaço aéreo dos EUA acima e ao redor de Honolulu em uma área que cobria voos entre Oahu e Maui, Lanai, Molokai, Kahoolawe e a Ilha Grande.

Em um incidente, as linhas principais e de espera entre o Controle de Tráfego Aéreo do Havaí e os pilotos de cerca de seis aviões estavam envolvidas. Em um segundo incidente, cerca de quatro aviões foram afetados pelas interrupções. Por dois minutos, os pilotos não puderam ouvir as instruções do Controle de Tráfego Aéreo devido às interrupções causadas por DeCosta.

DeCosta se confessou culpada de acordo com um acordo de confissão, que incluía sua renúncia e a perda resultante de benefícios de aposentadoria no valor de mais de $ 500.000.

Um dos pilotos falou na sentença dizendo que a interrupção representava um perigo para ele e para 40 passageiros a bordo do avião.

“O Ministério Público dos EUA leva muito a sério qualquer ameaça à segurança do público que viaja de avião e aplicará vigorosamente as leis criminais federais contra qualquer funcionário federal que abusar de sua posição e, ao fazê-lo, colocar os viajantes aéreos em perigo”, Procurador dos EUA Kenji Price disse em um comunicado à imprensa.

O caso foi investigado pelo Departamento de Transporte, Escritório do Inspetor Geral e pelo FBI. O procurador-assistente dos EUA, Marc Wallenstein, processou o caso.

Via airlive.net

Reino Unido proíbe propaganda enganosa da Ryanair sobre vacinas e viagens

A ASA afirmou ter recebido 2.370 reclamações sobre a publicidade exibida na televisão desde o fim de dezembro. Este foi o terceiro anúncio com mais denúncias enviadas à agência em sua história.

"Vacine-se e vá!", a propaganda enganosa da Ryanair

A Agência reguladora Britânica de Publicidade (ASA) ordenou a retirada de uma campanha da Ryanair que estimulava os britânicos a embarcar em um avião após a vacina, estimulando comportamentos "irresponsáveis", e a companha aérea aceitou, anunciou o organismo.

A ASA afirmou ter recebido 2.370 reclamações sobre a publicidade exibida na televisão desde o fim de dezembro. Este foi o terceiro anúncio com mais denúncias enviadas à agência em sua história.

A campanha estimulava os britânicos a reservar um voo para a Semana Santa e o verão depois de receber a vacina, com a mensagem "jab and go", literalmente "vacine e vá", enquanto mostrava imagens de jovens aproveitando as férias.

As queixas denunciaram que a propaganda dava a entender que será possível viajar sem restrições no verão europeu.

A ASA considerou que, diante de uma situação "complexa e em constante mudança", os anunciantes devem atuar com "cautela". "Afirmamos a Ryanair para garantir que seus anúncios não enganem os telespectadores sobre o impacto das vacinas da covid-19 na capacidade de viajar e não estimulem o comportamento irresponsável", completou a agência.

A Ryanair "não concorda com a decisão infundada da ASA, mas vai cumpri-la", afirmou a companhia aérea.

Via AFP

PF abre inquérito para investigar desaparecimento de avião após decolagem de Alenquer, no PA

A aeronave de pequeno porte foi vista pela última vez na tarde do dia 28 de janeiro, sobrevoando área próxima ao garimpo Anatum.

Avião Cessna 210 de prefixo PT-IRJ desapareceu em viagem de Alenquer
para região de garimpo, no Pará (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

O desaparecimento da aeronave Cessna 210 de prefixo PT-IRJ após decolagem de pista do município de Alenquer com destino a pista 13 de Maio, na região do município de Almeirim, oeste do Pará, é alvo de investigação da Polícia Federal. O avião desapareceu no dia 28 e a FAB faz buscas desde o dia 29.

Um inquérito policial foi instaurado pela PF no dia 2 de fevereiro, para apurar os fatos acerca do voo da aeronave PT-IRJ e possíveis ilícitos penais. A PF informou que ainda está em comunicação com os departamentos competentes da Força Aérea Brasileira (FAB) e Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Ainda segundo a PF, duas testemunhas já foram ouvidas nas investigações sobre o sumiço do avião, mas a polícia não informou o que elas testemunharam ou no que podem colaborar para o esclarecimento do caso.

A FAB continua à procura do avião. As buscas sob comando do Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico Amazônico (ARCC-AZ) são realizadas por uma aeronave SC-105 Amazonas SAR e um helicóptero H-36 Caracal Sar.

Até o momento, segundo a FAB, as aeronaves já sobrevoaram uma área de aproximadamente 9,6 mil km², perfazendo cerca de 62 horas de voo, sem encontrar vestígios da aeronave desaparecida.

A Polícia Civil de Alenquer também ajuda nas buscas juntamente com alguns comunitários que se prontificaram a percorrer uma extensa área por terra. A Polícia Civil informou que já conseguiu delimitar uma possível área de queda - a partir de informações de moradores da região que teriam avistado o avião dando círculos e ouviram estrondo entre Alenquer e Monte Alegre.

O Corpo de bombeiros foi acionado para auxiliar nas buscas na área conhecida como Barragem, e também no Setor 14 e rio Maicuru.

Desaparecimento

O avião Cessna 210 de prefeito PT-IRJ era pilotado pelo santareno Antônio Sena, o "Toninho". A aeronave decolou por volta das 12h do dia 28 de janeiro de uma pista no município de Alenquer para levar mercadorias do proprietário da Aeronave Edwaldo Paiva, ao garimpo Califórnia, nos limites de Almeirim (PA) com Laranjal do Jari (AP).

Piloto de avião Antônio Sena conhecido como Toninho Sena
(Foto: Reprodução/Redes sociais)

De acordo com informações de populares repassadas a familiares do piloto, o avião foi visto sobrevoando uma área próxima ao garimpo Anatum, que fica distante de voo cerca de quatro minutos da pista 13 de Maio, por volta das 12h20 do dia 28. Desde então, o avião não foi mais visto na região.

O Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico Amazônico (ARCC-AZ) foi informado do desaparecimento do avião e deu início às buscas no dia 29, fazendo também o levantamento de dados sobre a aeronave e a apuração sobre a possível trajetória, no intuito de estabelecer as novas fases da operação e de comunicar as autoridades responsáveis.

Equipes de buscas pelo avião Cessna 210 de prefixo PT-IRJ percorrem área
entre ponto de decolagem e o destino do voo, no PA (Foto: FAB)

Por Sílvia Vieira (G1 Santarém — PA)

Avião desaparecido na Terra Yanomami é encontrado em topo de montanha, em Roraima

Avião saiu do Cantá, em Roraima, em direção à Comunidade Indígena Paapiu e desapareceu na tarde dessa quarta (3). Piloto estava sozinho na aeronave.

Monomotor era modelo Cesnna 206, prefixo PT-KVW (Foto: Divulgação)

O avião de pequeno porte que desapareceu enquanto sobrevoava a Terra Indígena Yanomami foi localizado por volta das 14h dessa quinta-feira (4), no topo de uma montanha, entre a Serra da Estrutura e Uxiu, em Mucajaí, ao Norte de Roraima, informou a empresa Voare Táxi Aéreo, dona da aeronave.

Segundo a Voare, a localização da aeronave foi feita visualmente pela FAB e o avião aparenta estar "com poucas avarias". Ainda conforme a empresa, a condição climática dificulta o acesso à região para a realização do resgate do piloto, que estava sozinho a bordo. Ainda não há informações sobre seu estado de saúde. A informação, no entanto, não foi confirmadas pela FAB.

A aeronave partiu às 11h10 da quarta (3) do aeródromo Pouso da Águia (SWPD), no município do Cantá, com destino à comunidade indígena Paapiu, mas perdeu contato com a base de controle por volta de 12h29. O monomotor é um modelo Cesnna 206, prefixo PT KVW.

O monomotor fazia o transporte de cargas e insumos das equipes de saúde do Distrito Sanitário Especial Indígena Yanomami (DSEI-Y), via contrato. O Corpo de Bombeiros Militar de Roraima (CBR-RR) também auxilia nas buscas e resgate do piloto.

Por G1 RR

Do protagonismo na Lua a luta contra os holofotes: a saga de Neil Armstrong

Apesar do grande feito, Armstrong recusava o título de herói e fugia da fama.

Armstrong em foto oficial da NASA (Wikimedia Commons)

Curioso pensar como Aldrin teria reagido no retorno à Terra se tivesse sido ele o personagem principal de uma missão cujo sucesso ainda encanta cientistas e o público em geral.

Para ter uma ideia do arrojo tecnológico, uma calculadora de bolso tinha capacidade de processamento maior que os computadores da Apollo 11, que mesmo assim foram capazes de guiar a espaçonave numa viagem de volta de mais de 700 mil quilômetros. Isso ainda que o talento humano tenha sido fundamental em momentos como o pouso lunar.

O primeiro homem a pisar em outro mundo encarou a enormidade de seu feito de uma maneira quase monástica. "Neil nunca se sentiu à vontade no papel de herói. Ele queria voltar a voar, mas de jeito nenhum a Nasa se arriscaria a ver algo acontecer com ele. Imagine a repercussão se Neil morresse numa das missões Apollo seguintes", explica Hansen.

Depois de participar de uma longa turnê de celebração e que incluiu uma visita à URSS, na qual foi recebido por autoridades e por colegas ilustres como Valentina Terechkova (Gagarin morrera em 1968, na queda de um avião de testes), Armstrong assumiu um cargo administrativo na Nasa. Mas deixou a agência de vez em 1971 para dar aulas de engenharia aeroespacial na Universidade de Cincinnati.

Ficou lá por oito anos e, embora seu pedido de demissão em 1979 jamais tenha sido bem explicado, Hansen sugere que o astronauta tinha problemas para lidar com o assédio. "Ele se preocupava com o impacto da notoriedade também na vida de sua família. Temia pela segurança deles, pois houve ocasiões em que fãs apareceram na porta de sua casa ou espiavam pelas janelas", explica o biógrafo.

O comportamento arredio de Armstrong tinha explicação na história de seu ídolo, Charles Lindbergh, o primeiro homem a cruzar o Atlântico e cuja fama teve a consequência trágica do rapto e morte de seu filho, ainda bebê. Além de idolatrar Lindbergh quando criança, o astronauta encontrou o então recluso aviador em 1968, um ano antes da viagem lunar, e dali nasceu uma amizade que durou até a morte de Lindbergh, em 1974.

Embora tenha aceitado postos em diretorias de grandes empresas, incluindo a companhia aérea United, Armstrong nem de longe se aproveitou para lucrar com sua fama. Tampouco seguiu os passos de colegas como John Glenn e Harrison Smith, que se bandearam para a política e se tornaram senadores. Raríssimas aparições na mídia e mesmo nos encontros comemorativos da missão Apollo deram o tom de sua vida.

Entre as poucas situações em que esteve sob holofotes, ele fez parte da comissão que investigou a explosão do ônibus espacial Challenger, em 1986, a convite do então presidente dos EUA, Ronald Reagan.

Sua relação com o público esfriou ainda mais em 1994: depois de descobrir que cópias de seus autógrafos estavam sendo vendidas, ele parou de distribuir assinaturas. Chegou ao ponto de processar seu barbeiro depois da notícia de que ele vendera mechas de seu cabelo por US$ 3 mil para um colecionador.

Registro da Apollo 11 (Crédito: Wikimedia Commons)

"Neil sempre foi um herói relutante. Ele permaneceu a mesma pessoa antes e depois da Apollo 11", disse John Glenn numa entrevista à CNN em 2012. Armstrong saiu da toca apenas para celebrações especiais da Nasa e para defender a manutenção de investimentos do governo americano no programa espacial.

Em 2010, ele e dois ex-companheiros de empreitada, Jim Lovell (o comandante da Apollo 13) e Eugene Cernan, o 12º homem a pisar a superfície da Lua, protestaram contra a decisão do presidente Barack Obama de cancelar planos para um retorno ao satélite.

Se irritaram Buzz Aldrin a ponto de o astronauta uma vez agredir um entrevistador, as teorias em torno de uma imensa falsificação das missões lunares nunca pareceram mexer com Neil Armstrong. Em mais de 60 horas de conversas, Hansen lembra que o entrevistado deu de ombros quando o assunto veio à tona.

O que o tirava do sério eram os rumores de que ele havia passado por uma epifania na Lua e se convertido ao islamismo. "Isso o incomodava particularmente, sobretudo porque nunca foi fervorosamente religioso. Ele acreditava numa entidade superior, mas foi muito mais um homem da ciência. Buzz Aldrin foi quem comungou no módulo lunar", pondera o biógrafo.

Da discreta vida pessoal de Armstrong, sabe-se que em 1994 ele se divorciou de Janet e se casou com Carol Knight. A união durou 18 anos: em 7 de agosto de 2012, ele se submeteu a uma cirurgia para o desbloqueio de coronárias e morreu duas semanas depois, aos 82 anos.

Tributos emocionados de Aldrin e Collins e um festival de homenagens, que incluíram uma campanha no Twitter para que as pessoas piscassem para a Lua, marcaram as despedidas. Cremado, ele teve suas cinzas lançadas no mar.

Em sua última entrevista, gravada para o Instituto de Auditores da Austrália, em 2011 (um incrível furo de reportagem obtido por motivos sentimentais, já que o pai do astronauta era auditor), Armstrong discorreu durante 48 minutos sobre uma variedade de assuntos. Disponível na internet, a conversa é reveladora.

Ao comentar sobre suas lembranças da missão, ele diz apenas que foi uma experiência memorável, mas curta. "Não estávamos na Lua para meditar, mas para realizar experimentos. Então trabalhamos", resumiu o americano que passou cerca de 21 horas em solo lunar.

Mas foi a esperança de que os cortes no programa espacial fossem revertidos num futuro próximo que fez a voz de Armstrong ecoar mais forte na conversa. "Eu sei que algum dia o homem vai voar de volta para a Lua. E, quem sabe, buscar a câmera que deixei lá."

Via aventurasnahistoria.uol.com.br

Há 80 anos, 2 aviões bateram, ficaram enroscados, mas pousaram em segurança

Dois Avro Anson bateram em voo e ficaram enroscados (Memorial de Guerra Australiano)

Um dos acidentes mais estranhos da aviação mundial completou 80 anos no dia 29 de setembro de 1940, quando dois aviões bateram em pleno voo, ficaram enroscados um sobre o outro, mas, ainda assim, conseguiram pousar em segurança.

Os aviões envolvidos no acidente eram dois bombardeiros britânicos Avro Anson, que realizavam voos de treinamento da Real Força Aérea Australiana para combates na Segunda Guerra Mundial. A colisão ocorreu quando os aviões sobrevoavam a região de Brocklesbt, no estado de Nova Gales do Sul, na Austrália.

Os dois aviões voavam próximos, quando um deles fez uma curva e causou a colisão das aeronaves em pleno voo. O choque deixou os dois Avro Anson enroscados. As hélices do avião que ficou por cima ficaram completamente destruídas, mas o motor do avião debaixo continuou funcionando e fornecendo potência suficiente para permitir o voo dos dois.

O piloto e o navegador do avião que ficou por baixo decidiram saltar de paraquedas logo após a colisão. Antes de saltar, no entanto, o piloto Jack Inglis Hewson travou os comandos do avião e colocou o motor em potência máxima. Isso permitiu que, no comando do avião de cima, o piloto Leonard Graham Fuller mantivesse total controle das superfícies de comando de sua aeronave.

Apesar das dificuldades de pilotar dois aviões ao mesmo tempo, Fuller conseguiu pousar os Avro Anson em segurança. Depois de alguns reparos, o avião de Fuller ainda voltaria a voar, enquanto a aeronave que ficou por baixo passou a ser utilizada somente para treinamentos em terra.

Mesmo com toda a complexidade da situação, na época, Fuller descreveu com tranquilidade como agiu naquela situação. "Fiz tudo o que nos disseram para fazer em um pouso forçado —aterrissar o mais próximo possível de uma habitação ou casa de fazenda e, se possível, contra o vento. Eu fiz tudo isso", disse.

O acidente inusitado ganhou grande repercussão na época. Fuller recebeu diversas homenagens por sua habilidade de conseguir salvar os dois equipamentos de uma destruição total. Como recompensa, foi promovido ao posto de sargento da Real Força Aérea Australiana.

O Piloto Leonard Graham Fuller (Wikimedia)

Depois de se formar no mês seguinte ao acidente, Fuller serviu no Oriente Médio e na Europa. Em 1942, recebeu a "Distinguished Flying Medal" por suas missões em Palermo (Itália). A carreira militar de Fuller estava em ascensão. Ao retornar à Austrália, foi promovido à função de instrutor de voo.

A vida de Fuller, no entanto, foi interrompida de forma trágica, mas nada relacionado à aviação. O piloto morreu em março de 1944, aos 26 anos, ao ser atropelado por um ônibus enquanto andava de bicicleta.

Via Vinicius Casagrande (UOL)