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| O Douglas DC-3A, prefixo N75KW, nas cores da Air Sunshine |
Em 12 de setembro de 1980, o voo 65 da Florida Commuter Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Palm Beach, em West Palm Beach, na Flórida, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Grand Bahama, em Freeport, nas Bahamas.
O voo era operado pelo Douglas DC-3A, prefixo N75KW, da Florida Commuter Airlines, uma pequena companhia aérea regional dos Estados Unidos, sediada no Aeroporto Internacional de Palm Beach. A aeronave N75KW - que havia realizado seu primeiro voo em 1942 - não voou por cerca de cinco semanas antes do acidente, e os tubos de pitot foram deixados descobertos durante esse período.
O voo foi comandado pelo Capitão William Selva Jr. (44) e pela Primeira Oficial Diana Leonard (25). O capitão foi descrito como um excelente piloto e muito familiarizado com a rota. A primeira oficial tinha experiência na rota e na pilotagem do DC-3. Dois comissários de bordo e 30 passageiros também estavam a bordo.
Um passageiro havia inicialmente reservado o voo para 13 amigos e colegas no muito menor Piper Navajo da companhia aérea, pagando US$ 400 pela viagem. Como o Navajo acomoda no máximo 7 passageiros, a companhia aérea decidiu usar a aeronave DC-3 maior. Para preencher os assentos excedentes, a companhia aérea vendeu informalmente passagens por até US$ 18 para parceiros de negócios. Isso resultou em um grande número de passageiros conhecidos.
O voo 65 estava programado para decolar às 19h30, horário de verão do leste. Às 19h40, o voo 65 tentou decolar, mas os pilotos abortaram a decolagem porque não tinham indicação de velocidade no ar. Os passageiros foram desembarcados.
A manutenção determinou que os ninhos de dauber de lama estavam bloqueando as aberturas do tubo pitot para o sistema estático de pitot do avião (que é usado para medir a velocidade no ar). A manutenção limpou os ninhos e uma corrida de táxi de alta velocidade verificou a correção. Os passageiros embarcaram novamente e o avião decolou de West Palm Beach aproximadamente às 20h35.
Às 20h49, o voo 65 voou além do alcance do radar de Miami. Às 20h55, o voo 65 fez contato com os controladores de aproximação em Freeport. Às 20h58, o controlador de aproximação autorizou o voo 65 a descer para 1.400 pés, e o primeiro oficial reconheceu a transmissão. Essa foi a última comunicação do avião.
O avião não tinha radar e nenhuma maneira de saber o quão ruim o tempo estava à sua frente. A torre de controle tentou colocar o avião por rádio às 21h15, mas não obteve resposta.
Às 22h43, um C-131 da Guarda Costeira dos Estados Unidos alcançou a área e avistou destroços e corpos flutuando na água, a 6,5 km a sudoeste de West End Settlement, nas Bahamas. Todas as 34 pessoas a bordo do avião morreram.
Havia fortes tempestades na área. 16 corpos foram recuperados antes do término da busca em 15 de setembro de 1980. Houve relatos iniciais de que alguns dos corpos estavam usando coletes salva-vidas, mas relatórios posteriores da Guarda Costeira dos EUA indicaram que nenhum dos passageiros recuperados estava usando coletes salva-vidas.
Relatos de testemunhas oculares afirmam que o avião estava voando baixo e mergulhou no oceano logo após passar por uma nuvem.
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). Os destroços da aeronave não foram recuperados, exceto almofadas dos assentos e anteparas de compensado encontradas flutuando perto do local do acidente.
Os regulamentos da época não exigiam que gravadores de voo fossem instalados na aeronave, e nenhum gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo foi instalado. Por falta de provas, o NTSB não conseguiu determinar a causa provável do acidente.
No entanto, o NTSB identificou fatores que podem ter contribuído para o acidente. Tais fatores incluíam "atividades conhecidas de tempestades e turbulência, discrepâncias preexistentes no sistema pitot estático da aeronave e seu efeito na confiabilidade dos instrumentos de voo e falta de controle operacional exercido pela administração da companhia aérea".
O piloto originalmente programado não pôde voar e o piloto substituto informou às operações de voo da Florida Commuter Airlines que ele não estava qualificado para operar voos da Parte 135, uma vez que estava atrasado para uma verificação de instrumentos de 6 meses. O Diretor de Operações garantiu ao piloto substituto que o voo seria realizado de acordo com a Parte 91 e ele não era obrigado a fazer uma verificação de instrumento atual de 6 meses. O piloto então concordou em fazer um voo Parte 91.
O NTSB determinou que o método usado para limpar os tubos pitot foi um "...procedimento de manutenção impróprio" e pode ter contribuído para a colisão. O mecânico-chefe, Sam DeThomas, usou uma pequena chave de fenda e um cabide em vez do procedimento exigido para remover o ninho dauber de lama. DeThomas disse que o motivo pelo qual não seguiu o procedimento adequado (que exigia desconectar os instrumentos do painel e soprar ar comprimido pelos tubos pitot) foi a impaciência do passageiro. DeThomas disse aos investigadores que "Eu tinha o problema de as pessoas gritarem que queriam voltar para o avião - não voltar para o avião, mas queriam ir."
Durante a investigação, os investigadores receberam "alegações específicas" da possibilidade de sabotagem. No entanto, em seu relatório final, o NTSB observou que "Sabotagem, ou jogo sujo, foi desconsiderado pelo Federal Bureau of Investigation e não foi considerado nesta avaliação".
Um comitê chamado Raise the Plane Committee fez planos para localizar a aeronave e recuperá-la de uma profundidade estimada de 1.800 pés. O esforço de recuperação foi abandonado depois que o comitê não conseguiu garantir dinheiro suficiente para localizar o avião.
A companhia aérea foi segurada pela Aviation Insurance Co., um representante do Lloyd's de Londres . A cobertura incluiu responsabilidade da aeronave, danos à propriedade, lesões corporais aos passageiros e danos à propriedade dos passageiros.
Várias famílias do passageiro processaram a companhia aérea, mas mais tarde acertaram em US$ 35.000 por passageiro. A mãe de um dos mortos declarou mais tarde: "Sinto-me mal, mas não podíamos aguentar mais. Responder a todas aquelas perguntas. Eles (advogados da seguradora) nos fizeram sentir como se ela fosse alguém que alugou um quarto nosso. Não posso dizer o que ela significava para mim. Uma linda jovem saiu pela porta e foi brutalmente assassinada."
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
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