Quais companhias aéreas voariam no Boeing 787-3?

O 787-3 de alta capacidade teria sido popular no Japão (Foto: Getty Images)

O 787 foi um grande sucesso para a Boeing. O lançamento de um novo design de folha em branco para seguir o popular 777 foi uma jogada ousada, mas o foco na eficiência funcionou bem. A linha de variantes originalmente proposta incluía mais uma aeronave que não entrou em produção - o 787-3 de maior capacidade. Este artigo analisa por que isso aconteceu e onde essa variante teria sido popular.

As variantes originais do 787

O 787 representou uma nova mudança para a Boeing, com um widebody em folha em branco, concebido para se concentrar na melhoria da eficiência e na redução dos custos operacionais. O novo projeto envolveu motores aprimorados, atualizações aerodinâmicas e construção de fuselagem composta. Sua popularidade levou a Airbus a revisar seus planos para o novo A350 - também optando por um design composto de folha em branco em vez de atualizar o A330.

A ANA foi a primeira companhia aérea a adquirir o Boeing 787 Dreamliner (Foto: Boeing)

O 787 foi originalmente concebido com três variantes diferentes. O 787-8 foi o primeiro a entrar em serviço em dezembro de 2009 e o maior 787-9 em setembro de 2013. O 787-3 também foi proposto no lançamento. Ele teria o mesmo tamanho de fuselagem do 787-8, mas com maior capacidade de passageiros e uma envergadura menor (o que diminuiria sua categoria de aeródromo). A capacidade teria sido aumentada para 290-330 (de 242 capacidade típica para o 787-8).

Cancelando o 787-3

A Boeing abandonou o 787-3 quando as companhias aéreas cancelaram seus pedidos. Na verdade, esses pedidos foram cancelados devido a atrasos no programa do 787. Atrasos surgiram desde o final de 2007, com vários problemas na cadeia de abastecimento. Estes aumentaram em 2008 e, em abril de 2008, as entregas iniciais foram adiadas em até 15 meses.

Para priorizar o lançamento do 787-8, a Boeing desviou recursos do 787-9 e do 787-3, atrasando-os ainda mais. Este foi um revés lamentável, e a Boeing nunca mais voltou para o 787-3.

Para completar, o 787-10 foi um acréscimo posterior como uma terceira variante. Isso levou a capacidade para 330, com uma fuselagem ainda mais esticada para competir melhor com o A350-900. Singapore Airlines foi o cliente lançador em 2018.

Popular entre as companhias aéreas japonesas

O 747SR era uma variante de menor alcance e maior capacidade desenvolvida para o
mercado japonês (Foto: Amayagan via Wikimedia)

Os únicos pedidos do 787-3 vieram das companhias aéreas japonesas JAL e ANA. Isso não é surpreendente, já que essas companhias aéreas têm um histórico de optar por widebodies de alta densidade. O 747SR foi desenvolvido como uma variante de curto alcance do 747-100 para esse propósito, e o 747-400D seguiu com uma função semelhante. Elas são adequadas às congestionadas e populares rotas domésticas do Japão - e o 787-3 teria feito o mesmo.

Os pedidos do 787-3 de ambas as companhias aéreas foram convertidos em pedidos do 787-8, pois os atrasos no 787-3 aumentaram. Mas há poucas dúvidas de que o 787-3 teria funcionado melhor em rotas importantes. A ANA agora voa com a maior frota geral (e a maior de apenas 787-8), com 36 787-8s e 37 787-9s (e mais 11 encomendados). A JAL opera 27 787-8 e 22 787-9s.

ANA é a maior operadora do 787 (Foto: Getty Images)

Poderia ter funcionado nos EUA?

O mesmo modelo de curto alcance e alta capacidade também pode funcionar bem nas rotas domésticas dos Estados Unidos. Novamente, ele teria aparecido em rotas domésticas populares, como Chicago a Nova York. E poderia ter funcionado bem como uma opção para as principais companhias aéreas dos EUA em busca de uma substituição para aeronaves 757 ou 767 antigas.

Embora não houvesse pedidos, a United Airlines pelo menos estava considerando o 787-3. De acordo com a FlightGlobal na época, a companhia aérea estava olhando para ele como um substituto para seus 757-200s.

A American Airlines é atualmente a maior operadora do 787-8 nos Estados Unidos -
talvez pudesse ter usado o 787-3 (Foto: Vincenzo Pace) 

Poderia fazer um retorno?

Nos últimos anos, tem havido muita discussão sobre um novo projeto de aeronave da Boeing, apelidado de New Midsize Airplane (NMA) , ou 797. Isso foi visto como um substituto para o 757, mas provavelmente assumindo a forma widebody do 767.

Se o 787-3 tivesse sido desenvolvido, talvez o NMA nunca tivesse sido necessário. O 787-3 teria dado à Boeing uma oferta neste mercado. Em vez disso, não terminou com nenhum dos dois. A Boeing abandonou os planos para o NMA em 2020 em meio a problemas contínuos com o 737 MAX.

O lançamento do A321XLR da Airbus também desempenhou um papel. Este novo narrowbody de longo alcance já provou ser popular entre muitas companhias aéreas e deu à Boeing motivos para reconsiderar suas opções para o que desenvolver a seguir.

O A321XLR destacou a lacuna enfrentada pela Boeing (Foto: Airbus)

Existem várias possibilidades para o que ele poderia fazer. O desafio é uma lacuna na oferta entre o 737 MAX e o menor 787. Uma nova aeronave de design limpo parece improvável no ambiente atual. Atualizações para o 737, 757 ou 767 são possíveis. Mas também é um retorno aos planos para o 787-3.

Um 787 relançado certamente ofereceria o alcance e a capacidade necessários, mas não a versatilidade e o custo de um narrowbody. 787 linhas de produção também estão instaladas, e muitos clientes em potencial já estão operando 787s.

As companhias aéreas de baixo custo podem ser um desafio, no entanto. Este tem sido um grande mercado para o A321XLR, e a maioria prefere um narrowbody para suas operações e rotas. O tempo dirá o que foi escolhido, mas talvez o 787-3 tenha sido perdido apenas temporariamente.