Em 26 de julho de 1969, a aeronave Boeing 707-331C, prefixo N787TW, da Trans World Airlines (TWA) (foto abaixo), operava o voo 5787, um voo de treinamento não programado partindo do Aeroporto de Atlantic City, em Pomona, em Nova Jersey.
A aeronave envolvida era um Boeing 707-331C (número de registro N787TW), que realizou seu primeiro voo em 1964. A aeronave tinha 17.590 horas de voo no momento do acidente.
A tripulação, e únicos ocupantes, eram o instrutor-piloto Capitão Donald Sklarin (38), o Capitão Harry D. Gaines (56), o Segundo Oficial Frank J. Jonke (29) e dois capitães de linha adicionais em treinamento.
Em 26 de julho de 1969, a aeronave N787TW da Trans World Airlines (TWA) chegou ao Aeroporto John F. Kennedy ao final de um voo de carga programado.
A aeronave foi então liberada para uso de treinamento não comercial como Voo 5787, proporcionando treinamento recorrente e verificações de proficiência para três comandantes de linha da TWA.
O Voo 5787 partiu do JFK e estava planejado para seguir para o Centro Experimental de Instalações de Aviação Nacional (NAFEC) no Aeroporto de Atlantic City para realizar as manobras de treinamento e verificação de proficiência necessárias.
Após decolar do JFK, o voo 5787 prosseguiu para o Aeroporto de Atlantic City sem incidentes. Na chegada, a aeronave pousou na pista 13 com o primeiro instrutor de voo, Capitão Gaines, nos controles, no assento da esquerda. A tripulação solicitou uma curva de 180° e decolagem imediata na pista 31, o que foi concedido.
O instrutor de proficiência descreveu a decolagem como uma simulação de falha de motor após V1. A decolagem foi realizada e a alavanca de potência do motor nº 4 foi reduzida para a posição de marcha lenta simulada.
Os pilotos subiram para 1.500 pés (457 m) e vetoraram para interceptar o curso do ILS no marcador externo. A torre concedeu ao voo 5787 permissão para pousar, realizar um pouso e decolagem com toque ou fazer uma aproximação baixa da pista, a seu critério.
O instrutor de proficiência instruiu o piloto instrutor a realizar uma aproximação ILS com três motores e a esperar uma arremetida com três motores na altura de decisão. O instrutor de proficiência solicitou a arremetida na altura de decisão, e o comandante instrutor acatou a ordem, aplicando potência máxima nos motores 1, 2 e 3, deixando o motor 4 em marcha lenta, e solicitando flaps 25 e trem de pouso recolhido. No entanto, nem os flaps nem o trem de pouso se moveram de suas posições anteriores.
Aproximadamente 16 a 18 segundos após a solicitação de arremetida, um dos tripulantes observadores comentou que toda a energia hidráulica havia sido perdida. De acordo com os procedimentos operacionais vigentes, as bombas hidráulicas foram desengatadas. A tripulação não solicitou nem seguiu a lista de verificação de perda de fluido hidráulico.
Com baixa velocidade, 3 motores e sem sistema hidráulico para acionar o atuador do leme, o controle direcional foi perdido. A aeronave rolou e inclinou-se para baixo, impactando o solo com a asa direita e o nariz apontados para baixo. Todos os cinco tripulantes morreram.
A causa do acidente foi atribuída a procedimentos inadequados para simulação de falhas de motor e à falha na aplicação do procedimento correto para falha hidráulica, bem como à perda de energia hidráulica no leme em uma condição crítica de voo.
Constatou-se que a perda de energia hidráulica foi causada por uma falha por fadiga no atuador do spoiler externo esquerdo, causando o vazamento de fluido hidráulico do sistema hidráulico auxiliar da aeronave. Sem energia no atuador do leme, em baixa velocidade, com o trem de pouso abaixado, flaps totalmente estendidos e apenas três motores funcionando, a aeronave não era capaz de se recuperar e a queda era inevitável.
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| A distribuição dos destroços da aeronave pela pista do aeroporto |
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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