No dia 19 de dezembro de 2005, o voo 101 da Chalk's Ocean Airways decolou de Miami Beach, Flórida, com destino à ilha de Bimini, nas Bahamas. A frota de “barcos voadores” roxos e brancos da companhia aérea era um ícone local e se anunciava como a mais antiga empresa aérea em operação contínua do mundo.
Mas o voo 101 provaria ser sua ruína. Apenas um minuto depois de decolar do Porto de Miami, a asa direita caiu sem aviso, fazendo o hidroavião despencar em um canal de navegação. Todas as 20 pessoas a bordo morreram.
O Grumman G-73 Mallard, prefixo N2969, da Chalk's Ocean Airways, envolvido no acidente
A investigação descobriu que a Chalk's Ocean Airways havia escapado pelas rachaduras na rede de segurança regulatória: além de não ter um programa para prevenir falhas estruturais, a natureza de sua frota significava que tal programa de inspeção nem sequer era necessário.
As imagens desta matéria são provenientes do Bureau of Aircraft Accidents Archives, Ken Fielding, Mustang II, Peter Menner, do Honolulu Advertiser e do NTSB. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix) e CNN.
A Chalk's Ocean Airways foi fundada em 1919 e operou quase continuamente pelos 86 anos seguintes, exceto por uma pausa de dois anos durante a Segunda Guerra Mundial. A companhia aérea voou uma pequena frota de hidroaviões para uma lista de destinos em constante mudança no sul da Flórida e nas Bahamas. Durante a proibição, ele era conhecido por fazer luar. Muito mais tarde, foi popularizado por sua aparição na introdução de "Miami Vice".
Por muitas décadas, o núcleo da frota da companhia aérea era composto pelo Grumman G-73 Mallard. Considerado um “barco voador”, 59 Mallards foram produzidos entre 1947 e 1951. Na década de 1980, a Chalk's Ocean Airways tinha nada menos que oito Mallards. Eles foram originalmente construídos com motores de hélice movidos a pistão antiquados, mas na década de 1970, Grumman vendeu o certificado de tipo para a Frakes Aviation, uma empresa que modificava aviões movidos a pistão antigos. A Frakes Aviation substituiu os motores a pistão por turbina e nasceu o G-73T Turbine Mallard. Chalk atualizou para G-73T Mallards no início dos anos 80 e ainda os estava usando em 2005.
Quando a Frakes Aviation atualizou os motores do Mallard e adicionou mais assentos para passageiros, teoricamente teria que obter uma nova certificação de tipo para a aeronave. No entanto, a Federal Aviation Administration permitiu que Frakes mantivesse a certificação de tipo original, o que significa que o G-73T poderia ser adquirido de acordo com os requisitos de certificação como eles estavam quando a aeronave foi originalmente projetada em 1946!
Essencialmente, Frakes só precisava provar que as especificações originais do Mallard ainda eram válidas para sua nova versão. Os regulamentos sob os quais foi certificado datavam de 1943 e exigiam apenas um teste estático da estrutura da aeronave. Não havia necessidade de um teste de fadiga para determinar quanto tempo os componentes estruturais durariam antes de sucumbirem à fadiga do metal.
A Chalk Ocean Airways dificilmente estava em posição de analisar a vida à fadiga da estrutura do avião por conta própria. No final dos anos 1990, a empresa estava em apuros financeiros e a certa altura declarou falência. Também teve muito pouco suporte. O fabricante não suportava mais o Mallard, e a Frakes Aviation apenas possuía o certificado de tipo e não era capaz de fornecer assistência extensiva.
A Chalk não tinha seu próprio departamento de engenharia que pudesse avaliar a resistência estrutural de seus aviões. Os regulamentos federais exigiam que todas as companhias aéreas consultassem o fabricante para obter conselhos de engenharia, mas como o fabricante não forneceu nenhum, a Chalk's teve que contratar firmas de engenharia terceirizadas com base em contrato, e eles tinham conhecimento limitado ou nenhum conhecimento específico sobre o Grumman Mallard.
Como um resultado, A Chalk's não conhecia as vulnerabilidades de sua própria aeronave envelhecida e não podia se dar ao luxo de descobrir. Acima: Um Grumman Albatross, anteriormente propriedade de Chalk's, encontra-se abandonado no Arizona, vítima da redução da frota da companhia aérea na década de 1990.
Em vez disso, adotou a filosofia de "executá-lo até que ele quebre" A ausência de suporte do fabricante significava que as peças sobressalentes eram difíceis de encontrar. Alguns dos patos selvagens foram sucateados e canibalizados para obter peças; em 2005, apenas quatro ainda estavam em condições de voar.
A companhia aérea também não conseguiu substituir os Mallards, porque não havia nenhuma empresa moderna que oferecesse um voador na faixa de 15 a 20 passageiros. A companhia aérea tinha que se contentar com o que tinha e, portanto, tendia a espremer todas as últimas horas de voo de cada componente. Na verdade, isso foi permitido devido a uma lacuna deliberada nos regulamentos da FAA.
Depois que uma falha estrutural danificou gravemente o voo 243 da Aloha Airlines em 1988 (imagem acima), matando um comissário e ferindo 61 outros, a FAA determinou um novo regime de inspeções estruturais suplementares para todos os aviões mais antigos. Contudo, havia três isenções a esse requisito: aviões certificados antes de 1958, aviões que transportavam menos de 30 passageiros e aviões operando totalmente dentro do estado do Alasca.
Como o Mallard foi certificado em 1947 e classificado para apenas 17 passageiros, as companhias aéreas que o operam não foram obrigadas a aderir às novas regras sobre como as aeronaves antigas devem ser mantidas. Essas novas regras continham cláusulas críticas que teriam forçado a Chalk's a substituir peças que haviam chegado ao fim de sua vida útil.
Provavelmente, até mesmo descobrir como eram aquelas vidas de fadiga poderia ter levado a empresa à falência. as companhias aéreas que o operam não foram obrigadas a aderir às novas regras sobre como as aeronaves antigas devem ser mantidas.
Essas novas regras continham cláusulas críticas que teriam forçado a Chalk's a substituir peças que haviam chegado ao fim de sua vida útil. Provavelmente, até mesmo descobrir como eram aquelas vidas de fadiga poderia ter levado a empresa à falência. as companhias aéreas que o operam não foram obrigadas a aderir às novas regras sobre como as aeronaves antigas devem ser mantidas.
Essas novas regras continham cláusulas críticas que teriam forçado a Chalk's a substituir peças que haviam chegado ao fim de sua vida útil. Provavelmente, até mesmo descobrir como eram aquelas vidas de fadiga poderia ter levado a empresa à falência.
O resultado foi que a frota de Mallards G-73T da companhia aérea começou a se deteriorar. Rachaduras de fadiga se desenvolveram na pele de várias aeronaves, e o departamento de manutenção da Chalk as remendou repetidamente.
Embora os registros de manutenção sugerissem que esses reparos foram feitos de acordo com os procedimentos da FAA, eles geralmente eram desleixados, com rebites desalinhados ou de tamanho incorreto.
Os pilotos reclamaram que os problemas mecânicos não foram corrigidos até serem registrados várias vezes consecutivas, e três pilotos deixaram a companhia aérea em 2004 e 2005 por causa de sua preocupação com problemas de manutenção. Um deles renunciou imediatamente após a segunda vez em dois meses que teve que fazer um pouso de emergência devido a uma falha de motor.
Em uma tentativa de cortar custos, a Chalk's aparentemente estava pressionando para manter seus aviões no ar o máximo possível, e a manutenção foi forçada a ficar em segundo plano.
Em algum momento da década de 1990, uma rachadura começou a se formar em uma longarina dentro da asa direita de um dos quatro patos selvagens restantes de Chalk. Uma longarina é uma viga estrutural que se estende transversalmente da raiz à ponta da asa. Não havia nada de anormal na longarina - ela simplesmente havia chegado ao fim de sua vida útil e estava começando a quebrar.
Mas o Chalk's carecia do tipo de programa de inspeção estrutural que pudesse detectar esses danos, e a rachadura continuava crescendo. Eventualmente, a longarina não pôde mais funcionar, e as tensões normais de voo foram transferidas para a pele da asa na parte inferior da asa, perto de onde ela se fixava no teto.
Como resultado, a pele também começou a rachar. Os trabalhadores da manutenção colocaram remendos sobre a rachadura para tentar consertá-la e fizeram furos em seu caminho para tentar contê-la, mas esses esforços foram ineficazes porque não abordaram a raiz do problema: a longarina quebrada.
O Mallard não possui tanque de combustível independente; em vez disso, o combustível é colocado diretamente na estrutura da caixa da asa. Como a pele da asa estava rachada, isso causava vazamentos crônicos de combustível que os pilotos tinham que sinalizar repetidamente para o departamento de manutenção.
Em vez de procurar a causa raiz, os funcionários da manutenção simplesmente lacraram o tanque e colocaram o avião de volta em serviço. Isso não apenas não resolveu o problema, como as camadas de selante, de fato, esconderam evidências das rachaduras à medida que cresciam cada vez mais.
Em dezembro de 2005, a pele da asa estava tão degradada que começou a transferir a tensão para uma longarina - uma viga estrutural ainda mais crítica passando entre as longarinas (veja o diagrama anterior). Como a longarina teve que compensar tanto a pele da asa rachada quanto a longarina quebrada, ela rachou muito rapidamente. Apenas 11 voos depois que a longarina começou a rachar, já estava se aproximando do ponto de ruptura.
O voo e o acidente
O próximo voo foi o voo 101 da Chalk's Ocean Airways de Miami Beach para Bimini no dia 19 de dezembro de 2005. 18 passageiros, incluindo três bebês, embarcaram no Mallard em Watson Island, no Porto de Miami.
No comando do voo estavam a capitã Michelle Marks e o primeiro oficial Paul DeSanctis, ambos experientes pilotos de hidroaviões. Entre os passageiros estava Sergio Danguillecourt, herdeiro da empresa de rum Bacardi, que voava para Nassau com a esposa para comprar um iate.
Às 14h38, o voo 101 taxiou até o porto movimentado, alinhou-se com a pista de decolagem do X44 e decolou. Um minuto depois, o Mallard estava escalando o Government Cut, um canal entre Miami Beach e Fisher Island, à vista de centenas de banhistas.
De repente, a longarina rompida na ala direita falhou catastroficamente. A longarina se partiu em duas, a pele da asa se abriu, a longarina falhou e em uma fração de segundo a asa inteira simplesmente caiu.
O avião aleijado rolou noventa graus e mergulhou primeiro na direção de Government Cut, enquanto a asa carregada de combustível explodiu em chamas e desceu em espiral para a água em uma chuva de fumaça.
Um turista na vizinha South Beach conseguiu capturar os últimos segundos do acidente em vídeo antes que o avião e a asa batessem no oceano, matando instantaneamente todas as 20 pessoas a bordo.
Salva-vidas na praia, seguidos logo pela Guarda Costeira dos Estados Unidos, chegaram ao local em minutos, mas estava claro que ninguém havia sobrevivido.
A maioria dos corpos foi encontrada ainda amarrada em seus assentos dentro do avião afundado. O corpo de Sergio Danguillecourt foi encontrado dias depois a 14,5 km do local do acidente, levando a especulações de que ele havia afrouxado o cinto de segurança e tentado pular do avião, embora isso não tenha sido oficialmente confirmado.
Também entre os mortos estavam 11 moradores de Bimini, todos parentes. A comunidade da ilha de menos de 2.000 pessoas foi devastada pelo acidente.
Mais dificuldades estavam por vir: depois de terminar mais um voo naquele dia, a Chalk's Ocean Airways parou sua frota, interrompendo os voos regulares de passageiros para a ilha.
Pouco depois, a FAA emitiu uma ordem que efetivamente colocou de castigo todos os Grumman Mallards nos Estados Unidos. Acima: vídeo real da foto do acidente em South Beach.
A investigação descobriu que a Chalk's Ocean Airways estava isenta exatamente do tipo de regulamentação que teria evitado o acidente. Para todos os efeitos, o Chalk's estava operando sob uma versão das regras que estava décadas desatualizada.
Houve oportunidades para evitar o acidente também: um inspetor da FAA não conseguiu identificar deficiências no programa de manutenção da companhia aérea, como seus frequentes adiamentos, e os técnicos de manutenção não estavam cientes de que vazamentos de combustível no Grumman Mallard eram indicativos de danos estruturais.
Para o National Transportation Safety Board, a fonte do problema era clara: a Chalk's deveria ter sido solicitada a implementar um programa de inspeção estrutural que pudesse determinar a vida útil de fadiga dos componentes da aeronave, remover aqueles que estavam além de seus limites de segurança, e avaliar o efeito dos reparos na resistência geral do avião.
Como resultado, emitiu uma recomendação para que a FAA removesse as isenções para aeronaves certificadas antes de 1958 e aeronaves que transportassem menos de 30 passageiros.
Acima: estrias claras dentro da superfície de fratura na longarina da asa
são evidências de fadiga do metal
No entanto, a FAA rejeitou esta recomendação, alegando que seria um custo proibitivo. Na verdade, a Chalk's Ocean Airways provavelmente teria fechado as portas se tivesse que implementar um regime de inspeção tão rígido.
Mas, na opinião dos investigadores (e de muitos outros), não adianta garantir a viabilidade financeira de uma empresa se ela não puder oferecer um nível adequado de segurança para seus passageiros.
A verdade nua e crua é que, se a Ocean Airways da Chalk's tivesse falido, vinte pessoas ainda estariam vivas. Duas outras recomendações do NTSB com relação à supervisão dos programas de manutenção foram aceitas, mas a rejeição dessa recomendação foi um grande golpe para a segurança das transportadoras aéreas menores nos Estados Unidos.
Por algum tempo após o acidente, a Chalk's continuou a fingir que era uma companhia aérea funcional, embora não tivesse permissão para voar nenhum de seus Grumman Mallards. Os passageiros podiam reservar passagens nele, o dinheiro iria para a Chalk's e, então, a Chalk's colocaria esses passageiros em aviões de outras transportadoras por meio de uma prática conhecida como "wet leasing". Isso continuou até 2007, quando o relatório final sobre a queda do voo 101 foi divulgado, levando a FAA a revogar sua certificação para passageiros de voo.
Mas para os investigadores, o fim da Ocean Airways, da Chalk, tratou apenas do sintoma, não do problema. Em seu adendo ao relatório, a investigadora Kathryn O'Leary Higgins escreveu: “Minha preocupação aqui é que nada realmente mudou. A relação entre reguladores e regulados parece ainda mais atenuada. Se isso é verdade, esse relatório não mudou muito a equação de segurança."
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral_Cloudberg, ASN e baaa-acro.com
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