Aconteceu em em 19 de julho de 1967: Voo 22 da Piedmont Airlines x Cessna 310 - Colisão Aérea na Carolina do Norte (EUA)

O voo 22 da Piedmont Airlines, um Boeing 727-22 e um Cessna 310 bimotor colidiram em 19 de julho de 1967 sobre Hendersonville, na Carolina do Norte, nos EUA. Ambas as aeronaves foram destruídas e todos os passageiros e tripulantes morreram, incluindo John T. McNaughton, um conselheiro de Robert McNamara, o Secretário de Defesa dos Estados Unidos de 1961 a 1968 durante as presidências de John F. Kennedy e Lyndon B. Johnson.

O voo 22, operado pelo Boeing 727-22, prefixo N68650, da Piedmont Airlines (foto acima), com 74 passageiros e cinco tripulantes, decolou da pista 16 do Aeroporto Regional de Asheville, na Carolina do Norte, às 11h58 para um voo IFR de 35 minutos para Roanoke, na Virgínia. 

Enquanto o Boeing 727 ainda estava em sua corrida de decolagem, o piloto do Cessna 310, prefixo N3121S, com três pessoas a bordo, relatou: "Dois um Sierra acabou de ultrapassar o VOR , estamos indo para... para.. ah.. Asheville agora." O controlador de aproximação então liberou o Cessna para descer e manter 6.000 pés. 

Às 11h59m44s, o controlador autorizou o voo 22 para "...subir sem restrições ao VOR e relatar a aprovação do VOR". Ele então liberou o Cessna para uma aproximação à pista 16. 

Às 12h01, o Boeing 727 ainda estava subindo quando o Cessna bateu no avião logo atrás da cabine, a uma altitude de 6.132 pés, e se desintegrou. Muitas testemunhas relataram que a colisão soou como um jato quebrando a barreira do som. 

O 727 rolou de costas e caiu verticalmente em um acampamento conhecido como Camp Pinewood, explodindo com o impacto, a cerca de 14 quilômetros a sudeste do Aeroporto de Asheville. Os destroços do 727 foram encontrados em uma floresta ao longo de uma rodovia localizada em Hendersonville. Todos os 82 ocupantes de ambas as aeronaves morreram.

Este foi o primeiro grande acidente aéreo investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), recém-formado para substituir o Civil Aeronautics Board (CAB). O relatório do NTSB atribuiu a responsabilidade primária pelo acidente ao piloto do Cessna, citando os procedimentos de controle de tráfego aéreo como um fator contribuinte, e recomendou uma revisão dos níveis mínimos de habilidade do piloto exigidos para o voo IFR.

Em 2006, 39 anos após o acidente, o NTSB concordou em reabrir a investigação para analisar possíveis irregularidades identificadas por Paul Houle, ex-investigador de acidentes de trânsito do Exército dos Estados Unidos e historiador que passou vários anos estudando o acidente.

Houle alegou os seguintes problemas com a investigação original do NTSB:

• O relatório original do NTSB omitia o fato de que o piloto do Cessna havia informado adequadamente sua direção, o que deveria ter alertado o controle de tráfego aéreo para um conflito potencial entre os dois aviões. O relatório afirma que houve uma pausa de quatro segundos naquele ponto, mas a transcrição não mostra essa pausa (FAA Tower Tapes, Asheville, NC 7/19/67). 
• O relatório original do NTSB não menciona que houve um incêndio em um cinzeiro da cabine do 727, que (conforme mostrado pela transcrição do gravador de voz da cabine) ocupou a atenção da tripulação do 727 durante 35 segundos antes da colisão (fitas N68650 CVR, 19/07/67). 
• O investigador principal do NTSB tinha um aparente conflito de interesses, já que seu irmão era vice-presidente e diretor da Piedmont Airlines, de acordo com depoimento no tribunal de 1968.

Houle também mencionou que, na época, o NTSB recém-formado não era totalmente independente da Federal Aviation Administration (FAA), uma vez que ambos reportavam ao Departamento de Transporte. Houle afirmou que esses conflitos de interesse levaram o NTSB a evitar citar os controladores do Piemonte ou da FAA como as principais causas do acidente.

Em fevereiro de 2007, o NTSB relatou que havia mantido suas conclusões originais, reconfirmando a causa provável encontrada em 1968 para a colisão no ar. Em uma carta a Houle, o presidente do NTSB, Mark Rosenker, disse que o conselho votou por 3 a 1 que seus argumentos eram infundados.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de julho de 1962: A queda do voo United Arab Airlines 869 numa cordilheira da Tailândia

Em 19 de julho de de 1962, o avião de Havilland DH-106 Comet 4C, prefixo SU-AMW, da United Arab Airlines, realizava o voo 869, um voo internacional regular de passageiros de Hong Kong, via Bangkok, na Tailândia, para o Cairo, no Egito. 

Um de Havilland Comet da United Arab Airlines, semelhante ao avião acidentado

Às 13h30 (UTC), o avião partiu Aeroporto Kai Tak de Hong Kong para a primeira etapa do voo com 18 passageiros e oito tripulantes a bordo. 

Às 15h08 (UTC), a aeronave entrou no limite da Região de Informação de Voo de Bangkok e estabeleceu contato com o Controle de Tráfego Aéreo de Bangkok às 15h14. 

Após o contato inicial, o voo informou ao ATC que havia passado o Ubol NDB às 15h13 UTC e solicitou o voo direto para o Bangkok VOR. 

Este pedido foi atendido, e às 15h17, a tripulação informou sua hora estimada de chegada (ETA) ao VOR como 15h47. Um outro relatório deu o ETA de sua travessia no perímetro de 100 milhas (87 milhas náuticas; 160 km) do VOR às 15h30 UTC.

A aeronave informou que cruzou o perímetro de 100 milhas às 15h29, passando para o controle de Bangkok. Após o contato inicial com o controle de Bangkok às 15h30, a tripulação solicitou a descida, informando que sua posição estava a 90 milhas (78 milhas náuticas; 140 km) do VOR. 

O Bangkok Control então instruiu a tripulação a descer para 4.000 pés (1.200 m) enquanto rastreava na radial 073 do Bangkok VOR. Esta instrução foi reconhecida pela tripulação. Durante a descida, a tripulação foi avisada sobre as condições meteorológicas em Bangkok e para entrar em contato com o controle de Bangkok Approach às 15h39 UTC.

O Controle de Aproximação de Bangkok assumiu a responsabilidade pela aeronave às 15h40 UTC. No primeiro contato, a tripulação deu um novo ETA no VOR como 15h44, e relatou que estava descendo de 13.000 pés (4.000 m). O controle de aproximação liberou a aeronave para uma aproximação à pista 21R após cruzar o VOR.

O contato foi perdido às 15h50. O voo 869 caiu na cordilheira de Khao Yai, 96 km a nordeste de Bangkok, às 15h44 (UTC). Não houve sobreviventes entre as 26 pessoas a bordo.

A cordilheira de Khao Yai, o local do acidente

A aeronave com número de construção 6464, foi entregue à United Arab Airlines em 1962. Na época do acidente, estava em serviço com a companhia aérea há apenas três meses. Ela era equipada com receptores VOR duplos, Doppler e localizadores automáticos de direção.

A investigação encontrou como causa provável uma sequência de erros na navegação do piloto-comandante, que "resultaram em graves erros de tempo e distância em seus cálculos".

Foi determinado que a aeronave tinha uma velocidade de solo de 455 mph (395 kn; 732 km/h). Usando essa velocidade de solo, a aeronave estava na verdade a 137 milhas (119 milhas náuticas; 220 km) do VOR de Bangkok, em vez das 90 milhas (78 milhas náuticas; 140 km) durante o relatório de posição às 15h39.

Em 28 de julho de 1963, ocorreu um outro acidente envolvendo o mesmo voo 869 da United Arab Airlines, onde morreram as 63 pessoas a bordo, incluindo uma delegação de 23 escoteiros, quando o avião caiu no Mar da Arábia, perto da Índia.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 19 de julho de 1961: Voo 644 da Aerolíneas Argentinas - O desastre aéreo mais mortal da Argentina

Tudo começou na véspera. O voo AR644 estava programado para partir do Aeroporto de Ezeiza com destino a Comodoro Rivadavia, mas as más condições climáticas forçaram seu adiamento para o dia 19, no mesmo horário.

O DC-6 estava pronto para decolar na quarta-feira, apesar das condições climáticas ainda terríveis. Todas as passagens haviam sido vendidas, mas devido a essas reviravoltas do destino que só são verdadeiramente compreendidas depois do ocorrido, dois passageiros não compareceram para o embarque. 

O jornal El Tiempo de Azul noticiou que "o sargento do Exército Scaldaferro tinha uma passagem para viajar na aeronave Douglas envolvida no desastre, mas no último minuto não pôde viajar e devolveu sua passagem à Aerolíneas Argentinas. A devolução não foi aceita, então ele perdeu seu dinheiro... mas não sua vida."

Segundo Claudio Caputti, em um fórum de aviação, os boletins meteorológicos "indicavam a presença, sobre a província de Buenos Aires, de uma frente quente e instável, com tetos de 100 a 200 metros, nevoeiro, formações de estratos baixos, cúmulos e possíveis cúmulos-nimbos, com pancadas de chuva isoladas, atividade elétrica e turbulência moderada a severa entre Ezeiza e Las Flores". 

Em termos simples, era uma época terrível para voar. Então, por que o DC-6 decolou? Aparentemente, o despachante autorizou a partida sob pressão para evitar o cancelamento do voo novamente, como havia acontecido no dia anterior.

Em 19 de julho de 1961, o voo 644 da Aerolíneas Argentinas era um voo regular operado pelo Douglas DC-6, prefixo LV-ADW (foto abaixo), que deveria operar um serviço doméstico regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional Ministro Pistarini e o Aeroporto Internacional General Enrique Mosconi, ambos na Argentina, levando a bordo 60 passageiros e sete tripulantes: o comandante Germán Sorensen, o copiloto Hans Curt Freiwald, o operador de rádio e navegador Ernesto Santiago, o mecânico José María Tales, dois comissários de bordo e um chefe de cabine. 

Esta aeronave havia sido originalmente chamada de 'Presidente Peron', mas em 1956-57 foi renomeada para 'General San Martin'. 

A aeronave de quatro motores deixou o aeroporto Buenos Aires-Ezeiza-Ministro Pistarini na às 07h31 com destino a Comodoro Rivadavia. 

A decolagem ocorreu normalmente, com um peso de 38.682 kg, dentro dos limites permitidos, de acordo com o relatório final do acidente. O plano de voo indicava que, dadas as condições meteorológicas, o voo seria conduzido sob regras de voo por instrumentos (IFR) utilizando a aerovia Amarela 45: "Os pontos de contato planejados eram sobre Lobos, Azul, Bahía Blanca, San Antonio, Trelew e Comodoro Rivadavia como destino final, com uma altitude de voo de 4.800 metros a partir de Azul."

Oito minutos depois, informaram estar sobrevoando Gorchs, no distrito de General Belgrano. Sua altitude era de 3.400 metros e presumia-se que, minutos depois, ao chegarem a Azul, subiriam para 4.800 metros. No entanto, essa foi a última comunicação.

Naquele momento, o DC-6 se aproximava de uma área de céu completamente nublado. Havia baixa visibilidade, chuva e turbulência. A maior atividade atmosférica ocorria em torno de 4.500 metros, precisamente a altitude em que a aeronave voava. Mesmo assim, eles seguiram naquela direção.

Segundo as conclusões posteriores dos especialistas, o avião começou a tremer violentamente e foi atingido por forte chuva e raios. A aeronave tentou mudar de altitude para evitar a tempestade, e há relatos na imprensa indicando que a tripulação da cabine tentou contatar a Azul, mas a atividade elétrica os impediu.

Às oito da manhã, o DC-6 foi atingido por uma tremenda corrente ascendente que atingiu sua asa direita e praticamente a arrancou. Os fragmentos se chocaram contra a cauda da aeronave, que ficou completamente destruída. Já fora de controle, o avião despencou no campo "La María Eugenia", entre as estações de trem de Pardo e Miramonte, no bairro de Azul. O jornal El Tiempo acrescentou que "o gigantesco avião quadrimotor caiu no campo de propriedade do Sr. Carlos Texidor".

O jornal também cita uma testemunha ocular que "afirma ter visto claramente o momento em que o avião se desintegrou no ar, atingido por um raio ou uma descarga elétrica repentina", uma hipótese que mais tarde foi descartada como causa do desastre.

O acidente foi relatado por um operador de rádio amador. Os corpos dos 67 ocupantes do voo AR644 foram encontrados em um raio de aproximadamente 300 metros do ponto de impacto, enquanto fragmentos da aeronave foram encontrados a até três quilômetros de distância.

Naquele momento, um avião de carga DC-3 estava nas proximidades do local do acidente e foi solicitado a auxiliar na localização exata. Os esforços de resgate foram dificultados pelo terreno alagado e pela forte chuva. 

O apoio aéreo mostrou-se impossível, e os corpos foram recuperados por terra em veículos puxados por tratores. Posteriormente, os restos mortais foram transportados para Buenos Aires de trem e caminhão.

O país recordou uma tragédia semelhante ocorrida apenas quatro anos antes — em 8 de dezembro de 1957 — também na província de Buenos Aires, quando um DC-4 que voava em direção a Bariloche caiu perto de Bolívar, matando todas as 61 pessoas a bordo. Nesse caso também, eles tentaram atravessar uma frente de tempestade.

Os dois acidentes, o do Azul e o do Bolívar, serviram de exemplos que levaram à instalação de radares meteorológicos em todas as aeronaves comerciais. Acidentes causados ​​por tempestades continuaram a ocorrer, mas pelo menos agora os pilotos sabem o que há dentro delas.

A aeronave se desintegrou em voo devido à ruptura da asa direita após a aplicação de cargas acima das cargas projetadas, em uma zona de turbulência extremamente violenta. Um fator que contribuiu foi a avaliação insuficiente da previsão, tanto pelo comandante da aeronave quanto pelo despachante da companhia aérea, o que resultou na escolha de uma altitude de voo inadequada. O Relatório Final foi divulgado.

Este continua sendo o acidente mais mortal que a empresa experimentou em toda a sua história e, até, 2019, o voo 644 ainda era o desastre de aviação mais mortal da história da Argentina.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e diarioeltiempo.com.ar

Aconteceu em 19 de julho de 1960: O sequestro do voo Trans Australia Airlines 408 na Austrália

Em 19 de julho de 1960, a aeronave Lockheed L-188A Electra, prefixo VH-TLB, da Trans-Australian Airlines (TAA), operava o voo 408, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto de Sydney, em Nova Gales do Sul, para o Aeroporto de Eagle Farm, em Brisbane, em Queensland, ambas localidades da Austrália.

A bordo da aeronave estavam 43 passageiros e seis tripulantes. O voo 408, o último voo de Sydney para Brisbane naquele dia, tinha na tripulação as aeromoças Fay Strugnell e Janeene Christie, o capitão John Benton, o primeiro oficial T. R. (Tom) Bennett e o engenheiro de voo Fred McDonald. Outro piloto da TAA, o capitão D. R. (Dennis) Lawrence, viajava na cabine de comando como passageiro.

O sequestrador, Alex Hildebrandt, portava um rifle calibre .22 de cano serrado, além de uma bomba: dois cartuchos de gelignite, conectados a um detonador que aparentemente teria disparado se Hildebrandt tivesse encostado um fio desencapado em uma bateria de lanterna. 

Embora estivesse longe de ser um dispositivo sofisticado, era capaz de causar uma grande explosão que poderia ter matado todos a bordo.

Após sair do banheiro - onde armou a bomba- e retornar ao seu assento, ele chamou a comissária de bordo Janeene Christie, sacou seu rifle calibre .22, apontou para ela e exigiu: "Chamem o capitão".

Depois de exigir que o avião fosse redirecionado para Singapura, Hildebrandt disparou um tiro que atravessou o teto da aeronave. O Capitão Bennett, que escapou por pouco do tiro, deu um soco em Hildebrandt e arrancou os fios de sua mão, desativando a bomba.

O Capitão Lawrence auxiliou Bennett a subjugar e desarmar o sequestrador. Bennett foi condecorado com a Medalha George por suas ações e Lawrence recebeu uma menção honrosa.

Hildebrandt, um operário desempregado, que nasceu na União Soviética em 1938, enfrentou sérias acusações de tentativa de homicídio, posse de um dispositivo explosivo com a intenção de destruir a aeronave e posse de explosivos capazes de causar ferimentos às pessoas a bordo.

Hildebrandt foi condenado a três anos de prisão por tentativa de homicídio, 10 anos por tentativa de destruição da aeronave e dois anos pela acusação de posse de explosivos.

Ele recorreu com sucesso da sentença no Tribunal Criminal de Queensland, argumentando que a aeronave, que estava a 35 minutos do início do voo, sobrevoava Nova Gales do Sul (NSW) quando ele armou os explosivos no banheiro da aeronave. 

Ele cumpriu uma pena de três anos em Brisbane por tentativa de homicídio e, após ser libertado, foi preso por detetives de NSW. Ele compareceu novamente ao tribunal e foi condenado pela acusação de tentativa de destruição de uma aeronave, sendo sentenciado a sete anos de prisão em Nova Gales do Sul.

Esse foi o o primeiro sequestro de aeronave na Austrália. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e taamuseum.org.au

Hoje na História: 19 de julho de 1961 - TWA introduz o primeiro cinema a bordo

Hoje na Aviação, a Trans World Airlines (TWA) apresentou o primeiro filme de bordo programado do mundo em um voo entre Nova York e Los Angeles em 1961.

O filme 'By Love Possessed', estrelado por Lana Turner, foi exibido para passageiros de primeira classe a bordo do Boeing 707.

O dono de cinema e cinéfilo David Flexer estava investigando como trazer filmes a bordo de aeronaves desde 1956. Mais tarde, ele contou à Life Magazine como, após um voo transcontinental, percebeu que “viagem aérea é a forma mais avançada de transporte e a mais chata.”

Isso levou a três anos de testes e desenvolvimento para ver se ele poderia colocar filmes em bobinas únicas e criar um projetor que pudesse suportar turbulências e ser leve o suficiente para não adicionar peso à aeronave.

Os engenheiros de Flexer não estavam convencidos e lhe disseram que isso não poderia ser feito. Mas depois de investir US$ 1 milhão, Flexer provou que eles estavam errados, desenvolvendo um sistema de filme de 16 mm com uma bobina de 25 polegadas montada horizontalmente para maximizar o espaço. Sua nova empresa Inflight Motion Pictures estava pronta para decolar.

Neste momento, as companhias aéreas estavam competindo por negócios em seus serviços transcontinentais, e a TWA foi a primeira a concordar em testar o equipamento. O feedback foi impressionante, e os passageiros logo estavam migrando para a companhia aérea para experimentar as alegrias de um filme a 35.000 pés.

Isso chamou a atenção dos rivais da TWA, e logo a Pan Am começou a oferecer o serviço aos seus passageiros. Em 1962, a Pakistan International Airlines tornou-se a primeira transportadora internacional a introduzir o sistema de entretenimento.

Via Airways Magazine

Por que os assentos da cabine às vezes têm capas de pele de carneiro?

Nas últimas décadas, as capas de assento em couro e tecido tornaram-se a norma na maioria dos aviões de passageiros modernos. Isto aplica-se quase universalmente, quer os passageiros estejam sentados num Airbus A380 ou num Boeing 737 , na primeira classe ou na económica, na Ásia ou na Europa. Porém, no cockpit as coisas são diferentes.

Na verdade, você sabia que os pilotos muitas vezes se sentam em assentos forrados de pele de carneiro, em vez de assentos revestidos de couro ou tecido? Embora possam ser confortáveis, especialmente para pilotos que voam em rotas de longo curso, a razão por trás do uso de pele de carneiro é de natureza mais prática e pode ser uma surpresa!

Regulação de temperatura

De acordo com a BAA Training Vietnam, o objetivo principal das capas de assento de pele de carneiro é “manter os pilotos frescos no verão e aquecidos no inverno”. A pele de carneiro pode manter uma temperatura confortável em muitos ambientes, para que os pilotos não sintam muito calor ou muito frio e possam trabalhar adequadamente no conforto de seus assentos.

Isto é sem dúvida importante para os pilotos que trabalham em turnos longos, pois a fadiga é uma preocupação significativa de segurança. A forma como esta forma de regulação da temperatura funciona, segundo o Aviation Consumer, é que “eles prendem o ar entre você e o próprio assento”, bem como o fato de “ eles absorvem a umidade ” caso seja produzido suor.

Além disso, a pele de carneiro é um material hipoalergênico, o que significa que é altamente improvável que sua presença cause irritação ou alergia a qualquer indivíduo. Portanto, a pele de carneiro é a escolha óbvia para muitas companhias aéreas ao escolher um material para as capas dos assentos da cabine, pois é desejável para a maioria dos pilotos de acordo com múltiplos critérios.

Resistência ao fogo

Além de ser um material confortável para sentar e que ajuda a regular as temperaturas, a pele de carneiro também é conhecida por ser resistente ao fogo e autoextinguível, portanto o fogo não se espalhará tão rapidamente na cabine. Sua propriedade de resistência ao fogo se deve ao fato da pele de carneiro ter alto teor de nitrogênio e água, o que significa que é necessária uma quantidade maior de oxigênio para que a pele de carneiro queime.

Na verdade, a Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos supostamente exige que os assentos dos pilotos passem no requisito de “teste de queima” para que possam atender aos regulamentos de segurança. Outros materiais que também cumprem este requisito incluem couro natural, couro sintético resistente a chamas (vinil), bem como outros têxteis.

A economia e a resistência à água também desempenham um papel fundamental

Além de suas funções mais essenciais, a pele de carneiro possui outras propriedades que podem ser úteis no cockpit. Para as companhias aéreas, a economia é tudo, e muitas vezes cortam custos para oferecer bilhetes mais baratos aos passageiros, incentivando-os a voar. A pele de carneiro é um material muito duradouro, pois não tende a prender ou rasgar. Isto significa que as companhias aéreas não precisam substituí-los com muita frequência, reduzindo assim as despesas.

Além do benefício mencionado de ser resistente a chamas, a pele de carneiro também é considerada resistente à água e a líquidos. Estas qualidades são particularmente úteis no cockpit de uma aeronave, onde o espaço é escasso e o maquinário, que pode ser comprometido por líquidos, vale centenas de milhares de dólares.

Qual tipo de lã?

Em termos do tipo exato de lã utilizada, a Boeing teria realizado testes em diferentes tipos de materiais ao projetar seus assentos na cabine. Esses testes incluem resistência a chamas e líquidos, bem como conforto para os pilotos. A empresa concluiu que a pele de ovelha da Nova Zelândia é a mais adequada para assentos de cockpit e é, portanto, o seu material de eleição.

Com informações da Simple Flying

Quais as diferenças entre um comandante e um copiloto de avião?

Grande parte das pessoas conhece a equipe da tripulação responsável por comandar as aeronaves como piloto e copiloto. Tecnicamente, essa não é a maneira mais adequada para se referir ao comandante e ao primeiro oficial, já que ambos são igualmente pilotos. A denominação copiloto ou primeiro oficial varia entre as empresas aéreas.

Responsabilidades diferentes

O que diferencia o primeiro oficial do comandante é a quantidade de responsabilidade que um acumula em relação ao outro ou a quantidade de horas já voadas na carreira, além da habilitação específica para ser comandante.

Cabe ao comandante representar o proprietário ou explorador das aeronaves, função que não pode ser atribuída ao primeiro oficial. Também é de responsabilidade do comandante zelar por toda a segurança de voo e pela equipe que ele irá comandar durante a operação do avião. Ainda é de responsabilidade exclusiva do comandante o registro de nascimentos e óbitos dentro dos aviões, assim como guarda de valores e o adiamento da partida do avião.

Ambos podem pilotar avião

Quanto às funções de pilotagem, ambos são qualificados para voar o avião, independentemente do cargo para o qual foram contratados. Em quase a totalidade dos casos, o comandante é um profissional com mais horas de voo do que o primeiro oficial —ou, pelo menos, está há mais tempo na mesma empresa ou pilotando certo tipo de avião.

Quem controla o avião, afinal?

Na verdade, os dois controlam o avião, dividindo as tarefas entre si. Durante o voo, existem duas funções que podem ser alternadas entre o comandante e o primeiro oficial: as de piloto voando e piloto monitorando (do inglês 'pilot flying' e 'pilot monitoring', respectivamente). 

Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), piloto voando é aquele "que está efetivamente exercendo o controle direto da aeronave, seja manualmente ou através do uso da automação. Não é necessariamente o comandante da aeronave". Ou seja, é aquele que está, de fato, orientando e navegando o avião. 

Já o piloto monitorando é aquele "que está ativamente monitorando as fases do voo, incluindo as ações ou inações do 'piloto voando', auxiliando-o no que for necessário". Ou seja, é aquele que auxilia e confere se as ações do piloto voando estão corretas e o ajuda quando preciso.

Troca requer frase dita em voz alta

As funções podem ser trocadas durante as etapas do voo com uma frase que tem de ser dita em voz alta e a respectiva aceitação do outro piloto, para garantir que não houve falha na comunicação e na alteração das responsabilidades.

Todas as ações na cabine também costumam ser verbalizadas, com comandante e copiloto trocando informações constantemente. Por exemplo, o piloto voando pode requerer que o trem de pouso seja recolhido após a decolagem dizendo "trem em cima". O piloto monitorando aciona o mecanismo de recolhimento de trem de pouso e confirma se deu tudo certo com a frase "trem de pouso recolhido".

Possível origem da denominação

Na aviação, o nome copiloto pode ter sido adotado em alusão aos copilotos das corridas terrestres, como os ralis, segundo fontes ouvidas pelo UOL. Nesse caso, o copiloto é um auxiliar do piloto, repassando instruções úteis para as corridas. 

Na aviação, o copiloto é bem diferente daquele das corridas terrestres, pois ambos pilotos podem atuar no comando do avião, alternando apenas entre as posições de piloto voando e piloto monitorando. 

O termo primeiro oficial é uma tradução do mundo militar ("first officer" ou F/O), que representa o primeiro na escala hierárquica após o comandante.

Algumas curiosidades

• Comandante e copiloto/primeiro oficial são ambos pilotos, diferenciando-se pela quantidade de responsabilidades que cada um tem durante o voo
• O comandante é responsável por fazer os registros de nascimentos e óbitos ocorridos dentro dos aviões 
• O comandante é o representante da empresa que é dona ou exploradora do avião 
• Algumas das responsabilidades de ambos os profissionais quanto à pilotagem se alternam durante o voo, sendo divididas entre "piloto voando" e "piloto monitorando" 
• Alguns aviões podem voar com apenas um piloto, mas estes não são aqueles que estão em circulação na maioria das companhias aéreas brasileiras.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Imagem: Freepik

Como é o trabalho de um mergulhador de tanque de combustível de aeronave

Você é pequeno e flexível? Você gosta de rastejar em espaços confinados e escuros? Você quer contornar produtos químicos tóxicos com a constante ameaça de explodir até a morte?

Se sim, nós temos o trabalho para você!

Embora não seja tão glamoroso quanto a descrição acima faz parecer, a posição do profissional de manutenção do tanque de combustível, ou “mergulhador de tanque”, como às vezes é chamado, é vital para a indústria da aviação. Estes são os homens e mulheres que rastejam dentro dos tanques de combustível das aeronaves para encontrar e reparar vazamentos e outras avarias estruturais.

De acordo com www.dvidshub.net, os técnicos de combustível tratam de todas as operações que envolvem as bombas, válvulas, coletores e todos os demais aspectos que envolvem a célula a combustível. O sistema é composto de enormes bexigas pretas que mantêm o combustível de aviação dentro das asas e descem pela parte inferior da fuselagem da aeronave.

Um trabalho arriscado

A Boeing diz que os riscos deste trabalho envolvem:

• Riscos químicos – o principal é a exposição ao combustível de aviação que “pode inflamar em certas condições ambientais, principalmente temperatura e concentração de vapor”. Você também encontraria outros produtos químicos inflamáveis ​​com um ponto de fulgor/ignição mais baixo do que o combustível. Isso inclui metiletilcetona (MEK), um solvente usado na fabricação de borracha sintética, cera de parafina e outros produtos químicos.
• Riscos Físicos – o principal sendo confinado em um pequeno espaço do qual é difícil escapar em caso de emergência. As entradas dos tanques de combustível, em aeronaves maiores, medem cerca de 60 centímetros de largura por 30 centímetros de altura. Geralmente há um orifício de acesso entre cada seção de costela na asa. De acordo com a Boeing: “A parte interna do tanque de asa oferece espaço suficiente dentro do tanque para a cabeça, ombros e tronco de uma pessoa de manutenção, deixando as pernas fora do orifício de acesso. O tanque torna-se menor à medida que avança mais para fora da asa, até que possa acomodar apenas a cabeça e os ombros de uma pessoa de manutenção. As seções mais externas da asa podem ter espaço suficiente apenas para as mãos e braços de uma pessoa de manutenção.”

Claro, existem várias etapas que devem ser seguidas antes de entrar nos tanques para manutenção.

• Aterre eletricamente e desabasteça o avião de acordo com as práticas padrão;
• Disponibilize equipamentos de proteção contra incêndio;
• Desative os sistemas de abastecimento / desabastecimento e transferência de combustível;
• Garanta ventilação adequada;
• Monitore adequadamente o ar nos tanques de combustível.

Dê uma olhada no vídeo sobre como inserir um tanque de combustível de aeronave.

Ventilação tem que ser boa

Garantir a ventilação adequada é literalmente um aspecto mortalmente sério da manutenção do tanque. A maioria dos fabricantes recomenda o ar exterior fresco como a melhor escolha. Com níveis mais altos de ar externo bombeado para o tanque, há menos chance de que qualquer vapor de combustível se incendeie. Embora bombear nitrogênio na asa para eliminar totalmente o risco de incêndio possa parecer uma coisa lógica a fazer, não é realmente uma prática recomendada. Isso é, a menos que você queira matar rapidamente seu pessoal de manutenção devido à falta de oxigênio.

A concentração normal de oxigênio ao nível do mar é de cerca de 21%. A Boeing recomenda um nível de oxigênio dentro dos tanques entre 19,5% e 23,5%. Acima desse nível, o ar rico em oxigênio aumenta drasticamente o risco de ignição do combustível residual.

Os trabalhadores de manutenção normalmente usam respiradores que purificam o ar e também usam ferramentas e equipamentos de monitoramento aprovados para uso em um ambiente inflamável. Mesmo uma pequena faísca de uma furadeira elétrica pode significar um desastre.

Abaixo está o interior de uma asa de um Boeing 747, dos caras do Delta Flight Museum.

Primeiro, não cometa erros

Além de tudo isso, o treinamento adequado dos trabalhadores é primordial. Como a Boeing diz: “As superfícies de contato do orifício de acesso e das tampas devem ser protegidas durante a entrada para que as superfícies não sejam arranhadas ou danificadas”.

Os componentes dentro dos tanques de combustível, como bombas de combustível, sistemas de quantidade de combustível e fiação e conduítes associados, também são vulneráveis ​​a danos se ficarem presos ou desalojados. Finalmente, as propriedades de contenção do tanque de combustível podem ser comprometidas se o selante for danificado ou desalojado ou se as bexigas do tanque de combustível forem penetradas.”

Parece divertido?

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Airways Magazine

Médico e esposa morrem em queda de avião em Palmas (TO)

Casal morava em Redenção (PA) e era proprietários do Hospital São Lucas, localizado no centro da cidade. Testemunhas contaram que houve um estalo logo após a decolagem.

As vítimas que morreram após a queda do avião Neiva EMB-721C Sertanejo, prefixo PT-EIB, em Palmas foram identificadas como o médico Ederson da Silva, de 68 anos e a esposa, Roseli Amarilda Pechulo Silva, de 62 anos. Os nomes foram informados à TV Anhanguera pela Polícia Militar. Eles eram moradores do Pará.

Segundo informações da PM, o avião de pequeno porte caiu em uma região de chácaras, próximo a um aeródromo, entre Palmas e Lajeado na manhã deste sábado (18). O piloto da aeronave foi socorrido com vida e levado para o Hospital Geral de Palmas, em estado instável.

A Secretaria de Segurança Pública (SSP) informou que as vítimas foram oficialmente identificadas pelo Instituto Médico Legal (IML) de Palmas.

Clique aqui e veja imagens do local do acidente

Ainda conforme a SSP, foi registrado boletim de ocorrência sobre o caso e que o Sistema Integrado de Operações Policiais (SIOP) acionou as autoridades aeronáuticas competentes, que deverão encaminhar peritos especializados nesse tipo de ocorrência para a realização dos levantamentos técnicos necessários à apuração das circunstâncias do acidente.

Ainda conforme a PM, a aeronave decolou com 3 ocupantes. Roseli morreu ainda no local do acidente, e durante a remoção das pessoas presas às ferragens, Ederson foi retirado com vida e recebeu atendimento do Serviço de Atendimento Móvel (Samu), mas não resistiu e morreu durante o socorro médico.

Casal morreu em acidente aéreo em Palmas (Foto: Reprodução/TV Anhanguera)

O casal morava em Redenção (PA) e era proprietário do Hospital São Lucas, localizado no centro da cidade.

O avião havia decolado de um aeródromo e seguia com destino a Redenção (PA). Testemunhas contaram que ouviram um barulho pouco depois da decolagem e o avião começou a perder altitude.

(Foto: Bombeiros/Divulgação)

Imagens feitas por moradores e publicadas pela página Tocantins TV mostram a aeronave no chão coberta por vegetação. Ainda não há informações sobre as causas do acidente.

A PM informou que realizou o isolamento da área e acionou a equipe da perícia técnica para investigar as causas da queda.

O g1 solicitou informações ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, mas não obteve retorno até a última atualização desta reportagem.

Destroços de avião que caiu na zona rural de Palmas (Foto: Matheus Dias/TV Anhanguera)

Segundo o Corpo de Bombeiros, o acidente aconteceu na região do Aeródromo City Fly. No local, as equipes realizaram a avaliação da cena, o isolamento da área e o desencarceramento das vítimas.

Em razão do risco de incêndio provocado pelo combustível, os bombeiros também estabeleceram uma linha preventiva de combate a incêndio para garantir a segurança da operação.

Após a conclusão dos trabalhos, a área foi deixada sob responsabilidade dos órgãos competentes para a realização da perícia e a apuração das causas do acidente.

Via g1, Terra, ASN e ANAC

Avião com deputado faz pouso forçado em fazenda no Maranhão

Um avião que transportava o deputado federal Hildo Rocha (MDB-MA) precisou fazer um pouso forçado neste sábado (18/7). O caso foi relatado pelo próprio deputado nas redes sociais.

O avião de pequeno porte Neiva EMB-810D Seneca III, prefixo PT-VQG, registrado para a empresa Imperamaq Locações e Construções Ltda., que transportava o deputado federal Hildo Rocha (MDB-MA) realizou um pouso de emergência na tarde deste sábado (18) em uma fazenda na zona rural de Timon, no leste do Maranhão. Apesar do susto, ninguém ficou ferido. As informações foram confirmadas pelo Corpo de Bombeiros Militar do Maranhão ao Cidadeverde.com.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, a aeronave apresentou falha em um dos motores logo após decolar de Teresina, no Piauí. O piloto conseguiu realizar um pouso forçado em segurança em uma propriedade rural localizada no município maranhense.

Além do deputado, estavam a bordo dois pilotos e outros dois passageiros. Conforme o Corpo de Bombeiros, todos saíram ilesos e não houve necessidade de atendimento médico.

Segundo as informações repassadas ao Cidadeverde.com pelo Corpo de Bombeiros do Maranhão, equipes da corporação foram acionadas para a ocorrência e constataram que o pouso ocorreu sem vítimas. As circunstâncias que provocaram a falha mecânica deverão ser investigadas pelos órgãos responsáveis pela aviação civil.

Em vídeo publicado nas redes sociais após o incidente, Hildo Rocha afirmou que todos os ocupantes da aeronave saíram ilesos e agradeceu pelas mensagens de apoio.

"Graças a Deus foi apenas um susto, uma aterrissagem forçada no avião que eu vinha de Teresina para a cidade de Balsas. Minha agenda continua normalmente. Agradeço a Deus pelo dom da vida e por não ter tido nenhum mal sequer a qualquer pessoa, nem aos tripulantes, nem aos passageiros que estavam dentro do avião", afirmou o deputado.

A aeronave havia partido de Bacabal (MA), fez uma parada para abastecimento em Teresina e seguia viagem quando apresentou o problema técnico. Após o incidente, o deputado Hildo Rocha e os demais ocupantes seguiram viagem por outros meios para cumprir agenda política em São Pedro dos Crentes, no sul do Maranhão.

O caso será apurado para identificar as causas da falha no motor que levou ao pouso de emergência.

Via Cidadeverde.com, O Imparcial e ANAC

Avião partindo de PE entra em rota de colisão com aeronave que seguia para SP; sistema evita choque

Os dois aviões espanhóis sobrevoavam o Oceano Atlântico no mesmo nível de altura quando TCAS foram acionados.

Dois aviões espanhóis, um Airbus A321-200N da companhia Iberia, partindo de Recife (PE) para Madri (Espanha), e um Boeing 787-9 da Air Europa, que tinha partido da capital espanhola com destino ao Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP), entraram em rota de colisão quando sobrevoavam o Oceano Atlântico, perto da costa do Saara Ocidental.

As aeronaves voavam em uma linha de altura semelhante e não colidiram em razão da atuação do TCAS (sigla em inglês para Traffic Alert and Collision Avoidance System), um sistema de prevenção de colisões. O caso aconteceu na noite do dia 10 de julho, segundo o site The Aviation Herald, mas só só divulgado nessa sexta-feira (17).

Conforme o portal, alertas de resolução do TCAS foram ativados em ambas as cabines de comando: o Airbus da Iberia foi orientado a descer 150 metros, enquanto o Boeing da Air Europa, a subir cerca de 120 metros. Após os avisos, as duas aeronaves conseguiram pousar em segurança em seus respectivos aeroportos de destino.

O The Aviation Herald obteve uma nota da CIAIAC, uma autoridade espanhola que realiza as investigações de acidentes e incidentes aéreos.

O órgão explica que foi acionado um alerta TCAS TA (Traffic Advisory - aviso de tráfego) para o Airbus, seguido por um alerta ‘TCAS RA DESCEND’ (Resolution Advisory - recomendação de resolução para descer), porque o Boeing encontrava-se no mesmo nível de voo e voava pela mesma aerovia em sentido oposto.

“Na outra aeronave, foi acionado um alerta ‘TCAS RA CLIMB’ (recomendação de resolução para subir)”, diz a nota da CIAIAC citada pelo site.

“O Airbus A321 desceu 500 pés, seguindo as instruções do sistema até receber a instrução ‘LEVEL OFF’ (nivelar o voo). Já o Boeing 787-9 subiu 400 pés, também seguindo as instruções do sistema, até receber o aviso ‘CLEAR OF CONFLICT’ (conflito resolvido)”, acrescentou.

Via R7

Helicóptero faz pouso forçado na zona rural em José de Freitas, no Piauí

Aeronave aterrissou de forma emergencial no quintal de uma residência após apresentar problema mecânico durante o voo.

O helicóptero Aérospatiale AS 350B2 Ecureuil, prefixo PR-CNS, registrado para a empresa Canopus Construções Ltda., teve que realizar um pouso forçado no quintal de uma residência no povoado Canastra, zona rural de José de Freitas, no Norte do Piauí, na manhã desta quinta-feira (16). Apesar do susto, ninguém ficou ferido. A informação foi confirmada ao Portal O Dia pelo secretário municipal de Segurança Pública de José de Freitas, George Lancaster. A aeronavem pertence a uma construtora.

Segundo as primeiras informações, uma peça da aeronave teria se desprendido durante o voo. Ao perceber o problema mecânico, o piloto manteve o helicóptero em baixa altitude e procurou um local seguro para realizar o pouso de emergência, conseguindo aterrissar no quintal de uma residência da comunidade.

As pessoas que estavam a bordo (seis, segundo informações de populares) seriam moradores de Teresina e de União. As causas do incidente ainda deverão ser apuradas. Até o momento, não há informações sobre o que provocou o desprendimento da peça nem sobre as condições da aeronave após o pouso. Equipes do 16º Batalhão da Polícia Militar também foram deslocadas para a área.

(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

A Secretaria da Segurança Pública do Piauí (SSP-PI) vem por meio desta nota informar que o pouso forçado registrado na manhã desta quinta-feira (16), entre os municípios de União e José de Freitas, envolveu um helicóptero particular após a identificação de um problema técnico.

Esclarece ainda que, o secretário da Segurança Pública, Antonio Luiz, estava em um helicóptero da Polícia Militar do Piauí, distinta da envolvida na ocorrência, e que o pouso da aeronave da PM-PI se deu apenas para prestar apoio.

Via portalodia.com, TV Meio Norte e ANAC

Sessão de Sábado: Filme "Aterrissagem" (dublado)

Quando uma situação de refém surge em um avião particular com a filha de um bilionário a bordo, o major John Masters se junta ao capitão Williams para deter os terroristas e aterrissar o avião.

("Crash Landing", EUA, 2005, 1h28 min, Ação, Policial, Thriller, Dublado)

Aviação: CURIOSIDADES e MISTÉRIOS (+ Fernando de Borthole e Gianfranco Panda)

O sexto episódio temático do Flow é sobre os mistérios e aviação em geral, com o piloto Fernando de Borthole e um dos co-fundadores da Azul Linhas Aéreas Brasileiras, Gianfranco Panda.

Via Canal Flow Podcast

5 grandes locadoras de aeronaves das quais você talvez nunca tenha ouvido falar

Em um mundo pós-pandemia definido por atrasos de fabricantes em larga escala e demanda crescente por aeronaves, as empresas que alugam aeronaves para companhias aéreas comerciais em uma base contratual estão inegavelmente em uma posição forte de uma perspectiva de lucratividade . De muitas maneiras, a indústria de leasing de aeronaves nunca esteve em uma posição mais forte do que hoje, com transportadoras de todo o mundo precisando de aeronaves para se expandir, mas não tendo a capacidade de obter jatos dos fabricantes por anos.

Como resultado, os arrendadores de aeronaves se tornaram as empresas mais atraentes do setor, e todos, desde empresas de capital privado até algumas grandes companhias aéreas financeiramente poderosas, estão procurando lucrar com essa oportunidade lucrativa. O leasing de aeronaves permite que uma companhia aérea converta o que normalmente é uma despesa de capital (o investimento extensivo necessário para comprar aeronaves) em uma despesa operacional, pois a companhia aérea pode pagar pelos leasings mês a mês da mesma forma que faria com qualquer outro custo operacional.

Além disso, as condições macroeconômicas também desempenharam um papel importante no aumento do leasing de aeronaves ao longo dos anos. Por exemplo, ambientes de altas taxas de juros nos Estados Unidos e na Europa aumentaram o custo dos empréstimos, incentivando as transportadoras a buscar leasings de curto e médio prazo. Ao mesmo tempo, elas esperam que as taxas de juros caiam . Vamos dar uma olhada mais profunda em cinco arrendadores de aeronaves menos conhecidos.

1. Jackson Square Aviation

• País de origem: Estados Unidos da América
• Número de aeronaves de fuselagem estreita na frota: 192
• Número de aeronaves de fuselagem larga na frota: 25

A Jackson Square Aviation é uma grande locadora multinacional de aeronaves sediada em São Francisco, e a empresa foi fundada em 2009 em colaboração com a empresa de gestão de ativos alternativos Oaktree Capital Management, de acordo com o Centre for Aviation . Este fundo, de propriedade da Brookfield Corporation, uma das maiores gestoras de ativos alternativos do mundo, é responsável por um compromisso de mais de US$ 500 milhões para a empresa.

Boeing 787 (Foto: Marc Jankow/Shutterstock)

A Jackson Square continua ativamente engajada no negócio de leasing de aeronaves, oferecendo aos clientes diversas oportunidades de leasing com termos e estruturas variáveis. A empresa também é especializada em gerenciamento de portfólio, bem como acordos de sale-leaseback para aeronaves e motores de aeronaves.

A empresa também é especializada em remarketing de aeronaves e em fornecer suporte técnico a arrendatários. Além de uma frota de leasing de linha principal de mais de 200 aeronaves, a organização também tem mais de 200 aeronaves turboélice em seu inventário.

2. Carlyle Aviation Partners

• País de origem: Estados Unidos da América
• Número de aeronaves de fuselagem estreita na frota: 344
• Número de aeronaves de fuselagem larga na frota: 38

Com mais de US$ 12 bilhões em ativos sob gestão e mais de 360 ​​aeronaves de propriedade da empresa, a Carlyle Aviation Partners, que tem escritórios em Miami, Dublin e Roma, é uma das locadoras de mais rápido crescimento do mundo . A empresa é uma subsidiária do Carlyle Group, uma enorme empresa de gestão de ativos alternativos sediada em Washington, DC, com mais de US$ 400 bilhões em ativos sob gestão.

(Foto: Carlyle Aviation Partners)

Com mais de 100 clientes de companhias aéreas espalhados por mais de 50 países, o modelo de negócios flexível do Carlyle Group permite que o locador ofereça suporte a frotas de companhias aéreas em todo o mundo. As ofertas da empresa incluem financiamento de pagamento de pré-entrega, financiamento de nova entrega, sale-leasebacks e leasing de motores, de acordo com o site da empresa .

3. Castlelake Aviation

• País de origem: República da Irlanda
• Número de aeronaves de fuselagem estreita na frota: 198
• Número de aeronaves de fuselagem larga na frota: 52

Com centenas de aeronaves em sua frota, de acordo com números da KPMG , a Castlelake Aviation tem uma frota relativamente jovem com uma idade média de cerca de 5 anos. A empresa tem contratos de arrendamento com 20 clientes diferentes em mais de uma dúzia de países ao redor do globo .

Airbus A320 taxiando em Vancouver (Foto: Yellowhouse Aerial/Shutterstock)

A Castlelake Aviation é uma subsidiária da Castlelake LP, uma grande empresa global de gestão de investimentos com mais de US$ 19 bilhões investidos em ativos de aviação em todo o mundo. A empresa enfatiza o quão jovem é sua frota, promovendo a eficiência de combustível da aeronave.

4. ORIX Aviation

• País de origem: República da Irlanda
• Número de aeronaves de fuselagem estreita na frota: 167
• Número de aeronaves de fuselagem larga na frota: 37

A ORIX Aviation, outra grande locadora de rápido crescimento, foi fundada na Irlanda em 1991, e a empresa foi responsável por mais de US$ 40 bilhões em transações de leasing desde que a empresa foi criada. Atualmente, a organização tem uma frota de mais de 200 aeronaves e possui uma participação de 30% na Avolon, uma das cinco maiores locadoras globalmente.

Airbus A380 da Korean Air ao pôr do sol (Foto: A Periam Photography/Shutterstock)

A ORIX Aviation desenvolveu uma forte reputação de excelência no campo de leasing de aeronaves e gestão de ativos de aeronaves, e a empresa atualmente tem clientes em todo o mundo. O modelo de negócios exclusivo da empresa se baseia em quatro pilares, incluindo gestão de suas próprias aeronaves, joint ventures, gestão de ativos e uma divisão de capital de aviação, que lida com investimentos estratégicos dentro da indústria.

5. Griffin Global Asset Management

• País de origem: Estados Unidos e República da Irlanda
• Número de aeronaves de fuselagem estreita na frota: 47
• Número de aeronaves de fuselagem larga na frota: 14

Com escritórios em Porto Rico, Los Angeles e Dublin, a Griffin Global Asset Management tem presença global e oferece aos clientes de todo o mundo soluções de frota inovadoras e produtos financeiros personalizados que atendem melhor às suas necessidades. A empresa é uma gestora de ativos alternativos líder no espaço e operou parcerias estratégicas com outros grandes investidores , incluindo a Bain Capital.

Boeing 787-8 da American Airlines (Foto: Greg K__ca/Shutterstock)

A equipe de investidores globais e profissionais de aviação da Griffin é conhecida por trabalhar ao lado de companhias aéreas, fabricantes e participantes financeiros da indústria para fornecer as melhores soluções para quaisquer desafios que seus clientes enfrentem. Além de sua grande frota principal, a empresa também possui e aluga cerca de 40 aeronaves turboélice.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Os MELHORES (e piores) aviões - Tierlist do Lito

Nesse vídeo você vai saber quais são os aviões favoritos do Lito Sousa e quais são os menos favoritos. Façam suas apostas!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 18 de julho de 2022: Fokker 50 da Jubba Airways capota após pousar na Somália

Em 18 de julho de 2022, o Fokker 50, prefixo 5Y-JXN, operado pela Jubba Airways (foto abaixo), realizava um voo doméstico de Baidoa para o Aeroporto Internacional Aden Adde, em Mogadíscio, ambas localidade da Somália. A aeronave havia sido vendida para a Jubba Airways em 2017. Anteriormente, foi operada por sete companhias aéreas diferentes e pelas Nações Unidas.

O voo da Jubba Airways partiu do Aeroporto Internacional Shatigadud, em Baidoa, na Somália, em um voo doméstico de 138 milhas (120 milhas náuticas; 222 km) para o Aeroporto Internacional Aden Adde, em Mogadíscio, também na Somália, levando a bordo 30 passageiros e seis tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade, mas ao pousar na pista 5 do Aeroporto Internacional Aden Adde, em Mogadíscio,com ventos calmos, a asa esquerda atingiu o solo às 11h28 (EAT) e se separou na raiz fazendo com que a aeronave capotasse e derrapasse para fora da pista e iniciasse um incêndio. 

Um pequeno incêndio começou, mas foi rapidamente extinto pelos bombeiros do aeroporto. Soldados da 2ª Brigada de Assistência à Força de Segurança do Exército dos Estados Unidos estavam presentes no momento do acidente realizando treinamento médico e rapidamente ajudaram a administrar ajuda e evacuar os 16 passageiros feridos para hospitais para tratamento.

Não houve mortes. A Autoridade de Aviação Civil da Somália abriu uma investigação sobre o acidente; a causa ainda não foi determinada.

A Jubba Airways é uma companhia aérea da Somália, que opera voos domésticos de passageiros e de carga dentro do país, bem como para o Oriente Médio. A companhia aérea está atualmente sediada em Nairóbi, no Quênia. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro