O voo 839 da Widerøe era um voo regular do aeroporto de Værøy para o aeroporto de Bodø operado pelo de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter, prefixo LN-BNS, da Widerøe (foto acima). A aeronave tinha o número de série 536 e foi entregue a Widerøe em 27 de abril de 1977. Ela era segurada pela Norsk Flyforsikringspool.
Em 12 de abril de 1990, a aeronave deixou o aeroporto de Bodø às 13h36 no voo 838 para o aeroporto de Røst, onde pousou às 14h04. Em seguida, o avião continuou para Værøy como o voo 839, deixando Røst às 14h14.
Durante este voo, a tripulação recebeu a informação de que o vento na extremidade leste da pista era de 270°, variando de 18 a 26 nós (9,3 a 13,4 m/s; 33 a 48 km/h) - um vendaval moderado.
Quando o avião pousou às 14h30, a torre informava que o vento era de 270° e máximo de 23 nós (43 km/h). A tripulação comentou sobre o vento após o pouso e afirmou que o vento soprava de todas as direções.
No aeroporto de Værøy, três passageiros desembarcaram, dois passageiros embarcaram e o avião foi abastecido. Havia também um passageiro em trânsito de Røst para Bodø, então o número total de passageiros era de três passageiros, mais os dois pilotos. O peso de decolagem foi 4.548,5 kg (10.028 lb), incluindo 640 kg (1.410 lb) de combustível.
A aeronave taxiou para a pista 25. Durante o briefing de decolagem, o capitão decidiu não seguir o procedimento padrão da empresa e fazer uma subida a 320° em vez de 280°. O vento máximo medido foi registrado a 57 nós (29 m/s; 106 km/h) enquanto a aeronave estava estacionada.
A aeronave pediu autorização às 14h42min10s, e esta foi concedida, e o controle aéreo informou que o vento no extremo oeste estava entre 210° e 290°, variando de 18 a 34 nós (9,3 a 17,5 m/s; 33 a 63 km/h). O vento leste não foi comunicado à aeronave, mas era de 270°, variando de 20 a 40 nós (10 a 21 m/s; 37.000 a 74.000 m/h).
A decolagem começou às 14h42min43s e a aeronave decolou após ter ultrapassado metade da pista. Testemunhas descreveram que a aeronave após a decolagem subiu rapidamente, mas começou a cair e, em seguida, subiu rapidamente novamente.
Em seguida, entrou nas nuvens a oeste do aeroporto. Durante a subida, o capitão quis manter os flaps a 10°, contraditório ao procedimento padrão que envolvia diminuição dos flaps.
Às 14h43min09s, um som de chocalho foi registrado no gravador de voz da cabine (CVR). Trinta e cinco segundos depois, sons de hélices não sincronizadas foram registrados. O copiloto informou que o voo estava em dificuldade.
Oito segundos depois, às 14h43min52s, o CVR parou de gravar. Às 14h43min54s, a torre de controle em Værøy registrou um sinal de socorro, que durou quatro segundos, seguido por um grande estrondo. A aeronave foi então repetidamente chamada por rádio. Às 14h50, o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Bodø foi contatado.
O Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Norte da Noruega em Bodø despachou dois helicópteros e dois navios, mas um helicóptero e um navio tiveram que retornar devido ao mau tempo que logo se transformou em furacão.
Às 16h45, partes da aeronave foram encontradas 3,5 milhas náuticas (6,5 km) a noroeste do aeroporto de Værøy. Depois que o tempo melhorou, um navio de resgate, quatro navios de pesca e um Westland Sea King foram usados para encontrar os destroços.
No dia 13 de abril, doze navios e dois helicópteros estavam sendo usados, e várias peças dos destroços foram encontradas. Isso permitiu que a equipe de busca usasse mergulhadores para procurar os destroços.
A aeronave foi encontrada em 15 de abril, a 2.300 metros (7.500 pés) do aeroporto. Oitenta por cento dos destroços foram encontrados em uma área de 300 por 400 m (980 por 1.310 pés) e a cerca de 10 m (33 pés) de profundidade.
Os falecidos eram o capitão Idar Nils Persen (40), o copiloto Arnt Vidar Grønneflåta (31) e os passageiros Stig Myrvoll (25), Frank Bakkeli (27) e Runa Dagny Søraa (23). Todos os passageiros morreram imediatamente após o impacto, mas o corpo do capitão nunca foi encontrado.
A pista do aeroporto de Værøy, que corre de leste a oeste, corria paralela a uma montanha ao sul com cerca de 500 m de altura. Antes da construção, a Widerøe havia realizado voos de teste na área, e estes foram concluídos com condições de vento inaceitáveis, particularmente do sul sobre a montanha.
A partir de 31 de outubro de 1988, Widerøe introduziu restrições auto-impostas sobre o desembarque em Værøy. As aeronaves não podiam pousar ou decolar se o vento viesse de 090° –240° (embora sul) se a velocidade do vento ultrapassasse 20 nós (10 m/s; 37 km/h), incluindo rajadas.
Restrições adicionais foram introduzidas após um incidente em 18 de janeiro de 1989; estes foram modificados novamente em 1 de novembro de 1989. O voo 839 decolou dentro dos limites permitidos dessas restrições. No entanto, Twin Otters não deveriam operar em solo durante ventos superiores a 50 nós (26 m/s; 93 km/h), e uma vez que a aeronave começou a taxiar após um relato de ventos de 57 nós (29 m/s); 106 km/h), isto foi uma violação do procedimento. O vento também mudou de direção imediatamente após a decolagem.
A aeronave não apresentou erros ou problemas mecânicos ou técnicos antes da decolagem. A turbulência e o cisalhamento do vento causaram uma rachadura no leme da cauda, no plano da cauda ou em ambos. Isso foi causado por ventos fortes atuando em ambos os lados da estrutura, devido a ventos inconstantes. Essas falhas estruturais causaram a queda da aeronave. Dos 63 segundos da decolagem ao impacto, a aeronave estava sob controle durante os primeiros 55 segundos; somente durante os últimos 8 segundos a tripulação não teve controle sobre a aeronave.
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| O aeroporto de Værøy foi fechado após o acidente |
O Conselho de Investigação de Acidentes da Noruega afirmou em seu relatório que a tripulação não deveria ter pousado com as quantidades de vento que foram informadas, e que definitivamente não deveria ter decolado.
No entanto, como o vento vinha de oeste, que os pilotos relataram causar menos problemas do que as outras direções, eles podem ter decidido ignorar o vento excedendo os valores permitidos. Em particular, o Conselho de Investigação de Acidentes criticou a escolha de taxiar em 57 nós (106 km/h), 7 nós (13 km/h) acima da velocidade do vento permitida para operação em solo e muito acima dos níveis permitidos para decolagem do aeroporto.
O conselho comentou que, embora fosse comum cancelar voos para Værøy, nenhum voo foi cancelado depois que o avião pousou, em vez disso foi cancelado antes do pouso. A diretoria comentou que o voo é o último antes da Páscoa, pode ter influenciado o senso de dever dos pilotos no sentido de levar os passageiros aos seus destinos. Isso pode ter sido agravado pela baixa regularidade que havia em Værøy.
O conselho também comentou que os pilotos não confiaram nos dados de vento que receberam, uma vez que muitas vezes os consideraram incorretos e que o vento poderia variar consideravelmente dentro do aeroporto. Enquanto o avião estava no solo, havia chovido. Os pilotos de Værøy frequentemente sentiam que o tempo estava melhor entre as pancadas de chuva, e havia indícios de que o capitão queria decolar antes da próxima chuva.
O Conselho de Investigação de Acidentes concluiu que a causa do acidente foi o fato de que o avião durante a subida foi sujeito a ventos que ultrapassaram os critérios de construção do avião. Isso causou uma rachadura no leme/cauda, fazendo com que o avião se tornasse incontrolável."
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
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