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Motivo da alteração ainda não foi confirmado; informações iniciais são de despressurização. Voo saiu de São José do Rio Preto às 13h20 e pousou em Brasília às 14h45. Passageiros foram realocados.
Avião da Azul com destino a Maceió faz pouso de emergência em Brasília (Imagem: FlightRadar24/Reprodução)
O avião Airbus A320-253N, prefixo PR-YRO, da companhia aérea Azul, precisou fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Brasília na tarde desta quinta-feira (17).
A aeronave decolou de São José do Rio Preto, no interior de São Paulo e deveria pousar em Maceió (AL) às 16h.
Em razão da emergência, o avião aterrissou em Brasília às 14h45 – segundo o aeroporto, "em total segurança".
"Como parte do protocolo de segurança do aeroporto, a equipe de Bombeiros Civis de Aeródromo e equipe médica do terminal aéreo aguardaram o pouso nas proximidades da pista que ocorreu em total segurança", informou o consórcio Inframerica, que administra o terminal.
"O Aeroporto de Brasília possui duas pistas, não havendo impacto nas demais operações do terminal brasiliense. Pousos e decolagens ocorreram normalmente", completou.
(Imagem: FlightRadar24/Reprodução)
Informações iniciais dão conta de que a aeronave teria sofrido uma despressurização durante o voo. A Azul não detalhou o motivo da emergência em nota, mas confirmou o acionamento das máscaras de oxigênio.
Em nota, a companhia ainda informou que os passageiros foram reacomodados em outro voo para Maceió.
O que diz a Azul?
"São Paulo, 17 de julho de 2025 - A Azul informa que a aeronave que fazia o voo AD2256 (São José do Rio Preto-Maceió) indicou um problema técnico durante a operação e precisou alternar para Brasília (DF).
Desta forma, de maneira preventiva, as máscaras de oxigênio foram acionadas e a Tripulação solicitou prioridade para pouso em Brasília. A aterrissagem e o desembarque dos Clientes aconteceram em total segurança, com a aeronave seguindo para posição de parada normalmente. O equipamento foi encaminhado para inspeção.
Os Clientes impactados estão recebendo a assistência prevista na Resolução 400 da Anac e serão reacomodados em outro voo da própria Companhia para Maceió. A Azul lamenta eventuais transtornos e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações, valor primordial para a Companhia."
Clima influencia principalmente nos pousos e decolagens (Divulgação)
Para voar, os aviões precisam que o ar passe em velocidade pelas asas. Os motores precisam do ar para poder funcionar e gerar a máxima potência. É natural, então, que a condição do ar influencie diretamente no desempenho do avião. Mas qual a condição ideal do ar para o avião voar melhor? Frio ou calor?
A qualidade do ar para o voo sofre diversas influências, como temperatura local, altitude da pista de decolagem, umidade e pressão atmosférica. A condição ideal é que o conjunto de todas essas variáveis proporcione um ar com densidade elevada. Com um ar mais denso, há mais partículas em contato com as asas e alimentando os motores do avião, gerando mais sustentação e potência.
O maior problema para os aviões ocorre nas fases críticas de decolagem e pouso. Na decolagem, o avião precisa de potência para ganhar velocidade e sustentação o mais rápido possível. No pouso, é necessário ter sustentação com a menor velocidade possível para facilitar a frenagem.
As condições ideais do ar para pousos e decolagens são:
Ar seco
Baixa temperatura
Baixa altitude
Alta pressão
Quando encontra todas essas situações, o avião consegue decolar e pousar percorrendo uma menor extensão da pista. Isso garante mais segurança às operações aéreas.
No momento da decolagem, os pilotos têm de estar atentos a diversas velocidades do avião. A principal é chamada de V1. É a velocidade limite para que o avião consiga abortar a decolagem em caso de alguma pane e frear com segurança ainda dentro da pista. Esse cálculo é feito levando em consideração o peso do avião, o tamanho da pista, a altitude do aeroporto e as condições do ar, como temperatura, pressão e umidade.
Durante o verão, é comum casos de voos cancelados ou nos quais o avião precisa decolar com menos peso por conta da baixa densidade do ar. Como não é possível alterar as condições do ar, é necessário diminuir o peso do avião para que a velocidade de segurança seja atingida no ponto ideal da pista.
No inverno com baixas temperaturas e geralmente com o ar mais seco, a densidade do ar aumenta. Assim, os aviões conseguem decolar e pousar com mais facilidade.
Além de mais seguro, o voo também costuma ser mais confortável para os passageiros nos dias frios. Com a temperatura mais baixa, a atmosfera tende a ser mais calma, gerando menos turbulência no avião especialmente nas fases de pouso e decolagem.
Voo de cruzeiro
Em altitude de voo de cruzeiro (geralmente a cerca de 10 quilômetros de altitude), os aviões encontram uma condição de ar rarefeito. Quanto maior a altitude, menor a temperatura e a densidade do ar. Essa é uma condição da própria atmosfera terrestre, e os aviões são projetados para voar nessas condições.
Quando atingem a altitude de cruzeiro, os aviões precisam de menos potência nos motores para manter a velocidade, já que a resistência do ar (arrasto) também é menor. Além disso, com o ar rarefeito há uma maior economia de combustível. Como existem menos moléculas de ar na altitude, também são necessárias menos moléculas de combustível.
Uma breve olhada na elaboração de um plano de voo de aviação geral.
Um Cessna Citation decolando (Foto: Ryan Fletcher/Shutterstock)
Embora nem todo voo precise de um plano de voo, todo piloto com classificação por instrumentos sabe como fazer um. Os planos de voo são um amálgama de informações de desempenho, navegação e clima que fornecem um plano de como um plano irá de A a B. Vamos examinar brevemente apenas alguns dos itens em que os pilotos pensam ao planejar.
Operações aéreas
A menos que um piloto de linha aérea voe na aviação geral paralelamente, é perfeitamente possível que eles não gerem um plano de voo há muitos anos. As companhias aéreas empregam despachantes altamente treinados responsáveis por criar planos de voo que consideram o clima em rota, as restrições da aeronave (MELs), desempenho, alternativas e muitas outras variáveis. Os pilotos das companhias aéreas verificam o plano de voo feito pelo despachante para se certificar de que se sentem confortáveis com os números de combustível e suplentes . Ainda assim, a maior parte do trabalho de planejamento de voo no nível da companhia aérea é feita antes mesmo que os pilotos tenham o plano de voo em sua posse.
Aviação geral
Embraer E175LR da Alaska SkyWest decolando do Aeroporto de Los Angeles (Foto: Vincenzo Pace)
Na aviação geral, operações corporativas e operações de fretamento, é comum que os pilotos façam seus planos de voo antes de cada voo. É diferente em todo o mundo, mas os EUA exigem que um plano de voo esteja arquivado se os pilotos voarem a 18.000 pés ou mais ou em condições meteorológicas por instrumentos (IMC). Este tipo de voo é chamado de "IFR" porque é conduzido sob as regras de voo por instrumentos. A essência do IFR é que os pilotos estão em constante contato positivo com os controladores (e estão sujeitos às suas solicitações) desde a partida até a chegada. Cada voo regular da companhia aérea é realizado em um plano de voo IFR.
Elementos simples de planejamento de voo
Os pilotos que fazem seus próprios planos de voo IFR consideram muito, mas três itens se destacam: curso lateral, altitude e requisitos de desempenho . Primeiro, os pilotos devem traçar uma rota que os leve da partida à chegada da maneira mais eficiente possível, respeitando as regras e os espaços aéreos em rota. Os pilotos prefeririam planejar uma linha reta até o destino, mas isso só é possível em voos curtos (e durante o COVID, quando o espaço aéreo era pouco utilizado). Assim, os pilotos planejam rotas de ponto a ponto ou ao longo das vias aéreas, dependendo do que seus sistemas de navegação são capazes.
Um sistema aviônico Garmin G1000 (Foto: venuswix/Shutterstock)
O planejamento de voo vertical é feito consultando gráficos que mostram as altitudes mínimas em rota, especialmente para pilotos GA que não vão subir muito nos níveis de voo. Cada parte do espaço aéreo em todo o mundo tem uma altitude mínima (e às vezes máxima) definida para recepção de sinal, liberação de terreno e prevenção de espaço aéreo militar ou restrito. Os pilotos precisam arquivar seus planos de voo em altitudes que correspondam a esta, bem como sua direção de voo. Se estiver voando em uma bússola entre 0 e 179 graus, uma altitude ímpar de milhar é voada. Se estiver voando da proa 180-359, é necessária uma altitude par de mil.
O último componente significativo do planejamento de voo é garantir que o avião atenda às restrições de travessia de altitude. Quase todos os aeroportos que atendem voos IFR têm procedimentos de partida projetados para fazer a transição segura de aviões do solo para o ambiente de rota, evitando terrenos. Gradientes de subida mais altos são legalmente exigidos em regiões montanhosas para garantir que os aviões possam limpar o terreno com segurança. Com base em seu peso de decolagem previsto, os pilotos de aeronaves GA devem consultar cuidadosamente seus gráficos de desempenho fornecidos pelo fabricante para saber se podem cumprir um determinado procedimento de decolagem. É seu trabalho dizer a um controlador que eles precisam de uma autorização de subida alternativa se não puderem atender aos requisitos.
Aprendizado
Há muito mais no planejamento de voo do que as três considerações acima, mas espero que isso forneça uma visão geral rápida do cenário geral do planejamento de voo. Embora os pilotos de linhas aéreas nunca criem seus planos de voo, é quase impossível esquecer como fazê-lo. O planejamento de voo é o cerne das viagens privadas, por instrumentos, comerciais e de verificação CFI da FAA, e essas informações são aplicadas diariamente durante o voo de linha aérea.
Segundo fontes do Wall Street Journal, o copiloto questionou o comandante sobre o motivo de ele ter desligado os botões de combustível. Relatório não aponta, no entanto, o que aconteceu entre o religamento e a queda.
A queda do avião da Air India, em junho deste ano, voltou a ser assunto depois que um relatório preliminar da investigação foi liberado na sexta-feira (11). Uma gravação da caixa-preta mostra um diálogo entre os pilotos, indicando que o comandante teria desligado os interruptores que controlavam o fluxo de combustível para os dois motores do avião.
A informação foi publicada no Wall Street Journal (WSJ) nesta quarta-feira (16). A reportagem ouviu fontes próximas à investigação feita pelos EUA e ainda não se sabe se o que aconteceu foi de propósito ou por engano.
Interior da cabine de um Boeing 787 Dreamliner, semelhante ao da Air India que caiu em Ahmedabad (Arte via BBC)
O que se sabe sobre o acidente com o avião da Air India
Corte do fornecimento de combustível
O relatório preliminar e uma gravação da caixa-preta do avião indicam que o fornecimento de combustível para os dois motores da aeronave foi cortado. Os botões de fornecimento de combustível foram movidos da posição "run" (ligado) para "cutoff" (corte) apenas 3 segundos após a decolagem. Os dois botões foram religados instantes antes da queda, e ambos estavam na posição “run” quando encontrados pelos peritos no local do acidente.
Mecanismo de segurança dos botões
Localizados no painel do avião e protegidos por uma trava para evitar acionamentos acidentais, eles precisam ser puxados para trás e levantados antes de mudar a posição. Detalhes da investigação indicam que foi o comandante quem desligou os interruptores, um após o outro, com intervalo de um segundo entre cada um deles.
Reação na cabine
O copiloto questionou o comandante sobre o motivo de ele ter colocado os interruptores na posição de "corte". Ele teria entrado em pânico, enquanto o comandante parecia permanecer calmo. Antes da queda, um dos pilotos foi ouvido perguntando ao outro por que ele havia cortado o combustível, que respondeu que não havia feito isso.
Experiência dos pilotos
O comandante Sumeet Sabharwal era um piloto veterano com mais de 15 mil horas de voo, além de ser instrutor da Air India. O primeiro oficial, Clive Kunder, tinha pouco mais de 30 anos e somava mais de 3 mil horas de experiência. No momento do voo, Kunder era o responsável pelo comando ativo da aeronave, enquanto Sabharwal, como piloto monitor, tinha maior liberdade para manusear outros sistemas.
Condição da aeronave e combustível
Os destroços indicam que os flaps estavam numa posição compatível com o momento do voo (decolagem), e o combustível estava em condições satisfatórias. Nenhuma recomendação foi feita para a Boeing ou à fabricante do motor, indicando que funcionavam normalmente.
Altura e impacto
O avião começou a perder altitude após atingir 198 metros de altura. Na queda, atingiu um alojamento de faculdade de medicina em uma área residencial. Após o acidente, as autoridades indianas determinaram uma inspeção em todos os 33 aviões Dreamliner da frota da Air India para evitar novos incidentes
O que ainda falta saber sobre o acidente com o Air India
Por que o combustível foi cortado?
A principal questão é se o corte de combustível foi proposital ou por engano. O relatório sugere a possibilidade de um dos pilotos ter desligado propositalmente o fornecimento de combustível, já que especialistas dizem ser improvável o acionamento acidental dos botões. A motivação também permanece desconhecida. O relatório preliminar não indicou ter havido qualquer emergência que exigisse o corte dos motores.
O que foi conversado na cabine?
O relatório preliminar não fornece nenhuma transcrição direta da conversa gravada na caixa-preta, nem identifica qual piloto fez a pergunta "por que você desligou?". Analistas consideram essa omissão "totalmente inaceitável".
O que aconteceu entre o corte e o religamento?
Faltam dados sobre o que aconteceu na cabine de comando entre o corte do fornecimento de combustível e o religamento.
Como estavam os motores antes do corte?
O relatório preliminar não contém informações sobre o que como funcionavam os motores imediatamente antes de os interruptores serem invertidos. Essa informação é importante, pois ligar e e desligar esses botões pode ser um procedimento para reiniciar um motor que já estava perdendo potência.
Críticas ao relatório preliminar
O relatório preliminar foi criticado por ser "muito seletivo" e omitir informações. A Associação de Pilotos Comerciais da Índia e o CEO da Air India alertaram contra tirar "conclusões precipitadas" ou invocar alegações sérias, como suicídio do piloto, com base em informações incompletas.
Divulgado na última sexta (11), o relatório preliminar sobre a queda do avião da Air India aponta que o fornecimento de combustível para os motores da aeronave foi cortado 29 segundos antes do impacto, com os botões mudando quase ao mesmo tempo, da posição “run” (ligado) para “cutoff” (corte) logo após a decolagem.
Esses botões ficam no painel do avião e são protegidos por uma trava, justamente para evitar acionamentos acidentais — é preciso puxá-los para trás e levantá-los antes de mudar a posição.
🛫 Colocar o botão em “cutoff” corta quase imediatamente os motores, sendo que:
Isso normalmente é feito após o pouso, quando o avião já está no portão do aeroporto.
No ar, o procedimento só é usado em situações raras, como incêndio ou pane no motor.
O relatório não indicou ter havido qualquer emergência que exigisse o corte dos motores.
Nenhuma recomendação tampouco foi feita para a fabricante do motor, o que indica que eles funcionavam normalmente até então.
O documento não explicou como os botões poderiam ter sido movidos para a posição de corte durante o voo. Especialistas em segurança da aviação dos EUA afirmaram que não seria possível um piloto acionar esses botões acidentalmente.
Segundo a investigação, os dois botões foram religados instantes antes da queda — ambos estavam na posição “run” quando foram encontrados pelos peritos no local do acidente.
🔍 Embora não diga isso explicitamente, o relatório joga luz sobre a possibilidade de um dos pilotos ter desligado propositalmente o fornecimento de combustível.
O comandante Sabharwal tinha 15.638 horas de voo e também era instrutor da Air India.
Já o copiloto Kunder somava 3.403 horas de experiência.
A Air India opera 33 aeronaves do modelo Boeing 787-8 Dreamliner. Após a tragédia, as autoridades indianas determinaram a inspeção de todos esses aviões para evitar novos acidente.
Não há prazo para a divulgação do relatório final sobre a investigação.
O avião caiu segundos após decolar do aeroporto de Ahmedabad, no oeste da Índia, com destino a Londres. Apenas um passageiro sobreviveu. A tragédia deixou 260 mortos no total, incluindo 29 pessoas que estavam em solo.
Destroços do avião da Air India que caiu no dia 12 de junho (Foto: Reuters/Amit Dave)
Segundo a segundo
A investigação reconstruiu os momentos finais do voo 171 da Air India, com base nos dados da caixa-preta. Abaixo, veja a cronologia dos acontecimentos segundo o horário local da Índia:
13h38:39 – O avião decola do aeroporto de Ahmedabad.
13h38:42 – Os dois botões que controlam o fornecimento de combustível para os motores são colocados na posição “cutoff”. Os motores começam a perder potência.
Em determinado momento um dos pilotos pergunta ao outro por que ele havia cortado os motores. O colega responde que não fez isso.
13h38:47 – Uma turbina de emergência (chamada de RAT) é acionada.
13h38:52 – O botão de distribuição de combustível do motor 1 é religado.
13h38:56 – O botão do motor 2 também é religado.
13h39:05 – Um dos pilotos declara emergência, dizendo: “Mayday, Mayday, Mayday”.
13h39:11 – Os gravadores de dados e de voz param de funcionar, o que é compatível com o momento do impacto no solo.
Após a queda aeronave atingiu o alojamento de uma faculdade de medicina em uma área residencial, por volta do horário do almoço.
Em um mundo pós-pandemia definido por atrasos de fabricantes em larga escala e demanda crescente por aeronaves, as empresas que alugam aeronaves para companhias aéreas comerciais em uma base contratual estão inegavelmente em uma posição forte de uma perspectiva de lucratividade . De muitas maneiras, a indústria de leasing de aeronaves nunca esteve em uma posição mais forte do que hoje, com transportadoras de todo o mundo precisando de aeronaves para se expandir, mas não tendo a capacidade de obter jatos dos fabricantes por anos.
Como resultado, os arrendadores de aeronaves se tornaram as empresas mais atraentes do setor, e todos, desde empresas de capital privado até algumas grandes companhias aéreas financeiramente poderosas, estão procurando lucrar com essa oportunidade lucrativa. O leasing de aeronaves permite que uma companhia aérea converta o que normalmente é uma despesa de capital (o investimento extensivo necessário para comprar aeronaves) em uma despesa operacional, pois a companhia aérea pode pagar pelos leasings mês a mês da mesma forma que faria com qualquer outro custo operacional.
Além disso, as condições macroeconômicas também desempenharam um papel importante no aumento do leasing de aeronaves ao longo dos anos. Por exemplo, ambientes de altas taxas de juros nos Estados Unidos e na Europa aumentaram o custo dos empréstimos, incentivando as transportadoras a buscar leasings de curto e médio prazo. Ao mesmo tempo, elas esperam que as taxas de juros caiam . Vamos dar uma olhada mais profunda em cinco arrendadores de aeronaves menos conhecidos.
1. Jackson Square Aviation
País de origem: Estados Unidos da América
Número de aeronaves de fuselagem estreita na frota: 192
Número de aeronaves de fuselagem larga na frota: 25
A Jackson Square Aviation é uma grande locadora multinacional de aeronaves sediada em São Francisco, e a empresa foi fundada em 2009 em colaboração com a empresa de gestão de ativos alternativos Oaktree Capital Management, de acordo com o Centre for Aviation . Este fundo, de propriedade da Brookfield Corporation, uma das maiores gestoras de ativos alternativos do mundo, é responsável por um compromisso de mais de US$ 500 milhões para a empresa.
Boeing 787 (Foto: Marc Jankow/Shutterstock)
A Jackson Square continua ativamente engajada no negócio de leasing de aeronaves, oferecendo aos clientes diversas oportunidades de leasing com termos e estruturas variáveis. A empresa também é especializada em gerenciamento de portfólio, bem como acordos de sale-leaseback para aeronaves e motores de aeronaves.
A empresa também é especializada em remarketing de aeronaves e em fornecer suporte técnico a arrendatários. Além de uma frota de leasing de linha principal de mais de 200 aeronaves, a organização também tem mais de 200 aeronaves turboélice em seu inventário.
2. Carlyle Aviation Partners
País de origem: Estados Unidos da América
Número de aeronaves de fuselagem estreita na frota: 344
Número de aeronaves de fuselagem larga na frota: 38
Com mais de US$ 12 bilhões em ativos sob gestão e mais de 360 aeronaves de propriedade da empresa, a Carlyle Aviation Partners, que tem escritórios em Miami, Dublin e Roma, é uma das locadoras de mais rápido crescimento do mundo . A empresa é uma subsidiária do Carlyle Group, uma enorme empresa de gestão de ativos alternativos sediada em Washington, DC, com mais de US$ 400 bilhões em ativos sob gestão.
(Foto: Carlyle Aviation Partners)
Com mais de 100 clientes de companhias aéreas espalhados por mais de 50 países, o modelo de negócios flexível do Carlyle Group permite que o locador ofereça suporte a frotas de companhias aéreas em todo o mundo. As ofertas da empresa incluem financiamento de pagamento de pré-entrega, financiamento de nova entrega, sale-leasebacks e leasing de motores, de acordo com o site da empresa .
3. Castlelake Aviation
País de origem: República da Irlanda
Número de aeronaves de fuselagem estreita na frota: 198
Número de aeronaves de fuselagem larga na frota: 52
Com centenas de aeronaves em sua frota, de acordo com números da KPMG , a Castlelake Aviation tem uma frota relativamente jovem com uma idade média de cerca de 5 anos. A empresa tem contratos de arrendamento com 20 clientes diferentes em mais de uma dúzia de países ao redor do globo .
Airbus A320 taxiando em Vancouver (Foto: Yellowhouse Aerial/Shutterstock)
A Castlelake Aviation é uma subsidiária da Castlelake LP, uma grande empresa global de gestão de investimentos com mais de US$ 19 bilhões investidos em ativos de aviação em todo o mundo. A empresa enfatiza o quão jovem é sua frota, promovendo a eficiência de combustível da aeronave.
4. ORIX Aviation
País de origem: República da Irlanda
Número de aeronaves de fuselagem estreita na frota: 167
Número de aeronaves de fuselagem larga na frota: 37
A ORIX Aviation, outra grande locadora de rápido crescimento, foi fundada na Irlanda em 1991, e a empresa foi responsável por mais de US$ 40 bilhões em transações de leasing desde que a empresa foi criada. Atualmente, a organização tem uma frota de mais de 200 aeronaves e possui uma participação de 30% na Avolon, uma das cinco maiores locadoras globalmente.
Airbus A380 da Korean Air ao pôr do sol (Foto: A Periam Photography/Shutterstock)
A ORIX Aviation desenvolveu uma forte reputação de excelência no campo de leasing de aeronaves e gestão de ativos de aeronaves, e a empresa atualmente tem clientes em todo o mundo. O modelo de negócios exclusivo da empresa se baseia em quatro pilares, incluindo gestão de suas próprias aeronaves, joint ventures, gestão de ativos e uma divisão de capital de aviação, que lida com investimentos estratégicos dentro da indústria.
5. Griffin Global Asset Management
País de origem: Estados Unidos e República da Irlanda
Número de aeronaves de fuselagem estreita na frota: 47
Número de aeronaves de fuselagem larga na frota: 14
Com escritórios em Porto Rico, Los Angeles e Dublin, a Griffin Global Asset Management tem presença global e oferece aos clientes de todo o mundo soluções de frota inovadoras e produtos financeiros personalizados que atendem melhor às suas necessidades. A empresa é uma gestora de ativos alternativos líder no espaço e operou parcerias estratégicas com outros grandes investidores , incluindo a Bain Capital.
Boeing 787-8 da American Airlines (Foto: Greg K__ca/Shutterstock)
A equipe de investidores globais e profissionais de aviação da Griffin é conhecida por trabalhar ao lado de companhias aéreas, fabricantes e participantes financeiros da indústria para fornecer as melhores soluções para quaisquer desafios que seus clientes enfrentem. Além de sua grande frota principal, a empresa também possui e aluga cerca de 40 aeronaves turboélice.
O comandante Milton Parnes e o apresentador Ricardo Beccari discutem os acontecimentos da aviação, em destaque o acontecimento do vôo 171 da Air Índia, uma tragédia que apesar do relatório existem dúvidas no ar!
Supermarine Spitfire do Museu Asas de um Sonho que será transferido para o Mapa, em SP: Foi peça-chave na resistência britânica durante a Batalha da Inglaterra (Imagem: Sgt. Viegas/FAB)
A manhã de 23 de junho não era tão fria como os dias mais recentes, mas o clima era de empolgação. Foi quando embarquei em um voo da FAB (Força Aérea Brasileira) rumo ao aeroporto de São Carlos, no interior de SP, para acompanhar uma missão histórica.
Histórica não só pelo tamanho que ela vai ter, mas pela sua relevância para o país. Naquele dia, tinha início a transferência de parte do acervo do Museu Asas de um Sonho, anteriormente denominado Museu da TAM, para aquele que será o maior museu aéreo do estado de São Paulo, localizado no Campo de Marte, na capital paulista.
O novo local se chamará Mapa (Museu Aeroespacial Paulista) e deverá ser aberto ao público em até três anos. Ele irá ocupar uma parte do terreno onde hoje está o Pama-SP (Parque de Material Aeronáutico de São Paulo), que será readaptado após o término da aposentadoria dos caças F-5 da FAB, cuja manutenção é realizada ali.
O voo
Encosto de cabeça do C-99A do Esquadrão Condor, um Embraer ERJ-145 usado para transporte na FAB (Imagem: Alexandre Saconi)
Como sempre, segurança em primeiro lugar. O voo estava planejado para decolar do Campo de Marte. Entretanto, com a previsão de chuva intensa e com o avião lotado, mudou-se o local para a Base Aérea de São Paulo, junto ao aeroporto de Guarulhos.
A aeronave foi um C-99A de matrícula FAB 2522, um Embraer ERJ-145 que opera pelo Esquadrão Condor, sediado no Rio de Janeiro. A aeronave tem capacidade para até 50 passageiros e, a bordo, estavam, além de jornalistas, mecânicos de aeronaves, comandantes e três brigadeiros da FAB, o que mostra a importância da missão.
Em 25 minutos, todos pousávamos no aeroporto de São Carlos e, por meio de uma passagem especial, acessamos com a aeronave o pátio de aviões da Latam, que mantém o seu maior centro de manutenção em um terreno anexado ao aeroporto.
O antigo museu da TAM
Detalhe do antigo Museu da Tam, em São Carlos (SP) (Imagem: Alexandre Saconi)
Ao cruzarmos entre hangares com aviões de última geração passando por manutenção e modernizações, chegamos ao espaço onde ficava o museu da TAM, que ficou aberto entre 2006 e 2016. Hoje, muito pó cobre o acervo, formado por cerca de 110 aeronaves, muitas delas trazidas com carinho e cuidado pelos irmãos Rolim Amaro e João Francisco Amaro, fundadores do espaço e da TAM, a antiga Transportes Aéreos Marília.
Foi muito interessante ver como o local, mesmo fechado há quase uma década (desde a venda da TAM para formar a Latam), ainda mantém intactos dezenas de exemplares históricos. Entre eles, os enormes Constellation da extinta Panair e Fokker 100 da TAM.
Constellation da Panair do Brasil: Aeronave estava abandonada no Paraguai e, hoje, integra o acervo do Museu Asas de um Sonho (Imagem: Alexandre Saconi)
Durante a visita, três exemplares se destacavam entre os demais. Além de imponentes, os três exemplares de guerra estavam completamente limpos, sem poeira e sem marcas do tempo aparentes.
Eram as três primeiras aeronaves que estavam sendo preparadas para serem levadas para São Paulo, para marcar o começo do MAPA.
Os exemplares
Um grupo de mecânicos da FAB que voaram para São Carlos conosco se apresentou ao brigadeiro Luiz Cláudio Macedo dos Santos, um dos responsáveis pela coordenação da implantação do novo museu em São Paulo. Na sequência, todos iniciaram o processo de desmontagem dos três primeiros exemplares que viajarão em carretas para a capital paulista.
São eles:
Messerschmitt Bf 109
O Messerschmitt Bf 109 foi o principal caça da Alemanha na Segunda Guerra Mundial e o mais produzido da história do conflito. Exemplar da foto foi encontrado em um lago congelado e foi restaurado (Imagem: Alexandre Saconi)
Este foi o principal caça da Alemanha na Segunda Guerra Mundial e o mais produzido da história do conflito. A unidade que integrará o Mapa foi encontrada em um lago congelado, após ser abatida, e passou por um minucioso processo de restauração. Essa é uma aeronave muito rara de ser encontrada, de difícil acesso até mesmo em museus internacionais, justamente por ter atuado pelos nazistas durante o conflito.
F4U Corsair
F4U Corsair foi um dos principais caças no teatro do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial (Imagem: Alexandre Saconi)
Considerado um dos melhores caças de seu tempo, o Corsair teve papel decisivo na campanha que transcorreu no Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial. Ele tem grande importância histórica e é difícil de ser visto fora de feiras ou instituições especializadas. O modelo que irá ao Mapa chegou ao Brasil por meio de parcerias internacionais estabelecidas ainda na época da TAM.
Supermarine Spitfire
Supermarine Spitfire do Museu Asas de um Sonho que será transferido para o Mapa, em SP (Imagem: Alexandre Saconi)
O caça foi peça-chave na resistência britânica durante a Batalha da Inglaterra, enfrentando diretamente o Messerschmitt 109 nos céus europeus. Era veloz, versátil e marcou um avanço tecnológico importante para a Força Aérea Real britânica.
O novo museu
O Mapa será instalado em uma área de 85 mil metros quadrados no Campo de Marte, em parte do antigo Pama-SP, em oficinas desativadas. Embora a especulação sobre a nova localidade seja antiga, remontando a promessas de 2018 junto à criação de um parque no mesmo local, agora a iniciativa começa a tomar traços definitivos.
O acesso será facilitado tanto por terra quanto por via aérea, com previsão de pátio para aeronaves visitantes e possibilidade de apresentações aéreas no futuro. Essa última questão é um pouco delicada, pois demonstrações do tipo são bem restritas sobre áreas urbanas, mas nada que impeça algo mais comportado, como o que acontece nos dias em que há os portões abertos da FAB no local, com exposição de aeronaves e shows aéreos.
O acervo do museu já nasce entre um dos maiores do mundo, com mais de 80 aeronaves históricas. As três primeiras aeronaves deverão estar em exposição durante a Labace, maior feira de aviação executiva da América Latina, que será realizada entre os dias 5 e 7 de agosto no local. Com isso, já será possível ter um gostinho do que o futuro reserva.
Saídas dos canos das metralhadoras na asa do F4U Corsair: Mesmo parados há quase uma década no museu Asas de um Sonho, aviões estão preservados (Imagem: Alexandre Saconi)
Ao todo, deverão ser 40 aviões do antigo Museu Asas de Um Sonho e outros 40 aviões do acervo da Força Aérea Brasileira, que também cedeu os técnicos especializados para a desmontagem, transporte e restauração das aeronaves.
A gestão do local ainda está sendo modelada. A Prefeitura de São Paulo, o governo do estado e a FAB estudam criar uma organização da sociedade civil ou parceria público-privada para garantir a viabilidade econômica do espaço. A SP Parcerias conduz os estudos de concessão, segundo a FAB.
Mas, até lá, o público poderá acompanhar mostras temporárias e inaugurações parciais, como a que irá ocorrer durante a Labace.
A iniciativa é ousada e pretende ser mais do que um mero "depósito de aviões velhos". O projeto conta com espaços educativos, acessibilidade para pessoas com deficiência, área para autistas (TEA), exposições temáticas e uma proposta de imersão histórica que vai do período da Segunda Guerra Mundial até a aviação moderna no Brasil.
Segundo o brigadeiro Macedo, a intenção é "não apenas preservar, mas contar histórias de superação, inovação e memória nacional".
Apoio
Integrantes da FAB, do Museu Asas de um Sonho e do poder público durante cerimônia que oficializou a transferência de 40 aeronaves de São Carlos para o novo Mapa, em São Paulo (Imagem: Alexandre Saconi)
Além de todo apoio da FAB, que vai desde o terreno até a mão de obra especializada, o espaço também deverá contar com investidores, nos moldes de grandes centros culturais mundo afora.
Marcos Amaro, presidente do Museu Asas de Um Sonho, se mostrou muito empolgado durante o evento, assim como em outras oportunidades em que conversamos sobre o museu. "Esse é um projeto para a sociedade, muito maior do que o interesse de uma, duas ou três pessoas. Nosso compromisso é com a memória da aviação e com a preservação do trabalho de tantos entusiastas que ajudaram a construir esse acervo", afirmou o filho de Rolim Amaro.
Como um dos grandes mecenas do país na atualidade, ele também mantém o Fama Museu (Fundação de Artes Marcos Amaro), em Itu (SP), que reúne um dos maiores acervos de arte contemporânea do Brasil. Ali fica parte do acervo do Asas de Um Sonho, que abriga hoje réplicas de aeronaves históricas, como o São Paulo, de Dimitri de Lavaux, o Blériot XI, de Louis Blériot, além do 14-bis e o Demoiselle, ambos de Santos Dumont, entre outros.
Qual a importância?
Cada pessoa tem uma interpretação particular do que é cultura e do que deve ser preservado por um museu. Ver um projeto dessa escala decolar diante dos meus olhos é um privilégio e um alento em tempos em que tantos museus sofrem com o abandono.
Em um período em que o Museu Nacional conseguiu se reerguer das cinzas, vemos a importância de entender o passado para melhorar o futuro. Esse museu, se sair como planejado do papel, será um dos maiores tesouros aeronáuticos do mundo, ao lado de espaços na Europa e nos Estados Unidos, respeitadas as devidas proporções.
Hoje o Brasil conta com espaços de respeito para quem admira a aviação. O próprio Musal (Museu Aeroespacial), da FAB, que fica a cerca de 25 km do centro do Rio de Janeiro, é um dos exemplos, e é dele que virá parte do acervo do Mapa.
Ainda há alguns lugares onde é possível conhecer a cultura aeroespacial no Brasil. Poucos, para ser franco, mas nenhum com as dimensões do Musal ou do futuro Mapa.
Como exemplos, temos o Museu da Aviação Naval, em São Pedro da Aldeia (RJ), o Museu de Bebedouro (SP) e o Memorial da FAB na Amazônia, em Belém (PA). Ainda podemos citar o Memorial Aeroespacial Brasileiro, em São José dos Campos (SP), onde também estão os protótipos do carro a álcool e da urna eletrônica, ambos desenvolvidos em parceria com os órgãos de ciência e tecnologia da FAB.
A volta
Na volta, com a aeronave mais vazia, já que parte dos passageiros ficou em São Carlos para iniciar a operação, os céus já não estavam mais tão agradáveis. Nada a ver com o sentimento de felicidade em ver a história sendo resgatada e preservada, mas as fortes chuvas sobre a região metropolitana de São Paulo nos levaram a voar em espera até conseguirmos nos aproximar para o pouso.
Esse passo dado recentemente foi mais um pequeno à frente do que o futuro guarda. O MAPA promete ser um novo marco na aviação brasileira e um destino obrigatório para quem sonha com o céu.
Em 17 de julho de 2014, o mundo assistiu com horror aos relatórios sobre um avião da Malásia na zona de guerra no leste da Ucrânia. Poucos minutos após o acidente, começaram a se espalhar rumores de que o avião havia sido abatido - rumores que logo foram confirmados como verdade.
Alguém destruiu o voo MH17 da Malaysia Airlines, espalhando destroços em chamas por quilômetros de campos, estradas, florestas e vilarejos destruídos pela guerra, matando todas as 298 pessoas a bordo.
Foi o sétimo acidente de avião mais mortal de todos os tempos. O mundo queria respostas para três perguntas aparentemente simples: quem derrubou o avião, como o fizeram e por quê? Embora muito sobre o acidente possa nunca ser conhecido, este artigo tenta juntar os fatos como eles estão.
O voo 17 da Malaysia Airlines foi operado pelo Boeing 777-2H6ER, prefixo 9M-MRD (foto acima), que transportava 283 passageiros e 15 tripulantes em um voo de 12 horas de Amsterdã, na Holanda, a Kuala Lumpur, na Malásia.
Cento e noventa e três dos passageiros eram da Holanda; havia também 43 malaios (incluindo a tripulação), 27 australianos e 35 vindos da Bélgica, Canadá, Alemanha, Indonésia, Nova Zelândia, Filipinas e Reino Unido.
Na época, a Malaysia Airlines ainda estava se recuperando do desaparecimento inexplicável de outro de seus 777s no Oceano Índico no início do mesmo ano, um fato que estava na mente de alguns dos passageiros.
Em uma postagem profundamente perturbadora no Facebook, um passageiro carregou uma fotografia do avião com a legenda: “Caso ele desapareça, é assim que se parece” (imagem acima).
A maioria, no entanto, provavelmente tinha outras coisas com que se preocupar enquanto se preparava para o voo para a Malásia - alguns a caminho de casa, outros a caminho de férias no Sudeste Asiático.
O caminho mais direto de Amsterdã a Kuala Lumpur usava um corredor aéreo muito movimentado que passava pelo leste da Ucrânia.
Esta região estava envolvida em um conflito acirrado desde março de 2014, quando uma revolução derrubou o presidente pró-Rússia, Viktor Yanukovych.
A Rússia interveio, anexando a península da Crimeia de língua russa, enquanto rebeldes em dois oblasts de língua russa declararam as Repúblicas Populares independentes de Donetsk e Luhansk.
Uma guerra civil se seguiu entre o governo ucraniano e os rebeldes, que imediatamente começaram a receber ajuda secreta da Rússia. No final do mês, uma violenta guerra por procuração estava em andamento na Europa Oriental.
Com uma zona de guerra surgindo repentinamente no meio de um dos corredores aéreos mais movimentados da região, as autoridades da aviação global fecharam o espaço aéreo afetado abaixo de 32.000 pés devido ao risco de ataques de mísseis.
O espaço aéreo acima dessa altitude era considerado seguro, mesmo quando as forças rebeldes, armadas com mísseis terra-ar russos, derrubaram aviões de transporte ucranianos voando em altitudes mais baixas. Na semana anterior a 17 de julho, mais de 900 aeronaves passaram pelo espaço aéreo restrito sem incidentes.
No dia do incidente, uma batalha estava em andamento entre separatistas e forças do governo a leste da cidade de Donetsk, enquanto ambos os lados tentavam tomar o controle de uma colina estratégica com vista para a cidade de Snizhne, perto da fronteira russa. Os separatistas já haviam abatido vários caças ucranianos desde o início da batalha.
Na manhã de 17 de julho, eles pareceram intensificar a batalha aérea trazendo um sistema de mísseis terra-ar russo Buk mais poderoso. De acordo com uma investigação exaustiva pelas autoridades holandesas usando ligações interceptadas, depoimentos de testemunhas, fotografias (uma das quais é mostrada acima) e vídeos, um sistema de mísseis Buk da 53ª Brigada de Mísseis Antiaéreos da Rússia foi transportado da Rússia para a Ucrânia no mesmo dia a bordo de um caminhão-plataforma (foto acima). Quem comandou seu desdobramento não foi determinado. Esse caminhão atravessou o interior da Ucrânia e entrou na cidade de Donetsk, escoltado por oficiais armados em um jipe.
Depois de parar em Donetsk, o sistema foi levado para o leste até a cidade de Snizhne, onde foi descarregado da caçamba. Ele continuou em modo autopropulsado para o sul, logo após a vila de Pervomaiskiy, perto do local da batalha em andamento, onde entrou em um campo e estacionou por volta das 16h00.
Cerca de 20 minutos depois, avistando uma aeronave se aproximando, sua tripulação lançou um míssil terra-ar em direção ao noroeste. Eles provavelmente não tinham ideia de que o avião no qual estavam atirando era na verdade o voo MH17 da Malaysia Airlines.
Cruzando a 33.000 pés de altura sobre território controlado pelos rebeldes, seus pilotos não tinham ideia de que um míssil guiado por radar estava indo direto para eles.
Às 16h20 e três segundos, o míssil explodiu acima e ligeiramente à esquerda da cabine do voo 17. A explosão atingiu a frente da fuselagem com estilhaços, matando instantaneamente os pilotos e provocando uma descompressão repentina da aeronave.
A estrutura da aeronave gravemente danificada se desintegrou em uma fração de segundo após a descompressão, arrancando a cabine e a cauda do avião. Todas as três seções despencaram em direção à terra, quebrando-se enquanto caíam.
Detritos em chamas caíram mais de 50 quilômetros quadrados de florestas e campos a sudoeste da vila de Hrabove, cobrindo a região com enormes pilhas de destroços retorcidos e queimados.
Testemunhas descreveram ter visto corpos caindo do céu ao seu redor; uma mulher teve um corpo batido através do teto em sua cozinha. O solo tremeu com vários impactos, jogando os residentes próximos no chão.
Alguns pensaram que estavam sendo bombardeados. Quando os moradores emergiram e começaram a examinar os destroços, logo ficou claro que algo terrível havia acontecido.
Em todos os lugares havia mortos e seus pertences: roupas, sapatos, relógios, passaportes, cartões de embarque e revistas de bordo. Nenhum dos 298 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.
A notícia do desastre se espalhou rapidamente e as evidências de que foi um ataque surgiram quase com a mesma rapidez. Minutos após o acidente, um relato no VKontakte associado a Igor Strelkov, ministro da Defesa da República Popular de Donetsk, fez uma postagem alegando que as forças separatistas haviam derrubado um avião de transporte ucraniano e reiterou o aviso para não voar na área.
A mídia russa relatou inicialmente esta declaração, mas dentro de uma hora, o primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, supostamente ligou para os escritórios da Novaya Gazeta e disse que provavelmente eles haviam abatido um avião civil.
A essa altura, outras mídias já estavam começando a noticiar que o voo MH17 da Malaysia Airlines havia caído. Não demorou muito para que uma conexão fosse feita.
No final do dia, havia poucas dúvidas: alguém havia derrubado o avião. Foi o sétimo acidente de avião mais mortal da história e o incidente de tiroteio mais mortal.
A Holanda ficou em choque - quase 200 holandeses morreram, tornando-se o pior acidente de avião na Holanda desde o desastre de Tenerife em 1977. As respostas eram necessárias e rápidas.
As acusações de responsabilidade começaram a voar quase imediatamente, com os dois lados do conflito culpando o outro. Mas os separatistas estavam em uma posição menos convincente: o míssil foi quase certamente disparado de seu território, com base no local onde o avião caiu (que também era em seu território), e o posto de Strelkov no VKontakte - que foi rapidamente apagado - foi quase um admissão total de culpa.
Como os separatistas só poderiam ter adquirido um sistema de mísseis tão poderoso da Rússia, a culpa foi rapidamente transferida para lá, e a Rússia rebateu as acusações vigorosamente.
Baseando-se em sua negação anterior de qualquer esforço para fornecer aos separatistas armamento avançado, acusou a Ucrânia de derrubar o avião sob o argumento de que era a única parte no conflito com capacidade para fazê-lo.
Também circulou uma imagem mal fotográfica de um caça a jato ucraniano derrubando o avião com um míssil ar-ar. Enquanto isso, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos foi capaz de mostrar, usando sua tecnologia de detecção de lançamento, que o míssil foi realmente disparado de dentro do território rebelde, e várias testemunhas relataram ter visto o sistema de mísseis retornar para a Rússia, agora com um míssil a menos acoplado.
Em poucas horas, a autoridade de aviação civil da Ucrânia iniciou uma investigação sobre o acidente. A Holanda também lançou uma investigação técnica, para determinar o que aconteceu, e uma investigação criminal, para determinar os responsáveis e levá-los à justiça.
A Malásia e a Austrália também enviaram grandes equipes de investigação. O conselho de segurança holandês foi selecionado para liderar a chamada Equipe de Investigação Conjunta (JIT).
No entanto, nenhuma dessas investigações conseguiu enviar pessoas ao local do acidente, pois o local ainda era controlado pelos separatistas, que usaram a possibilidade de acesso ao local como moeda de troca nas negociações com o governo ucraniano.
Nenhum investigador internacional com o JIT foi capaz de chegar ao local do acidente até o final de julho e, mesmo assim, eles logo foram forçados a sair por causa dos pesados combates na área.
Enquanto isso, os separatistas recuperaram todos os corpos e os entregaram às autoridades ucranianas para serem repatriados. Uma semana após o acidente, voos cheios de corpos de vítimas holandesas chegaram ao aeroporto de Eidnhoven, onde foram recebidos pelo primeiro-ministro holandês, o rei e a rainha do país e um grande grupo de parentes perturbados.
Os caixões foram carregados em dezenas de carros funerários negros e transportados em uma procissão sombria por todo o país até uma base militar onde seriam identificados.
Milhares de pessoas fizeram fila nas laterais da rodovia para prestar seus respeitos enquanto a longa fila de carros funerários passava, e milhões mais assistiam à cerimônia pela televisão.
Esses momentos solenes foram sustentados por um profundo sentimento de raiva. Uma parte significativa do país conhecia alguém que morreu no acidente, e poucas pessoas estavam a mais de dois graus de separação de uma vítima.
Os políticos holandeses, controlando a raiva crescente, começaram a pedir sanções mais duras contra a Rússia. Não demorou muito para que a maioria das nações ocidentais se juntassem a esse esforço e sanções mais fortes contra a Rússia fossem esboçadas. O desastre do MH17 já estava aumentando a tensão em todo o mundo.
A investigação ficou paralisada por vários meses. Os investigadores passaram esse tempo descartando outras causas potenciais; com tanto tempo disponível, chegaram ao ponto de refutar a possibilidade de o avião ter sido atingido por um meteoro.
Eles também puderam deduzir a partir de fragmentos encontrados dentro dos corpos dos pilotos que um míssil Buk era o responsável, devido ao formato único de seu estilhaço, mas essa determinação não foi precisa o suficiente para determinar de qual país o míssil Buk era o responsável.
Finalmente, em novembro de 2014, foi permitido o início da recuperação dos destroços. Os investigadores trabalharam sob a supervisão de combatentes separatistas enquanto a artilharia retumbava à distância.
Em várias expedições, os destroços foram lentamente removidos dos campos onde estavam desde julho e colocados em um hangar. Então, em agosto de 2015, a investigação teve um grande avanço quando um pedaço do míssil foi descoberto em meio aos destroços, provando definitivamente que o avião foi derrubado por um sistema de mísseis russo Buk.
A Rússia teve o cuidado de observar que a Ucrânia também possuía sistemas de mísseis Buk, mas ainda não havia evidências de que alguém além dos separatistas fosse o responsável, apesar da contínua campanha de desinformação da Rússia.
Em outubro de 2015, o JIT anunciou que o avião foi atingido por “vários objetos de alta energia” originados de um míssil do tipo Buk, e encerrou o caso. A investigação criminal agora ocupava o centro das atenções.
Os investigadores passaram meses vasculhando as redes sociais para encontrar fotos e vídeos do sistema de mísseis Buk entrando e saindo da Ucrânia no dia do acidente, depois os verificaram independentemente em um esforço para determinar sua rota.
Combinado com chamadas telefônicas interceptadas entre oficiais militares russos, eles foram capazes de reconstruir completamente sua rota depois de cruzar para a Ucrânia. Fotografias da trilha de fumaça do míssil de três locais diferentes foram então usadas para triangular o local exato onde o Buk estava estacionado quando disparou o míssil.
Os investigadores visitaram este local e descobriram que a seção do campo onde estava havia sido arada, mas testemunhas relataram que esta área pegou fogo e ardeu depois que o míssil foi lançado.
A rota que o sistema tomou de volta à Rússia não estava bem documentada porque a maior parte era à noite, mas uma foto foi descoberta que confirmou os primeiros relatos de testemunhas de que o sistema havia retornado com um de seus quatro mísseis faltando.
Demorou mais dois anos para o inquérito criminal determinar que o sistema vinha da 53ª brigada de mísseis antiaérea sediada em Kursk da Rússia, enquanto os esforços para determinar quem foi realmente responsável pelo tiroteio e abrir as acusações ainda estão em andamento hoje, mais quatro anos e meio após o acidente.
Infelizmente, devido à relutância da Rússia em admitir a responsabilidade, não está claro se algum dia algum suspeito será identificado de forma conclusiva e, mesmo que o seja, é improvável que a Rússia algum dia permita que ele seja extraditado.
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Os incidentes de tiroteio são apenas algumas das causas de acidentes de avião que são difíceis de eliminar totalmente por meio de avanços na segurança. Uma repetição da queda do MH17 é improvável porque o espaço aéreo sobre o leste da Ucrânia foi fechado indefinidamente após o acidente, mas as pressões econômicas ainda podem levar as companhias aéreas a direcionar seus aviões sobre áreas potencialmente perigosas para economizar combustível.
E mesmo se todo o espaço aéreo perigoso ao redor do mundo estiver fechado, os aviões ainda podem se perder nele devido a erros do piloto ou do instrumento, mísseis podem ser disparados contra um avião acidentalmente, ou um grupo ou estado pode derrubar um avião propositalmente por razões políticas.
Ao longo dos anos, houve um grande número de incidentes com abate de aviões comerciais, especialmente nas décadas de 1970 e 1980. Desde o início da era do jato, a Rússia derrubou quatro aviões (incluindo um por acidente e um que pousou em segurança em um lago congelado), os Estados Unidos, Israel e a Ucrânia derrubaram um (a Ucrânia fez tão acidentalmente), e vários grupos rebeldes locais são responsáveis por pelo menos seis outros.
A queda do voo 870 da Aerolinee Itavia também foi atribuída a um abate acidental pela Força Aérea italiana, mas evidências recentes lançaram dúvidas sobre a determinação de que foi abatido. Somente nos incidentes de abate perpetrados por atores não estatais os aviões de passageiros foram deliberadamente alvejados.
Nos sete tiroteios já mencionados perpetrados por atores estatais, três foram causados pelo desvio da aeronave em território hostil, dois foram causados por militares que identificaram erroneamente o voo como um avião inimigo e dois foram causados por mísseis perdidos que acidentalmente atingiram o avião. No entanto, houve melhorias de segurança nesta área: de 13 abatimentos listados, apenas um ocorreu desde 2001.
As implicações de longo prazo do abate do MH17 não ficarão claras por algum tempo. Tornou-se uma parte central de qualquer resumo da guerra na Ucrânia, mas provou não ser um ponto de viragem decisivo na guerra ou na resposta internacional a ela.
Com o leste da Ucrânia cada vez mais visto como um conflito congelado, as chances de uma resolução estão diminuindo, e a cada ano que passa a influência política do ataque enfraquece. Além disso, talvez nunca saibamos exatamente por que o avião foi abatido.
A teoria mais comum sustenta que os separatistas simplesmente o confundiram com um avião de transporte An-26 ucraniano que deveria estar na área naquele dia. O primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, forneceu munição para essa teoria quando disse a repórteres que não sabia que aviões tinham permissão para sobrevoar o leste da Ucrânia.
Memorial às vítimas do ataque ao voo MH17
Pode a morte de tantas pessoas ser atribuída a um simples erro em um momento de imprudência grosseira, um caso de identidade equivocada no nevoeiro da guerra? Com base nas poucas evidências circunstanciais existentes, a resposta parece ser sim.
Talvez a pior parte de toda a trágica história do voo 17 da Malaysia Airlines é que 298 pessoas morreram sem motivo algum e, com toda a probabilidade, os responsáveis nunca enfrentarão a justiça.
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