NOTÍCIAS E HISTÓRIAS SOBRE AVIAÇÃO

terça-feira, 22 de setembro de 2020

Aconteceu em 22 de setembro de 1966: Mergulho fora de controle

Na quinta-feira, 22 de setembro de 1966, o Vickers 832 Viscount, prefixo VH-RMI, da Ansett-ANA (foto acima), decolou do aeroporto de Mount Isa, às 12h08 para um voo de 73 minutos para Longreach, ambas localidades de Queensland, na Austrália. A bordo estavam dois pilotos, duas aeromoças e vinte passageiros.

O voo 149 progrediu, aparentemente sem intercorrências, até 12:52, quando a Unidade de Serviço de Voo de Longreach ouviu a tripulação do VH-RMI dizer que estava em uma descida de emergência.

Dois minutos depois, a aeronave informou que havia avisos de incêndio nos motores 1 e 2 e que uma dessas condições de advertência havia cessado, e que a hélice do outro motor não podia ser embandeirada.

Às 12h59, a Torre de Longreach recebeu uma mensagem retransmitida pela tripulação de um Douglas DC-3 dizendo que o fogo na nacela do motor era visível para a tripulação do voo 149 e eles estavam desviando para pousar no aeroporto de Winton , 92 milhas náuticas (171 km) de Longreach.

O Vickers Viscount estava descendo a uma velocidade indicada de cerca de 170 nós entre 3500 e 4000 pés acima do nível do solo.

Nesse ponto, a asa esquerda se desprendeu para cima, entre os motores 1 e 2, atingindo o topo da fuselagem, que ao mesmo tempo foi cortada pelas lâminas do motor nº. 1.

A parte traseira e a empenagem se se separaram do restante da aeronave.

Às 13h03, quando apenas 13,5 milhas náuticas (25 km) do aeroporto, o restante da fuselagem dianteira, com a fuselagem média inferior, estibordo, asa e, motores e ponta de asa de bombordo com o motor n. 2 motor ainda ligado, colidiu com o solo em Nadjayamba e foi imediatamente envolvido pelas chamas.

Todos os 24 ocupantes do avião morreram no acidente.

Nuvens de fumaça preta foram observadas por várias pessoas em propriedades agrícolas a oeste de Winton. Um era um auxiliar de estação trabalhando na torre de um moinho de vento . Ele estava ciente do barulho de uma aeronave à distância.

O barulho parou de repente, então ele olhou para cima e viu uma nuvem de fumaça preta no céu. Dois objetos em chamas caíam da fumaça em direção ao solo. Quando um dos objetos caindo atingiu o chão, ele viu um clarão brilhante seguido por uma coluna ascendente de fumaça preta. Várias pessoas em Winton observaram a nuvem de fumaça preta no ar a oeste da cidade, seguida por duas colunas de fumaça preta densa subindo do nível do solo.

Os destroços principais consistindo na fuselagem dianteira, asa direita, parte interna da asa esquerda e os motores 2, 3 e 4 ficaram gravemente queimados. A uma curta distância estavam a cauda e a fuselagem traseira da porta traseira da cabine, ambas não queimadas e com poucos danos.

Espalhados ao redor estavam corpos, assentos de passageiros, pedaços de piso da cabine e seções da estrutura da fuselagem, alguns com janelas e forro da cabine.

Os corpos de onze passageiros não estavam queimados e ainda permaneciam amarrados aos assentos. Os corpos das duas comissárias e de três outros passageiros foram encontrados livres de seus assentos. Os corpos de seis passageiros e dos dois pilotos foram incinerados nos destroços principais.

A parte externa da asa esquerda e o motor número 1 estavam a cerca de 820 metros de distância dos destroços principais.

Fontes: ASN / Wikipedia - Imagens: Reprodução

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Vídeo: Caça Gripen é rebocado para aeroporto em SC com escolta militar

O primero caça Gripen da Força Aérea Brasileira fez sua estreia em solo nacional na madrugada desta terça (22).

O avião, que desembarcou de um navio no porto de Navegantes, no domingo (20), foi rebocado sob escolta militar pelas ruas da cidade catarinense até o aeroporto local, onde acabará de ser preparado para voo.

Caça Gripen é rebocado do porto de Navegantes sob escolta da infantaria da Força Aérea - Divulgação/Saab

A cena inusitada do cortejo, iniciado por volta das 5h, foi registrada por moradores e veiculada na internet.

Um pequeno trator puxou o Gripen, que havia sido descarregado por guindaste do navio Elke sem as rodas dos trens de pouso traseiros —que, obviamente, estavam colocadas para o traslado. Homens da infantaria da FAB armados com fuzis acompanharam o processo.

O caça ficará em um hangar do aeroporto de Navegantes recebendo mais peças que vieram desmontadas da Suécia, onde foi fabricado pela Saab. Um time da empresa e de sua parceira brasileira Embraer fará o trabalho.

Nesta sexta (25), provavelmente, um piloto de teste da Saab irá decolar com o Gripen em direção a Gavião Peixoto (SP), cidade a 560 km de Navegantes onde fica a unidade de fabricação de aviões militares da Embraer.

Lá há o centro conjunto de desenvolvimento conjunto das duas fabricantes. O Gripen matrícula FAB4100 voou pela primeira vez em 26 de agosto e foi entregue simbolicamente ao Brasil em cerimônia em 10 de setembro.

Ele é primeiro dos 36 comprados pelo Brasil por 39,3 bilhões de coroas suecas (R$ 24 bilhões no câmbio de hoje). A ideia é que cerca de 15 unidades sejam feitas em Gavião Peixoto, com índice cada vez maior de autonomia nacional no processo.

A Embraer e outras empresas associadas também trabalham na versão de dois lugares do caça, a F, destinada a treinamento e a missões em que o segundo piloto fica live para operar armamentos de precisão. O avião que chegou ao país é do modelo E, de um assento, que somará 28 das 36 unidades compradas.

O Gripen ficará em teste por cerca de um ano no país e deverá fazer uma aparição de demonstração sobre Brasília no Dia do Aviador, 23 de outubro. Entrará em operação depois, quando chegarão os primeiros outros caças da Suécia.

O fim das entregas deverá ser em 2026, a depender de não haver restrições orçamentárias que já atrasaram o cronograma e foram determinantes para que a escolha do avião padrão da FAB demorasse mais de uma década.

O Gripen substituirá progressivamente os antigos caças americanos Northrop F-5 para combate aéreo e interceptação, missão para a qual não foram desenhados, e os aviões de ataque a solo Embraer AMX.

Nos planos mais otimistas da FAB, os 36 serão um primeiro lote, podendo chegar a mais de 120 unidades, mas isso passa por realidades orçamentárias insondáveis. Há no mundo 271 Gripen, de gerações anteriores à comprada pelo Brasil e também pela Suécia, operados por seis países.

Fonte: Igor Gielow (Folha de S.Paulo) - Fotos: Divulgação/Saab

Avião P-40 da Segunda Guerra Mundial encontrado no deserto do Saara 70 anos após seu desaparecimento

Quem olhar de relance as fotos deste texto, pode até pensar que é uma grande tolice tanto material por uma aparente “sucata” no meio do nada. Mas na verdade esta é uma verdadeira cápsula do tempo na forma de um avião de caça da Segunda Guerra Mundial, descoberto em pleno deserto do Saara em março de 2012.

A descoberta foi feita por Jakub Perka, um funcionário de uma empresa de exploração de petróleo polonesa, que atuava com a sua equipe em uma expedição na região oeste do Egito. A importância deste achado se deve principalmente pela preservação dos vestígios e legibilidade dos sinais de identificação, o que permitiu encontrar a história do avião, do piloto e dos relatórios originais da queda no deserto.

O modelo da aeronave é um Curtiss P-40 Kittyhawk III, fabricado nos Estados Unidos, mas que pertencia em 1942 ao 260º Esquadrão da RAF, a Royal Air Force, como é conhecida a força aérea da Inglaterra. Há 70 anos este caça atuava no Norte da África, durante os encarniçados combates entre tropas aliadas contra alemães e italianos, por aquele pedaço esquecido do mundo.

Mas como aquele avião foi parar naquele local?

Um Estranho Voo

Em meados de 1942, as forças aliadas no Norte da África estavam em retirada ante o avanço implacável do general alemão Erwin Rommel, o famoso estrategista que ficou conhecido como a “Raposa do Deserto” e que comandava o “Afrika Korps”.

Sgt. Dennis Charles Hughmore Copping

No início da tarde do dia 28 de junho de 1942, um domingo, os Sargentos de Voo (Flight Sergeant) do 260º Esquadrão da RAF, Dennis Charles Hughmore Copping e W.L. “Shep” Sheppard tinham ordens para voar com dois P-40s que seguiriam para uma revisão. Eles partiriam da base aérea LG-100, próximo a linha de combate, até a base aérea LG-085, localizada próximo a estrada Cairo-Alexandria. Depois retornariam com dois aviões do mesmo tipo para o ponto de partida.

Dennis Copping em um P-40

Nada mais que uma simples missão de traslado. Ida e volta em 30 a 40 minutos e tudo estava terminado. Mas não foi tão simples assim!

Consta no relatório existente que Sheppard estava pilotando uma aeronave que se encontrava com as asas danificadas por causa de uma batalha aérea que havia acontecido naquela mesma manhã de 28 de junho.

Para fazer o avião voar, o pessoal de terra preencheu os orifícios de balas com sacos de areia e cobriu tudo com tecido. Já o P-40 de Copping teve impactos na fuselagem com estilhaços de fogo antiaéreo e ele voaria com o trem de pouso baixado, possivelmente porque o sistema hidráulico foi danificado e não podia recolher. Copping, com muito mais experiência de voo que Sheppard, seria o líder.

Vários P-40 do 260º Esquadrão da RAF, a Royal Air Force

Na necessidade do conflito e para estarem com suas máquinas aéreas prontas para novos combates, os pilotos ingleses se arriscavam em voos com estas aeronaves em estado precário. Mas alguém tinha de cumprir este tipo de missão!

Vinte minutos após a decolagem, Sheppard percebe que algo está errado. Para sua surpresa o experiente Copping segue em direção ao oeste, entrando direto para o coração do deserto e em uma área controlada pelos inimigos, quando deveria seguir em direção leste.

No início o pensamento de Sheppard era que Copping estava tentando evitar as posições alemãs existentes nas proximidades da LG-100, já que ambos voavam com metralhadoras desativadas e não poderia se defender se fossem interceptados por combatentes inimigos.

Sheppard confere várias vezes a sua bússola e vendo que Copping não altera o curso de sua aeronave, decidiu chamar pelo rádio, quebrando o silêncio obrigatório ao voar sobre o território inimigo para escapar à detecção.

Sheppard alerta seu companheiro que ele está seguindo o curso errado, mas Copping não responde. Então Sheppard, aproximou seu avião e por 15 minutos ficou acenando com as mãos, indicando que o líder estava indo na direção oposta.

Naquele momento eles estavam a 35 minutos no ar e já deveriam ter chegado ao destino. Copping parecia não ter mais a mínima noção do plano de voo.

Copping diante de um Curtiss P-40

Em seu relatório posterior aos eventos, Sheppard narrou que tomou uma decisão extrema. Ele colocou seu aeroplano em frente do avião de Copping e manobrou indicando para que ele o seguisse, mas nada aconteceu.

Sheppard afirmou que repetiu a mesma manobra, mas Copping novamente não alterou seu rumo e Sheppard foi forçado a deixá-lo sozinho e apontou o nariz do seu P-40 em direção leste.

Sheppard voou verificando a todo momento a sua bússola e a posição do sol, rezando para está correto. Aventurou muito perigosamente dentro do deserto do Saara e até mesmo temeu por sua vida.

Finalmente visualizou a Depressão Qattara, um ponto geográfico que confirmou a sua posição, lhe permitindo localizar o rio Nilo e ir para LG-100, depois de passar quase duas horas no ar.

Um P-40 da RAF, derrubado pelos alemães na Sicília, é examinado por soldados americanos

Após o desembarque os comandantes de base perguntaram onde estava o outro P-40 e Sheppard só pode explicar o infeliz acontecimento, em seguida, foi enviado para se refrescar com um chá e seguiu para o médico.

Depois de longas horas de espera, Copping não deu nenhum sinal de vida. Aquela altura seu avião já tinha esgotado todo o seu combustível e caído sobre as dunas do deserto.

Ao piloto Sheppard foi ordenado seguir o plano de voo original. Ele pegou um avião substituto e o levou ao LG-085, onde se encontrou com o Comandante Wilmot e teve que elaborar um relatório sobre o que aconteceu com seu parceiro.

Em seguida praticamente não houve nenhum esforço para resgatar Copping, cujo caso foi imediatamente esquecido em meio ao caos vivido durante a retirada diante do avanço do Afrika Korps. Se ele tivesse sobrevivido, teria ficado muito atrás das linhas inimigas e se tivesse sido encontrado por alguém, seria pelo exército alemão.

Indícios Apontam que Copping Sobreviveu ao Acidente

As razões para a pretensa desorientação do piloto inglês provavelmente jamais serão conhecidas, mas os restos do seu avião apontam que ele sobreviveu a queda. Nas fotos podemos ver que ele era um bom piloto, pois conseguiu pousar em meio a uma região com bastante rochas e não capotou o P-40.

Depois de examinar os restos do avião, que repousam na área conhecida pelos egípcios como Al Wadi al Jadid, percebe-se que o painel de instrumentos foi encontrado intacto.

Foram encontradas evidências de um acampamento perto da fuselagem, os restos de paraquedas teria sido aberto e utilizado como uma tenda improvisada e o rádio, juntamente com as baterias da aeronave foram retiradas.

Provavelmente Copping tentou pedir ajuda, sem sucesso. Nas fotos o transmissor está na areia. Equipamentos e controles do avião foram encontrados espalhados em volta da nave no local do acidente.

Rádio do avião na areia

A equipe de Jakub Perka afirma que pesquisou uma área de 30 quilômetros no entorno do P-40, mas o corpo do piloto não foi localizado.

Acredita-se que Copping, sabendo que não seria resgatado, tentou desesperadamente fazer uma viagem de retorno impossível, perecendo ao longo do caminho, pois estava a 320 km de qualquer vestígio de civilização.

El Alamein War Cemetery

Dennis Charles Hughmore Copping era filho de Sydney Omer Copping e Adelaide Copping, nasceu em Southend-on-Sea, Essex, oeste da Inglaterra. Mesmo sem um corpo, seu nome está cerimoniosamente gravado no Painel 249, do El Alamein War Cemetery, localizado a 130 quilômetros de Alexandria, no Egito.

O Caça P-40 na África

Os aviões de caça P-40 ganharam destaque quando foram pilotados pelo homens do “Flying Tigers”, um famoso esquadrão de pilotos voluntários americanos que lutaram na China contra os japoneses, antes dos Estados Unidos entrarem oficialmente em guerra.

Cofre de munição .50

A única vantagem que o P-40 tinha contra os poderosos caças japoneses Zero era a sua velocidade de mergulho, mas em 1942 o avião já estava bastante defasado e começaram a ser substituídos por outros aviões de caça.

Na Europa esta aeronave estava completamente abaixo dos caças alemães Messerschmitt Me-109 e Focke-Wulf FW-190 e eram utilizados principalmente no reconhecimento e ataque ao solo. Em 1942, a RAF enviou a versão “D” para a África.

Durante os meses críticos de 1942, quando a derrota para os inimigos era evidente, um caça modelo P-40D ainda poderia com algum sucesso ser bater em um duelo contra um Messerschmitt Me-109E, isso se o combate fosse a cerca de 4.000 metros de altitude.

Logo novos caças alemães chegariam ao Norte da África e o P-40 começou a sofrer duras derrotas, sendo substituído por versões do Supermarine Spitfire tropical. Já em confrontos com os italianos, que possuíam aeronaves tecnicamente mais fracas, os P-40s ainda eram um avião superior.

Segundo o Smithsonian Institution, de Washington, Estados Unidos, entre 1939 e 1944 foram fabricados 13.737 aeronaves Curtiss P-40, de vários modelos.

Atualmente cerca de 30 ainda estão perfeitas condições de voo e a Força Aérea Brasileira chegou a utilizar este avião.

Um P-40 que chegou ao século 21 e com pintura similar a que era utilizada pelo avião encontrado no deserto

Tentativa de Resgate Antes Que se Perca Totalmente o P-40

O Museu da RAF localizado em Hendon, norte de Londres, tomou conhecimento da descoberta e planos já estão em andamento para recuperar a aeronave antes que alguém tenta tirá-lo para usar como sucata ou lembranças.

O capitão Paul Collins, adido de defesa inglês para o Egito, confirmou ao jornal londrino Daily Mail que uma pesquisa seria montada para recuperar os restos mortais do aviador, mas admitiu que era “extremamente improvável” que a empreitada fosse bem sucedida. O local poderia ser marcado como um túmulo de guerra depois que a aeronave fosse recuperada.

Um dos trens de pouso do P-40, perdido no choque com o solo

O Capitão Collins acrescentou ao jornal que o local do acidente está perto de uma linha de contrabando que liga o Sudão a Líbia e que para ir ao ponto exato teriam de contar com o apoio e a proteção do exército egípcio.

Ian Thirsk, do Museu da RAF, confirmou que trabalha conjuntamente com o Ministério da Defesa da Inglaterra para recuperar o avião.

Parte do paraquedas que pode ter sido utilizado como abrigo improvisado para suportar o calor que pode chegar a 50 graus

Infelizmente ninguém sabe ao certo o que restará para ser resgatado. A aeronave foi completamente saqueada antes que pudesse ser realizado o seu regresso.

Membros do exército egípcio removeram a munição das metralhadoras para evitar um acidente. Historiadores temem que o governo britânico esteja levando muito tempo para recuperar o avião de guerra.

Pesquisadores apontam que um dos principais indícios que durante 70 anos ninguém esteve junto a este avião está no fato de haverem sido encontrados as munições nos cofres das metralhadoras intactos.

Pois em uma região com tantos conflitos após a Segunda Guerra Mundial, este material bélico certamente já teria sido a muito retirado.

Foto de satélite que mostra o P-40 no deserto

Fonte: Rostand Medeiros (Membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN) via tokdehistoria.com.br - Fotos: Jakub Perka/BNPS – via Daily Mail (UK)

Material Pesquisado e outras fotos:

http://www.viafanzine.jor.br/site_vf/aerov/legendarios.htm

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2142300/Crashed-plane-Second-World-War-pilot-Dennis-Copping-discovered-Sahara-desert.html?ito=feeds-newsxml

http://www.vintagewings.ca/VintageNews/Stories/tabid/116/articleType/ArticleView/articleId/357/language/en-CA/Original-Kittyhawk-HS-B-Discovered.aspx

http://compendiummagazine.com/p-40-de-la-segunda-guerra-mundial-encontrado-en-el-sahara-70-anos-despues-de-su-desaparicion

http://www.thesun.co.uk/sol/homepage/news/4312635/Sergeant-Dennis-Copping-is-the-pilot-from-42-whose-plane-was-found-70-years-after-he-crashed-in-the-desert.html

http://www.iwm.org.uk/collections/search?filter%5BagentString%5D%5B0%5D=%22Royal%20Air%20Force%2C%20260%20Squadron%22&query=

http://www.arido.eu/clamoroso_ritrovamento.html

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segunda-feira, 21 de setembro de 2020

Aconteceu em 21 de setembro de 1977: Queda de um Tupolev TU-134 na Romênia deixa 29 mortos

Na quarta-feira, 21 de setembro de 1977, o Tupolev TU-134, prefixo HA-LBC, da Malev Hungarian Airlines (foto acima), estava operando o voo regular, MA203, de Istambul (Turquia) a Budapeste (Romênia), com uma escala intermediária em Bucareste, Romênia.

A bordo da aeronave estavam oito tripulantes e 45 passageiros.

Enquanto descia para o aeroporto de Bucareste-Otopeni a uma altitude de 4.000 pés, a tripulação foi liberada para uma aproximação direta à pista 26 e descer para 2.000 pés.

O avião perdeu altura e atingiu o solo. Ele perdeu o trem de pouso e deslizou por algumas centenas de metros antes de parar em chamas em um campo aberto localizado 6,3 km a sudoeste de Urziceni, cerca de 37 km a nordeste do aeroporto de Otopeni.

Todos os oito tripulantes e 21 passageiros morreram, enquanto outras 24 pessoas ficaram feridas. A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão.

Foi apontada como causa principal do acidente, o fato de a aeronave ter voado com potência reduzida, levando a uma perda gradativa de altitude, despercebida pela tripulação.