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(Foto: Reprodução/Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)
O leitor acostumado a acompanhar o Canaltech já viu por aqui a interessante história sobre o primeiro caça do mundo, que surgiu antes mesmo da fabricação dos motores a jato. Agora chegou a hora de saber também quais foram os caças de primeira geração, aqueles que ficaram marcados como aviões de combate históricos, verdadeiras armas de guerra.
É importante frisar que são considerados integrantes da primeira geração de caças os aviões com motores a jato. Isso significa que o Canard, projetado pelos irmãos Wright para as Forças Armadas dos Estados Unidos, e o Voisin III, utilizado na Primeira Guerra Mundial, não fazem parte da lista, ok?
Outro ponto a salientar antes de, efetivamente, listar quais são estes caças, é o de que a classificação utilizada para demarcar a qual das cinco gerações uma aeronave de combate pertence baseia-se, fundamentalmente, nas diferenças tecnológicas e nas capacidades que cada tipo de avião apresentava.
Primeira geração, mas de grupos distintos
Os caças da primeira geração podem ser classificados em dois grupos distintos: os da Segunda Guerra Mundial e os da Guerra da Coreia. E qual a diferença entre eles? A principal é que os desenvolvidos primeiro, em meio à Segunda Guerra Mundial, tinham muitas limitações em suas operações de combate.
Me 252, fabricado pela Messerschmitt (Imagem: Reprodução/Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)
Estes aviões caças eram subsônicos e, a princípio, também foram testados com motores a pistão, apenas para que os fabricantes pudessem determinar exatamente até que ponto as fuselagens aguentariam os futuros voos com propulsores a jato.
Os caças de primeira geração pertencentes ao segundo grupo, utilizados durante a Guerra da Coreia, já contavam com motores a jato, capazes de quebrar a barreira do som em um mergulho, e também com radares, especialmente nas aeronaves dedicadas para uso noturno.
Caças de primeira geração: quais foram?
Países mais desenvolvidos, como Alemanha, Reino Unido, França, Estados Unidos, Canadá e a extinta União Soviética tinham um arsenal formado por uma infinidade de caças de primeira geração, mas nem todos se destacaram nos céus durante as batalhas.
Alguns dos mais conhecidos são os MiG-15 e MIG-17, o Gloster Meteor, primeiro caça a jato a entrar em operação no Brasil, e o F-86, que por pouco também não fez parte da Força Aérea Brasileira na década de 1960.
Gloster Meteor foi 1º caça a jato a entrar em operação no Brasil (Imagem: Keith Williamson/Wikimedia Commons)
O Gloster Meteor, desenvolvido por Sir Frank Whittle, dono da empresa Power Jets Ltda, era utilizado pela Força Aérea Real e foi o primeiro caça a jato dos aliados na guerra. Milhares de unidades foram produzidas e Forças Armadas de diversos países utilizaram o armamento, como Egito, Argentina e Israel.
Não dá para deixar de citar também o alemão Me 252, fabricado pela Messerschmitt, primeiro caça a jato operacional da história, que fez sua primeira decolagem em 1942. O “Andorinha” desenvolvia velocidades superiores a 850 km/h, e era considerado o principal rival do britânico Gloster Meteor e do estadunidense P-80 Shooting Star.
Outro avião de origem germânica que faz parte dos caças de primeira geração e foi utilizado na Segunda Guerra Mundial foi o Heinkel He 162 Volksjäger, que, em tradução para o português, significa “Caça do Povo”. A curiosidade é que esta aeronave, que voou somente entre 1944 e 1945, tinha boa parte de sua estrutura de madeira, e também era conhecida como Pardal.
Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)
Um estudo publicado pela “Global Fire Power”, feito para analisar o poderio das forças militares ao redor do mundo, classificou o Brasil como a 17ª maior força aérea do planeta, logo após a Grécia.
A lista considerou 145 países que possuem aviões militares, como caças, bombardeiros, aeronaves de treinamento, transporte e reabastecimento.
De acordo com o levantamento da empresa, no Brasil há 195 helicópteros, 46 caças, 206 aviões de treinamento, 111 de transporte, 72 de ataque, 24 de missão especial e dois aviões-tanque.
A Global Firepower avalia a força aérea de cada país com base em sua classificação anual, considerando todos os tipos de aeronaves em uso pela Força Aérea, Aviação do Exército, Marinha e Fuzileiros Navais.
A classificação da GFP avalia a capacidade de guerra de cada país por terra, mar e ar, usando meios tradicionais.
Para chegar ao ranking final, são considerados mais de 60 fatores específicos, entre mão de obra, equipamentos, recursos naturais, finanças, entre outros.
Com a chegada dos novos caças supersônicos F-39 Gripen, a frota de aeronaves de guerra do Brasil está prestes a aumentar significativamente.
A ideia é que aos poucos o Gripen substitua os F-5M, caças americanos que estão em serviço no Brasil desde 1975 e estavam em processo de modernização pela Embraer até 2020. A previsão é que até 2027 o Brasil receba um total de 36 aeronaves modelo F-39 Gripen.
O Gripen tem capacidade de voar a uma velocidade máxima de 2.400 km/h, além de atingir até 16 mil metros de altura. O caça pode ir da cidade do Rio de Janeiro a São Paulo (uma distância de 365 km) em apenas 12 minutos.
Além de contar com modelos de sensores e radares avançados, o Gripen possui um sistema inteligente de detecção de alvos, sendo assim a aeronave mais moderna em operação na América Latina.
Veja agora o ranking dos 15 países com a maior força aérea do mundo:
15º) Reino Unido (664 aeronaves): Fundada em 1º de abril de 1918, ostenta o título de força aérea independente mais antiga do mundo. Os caças Typhoon (foto), bombardeiros B-2 Spirit e drones Reaper são alguns dos modelos mais populares.
14º) Taiwan (750 aeronaves): Foi fundada em 1920 e é chamada oficialmente de Força Aérea da República da China (ROCAF). Caças F-16 Fighting Falcon, Mirage 2000 e AIDC F-CK-1 Ching-kuo (foto) são alguns dos principais da frota taiwanesa.
13º) Itália (800 aeronaves): A Aeronautica Militare Italiana (AMI) foi fundada em 28 de março de 1923 e conta com caças como o Eurofighter Typhoon e F-35 Lightning II (foto).
12º) Arábia Saudita (914 aeronaves): Fundada em 1950, a Força Aérea da Arábia Saudita (RSAF) é uma das mais antigas e poderosas forças aéreas do Oriente Médio. Recentemente, o país aprovou a compra de modelos F-35 Lightning II (foto) dos EUA.
11º) Coreia do Norte (951 aeronaves): Fundada em 1945, a Força Aérea da Coreia do Norte (KPAF) é uma das forças aéreas mais reclusas do mundo. Seu arsenal é composto principalmente por caças MiG-19, MiG-21 (foto) e MiG-29 de fabricação soviética.
9º) Turquia (1.069 aeronaves): A Força Aérea Turca é a segunda mais antiga dos países membros da OTAN. Sua frota inclui caças F-16 Fighting Falcon (foto), F-4E Phantom II e F-35 Lightning II.
8º) Egito (1.080 aeronaves): Criada em 1937, a Força Aérea Egípcia (EAF) é a maior força aérea da África. Os modelos F-16 Fighting Falcon (foto), Mirage 2000 e Rafale fazem parte do arsenal.
7º) Paquistão (1.434 aeronaves): A Força Aérea do Paquistão (PAF) foi fundada em 1947 e conta com caças F-16 Fighting Falcon, Mirage III (foto) e JF-17 Thunder.
6º) Japão (1.459 aeronaves): A Força Aérea de Autodefesa do Japão (JASDF) foi fundada em 1954. Algumas das aeronaves mais famosas da frota são: caças F-15 Eagle (foto), F-35 Lightning II e Mitsubishi F-2.
5º) Coreia do Sul (1.576 aeronaves): Fundada em 1949, a Força Aérea da República da Coreia (ROKAF) é a maior força aérea da Ásia Oriental. O caça F-15K Slam Eagle é um dos mais populares da frota.
4º) Índia (2.296 aeronaves): A Força Aérea Indiana (IAF) foi criada em 8 de outubro de 1932. O arsenal indiano conta com aeronaves Sukhoi Su-30MKI (foto), Dassault Rafale, Mirage 2000 e HAL Tejas.
3º) China (3.304 aeronaves): A Força Aérea do Exército Popular de Libertação (PLAAF) foi fundada em 11 de novembro de 1949 e conta com modelos de aeronave de sua própria fabricação, como o Chengdu J-20.
2º) Rússia (4.255 aeronaves): Criada em 1918, a segunda maior força aérea do mundo, a Força Aérea Espacial Russa (VVS RF), conta com os poderosos caças Sukhoi Su-35 (foto), Su-30MKK e MiG-35, bombardeiros estratégicos Tu-95MS e Tu-160M.
1º) Estados Unidos (13.209 aeronaves): Sem surpreender ninguém, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) é a maior do mundo em escala. Fundada em 1947, a frota conta com caças F-22 Raptor, F-35 Lightning II, F-15 Eagle e F-16 Fighting Falcon, além dos bombardeiros estratégicos B-2 Spirit (foto) e B-52 Stratofortress.
No último dia 31 de outubro, completou 28 anos do acidente com o Fokker 100 da TAM, um dia marcado para sempre na história da aviação brasileira. No Lito Lounge de hoje, trazemos um relato emocionante e muito especial: conversei com a Dani Bitencourt, ex-comissária de bordo que presenciou o acidente. Ela compartilhou conosco como foi aquele dia, as lembranças e reflexões que carrega desde então, além de como essas experiências impactaram sua vida. Um episódio imperdível, com histórias que você não encontra em nenhum outro lugar.
Em 4 de novembro de 2015, o avião de carga Antonov An-12BK, prefixo EY-406, da Asia Airways, operado pela Allied Services Limited (foto abaixo), realizava um voo de carga do Aeroporto Internacional de Juba para o Aeroporto de Paloich, no extremo nordeste do Sudão do Sul, num campo de petróleo.
A bordo da aeronave estavam seis tripulantes e 37 passageiros, sendo a maioria deles trabalhadores petrolíferos. A tripulação do avião era composta por cinco armênios e um russo.
Após a decolagem da Pista 13 do Aeroporto de Juba, a aeronave quadrimotora encontrou dificuldades para ganhar altura. Após percorrer cerca de 800 metros, a aeronave colidiu com uma colina e caiu na costa do Nilo Branco.
Dois passageiros ficaram gravemente feridos, enquanto outros 41 ocupantes morreram, entre eles todos os seis tripulantes.
Inicialmente houve três sobreviventes, o passageiro Wuor Arop e uma menina de 13 meses, não aparentada, juntamente com um terceiro, relatado como membro da tripulação, que mais tarde morreu no hospital.
É comum que os serviços de segurança coloquem familiares em aviões de carga para Paloich, mesmo que não estejam no manifesto, segundo Kenyi Galla, gerente assistente de operações da Combined Air Services, empresa que opera voos fretados. em todo o Sudão do Sul.
As condições climáticas no momento do acidente eram marginais, com pancadas de chuva. As autoridades do Sudão do Sul relataram que a aeronave não conseguiu subir porque estava sobrecarregada, e o capitão informou ao ATC antes da partida que transportava 12 passageiros.
Segundo Antonov, a aeronave não estava em condições de aeronavegabilidade no momento do acidente porque seu proprietário, a Tajik Asia Airways, não cumpria os procedimentos publicados..
O acidente é o acidente de aviação mais mortal ocorrido no Sudão do Sul desde a independência em 2011.
Em 4 de novembro de 2010, o avião ATR-72-212, prefixo CU-T1549, da Aerocaribbean (foto abaixo), partiu para realizar o voo 883, do Aeroporto de Port-au-Prince (PAP), no Haiti, em direção ao Aeroporto Santiago-Antonio Maceo (SCU), em Cuba e, em seguida, ao Aeroporto Internacional Havana-José Martí (HAV), na capital cubana Havana.
O capitão comandante do ATR era Ángel Villa Martínez, acompanhado do primeiro oficial e copiloto Luis Lima Rodríguez. Na cabine de passageiros estavam os comissários de bordo Raciel Echevarría, María Torres, Fara Guillén, Juan Carlos Banderas e Andy César Galano. A bordo estão 68 passageiros de diversas nacionalidades, a maioria cubanos.
Após completar a primeira etapa do voo, a aeronave decolou de Santiago às 16h44, levando a bordo 61 passageiros e sete tripulantes. O ATR-72 subiu para uma altitude de cruzeiro de FL180. O voo doméstico foi o último a sair antes do fechamento do aeroporto devido à aproximação do furacão Tomas.
Às 17h36, a tripulação contatou o Controle de Havana, solicitando permissão para subir ao FL200. Durante a subida, a temperatura total do ar (TAT) caiu de +3°C para -1°C. A velocidade no ar caiu de 196 nós para 176 nós.
Às 17h44, no FL200, a luz de advertência do ICING acendeu no painel de instrumentos com um sinal sonoro associado. Isso foi seguido pela iluminação da luz AOA alguns segundos depois.
Às 17h46, a tripulação acionou os interruptores anti-gelo no painel superior e contatou o Controle de Havana para solicitar permissão para descer ao FL160 devido ao gelo.
No entanto, o controlador relatou tráfego conflitante 30 milhas à frente. A tripulação então solicitou vetores para permitir a descida. Foi dada uma folga para mudar o curso de 295° para 330°.
Às 17:49, com velocidade no ar de 156 nós, o avião deu início a uma guinada à direita. Então, de repente, o avião inclinou-se para a esquerda e para a direita antes de inclinar 90° para a esquerda novamente, com o nariz inclinado para baixo. A tripulação lutou para controlar o avião, que fazia curvas e perdia altitude.
Às 17h51:03, o avião atingiu um terreno montanhoso perto de Guasimal, província de Sancti Spiritus, em Cuba, ficando totalmente destruído. Todos as 68 pessoas a bordo morreram.
Para permitir o acesso ao local do acidente, as equipes de resgate tiveram que usar escavadeiras para abrir caminho através da vegetação densa. A aeronave foi completamente destruída pelo impacto e pela explosão resultante, e todos os corpos das vítimas ficaram gravemente queimados.
Os investigadores acreditam que os passageiros não tiveram tempo de reagir porque todos os corpos foram encontrados em seus próprios assentos, o que ajudou os investigadores na identificação. Os destroços queimaram por horas após o acidente. Os corpos recuperados deveriam ser enviados ao Instituto de Medicina Legal de Cuba para identificação.
Em declarações à Reuters, um morador de Guasimal, próximo ao local do acidente, disse: “Passou muito baixo sobre a minha casa, soltando fumaça e fogo, um barulho alto. Todo mundo saiu correndo. Minha mãe gritou: 'a guerra chegou'. Isso assustou todo mundo.”
No dia seguinte ao acidente, em 5 de novembro, as equipes de resgate recuperaram os dados de voo e os gravadores de voz da cabine . Eles foram entregues aos investigadores para inspeção e análise.
A presidente argentina, Cristina Fernández de Kirchner, enviou um avião com familiares das vítimas para trazer os corpos para casa. O primeiro-ministro espanhol José Luis Rodríguez Zapatero, o presidente sul-africano Jacob Zuma, o presidente polonês Bronisław Komorowski e o ministro das Relações Exteriores da França, Bernard Kouchner, em uma mensagem dirigida ao ministro das Relações Exteriores de Cuba, Eduardo Rodriguez Parrilla, todos enviaram condolências.
O Instituto de Aviação Civil de Cuba (IACC) investigou o acidente com a ajuda do fabricante de aeronaves ATR e do Bureau Francês de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA).
Após uma investigação de seis semanas, os oficiais da aviação civil concluíram que "o voo estava ocorrendo normalmente até se encontrar em condições meteorológicas extremas que fizeram o avião sofrer um congelamento grave a uma altitude de 20.000 pés (6.100 m). Isto, em conjunto com erros da tripulação na gestão da situação, causaram o acidente."
O voo 605 da China Airlines (batizado "Dynasty 605") era um voo diário sem escalas que partia de Taipei às 6h30 e chegava ao Aeroporto Kai Tak, em Hong Kong às 7h00, horário local. Em 4 de novembro de 1993, o avião saiu da pista durante uma aterrissagem durante uma tempestade. Foi a primeira perda do casco de um Boeing 747-400.
A aeronave envolvida era o Boeing 747-409, prefixo B-165, da China Airlines. O avião tinha apenas cinco meses de idade na época do acidente, tendo sido fabricado em junho de 1993. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW4056 e tinha apenas 1.969 horas de voo com 359 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente.
O capitão era um homem (identidade não revelada) de 47 anos que já havia servido na Força Aérea da República da China e ingressou na China Airlines em 1984. Ele começou a voar no 747 (a variante -200 mais velha) em 1988 e foi promovido a capitão da o 747-400 em 1990.
Na época do acidente, o capitão registrou um total de 12.469 horas de voo, incluindo 3.559 horas no Boeing 747. O primeiro oficial era um homem de 37 anos (também anônimo) que ingressou na companhia aérea em 1992, tendo servido anteriormente no Exército da República da China . Ele tinha 5.705 horas, embora apenas 953 delas estivessem no Boeing 747.
O voo de passageiros programado CAL605 da China Airlines partiu de Taipei (TPE), em Taiwan às 02h20 para o voo de 75 minutos para Hong Kong-Kai Tak (HKG). As fases de partida e cruzeiro transcorreram sem intercorrências.
A bordo da aeronave estavam 274 passageiros e 22 tripulantes.
Durante o cruzeiro, o comandante informou o copiloto sobre a abordagem de Hong Kong usando o briefing proforma da própria companhia aérea como uma lista de verificação para os tópicos a serem cobertos. O briefing incluiu a pista em uso, recursos de navegação, altura de decisão, limite de vento cruzado e procedimento de aproximação perdida.
Ele prestou atenção especial ao vento cruzado e afirmou que, caso eles encontrassem algum problema durante a abordagem, eles iriam dar a volta e executar o procedimento padrão de abordagem perdida. O comandante não discutiu com o copiloto a configuração do autobrake. Os relatórios meteorológicos indicaram fortes rajadas de vento e chuva.
Rastreamento da tempestade tropical Ira - Wikipedia
Ao estabelecer contato de rádio com o Controle de Aproximação de Hong Kong às 03:17, a tripulação recebeu serviço de controle de radar para interceptar a aproximação IGS para a pista 13, que está deslocada do centro da pista estendida em 47 °. Após interceptar o feixe localizador IGS, os pilotos mudaram a frequência para a Torre de Hong Kong e foram informados pelo AMC de que a visibilidade havia diminuído para 5 quilômetros com chuva e a velocidade média do vento havia aumentado para 22 kt. Dois minutos antes de liberar o CAL605 para pousar, o controlador de tráfego aéreo avisou a tripulação que o vento estava em 070/25 kt e que o vento estava próximo ao final.
Durante a aproximação, os pilotos completaram a lista de verificação de pouso para um pouso de flaps 30 com o controlador de freios automáticos selecionado para a posição '2' e os spoilers armados. A velocidade no ar de referência (Vref) no peso de pouso foi de 141 kt; a essa velocidade, o comandante acrescentou metade do vento de superfície relatado para dar uma velocidade no ar alvo para a aproximação final de 153 kt.
Chuva e turbulência significativa foram encontradas na abordagem IGS e ambos os pilotos ativaram seus limpadores de para-brisa.
A 1.500 pés de altitude, o comandante notou que a velocidade do vento calculada pelo Flight Management Computer (FMC) era de cerca de 50 kt. A 1.100 pés, ele desconectou os pilotos automáticos e iniciou o controle manual da rota de voo.
Poucos segundos depois, a 1.000 pés, ele desconectou o sistema de autothrottle porque não estava satisfeito com o desempenho de manutenção da velocidade.
Daquele momento em diante, ele controlou as alavancas de impulso com a mão direita e a roda de controle com a mão esquerda. Pouco depois, o comandante teve dificuldade em ler a velocidade no ar de referência em seu display eletrônico primário de vôo (PFD) por causa de uma anomalia obscura, mas isso foi corrigido pelo copiloto que reintroduziu a velocidade no ar de referência de 141 kt no FMC.
Pouco antes de a aeronave iniciar a curva visual à direita para a final curta, o comandante viu um aviso âmbar 'WINDSHEAR' em seu PFD.
Poucos segundos depois, logo após o início da curva final, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) deu um aviso sonoro de "GLIDESLOPE" que normalmente indicaria que a aeronave estava significativamente abaixo do planador IGS.
Um segundo depois, o aviso sonoro mudou para "WINDSHEAR" e a palavra foi repetida duas vezes.
Ao mesmo tempo, os dois pilotos viram a palavra 'WINDSHEAR' exibida em letras vermelhas em seus PFDs.
Ao lado do tabuleiro de damas, o comandante estava ciente dos bocejos e oscilações de tom não comandados. Ele continuou a curva final sem falar, enquanto o co-piloto anunciava os desvios da velocidade no ar alvo em termos de valores positivos e negativos relacionados a 153 kt.
O controlador de tráfego aéreo observou a aproximação final e o pouso da aeronave. Parecia estar no caminho de planagem normal ou próximo a ele ao passar ao lado da torre e, em seguida, tocou suavemente na pista logo além das marcas de distância fixas (que estavam 300 metros além do limite), mas dentro da zona de toque normal.
O controlador não foi capaz de ver a aeronave em detalhes após o toque por causa do jato de água lançado por ela, mas ele observou seu progresso no Radar de Movimento de Superfície e notou que ela era rápida ao passar pela penúltima saída em A11.
Naquela época, ele também observou um aumento acentuado na pulverização de água da aeronave e ela começou a desacelerar com mais eficácia.
O comandante afirmou que o toque foi suave e quase nivelado com as asas. Nenhum dos pilotos verificou se a alavanca do freio de velocidade, que estava 'ARMADA' durante a aproximação, havia se movido para a posição 'PARA CIMA' no toque.
Alguns segundos após o toque, quando a roda do nariz foi baixada para a pista, o copiloto segurou a coluna de controle com as duas mãos para aplicar o controle de rotação para se opor ao vento cruzado da esquerda.
A aeronave então começou um rolamento indesejado para a esquerda. Imediatamente, o comandante instruiu o copiloto a reduzir a quantidade de controle de rotação aplicado no vento. Ao mesmo tempo, ele ajudou fisicamente o copiloto a corrigir a atitude de rotação da aeronave.
Logo após a ação corretiva bem-sucedida, a aeronave rolou novamente para a esquerda e o comandante interveio mais uma vez, reduzindo a quantidade de rotação da roda de controle de rotação para a esquerda.
Durante o período de rolagem indesejada, que durou cerca de sete segundos, a aeronave permaneceu na pista com pelo menos o corpo esquerdo e os trens de pouso das asas em contato com a superfície.
Depois que o controle aerodinâmico satisfatório foi recuperado, o copiloto notou uma mensagem no visor do Sistema de Indicação e Alerta da Tripulação do Motor (EICAS) mostrando que o sistema de autobrake havia sido desarmado. Ele informou ao comandante que haviam perdido os freios automáticos e, em seguida, lembrou-o de que o empuxo reverso não estava selecionado.
Quase ao mesmo tempo, o comandante selecionou a marcha à ré em todos os motores e aplicou uma frenagem firme nas rodas usando os pedais. Quando a aeronave passou ao lado da pista de taxiamento de saída de alta velocidade (A11), o comandante viu o fim da pista se aproximando.
Nesse ponto, ele e o copiloto perceberam que a distância restante para parar a aeronave poderia ser insuficiente. Mais ou menos na mesma época, o copiloto também começou a pressionar os pedais com força.
Quando a aeronave se aproximou do fim da superfície pavimentada, o comandante virou a aeronave para a esquerda usando os comandos do pedal do leme e do volante do nariz.
A aeronave saiu do fim da pista à esquerda da linha central. O nariz e a asa direita caíram sobre o paredão e a aeronave entrou no mar criando uma grande coluna d'água que foi observada da torre de controle, cerca de 3,5 km a noroeste.
O controlador ativou imediatamente o alarme de colisão e o Contingente de Incêndio do Aeroporto, que estava em espera por causa dos fortes ventos, respondeu muito rapidamente em seus veículos de bombeiros e barcos de bombeiros. Outras embarcações nas proximidades também prestaram assistência imediata.
Depois que a aeronave pousou na água, o comandante acionou os interruptores de corte de combustível do motor e o copiloto acionou todos os cabos de disparo.
O comandante tentou falar com a tripulação de cabine usando o sistema de interfone, mas não estava funcionando. O membro sênior da tripulação de cabine chegou à cabine de comando quando o comandante estava deixando seu assento para prosseguir para a popa.
A instrução para iniciar a evacuação pelas portas do convés principal foi então emitida pelo comandante e supervisionada pelo membro sênior da tripulação de cabine do convés principal.
Imediatamente depois que a aeronave pousou na água, os membros da tripulação garantiram que todos os passageiros vestissem os coletes salva-vidas e fossem evacuados para oito das dez saídas de emergência do convés principal.
Essas saídas (como em todos os 747s) são equipadas com escorregadores/balsas infláveis para evacuar emergências. A cabine de passageiros permaneceu completamente acima da água durante a evacuação, embora finalmente afundasse na cauda. Danos adicionais no nariz e na cabine da primeira classe foram observados. Houve 23 feridos leves entre passageiros e tripulantes.
Um piloto da British Airways se recusou a fazer a aproximação para a pista de Kai Tak 13 minutos antes que o capitão do CAL 605 decidisse tentar.
A investigação indicou que o acidente foi causado pelo fracasso do capitão em iniciar o procedimento obrigatório de aproximação perdida ao observar as fortes flutuações da velocidade no ar, combinadas com os alertas de cisalhamento do vento e desvio do planeio.
Fotos via baaa-acro.com
O primeiro oficial também não tinha experiência suficiente para operar a aeronave durante o pouso em condições de vento cruzado. A China Airlines também foi criticada por não ter um procedimento claro de pouso com vento cruzado em seus manuais para ajudar os pilotos. A investigação recomendou que a companhia aérea revisasse seus manuais e treinamento de voo.
O avião foi considerado uma perda total do casco. Como o estabilizador vertical do avião interferia na precisão dos sinais do sistema de pouso por instrumentos para a pista 31, o estabilizador vertical foi removido com dinamite logo após a queda.
Isso permitiu que os aviões fizessem aproximações ILS seguras sempre que os padrões de vento exigissem o uso da pista 31 (a direção recíproca da pista 13).
As letras da China Airlines e os caracteres chineses foram removidos, como fazia parte da pintura da fuselagem, para ocultar a identidade da aeronave como pertencente à China Airlines. Após o acidente, a aeronave foi armazenada próximo ao prédio da HAECO para uso na prática de combate a incêndios.
A China Airlines ainda continuou a usar o número de voo 605 em suas rotas de Taipei-Hong Kong até 2015. Depois, os números de voo que atendem a referida rota passaram a ser 903, 641, 909, 915, 919, 923, 921 e 601, em voo uma frota mista de aeronaves Boeing 747, Airbus A330, Airbus A350 e Boeing 737, e atualmente opera no aeroporto de Chek Lap Kok.
Em 4 de novembro de 1969, o Boeing 707-345C, prefixo PP-VJX, da Varig, voo RG863 decolou do Rio de Janeiro com destino a Santiago (Chile), com uma escala em Buenos Aires (Argentina). O primeiro trecho ocorreu normalmente.
Logo após decolar da capital argentina, no entanto, os sequestradores - nove homens e uma mulher armados com pistolas calibre 45 - anunciaram a ação e exigiram que o avião fosse desviado para Havana. O Boeing voava com 89 passageiros e 12 tripulantes.
Segundo relato de um oficial da Força Aérea chilena, que se encontrava de serviço no Aeroporto de Pudahuel, no momento em que desceu o avião, foi ouvida pela torre de comando uma conversa entre o comandante do aparelho sequestrado e os jovens. Da conversa, depreende-se que são sete os sequestradores, e que entre eles existe uma mulher, aparentemente chefiando as ações.
Os sequestradores declararam-se membros do grupo terrorista brasileiro “Frente de Libertação Nacional” e disseram que passariam por treinamento militar em Cuba para formação em técnicas de guerrilha.
Pablo Hamilton, gerente da Varig no Chile, informou aos jornalistas que os sequestradores dominaram o avião 30 minutos depois que este decolou do Aeroporto de Ezeiza, em Buenos Aires, rumo a Santiago. A aeronave estava em sua última etapa do voo entre Frankfurt e Santiago, tendo feito escalas em Lisboa, no Rio e na Capital argentina.
A rota do primeiro sequestro do PP-VJX
Segundo o depoimento de Hamilton, "os sequestradores são cinco, quatro homens e uma mulher. Quando se apoderaram do avião o piloto deu ordens para que o almoço fosse servido imediatamente. Os jovens procuraram ser cordiais com os passageiros, pedindo desculpas pelos transtornos que causavam."
Quanto à mulher, Hamilton afirmou que "segundo uma notícia de bordo, ela aparenta ter entre 17 e 18 anos, é bonita, e de vez em quando cantava e brincava com os passageiros".
"Pelo que pude saber ─ concluiu Pablo Hamilton ─, os sequestradores eram argentinos, pois falavam com sotaque argentino."
Como não havia combustível suficiente para chegar a Cuba, o avião seguiu viagem até Santiago, onde aterrissou no Aeroporto Pudahuel, às 15h40m.
O PP-VJX já no primeiro sequestro, em SCL (Arquivo Marcelo Magalhães)
Já avisado pelo comandante, o operador da torre de comando anunciou: "Por ora, temos poucos detalhes. A única coisa de que sabemos é que os sequestradores não permitem que os passageiros desçam do avião e que é possível que façam nova escala em Lima, antes de desembarcar em Havana."
Em seguida, pelo rádio, os jovens obrigaram as autoridades ao aeroporto a reabastecer o avião, sob ameaça de matar o piloto e o copiloto. Pouco depois, um casal desceu do aparelho sob a mira das armas, e a porta logo se fechou novamente. O casal foi cercado pelos policiais e impedido de falar. Mais tarde, verificou-se que a permissão fora dada aos brasileiros Maurílio Ragnier Menichelli e à esposa, Maria de Lourdes, grávida de sete meses e, passando muito mal dentro do aparelho, teve de ser levada a um hospital. O avião ainda permaneceu no aeroporto durante quase duas horas, estacionado junto à torre de controle, com as portas hermeticamente fechadas.
Depois de abastecidos os tanques com quase 60 toneladas de combustível, o piloto começou as manobras para a decolagem, anunciando que uma nova escala para reabastecimento poderia ser feita em Lima, no Peru.
Jornal Correio da Manhã, quarta-feira, 5 de novembro de 1969
Em seguida, às 17h20m, levantou voo, sem ser molestado. Mais tarde, às 20h35m, hora de Brasília, o aeroporto de Lima anunciou que o Boeing sobrevoou a cidade às 20h35m, voando a 10.500 metros de altitude, com destino a Havana.
Escala para reabastecimento nas Bahamas (Arquivo Marcelo Magalhães)
Após um voo de cerca de dez horas de duração, com uma parada para reabastecimento em Nassau, nas Bahamas, o Boeing aterrissou no Aeroporto José Marti à 1h28 da manhã do dia 5 (hora de Brasília). Durante todo o percurso, o comandante Knippling manteve contato via rádio HF com a Diretoria de Operações da Varig no Rio de Janeiro (até a vertical da Cidade do Panamá) e depois com Nova Iorque.
Como os sequestros para Cuba fossem comuns na época, a Varig já tinha colocado em seus voos internacionais tendo como destino os Estados Unidos e países da América Latina, um conjunto de cartas com os procedimentos de aproximação do aeroporto de Havana para o caso de evento semelhante – o que se mostrou providencial naquele fatídico 4 de novembro de 1969.
Em Havana, o ‘VJX ficou retido por quase quinze horas, tendo seus ocupantes sido desembarcados e submetidos a rápido interrogatório pelas autoridades locais. Depois, passageiros e tripulantes foram levados ao Hotel Riviera. A partida de volta para o Rio de Janeiro deu-se às 16h52 do dia 5, com escalas em Nassau, Bahamas, para reabastecimento e em Caracas (Aeroporto Internacional de Maiquetía).
A parada na capital venezuelana decorreu de decisão tomada pelo Comandante Knippling, que ordenou que fossem desembarcados quatro passageiros que insistiam que o avião voasse diretamente para Santiago do Chile – inclusive um deles ameaçou sequestrar novamente a aeronave se não fosse atendido!
Finalmente, às 18h26 do dia 6, o ‘VJX pousava no Galeão, sendo imediatamente cercado por soldados da Polícia da Aeronáutica, com os passageiros e tripulantes levados ao QG da 3ª Zona Aérea, onde foram interrogados até às 21h30.
Alguns passageiros, no entanto, causaram uma nova confusão, pois queriam seguir para o Chile. Com a possível ameaça de um novo sequestro, quatro passageiros foram obrigados a desembarcar durante uma escala em Caracas (Venezuela), e o avião da Varig finalmente voltou ao Rio de Janeiro.
Entre os 89 passageiros que viajavam a bordo do PP-VJX, figuravam Mario Caraciolli, diretor do jornal chileno El Mercurio, e o adido naval da Embaixada do Chile na Argentina, comandante Hugo Oyarzun. Este último pediu aos sequestradores que o deixassem descer também em Santiago, pois viajava de Buenos Aires para assistir aos funerais de sua mãe, falecida anteontem. A autorização foi negada. Também entre os que viajavam estava o cantor popular uruguaio Gervasio (foto ao lado). Muitas jovens que o esperavam no aeroporto, protestaram ruidosamente contra o sequestro do seu ídolo.
À noite, a Varig divulgou a lista completa de passageiros e tripulantes que estavam a bordo do Boeing. Entre os que embarcaram no Rio figuravam sete brasileiros, nove chilenos, quatro norte-americanos, dois suíços, um colombiano e um italiano.
Eram os seguintes os passageiros embarcados no Rio: Silvia Magrit Burni, Alfred Burni, Luiz Gonzaga Xavier Pittas, Rosa Maria Isabel Corbett Huddobro, James Anthony Shannon, Isabel Marie Shanon, Maria Isabel Riera Martinez, Lilia dos Santos, Giovanni di Napoli, Uldarícia Constancia Canobra Corbet, Arno Mathias Pesch, Alberto Adilio Alicera Pena, Ruben Clodomiro Soto Cespedes, Helio Edwal de Salles Lopes, Nelson José Olave Pena, José Ernanne Pinheiro, Pamela K. Kappmeyer, Erivan Alves de Araújo, Wilem Antonius Neefjes, Irene Posada Morales, Francisco Javier Munizaga Villavicenci, Duane Ellis Welch, Patricio Cox Urrejola e Margarita Vital Castillo.
Entre os 55 passageiros que embarcaram em Buenos Aires figuram 16 chilenos, 11 brasileiros, nove argentinos, dois peruanos e dois colombianos.
Uma lista fornecida pela Varig em Buenos Aires indica além disso que no aparelho se encontravam quatro norte-americanos, três espanhóis, um britânico, um mexicano, um uruguaio e um venezuelano.
Passageiros embarcados em Buenos Aires: M. Costa, Santacruz, S. Klen, Dujour, J. Casteleiro, Fachette, R. Junqueira Prado, L. Junqueira Prado, M. Menegal, M. Menegal, M. Alanis, H. Ollarsun, M. Duchols, M. Cifuentes, J. Gallay, B. Dubinousky, E. Kleimens, R. Torrealba, N. Rincon, L. Perez, T. Vivanco, P. Iglesias, M. Lewyshon, J. Motles, V. Rallo, E. Aruena, O. Barria, J. Crottogini, R. Burns, D. Burns, M. Kaplan, J. Schteinger, Schteinger, Robertson, V. Elorrieta, V. Constantines, J. Edwards, J. Lamarque, R. Murillo, A. Pizza, F. Samarone, DeSouza, J. Motta, D. Papo, S. Costabal, M. Caraciol, F. Gimenez, C. Campos, P. Pizzoli, L. Sartoriz, K. Zales S. Montes, Valbuj, J. Dimitru, H. Romero, M. de Feltman.
O Comandante do voo 863 Geraldo Werner Knippling
A tripulação do Boeing sequestrado era a seguinte: comandante ─ Geraldo Werner Knippling; 2.º comandante ─ Abel Flores; copiloto ─ Alfredo Sampaio; engenheiro de voo ─ Eiji Tookuni; 1.º comissário ─ Eduardo Enfato; comissários: Valmor Boock Eliezer de Oliveira, Raya Paulo Pereira, Aldo Rodrigues Neto, Antônio Eduardo de Souza; aeromoças: Shirley Wisse e Arlete Marylene Annequim.
O Ministério da Aeronáutica divulgou ontem a seguinte nota oficial sobre o sequestro: "O Serviço de Relações Públicas do Ministério da Aeronáutica comunica que, hoje, a aeronave (Boeing 707) da VARIG, de prefixo PP VJX, voo 863, quando voava de Buenos Aires para Santiago, foi sequestrada por elementos desconhecidos, que obrigaram seus 89 passageiros, inclusive uma criança de colo, a permanecer a bordo, durante o tempo em que esteve em Santiago para reabastecimento, decolando em voo direto para Cuba. Foi permitido apenas o desembarque nesta Capital do sr. Maurício Menichelli e sua esposa grávida. A tripulação é constituída de 13 tripulantes. (Ass.) Tenente-Coronel Aviador Isberty Collis Garcia, Chefe de Relações Públicas".
A VARIG divulgou a seguinte nota oficial: "A VARIG comunica que o seu Boeing 707, prefixo PP-VJX, quando realizava a etapa Buenos Aires-Santiago do Chile, do voo 863, segundo informações recebidas de bordo, foi forçado a desviar sua rota, a partir de Santiago, tomando o rumo de Cuba. Encontravam-se a bordo 101 pessoas, sendo 12 tripulantes e 89 passageiros, dos quais 36 embarcados em Buenos Aires, e os demais no Rio de Janeiro, Europa e Estados Unidos. A Diretoria da VARIG está em contato com as autoridades brasileiras para que seja dada toda a assistência aos passageiros e tripulantes."
Este foi o primeiro sequestro envolvendo esta aeronave, que ficou conhecida como "Expresso Cubano".
Até aquela data, 128 brasileiros já haviam sido vítimas de sequestro em aviões
Com o sequestro de 89 pessoas que viajavam a bordo do Boeing-707 da Varig, elevou-se a 128 o número de passageiros de aviões brasileiros levados para Cuba, já que o Caravelle, da Cruzeiro do Sul, sequestrado a 8 de outubro de 1969, viajava com 39 passageiros. O sequestro do voo 863 da Varig frz subir a nove o total de aviões sul-americanos desviados em suas rotas nos últimos meses.
Sessenta e sete aviões foram sequestrados no ano 1969. Deles 49 foram levados para Cuba. Em 1968, a lista iniciou-se com um DC-8 norte-americano, levado para Havana com 109 passageiros. Em seguida, o noticiário sobre seqüestros registrou, dentre outras, as seguintes ocorrências em 1968:
29 de fevereiro: um táxi aéreo norte-americano.
5 de março: um DC-4 da Avianca.
12 de março: um DC-8 norte-americano. Voava de Miami para São Francisco.
29 de julho: um aparelho da Southeast Airlines. Ia para Miami.
7 de outubro: um avião mexicano com 13 passageiros.
23 de outubro: mais um táxi aéreo norte-americano.
7 de novembro: piratas aéreos apoderaram-se de um bimotor das Linhas Aéreas Filipinas. A intenção era o roubo aos passageiros.
3 de dezembro: um Boeing norte-americano. Fazia a rota de Miami.
Em 1969, a primeira operação levada a efeito ocorreu a 2 de janeiro, e o aparelho não foi levado para Cuba. Era um DC-6 da Olimpic Airway, de propriedade de Aristóteles Onassis, que pousou no Cairo. Outros registros de 1969:
8 de janeiro: um DC-4 da Companhia Aérea Colombiana Avianca. Vinha de Bogotá.
20 de janeiro: um DC-8 da Airlines e também um jato da Liñas Equatorianas, ambos levados para Cuba.
31 de janeiro: um DC-8 da National Airlines. O avião ia para a Flórida.
11 de fevereiro: um jato da Companhia Aeropostal Venezuelana.
25 de fevereiro: um avião da Eastern Line, quando voava de Atlanta para San Juan de Porto Rico.
5 de março: um Boeing-707, com 26 pessoas a bordo.
5 de maio: um aparelho da National Airlines, com 75 passageiros. Ia com destino a Miami.
27 de maio: um avião da Northeast Airlines. Também ia para Miami.
25 de junho: um aparelho da Eastern Airlines, com 104 passageiros.
28 de junho: um avião da United Airlines. Voava de Los Angeles para Nova York.
4 de agosto: um avião comercial colombiano é levado para Havana.
14 de agosto: foi a vez de um jato da Comercial Northeast, quando voava de Boston para Miami.
16 de agosto: mais um aparelho da companhia Aérea de Aristóteles Onassis é sequestrado em pleno voo. Desta vez, o avião foi forçado a pousar na Albânia.
17 de agosto: um avião da Northeast, com 52 passageiros, foi levado para Cuba. Fazia a rota Boston-Miami.
23 de agosto: um avião da Aerolineas Colombianas foi desviado para Havana.
29 de agosto: um avião norte-americano é sequestrado quando voava entre Roma e Atenas. No mesmo dia, um aparelho da National Airlines foi obrigado a pousar em Cuba.
6 de setembro: 13 homens armados de metralhadoras sequestraram um DC-3 da Força Aérea do Equador.
8 de outubro: é sequestrado o Caravelle da Cruzeiro do Sul, quando fazia a rota Belém-Manaus. No mesmo dia, ocorreu o sequestro do Boeing-707 da Aerolineas Argentinas, quando voava entre Buenos Aires e Miami. Ambos foram levados para Cuba.
9 de outubro: um DC-8 da linha Los Angeles-Miami também é levado para Cuba, com 70 pessoas a bordo.
1 de novembro: um fuzileiro naval norte-americano sequestrou um avião quanto este voava entre São Francisco e Los Angeles, levando-o para Roma.
Em 4 de novembro de 1967, o Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo EC-BDD, da Iberia (foto abaixo), partiu para realizar o voo 062, do Aeroporto de Málaga, na Espanha, para o Aeroporto de Heathrow, em Londres, levando a bordo sete tripulantes e 30 passageiros. Grande parte do voo decorreu sem incidentes
Ao entrar no espaço aéreo do Reino Unido, a aeronave foi relatada a 31.000 pés e foi primeiro autorizada a descer para 21.000 pés e depois para 11.000 pés. A tripulação relatou ter passado a 14.500 pés e foi então liberada para o farol Epsom a 6.000 pés. O clima nesta época, nuvens baixas e chuva, significaria que os pilotos não tinham referência externa quanto à sua altura.
Voando em uma baixa taxa de declínio, cinco minutos e meio depois, o Caravelle primeiro atingiu árvores perto da Black Down House, então cruzou uma grande cerca viva e um prado matando 65 ovelhas e ferindo outras 23.
O avião se desintegrou, destruindo uma garagem. e danificando partes do telhado da Upper Black Down House, em Blackdown Hill, Haslemere, West Sussex, na Inglaterra.
O combustível provocou pequenos incêndios na encosta arborizada e os destroços do avião espalharam-se nos 325 metros pelos quais foi arrastado, matando todos os 37 ocupantes a bordo.
"Eu era o motorista do carro noturno em Juliet 1, saindo de Godalming. Meu companheiro naquela noite era um PC 1075 Higginson, acredito, quando ligamos do Controle para o que nos disseram ter sido uma forte explosão nas colinas ao sul de Haslemere e poderíamos comparecer para conferir. Estávamos vindo de Godalming quando fomos informados de que um avião não havia pousado em Gatwick e que havia a possibilidade de a explosão ter sido um avião atingindo o solo. Finalmente chegamos ao cena que ficava a cerca de seis quilômetros ao sul de Haslemere, em Fernhurst. Subimos por uma pista estreita à esquerda da estrada principal e foi uma devastação total, havia restos do avião por toda uma grande área. A área estava completamente destruído e era óbvio que não havia sobreviventes vivos. Na verdade, tudo o que encontramos foram pedaços de corpos espalhados pelo chão e nas árvores. Tivemos que proteger o local junto com outros policiais que chegaram de Surrey e Hampshire Lembro-me de ter ficado lá a noite toda e, na manhã seguinte, lembro-me de um grande número de cadetes aéreos e similares que compareceram e foram instruídos a ajudar na coleta dos pedaços de corpo que estavam na área. Os cadetes eram apenas adolescentes e estavam perturbados, para dizer o mínimo, eles não eram capazes de esconder seus sentimentos e, na verdade, o conteúdo do estômago."
Fotos via baaa-acro.com
A investigação não conseguiu determinar a razão pela qual o avião caiu de seu nível de voo designado. Gravações de som obtidas do controle de tráfego aéreo e do gravador de voz da cabine não revelaram nada incomum. A investigação afirmou que "nenhuma evidência de qualquer falha pré-acidente ou defeito na estrutura da aeronave, ou qualquer defeito de mão de obra" foi encontrada.
O relatório de investigação se concentrou fortemente na possibilidade de que a tripulação pudesse interpretar mal seus altímetros de “três pontas”, que foram projetados para alertar os pilotos com um indicador de plotagem cruzada quando a altitude estava abaixo de 10.000 pés.
Desenho do relatório da ocorrência mostrando a trajetória do acidente
Um trecho do relatório afirmava: “O avião desceu continuamente em um ritmo constante por um período de 13 minutos e meio e os ponteiros estariam em movimento contínuo durante esse tempo, aumentando a probabilidade de erro de leitura. O cross-plot neste tipo de altímetro aparece primeiro em uma janela no disco. 10.000 pés a uma altura indicada de 26.666 pés e a borda do terreno deveria ter sido visível durante os 2 minutos em que o avião começou sua descida."
"Aos 10.000 pés, a moldura cruzada preenche completamente a janela e fica cheia sempre que o avião está abaixo de 10.000 pés, portanto, o gráfico cruzado teria sido visível para a tripulação por um período de cerca de 9 minutos e meio antes de o avião passar pelo FL60 e é uma questão de conjectura se ainda era um aviso eficaz para eles naquele estágio. da descida."
"Com este tipo de altímetro não é difícil ler uma indicação de 6.000 pés como 16.000 se a posição do ponteiro de 10.000 pés não for levada em consideração. ao controle de tráfego aéreo informando que eles estavam passando pelo FL145, indicando naquele momento à tripulação que eles sabiam que estavam abaixo de 16.000 pés."
Entre os mortos estava a atriz britânica de cinema e televisão June Thorburn (foto acima), grávida de cinco meses. Outras figuras proeminentes foram o industrial e vice-presidente do Coventry City Football Club, John Clarkson, e Donald "Doc" Campbell, da Campbell Aircraft Company, um fabricante de helicópteros.
Um memorial a 19 dos falecidos, foi contruído a 28 milhas ao norte do local do acidente, no cemitério de Brookwood, Surrey.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e fernhurstsociety.org.uk
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