Até poucos anos atrás, as companhias aéreas recebiam seus boletins meteorológicos por telex. Os pilotos se debruçavam sobre resmas de papel e compararam as previsões com os planos de voo. Uma vez no ar, eles dependiam de comunicações de rádio e de radares rudimentares para evitar o mau tempo.
Amanda Terborg, do Aviation Weather Center em Kansas City
Agora, os pilotos baixam em tablets os planos de voo e relatórios climáticos cheios de gráficos detalhados. Controladores monitoram a aeronave em tempo real e oferecem dados atualizados. Novas gerações de sistemas de radares permitem ajustes fáceis durante o percurso.
O resultado? Menos chacoalhões, trancos e bebidas derramadas –fatos inerentes ao voo desde a invenção do avião.
"O segredo é a forma como você usa a informação", disse Tim Campbell, vice-presidente-sênior de operações aéreas da American Airlines. "Fundamentalmente, é apenas uma previsão, e ainda é o tempo."
O Aviation Weather Center
Um maior poder computacional, a melhoria das tecnologias via satélite e os avanços em radares e modelos científicos têm se somado para permitir às companhias uma compreensão mais detalhada das condições de voo.
Isso significa que elas podem planejar as operações antes da decolagem –cancelando voos com antecedência, por exemplo. Durante os voos, os pilotos têm mais condições de contornar tormentas e evitar turbulências.
Nos Estados Unidos, o clima foi responsável por 36% dos atrasos das companhias aéreas em 2013, abaixo dos 50% de 2003, de acordo com o Departamento de Estatísticas dos Transportes.
"Nossa previsão para sete dias atualmente é praticamente tão precisa quanto uma previsão de três dias era há dez anos", disse Michael Pat Murphy, meteorologista do Centro Meteorológico da Aviação, em Kansas City.
Os meteorologistas do centro fornecem informações meteorológicas para o setor aéreo. A cada duas horas, eles fazem uma conferência para apresentar às companhias e ao centro de comando da Administração Federal de Aviação previsões atualizadas sobre tempestades e chuvas.
Eles também divulgam a cada seis horas uma previsão global usada por companhias aéreas do mundo todo, e são responsáveis pela emissão de alertas sobre condições perigosas, como a ocorrência de trovoadas ou formação de gelo nos EUA.
A turbulência representa um desafio especial, porque não pode ser vista por satélite ou radar. Mas os meteorologistas usam modelos climáticos, assim como relatos de pilotos, para prever áreas de turbulência forte.
Sensores em alguns aviões operados pela Alaska Airlines, American Airlines e Delta Air Lines pode transmitir automaticamente informações sobre turbulência para os controladores, a fim de que busquem rotas alternativas para voos posteriores.
Em média, 36 pessoas ficam feridas por ano desde 2002 por causa de turbulências. Neste mês, um jato da companhia Allegiant Air chocou-se contra uma área de ar agitado sobre a Flórida, deixando três feridos.
"Podemos identificar com segurança as áreas potenciais para turbulência", disse Tom Fahey, que lidera uma equipe de 27 meteorologistas da Delta. "O difícil é identificar os locais exatos em um dado momento, já que a turbulência, por definição, está em movimento."
Alguns especialistas também acreditam que a frequência e intensidade das turbulências poderiam aumentar por causa da mudança climática.
A Southwest Airlines recentemente equipou 87 dos seus 600 Boeings-737 com sensores que medem o vapor de água no ar, a fim de determinar a localização de nevoeiros, a formação de nuvens e os tetos de nuvens.
A Hawaiian Airlines desenvolve mapas meteorológicos em tempo real nas cabines, para permitir que os pilotos tenham acesso a informações tão detalhadas quanto as disponíveis para os controladores em terra.
Os meteorologistas também esperam que novos satélites, a serem lançados a partir do início de 2016, permitam uma melhor leitura das nuvens baixas e de ambientes com pouca visibilidade, duas das maiores causas de acidentes fatais para pilotos particulares e da aviação geral.
Fonte: Jad Mouawad (The New York Times) via Folha de S.Paulo - Fotos: Dan Gill/The New York Times
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