Os destroços da aeronave
O JetppodUm trágico acidente, ocorrido no dia 16 de agosto passado, encerrou a carreira de um dos mais destemidos inventores do mundo da aviação. O britânico Michael Robert Dacre, de 53 anos, morreu em Taiping, a 300 km de Kuala Lumpur, Malásia, ao realizar o primeiro teste do seu Jetppod, um tipo de aeronave de decolagem curta com múltiplas funções.
As causas do acidente são desconhecidas, mas a hipótese de uma falha estrutural é a mais provável, pelas circunstâncias do acidente. Dacre havia acabado de subir, segundo uma testemunha, depois de ter feito três tentativas. Na quarta, a aeronave experimental de oito lugares conseguiu elevar-se do solo cerca de 200 metros. Subitamente arremeteu com o bico num ângulo forçado e guinou sobre a asa esquerda, mergulhando direto para o solo. Antes do choque, o jato biturbinado explodiu. O voo de teste deveria ter sido realizado com o projetista acompanhado por um copiloto, mas Michael, talvez motivado por qualquer tipo de prenominação, preferiu voar sozinho.
Dacre era dono da Avcen, empresa que criou em 1998 para poder lançar o seu táxi voador, que esperava iniciar a sua comercialização já no próximo ano. Acreditava que, pelas características do projeto, o Very Quiet Short Take-off and Landing (VQSTOL), a rentabilidade estaria garantida pelo fato de pequenas pistas de pouso, ou mesmo trechos de rodovias, poderem ser utilizados como rampas de decolagem próximas dos centros urbanos para trajetos de curta e média distância. Nos cálculos de Michael Dacre, bastariam 145 metros para que o Jetpod ganhasse altitude graças a uma combinação, horizontal e vertical, dos motores instalados na aeronave.
Isto seria possível não só em função das características do modelo, considerado extremamente silencioso, como pela forma de utilização. Dacre estava de olho também nas concorrências militares, já que um avião como esse, capaz de atingir velocidade em torno de 350 milhas por hora, poderia ser utilizado em missões de infiltração, resgate aéreo e outros tipos de ações especializadas.
A morte de Michael Dacre ilustra bem a dificuldade de se desenvolver algo inédito ou revolucionário na aviação, especialmente quanto a esse tipo de comportamento: a história do VC-22 Osprey e as suas asas configuráveis ficou marcada por três terríveis acidentes antes que finalmente o projeto de um transporte fosse aprovado pelos militares dos EUA. Movido a hélice e turbina, o Osprey decola como um helicóptero antes de assumir a configuração de avião.
Há 11 anos, a possibilidade de voar do centro de Londres até ao aeroporto de Heathrow em apenas quatro minutos, e pagando US$ 65, parecia sedutora. Uma solução para a saturação do trânsito urbano, numa era de pré-pedágio ou na qual a solução aérea ainda era considerada a mais politicamente correta ou viável. Com o volume de tráfego do hub londrino de hoje em dia, imaginar que uma frota desses “cavalos de carga”, como os chamava seu inventor, seria a solução tornou-se um déja vú. Soaria mais como uma cena de Blade Runner do que como uma revolução do transporte, que exige soluções mais abrangentes, de menor custo e sobretudo não poluentes.
Por ser movido a querosene de aviação, o Jetpod dificilmente obteria a homologação para trafegar em aerovias tão próximas das áreas mais saturadas.
Fonte: Araújo (Blog No Tempo dos Araújos)
As causas do acidente são desconhecidas, mas a hipótese de uma falha estrutural é a mais provável, pelas circunstâncias do acidente. Dacre havia acabado de subir, segundo uma testemunha, depois de ter feito três tentativas. Na quarta, a aeronave experimental de oito lugares conseguiu elevar-se do solo cerca de 200 metros. Subitamente arremeteu com o bico num ângulo forçado e guinou sobre a asa esquerda, mergulhando direto para o solo. Antes do choque, o jato biturbinado explodiu. O voo de teste deveria ter sido realizado com o projetista acompanhado por um copiloto, mas Michael, talvez motivado por qualquer tipo de prenominação, preferiu voar sozinho.
Dacre era dono da Avcen, empresa que criou em 1998 para poder lançar o seu táxi voador, que esperava iniciar a sua comercialização já no próximo ano. Acreditava que, pelas características do projeto, o Very Quiet Short Take-off and Landing (VQSTOL), a rentabilidade estaria garantida pelo fato de pequenas pistas de pouso, ou mesmo trechos de rodovias, poderem ser utilizados como rampas de decolagem próximas dos centros urbanos para trajetos de curta e média distância. Nos cálculos de Michael Dacre, bastariam 145 metros para que o Jetpod ganhasse altitude graças a uma combinação, horizontal e vertical, dos motores instalados na aeronave.
Isto seria possível não só em função das características do modelo, considerado extremamente silencioso, como pela forma de utilização. Dacre estava de olho também nas concorrências militares, já que um avião como esse, capaz de atingir velocidade em torno de 350 milhas por hora, poderia ser utilizado em missões de infiltração, resgate aéreo e outros tipos de ações especializadas.
A morte de Michael Dacre ilustra bem a dificuldade de se desenvolver algo inédito ou revolucionário na aviação, especialmente quanto a esse tipo de comportamento: a história do VC-22 Osprey e as suas asas configuráveis ficou marcada por três terríveis acidentes antes que finalmente o projeto de um transporte fosse aprovado pelos militares dos EUA. Movido a hélice e turbina, o Osprey decola como um helicóptero antes de assumir a configuração de avião.
Há 11 anos, a possibilidade de voar do centro de Londres até ao aeroporto de Heathrow em apenas quatro minutos, e pagando US$ 65, parecia sedutora. Uma solução para a saturação do trânsito urbano, numa era de pré-pedágio ou na qual a solução aérea ainda era considerada a mais politicamente correta ou viável. Com o volume de tráfego do hub londrino de hoje em dia, imaginar que uma frota desses “cavalos de carga”, como os chamava seu inventor, seria a solução tornou-se um déja vú. Soaria mais como uma cena de Blade Runner do que como uma revolução do transporte, que exige soluções mais abrangentes, de menor custo e sobretudo não poluentes.
Por ser movido a querosene de aviação, o Jetpod dificilmente obteria a homologação para trafegar em aerovias tão próximas das áreas mais saturadas.
Fonte: Araújo (Blog No Tempo dos Araújos)
Nenhum comentário:
Postar um comentário