Aconteceu em 20 de julho de 1935: O Desastre Aéreo de San Giacomo

Em 20 de julho de 1935, o avião Douglas DC-2-115E, prefixo PH-AKG, operado pela KLM (foto acima), operava um voo de Milão, na Itália, para o Aeroporto Schiphol, em Amsterdã, na Holanda, levando a bordo nove passageiros e quatro tripulantes.

O Douglas DC-2 PH-AKG, de fabricação americana e batizado de "Gaai", foi entregue pela Douglas à KLM em 22 de março de 1935 e voou para Nova York nessa mesma data. De lá, a aeronave foi desmontada e transportada pelo navio SS "Bremen" para Cherbourg, onde chegou em 5 de abril, e três dias depois, em Rotterdam, em 8 de abril. Em 30 de março de 1935, a aeronave foi registrada no registro de aviação civil holandês. O PH-AKG foi o primeiro de uma série de 14 DC-2 entregues à KLM em 1935.

O Douglas DC-2 partiu em 20 de julho de 1935 às 11h56, horário local, para um voo internacional programado de Milão , Itália, com destino a Frankfurt, na Alemanha. A bordo estavam treze pessoas: 9 passageiros e 4 tripulantes.

Os quatro tripulantes

Sobrevoando a Suíça, a aeronave passou pelo desfiladeiro de San Bernardino, vinda do vale de Moësa, e pretendia sair pela saída norte. Durante a passagem, o avião encontrou condições meteorológicas severas, com fortes tempestades, chuva torrencial e queda de temperatura. 

O piloto decidiu voar a uma altitude mais baixa. Devido às nuvens, o piloto não conseguiu sair do vale pela saída norte. O piloto virou e tentou sair do vale pela saída sul, mas também falhou. 

Enquanto sobrevoava San Bernardino, reportaram pelo rádio: "Estou voando às cegas e procurando minha posição"; e mais tarde: "Temos que lidar com chuva forte e nevoeiro denso". 

O avião voou em círculos no vale para encontrar uma saída por mais de 20 minutos e o piloto desceu ainda mais para obter visibilidade. O piloto decidiu fazer um pouso de emergência em um terreno montanhoso nos arredores de San Giacomo às 12h30. 

O pouso falhou e o avião se partiu ao meio. A aeronave foi esmagada da frente para trás, com apenas a cauda intacta, e a parte inferior ficou gravemente danificada.

Uma equipe da Cruz Vermelha de Bellinzona chegou logo após o acidente. Soldados e guardas de fronteira suíços de Bellinzona isolaram a área, e os destroços permaneceram vigiados.

Todos os passageiros e tripulantes morreram no acidente, muitos mutilados a ponto de ficarem irreconhecíveis. Uma comissária de bordo não morreu imediatamente, mas faleceu pouco depois. Os corpos foram transportados de caminhão para San Giacomo e colocados em caixões na igreja católica local.

Os quatro tripulantes e os nove passageiros a bordo morreram no acidente.

Tripulantes

• Johannes Simon Wilhelm Van der Feijst (nascido em 17 de outubro de 1904 em Scheveningen) foi o primeiro piloto do avião. Ele começou a trabalhar na KLM em 1 de maio de 1932 e acumulou 3.200 horas de voo. Realizou dez voos de ida e volta para as Índias Orientais Holandesas como copiloto e muitos voos europeus como comandante. Era um piloto experiente que já havia voado na rota Amsterdã-Milão diversas vezes. Van der Feijst era casado, tinha dois filhos e morava em Heemstede.
• Rudolf Aafjes (nascido em 19 de abril de 1907 em Bussum) era o operador de rádio. Ele começou a trabalhar na KLM em 22 de outubro de 1934. Era casado, não tinha filhos e morava em Rijk, em Haarlemmermeer.
• Johannes Casparus Jacobus Vocke (nascido em 19 de maio de 1909 em Haarlem) era engenheiro mecânico. Ele começou a trabalhar na KLM em 13 de junho de 1927. Era um técnico valioso, que anteriormente ajudou a montar máquinas Douglas (importadas da América) em Cherbourg, adquirindo assim grande experiência com esse tipo de avião. Por esse motivo, foi designado como engenheiro de voo do DC-2. Era solteiro e morava em Haarlem.
• Anna Elisabeth Hermanides (nascida em 1908 em Noordwijk) foi a primeira comissária de bordo da KLM. Ela tinha acabado de ser contratada pela KLM e ainda não tinha um contrato permanente. Essa é a razão pela qual ela ainda não estava usando uniforme. Esta era sua terceira viagem, e tinha como objetivo ganhar experiência. Ela estava ansiosa por seu emprego permanente, que começaria em 1 de agosto de 1935.

Passageiros

• Gerard Jacques Philips (35 anos) era diretor da fábrica de pisos de parquet “De Tropen” em Tilburg e morava em Vught.
• Virginia Philips-Hurtubis (25 anos) era esposa de Gerard Jacques Philips.
• Abraham Alexander Content (52 anos) morava em Berlim como representante da Van den Bergh Ltd. em Rotterdam.
• Alexandre Abraão (14 anos) era filho de Abraão Alexandre Contente.
• Joseph Martinus Maria “Jos” van Langen (nascido em 8 de novembro de 1909 em Purmerend) era editor de assuntos internacionais do jornal diário De Tijd. Ele escreveu notas durante o voo, que se revelaram importantes na investigação.
• Sybe Hoogstra (52 anos) foi diretora da NV tot Exploitatie der Haveninrichtingen em Dordrecht.
• LM Nesbit era um jornalista com muitas publicações sobre viagens de aventura. Ele era solteiro e morava em Roma, na Itália.
• Arthur George Watts (nascido em 28 de abril de 1883 em Rochester) foi um artista e ilustrador britânico que viveu em Hampstead.
• GA Flohr era diretor de uma fábrica de artigos de metal em Worms, na Alemanha.

Funerais

Todas as vítimas holandesas foram enterradas na Holanda em 26 de julho de 1935. As outras vítimas foram enterradas em seus países de origem. 

Abraham Alexander Content e seu filho Alexander Abraham foram enterrados após uma cerimônia judaica em alemão e hebraico pela manhã em Zorgvliet em Amsterdã.

O piloto Johannes Simon Wilhelm Van der Feijst (foto ao lado) e o operador de rádio Rudolf Aafjes foram enterrados em Zorgvliet à tarde. O funeral contou com a presença de muitos delegados, incluindo o presidente da KLM, Albert Plesman, o presidente do conselho de supervisão, August Wurfbain, e Hans Martin, o Chefe da estação de Schiphol AS Thomson e chefe da estação de Waalhaven AC Tolk. A. Stephan da Nederlandse Vliegtuigenfabriek, Rendorp da KNILM, o inspetor de aviação governamental HG van der Heijden e do PTT o presidente Marinus Damme e WR van Goor. O prefeito de Haarlemmermeer Adriaan Slob, o vereador de Amsterdã J. ter Haar e N. Nobel do Bureau voor Handelsinlichtingen. Também estiveram presentes representantes da Base Aérea de Soesterberg, do Aeródromo De Kooy e de companhias aéreas estrangeiras

Jos van Langen foi sepultado em Purmerend, no cemitério católico romano, e o cortejo fúnebre partiu de Zorgvliet para Purmerend. O funeral contou com a presença, entre outros, do representante da KLM, LH Slotrmakers, e do prefeito de Purmerend, Hendrik Cramwinckel. Não foi permitida a entrada do público no cemitério.

O engenheiro mecânico Johannes Casparus Jacobus Vocke foi sepultado no Cemitério Católico Romano de Santa Bárbara em Haarlem. Na noite anterior ao funeral, o corpo foi transferido para a igreja de São José, onde uma cerimônia foi realizada pela manhã. O funeral contou com a presença, entre outros, do representante da KLM, Spit; Smit, da fábrica da Fokker , e J. Steenbeek, do KNILM.

O comissário de bordo Hermanides foi enterrado em Noordwijk. Gerard Jacques Philips e sua esposa Virginia Philips-Hurtubis foram enterrados em um túmulo de família em Zaltbommel. Sybe Hoogstra foi enterrada no cemitério de Dordrecht.

Reações

Muitas pessoas expressaram suas condolências, incluindo a Rainha Guilhermina dos Países Baixos por meio de um telegrama, e o governo de Ticino.

A KLM considerou parar de voar sobre os Alpes e evitar voar em mau tempo. A Suíça também discutiu medidas de segurança mais rigorosas ao voar sobre os Alpes.

Os críticos da aviação questionaram por que o avião voou entre as montanhas e não acima delas. Além disso, porque o piloto já havia voado a rota dez vezes e sabia que era importante voar em alta altitude sobre os Alpes.

O jornal de aviação "Het Vliegveld" publicou um artigo de revisão com comentários feitos em periódicos de todo o mundo sobre o acidente do Gaai. Afirmou, entre outras coisas, que os Estados Unidos usam muitos desses aviões Douglas, mas mudam para outros tipos de aviões em condições climáticas adversas. O inquérito oficial concluiu que as ações do piloto não foram culpadas.

O desastre foi, na época, o acidente mais mortal da KLM. O acidente foi o terceiro grande acidente aéreo em uma semana, após a queda do "Kwikstaart" em Amsterdã e do "Maraboe" em Bushir. 

A semana de 14 a 20 de julho de 1935 é conhecida como a "semana negra". Nesses três acidentes, a KLM perdeu três aviões e tripulantes em dois deles. Com um acidente anterior em abril, do "Leeuwerik", a KLM havia perdido em 1935 cerca de 15% de seus pilotos.

Como resultado, houve escassez de tripulantes e aviões. O serviço de voos Amsterdã-Milão teve que ser totalmente assumido pela Deutsche Lufthansa, com a qual a KLM já havia operado esses voos em colaboração.

O Caderno de Jos van Langen

Nos destroços foi encontrado o caderno de Jos van Langen, editor de assuntos internacionais do jornal diário De Tijd . Ele estava fazendo anotações até pouco antes do acidente. Em cinco páginas, ele escreveu inicialmente de forma muito clara e em frases completas, mas as anotações se tornaram mais curtas e rabiscadas pouco antes do acidente.

Os parentes de Van Langen entregaram o caderno ao jornal De Tijd; ele foi publicado em agosto de 1935. O caderno é propriedade do Persmuseum em Amsterdã e é considerado um de seus principais itens.

Milão, 20/7,

São 12 horas no Gaai, com cerca de 10 passageiros, a maioria holandeses.

O De Tijd nos informa sobre o acidente do "Maraboe", depois que um passageiro nos contou sobre o desastre do último domingo.

Uma despedida e uma rápida oração a São Cristóvão para dar confiança.

Logo acima das nuvens; bastante regular.

Direto através das nuvens; tudo regular.

Subida a 3000 m.

Chuva contra as janelas.

4000

4500. Acima das nuvens,

céu azul visível.

4600

4700.

Quase 5000.

Chuva

fraca.

Chuva azul.

Meio-dia e meia.

Bum!

Descida rápida.

4000

3800

3200.

Neve.

3000

2800

2500

2400.

Logo acima das copas das árvores,

relâmpago.

2100.

O percurso do voo pode ser acompanhado quase minuto a minuto. Começa com cobertura de nuvens sobre o aeroporto. Uma subida regular através das nuvens carregadas de chuva até 4500 metros, onde o céu azul se torna visível. A uma altitude de quase 5000 metros, há uma densa cobertura de nuvens. A chuva pode ser ouvida em voz alta. Nesse momento são 11h30 e tudo parece normal. Mas então ouve-se um estrondo, não se sabe se foi um trovão ou uma falha. O avião desce rapidamente. Apenas os altímetros são anotados. Os números anotados rapidamente indicam um evento incomum. A 3200 metros, anota-se "Neve", indicando formação de gelo. Uma descida adicional para 2400 metros, logo acima das copas das árvores, de modo que o avião voa (quase) abaixo das nuvens, permitindo ver o solo. Há relâmpagos e a última anotação é 21h00.

As anotações de Van Langen continham informações importantes e foram usadas na investigação para responder por que o avião voou entre as montanhas e não acima delas.

Investigação

A investigação foi realizada pelo Serviço de Estudos do Governo Holandês para a Aviação (Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart) e liderada pelo Dr. Ir. van der Maas e Ir. van der Heijden. Quinze minutos após a decolagem de Milão, o avião estava a uma altitude de 1800 metros. Acima dos Alpes, o avião estaria, de acordo com seus cálculos, a uma altitude de cerca de 4000 metros. Devido ao gelo e ao mau tempo, o avião teve que descer ao sobrevoar os Alpes.

Conclusões

De acordo com o relatório final, o avião atingiu uma altitude de 5000 m (dentro de uma nuvem de tempestade) sob chuva hipotérmica. Como resultado, ocorreu uma formação repentina de gelo muito forte. Devido ao desprendimento irregular de gelo das pás da hélice, ocorreram fortes vibrações na aeronave e os pilotos foram forçados a reduzir a potência dos motores. 

No entanto, com os motores em baixa potência, o avião perdeu altitude rapidamente. O gelo desapareceu a menos de 3000 metros de altitude, e nessa altitude o avião estava cercado por picos de montanhas, com visibilidade muito reduzida devido ao mau tempo. Com a habilidade do piloto, ele conseguiu obter visibilidade do solo a uma altitude de cerca de 1600 metros e tentou encontrar uma saída do vale de San Giacomo. 

Presumivelmente porque a saída estava completamente encoberta por neblina, o piloto não viu outra opção senão fazer um pouso de emergência. Com os motores desligados, flaps estendidos e trem de pouso recolhido, ele fez um pouso de barriga em terreno bastante acidentado. No entanto, na curva à esquerda antes do pouso, o avião perdeu muita velocidade, inclinou-se para a frente e caiu no solo, matando todos os ocupantes.

Em parte devido a este acidente, em novembro de 1935 o gelo foi um dos principais temas do congresso da Associação Internacional de Tráfego Aéreo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN,  ilibrariana.wordpress.com e aviacrash.nl

Hoje na História: 20 de julho de 2006 - Varig encerra suas operações

A VARIG - Viação Aérea Rio-Grandense, primeira companhia aérea do Brasil e principal transportadora de 1965 a 1990, encerrou suas operações em 20 de julho de 2006.

A história da VARIG remonta a 1927, quando a companhia aérea foi fundada pelo aviador alemão Otto Ernst Meyer-Labastille. Seu primeiro trajeto, conhecido como “Linha da Lagoa”, que ligava Porto Alegre, onde seria sua sede, Pelotas e Rio Grande.

Com o passar dos anos, a operadora se expandiu para se tornar a maior companhia aérea da América Latina. Lançou voos para os Estados Unidos em 28 de julho de 1955, ligando o Rio de Janeiro a Nova York. A companhia aérea, então, entrou na era do jato em setembro de 1959, com a chegada do Caravelle, de construção francesa.

O PP-VJD, segundo Caravelle da Varig, em 1961, já convertido em modelo III, como se pode ver pelo motor

Porém, foi a chegada do Boeing 747 que realmente marcou um novo amanhecer para a Varig, quando seu primeiro exemplar chegou em 12 de fevereiro de 1981. Por mais de 20 anos, a empresa foi a única companhia aérea internacional.

Mas quando o setor aéreo brasileiro foi desregulamentado na década de 1990, a transportadora começou a sofrer. Rotas não lucrativas foram cortadas e aeronaves mais antigas foram retiradas. Uma nova pintura foi lançada em 15 de outubro de 1996, e a companhia aérea.

Entrando no novo milênio, a Varig era uma sombra de si mesmo. Com dívidas de US$ 118 milhões, a companhia aérea pediu concordata em 2005. Tão apaixonados eram seus funcionários que muitos até trouxeram de casa itens como o café para fornecer aos passageiros.

Mas essa paixão não salvou a companhia aérea. Em 20 de julho de 2006, a transportadora encerrou suas operações com apenas dez aeronaves voando em sete rotas.

Nessa data, após ter entrado com processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa vendida para a Varig Logística através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas, a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Linhas Aéreas Inteligentes. 

Devido ao fato de não poder operar voos com a própria marca, a Fundação Ruben Berta, administradora da companhia, criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar voos regulares comissionados pela Gol, mas teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência da Varig.

Hoje na História: 20 de julho - As invenções do Pai da Aviação

Balão a gás de pequeno porte

O aeronauta brasileiro Alberto Santos-Dumont, (1873 - 1932), residente na França, famoso
por construir dirigíveis e aeronaves, na cesta de seu balão (Foto de Ollivier/Getty Images)

Em 1897, aos 24 anos e herdeiro de uma imensa fortuna, Santos Dumont se estabeleceu em Paris. Um ano depois, no dia 4 de julho de 1898, as cores verde e amarelo ganharam os céus da cidade. Sua criação chamada de “Brazil”, o menor balão criado até então, desafiava os conceitos da época, quando os balões mediam de 500 a 2 mil metros cúbicos. O de Dumont tinha apenas 100 metros cúbicos, 150 a menos do que o menor concebido até aquele dia.Para a confecção, ele decidiu substituir a seda chinesa pela japonesa, o que provocou ainda mais a desconfiança da oficina responsável pela construção. Por sorte, o peso do brasileiro, de apenas 50kg, o ajudava nessas peripécias. Na capital francesa, ele foi apelidado mais tarde de ’Petit Santos’ (’pequeno Santos’, em português). Assim, o balão seria apenas a primeira revolução do pequeno Santos.

Dirigível

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível n-5, em 13 de julho de 1901
(Foto: Smithsonian Institution via Wikimedia Commons)

A experiência foi importante para o passo seguinte. Como os balões não ofereciam boa dirigibilidade, Santos Dumont sabia que ele precisava incrementá-los para obter maior eficiência no voo. Com esse intuito, ele construiu os primeiros dirigíveis com motor a gasolina. No dia 13 de novembro de 1889, a bordo da terceira versão de seu dirigível, o N-3, o inventor levantou voo do Parque de Aerostação de Vaugirard e contornou a Torre Eiffel, para delírio dos milhares de parisienses que assistiam à performance. Com balão alongado, inflado a gás de iluminação, o dirigível mostrou-se um sucesso. “A partir desse dia, não guardei mais a menor dúvida a respeito do sucesso da minha invenção. Reconheci que iria, para toda a vida, dedicar-me à construção de aeronaves”, afirmou mais tarde, conforme o livro “Os meus balões” (Fundação Rondon, 1986).

Relógio de pulso

Por estar sempre com as mãos ocupadas ao voar em seus balões, Santos Dumont não podia verificar as horas em seu relógio de bolso, comum na época. Assim, em 1904, pediu a seu amigo Louis Cartier para desenvolver um modelo que pudesse ser utilizado no pulso, com pulseira de couro. Essa situação levou muita gente a achar que o brasileiro fosse o responsável pela criação do relógio de pulso. Na verdade, ele foi o responsável pela popularização entre os homens, já que algumas mulheres abastadas já utilizavam relógio no pulso desde o século 19. A Primeira Guerra Mundial, em 1914, tratou de sedimentar o uso desse acessório entre o homens, pois os combatentes não tinham como desviar a atenção da batalha e tatear no bolso para procurar o relógio.

Hangar

O primeiro hangar do mundo (Foto via Museu Aeroespecial/FAB)

Devido ao sucesso dos dirigíveis e à certeza de que se dedicaria às aeronaves por muito tempo, Santos Dumont decidiu que seria necessário construir uma grande oficina. O inventor construiu então o primeiro hangar do mundo, comprido e alto o suficiente para abrigar o dirigível N-3 e todos os componentes e ferramentas necessários para o trabalho. A construção foi concluída em 1900, com 30 metros de comprimento, 7 metros de largura e 11 metros de altura. Para facilitar a abertura do grande portão, o aviador teve a ideia de colocar rolamentos embaixo da estrutura, outra novidade para a época. 

Avião

Santos Dumont voando em seu 14-Bis (Foto: Reprodução)

Para o restante do mundo, quem inventou o avião não foi o brasileiro Santos Dumont, e sim os irmãos Orville e Wilbur Wright, dos Estados Unidos. A história tem diversas nuances, como a conceituação de avião, mas o fato é que o primeiro a demonstrar publicamente que podia levantar voo com uma aeronave mais pesada do que o ar foi o brasileiro. No dia 12 de novembro de 1906, Santos Dumont, a bordo de seu 14-Bis (em uma versão chamada “Oiseau de Proie III”), amealhou o Prêmio do Aeroclube da França, destinado a quem conseguisse tal façanha. 

O 14-Bis chega a Bagatelle em 12 de novembro de 1906 (Foto: Reprodução)

Os defensores dos Irmãos Wright dizem que os inventores realizaram tal empreendimento três anos antes. Não houve, porém, uma exibição pública, pois eles tinham medo de que outros pudessem copiar sua aeronave. Além da falta de registro, os voos executados pelos irmãos tinham outra peculiaridade: o avião era lançado ao ar por uma espécie de catapulta, já que não possuía rodas. No livro ’O que eu vi, O que nós veremos’, de 1918, Santos Dumont comenta a situação: “Eu não quero tirar em nada o mérito dos irmãos Wright, por quem tenho a maior admiração; mas é inegável que, só depois de nós, se apresentaram eles com um aparelho superior aos nossos, dizendo que era cópia de um que tinham construído antes dos nosso”. Mesmo assim, as exibições posteriores dos Wright convenceram o mundo todo, inclusive Paris, cidade que Santos Dumont adotara desde que seu pai o levara para lá quando convalescia de uma doença.

Precursor do ultraleve

Santos-Dumont em 1909, com o 'Demoiselle' em um campo coberto de neve
(Foto de Hulton Archive/Getty Images)

Os ultraleves como nós os conhecemos hoje surgiram no fim da década de 1970. Mas Santos Dumont desenvolveu o precursor desse tipo de aeronave. Construído em 1907, o pequeno avião nº 19 foi apelidado pelos franceses de Demoiselle (“senhorita”, em francês, devido a seu tamanho diminuto e a sua graciosidade). Pesava pouco mais de 100 kg, possuía estrutura de bambu e continha motor de 35 HP. Com essa primeira versão, Santos Dumont empreendeu voos de menos de 200 metros em Saint-Cyr, em Paris. Dois anos depois, a aeronave já tinha evoluído bastante. O Demoiselle IV apresentava motor Dutheil-Chalmers de 18 cavalos-vapor e asas arqueadas. No primeiro teste, o ultraleve caiu após a decolagem, contudo o aeronauta não se feriu. No dia 8 de abril, a aeronave, já reparada, realizou voo de 2,5 mil metros, a 20 metros de altura e 90 km/h. Em 4 de janeiro de 1910, no entanto, o aviador sofreu outro acidente: na estreia do Demoiselle VIII, um problema nas asas derrubou o avião, em uma queda de 30 metros de altura. Mais uma vez, o aeronauta não teve ferimentos sérios. Esse acidente marcou o fim de sua carreira de 11 anos como piloto.

Chuveiro de água quente

O chalé ’A Encantada’, a residência de verão de Santos Dumont, no Rio de Janeiro, é um exemplo da inventividade de seu criador. Foi projetada pelo próprio aviador em 1918, como resultado de uma aposta com amigos, os quais achavam que ele não conseguiria construir uma casa naquele pequeno espaço de um terreno íngreme. Os três andares da casa estão repletos de ideias novas para a época, como o chuveiro de água quente, até então inédito no Brasil. O chuveiro era aquecido a álcool e funcionava com um balde perfurado e dividido ao meio, com entrada para água quente e fria e duas correntes de temperatura.

Conversor marciano

Conversor marciano, ou transformador marciano, é uma invenção de Alberto Santos Dumont para auxiliar alpinistas. O equipamento era colocado nas costas, como uma mochila, e, ao se ligar uma hélice motorizada, reduzia o peso do corpo na subida de montanhas. O nome deste que foi considerado um "estranho aparelho" vem da ideia de Santos Dumont de reproduzir a gravidade de Marte, mais baixa do que a da Terra. Santos Dumont realizou em 1932 uma demonstração do equipamento no Museu Nacional. Considera-se que, com o advento dos teleféricos, o invento tenha se tornado obsoleto e tido impacto econômico negativo para seu criador.

Com informações do site Visite Petrópolis e Wikipédia

Hoje na História: 20 de julho - 10 curiosidades sobre Santos Dumont

1. Alberto Santos Dumont nasceu no distrito de Palmira. Hoje, a cidade de Minas Gerais leva o seu sobrenome.

2. Seu pai, filho de imigrantes franceses, era um engenheiro ousado, que rasgou estradas e túneis pelos sertões, antes de se tornar o “rei do café”, em São Paulo.

3. Alberto era franzino (sua altura é dada entre 1,52 e 1,58 metro, e pesava 50 quilos) e tinha um temperamento bastante sensível. Usava sapatos de sola grossa e chapéu panamá de copa alta para parecer mais alto.

4. Uma queda deixou seu pai paralítico. Em 1891, ele levou toda a família a Paris em busca de tratamento médico. Pouco antes de morrer, naquele mesmo ano, Henrique emancipou os filhos menores (Alberto estava perto de completar 18 anos), e entregou a cada um sua parte na herança. “O futuro do mundo está na mecânica”, aconselhou o pai numa carta. Sua mãe, Francisca, suicidou-se em 1902.

5. Santos Dumont foi pioneiro das corridas de automóvel na França. Mesmo antes de inventar o avião, em 1906, já era recebido como herói no Brasil. Em 1903, seu navio foi escoltado ao chegar no Rio por embarcações embandeiradas.

6. O primeiro voo da História aconteceu em 23 de outubro de 1906, com o avião 14-Bis. Essa data é conhecida, hoje em dia, como o Dia da Aviação.

7. Santos Dumont não patenteou seus inventos. Preferiu entregá-los à humanidade e permitir que outros comercializassem seus aviões.

8. Durante a Primeira Guerra Mundial, ele ficou preso uma noite numa delegacia francesa, acusado de ser um espião alemão. Ficou em estado de choque. Também se sentia culpado pelas mortes causadas por sua invenção. Ao voltar para casa, Santos-Dumont queimou todos os seus arquivos. Refugiou-se em 1925 no sanatório Valmont, na Suíça. Lá, tinha picos de euforia. Certa vez, tentou voar pela janela com um par de asas amarrado às costas, mas foi impedido pela enfermeira. Em 1928, no Rio de Janeiro, ele foi convidado para uma homenagem na Baía da Guanabara. Um grupo de intelectuais embarcou para o voo inaugural de um hidroavião batizado com seu nome. Mas, numa de suas manobras, o aparelho tocou com a asa na água, espatifou-se, afundou e matou todos os seus tripulantes. Arrasado, ele declarou: “Quantas vidas sacrificadas por minha humilde pessoa…”.

9. Dumont inventou, além do 14-Bis, o relógio de pulso, o hangar e o protótipo do hidroavião.

10. Apesar de ser o pai da aviação, seu nome já apareceu em diversos desastres aéreos. Alguns exemplos: em agosto de 1936, dois aviões da Vasp que faziam voos simultâneos (São Paulo-Rio, Rio-São Paulo) para comemorar a inauguração do aeroporto Santos Dumont se acidentaram; o aviador francês Louis Blériot morreu em agosto de 1936, quando seu avião, batizado de “Santos Dumont”, caiu; os integrantes da banda Mamonas Assassinas morreram em um desastre de avião em 1996 – seu único álbum fora dedicado a Santos Dumont.

Via Marcelo Duarte (Guia dos Curiosos) - Imagem via FAB

Hoje na História: 20 de julho - 153 anos do nascimento de Alberto Santos Dumont, o Pai da Aviação

Alberto Santos Dumont ficou conhecido mundialmente por ser o “Pai da Aviação” quando, em 12 de novembro de 1906, decolou com seu avião 14-Bis e sobrevoou o Campo de Bagatelle em Paris. O voo cobriu 220 metros de distância a uma altitude de seis metros. Neste dia 20 de julho de 2024, Santos Dumont completaria 153 anos.

A Vida

Há 153 anos, nascia no interior de Minas Gerais um dos maiores inventores brasileiros: o notável Alberto Santos Dumont, considerado um dos precursores da aviação e da criação de aeronaves no mundo. A história de vida, as obras e os valores do Pai da Aviação e Patrono da Aeronáutica Brasileira são fontes de inspiração não só no nosso país, mas em várias regiões do planeta. Suas inovações e contribuições para a aviação são celebradas até hoje.

O homem que deu asas à humanidade nasceu no dia 20 de julho de 1873, no sítio Cabangu – local que, em 1890, passou a pertencer ao município de Palmyra (MG), um dos bens tombados sob tutela da Força Aérea Brasileira (FAB).

Filho de Francisca Santos Dumont, de tradicional família portuguesa vinda para o Brasil com D. João VI, em 1808, e de Henrique Dumont, engenheiro civil de obras públicas e, mais tarde, cafeicultor em Ribeirão Preto (SP). Henrique Dumont, de ascendência francesa, teve papel fundamental na trajetória do filho Alberto, pois, percebendo nele o fascínio pelas máquinas – que existiam em grande quantidade na fazenda Arindiúva –, direcionou os estudos do rapaz para a mecânica, a física, a química e a eletricidade, não fazendo questão que ele se formasse em engenharia, como foi o caso dos outros filhos.

O sonho de voar de Alberto surgiu aos 15 anos quando ele teve uma visão: um balão livre nos céus de São Paulo. No caso, balões livres são aqueles que fazem sua ascensão sem possuir nenhum tipo de dirigibilidade, ficando ao sabor das correntes aéreas.

Aos 18 anos, emancipado pelo pai, Alberto foi para Paris completar os estudos e perseguir o seu sonho de voar. Ao chegar à capital francesa, o jovem se admira com os motores de combustão interna a petróleo que começavam a aparecer impulsionando os primeiros automóveis e compra um para si, investigando todo o seu funcionamento. Logo estava promovendo e disputando as primeiras corridas de automóveis na Cidade-Luz.

Em 31 de julho de 1932, a cidade de Palmyra, em Minas Gerais, passou a denominar-se Santos Dumont, em homenagem ao Pai da Aviação.

A Obra

Um verdadeiro herói da engenhosidade. A obra do brasileiro Santos Dumont está diretamente vinculada a várias inovações. O filho de Francisca e Henrique Dumont viveu em um período de grandes revoluções na tecnologia e foi o nosso maior protagonista dos ares.

Aos 24 anos, Santos Dumont tinha sua primeira decolagem bem sucedida a bordo de um balão livre alugado. Um ano depois, em 1898, projeta e constrói, com a ajuda de operários e construtores de balões franceses, seu primeiro balão livre: o Brasil, o menor balão tripulado já feito, homenageando sua pátria. Logo em seguida, associando os leves motores de combustão interna a petróleo a seus leves balões e construindo engenhosos lemes, Santos Dumont inventa os balões dirigíveis.

Em 1901, Santos Dumont pilotou seu balão, o Número 6, que era movido a gasolina, sobre Paris, e ganhou um prêmio de 100 mil francos por seu feito. As suas realizações foram frutos de sucesso na imprensa europeia, na imprensa norte-americana e no Brasil. O inventor, nesse momento, torna-se o centro das atenções, despertando o interesse militar para seus balões.

Após o sucesso com balões e dirigíveis, Santos Dumont partiu para outra linha de pesquisa: queria, agora, voar com um veículo mais pesado que o ar. O protótipo era composto por uma fuselagem longa, com a nacele do balão número 14 na parte de trás – um biplano com uma construção parecida com pipas japonesas, portando um motor de oito cilindros e sobre três rodas: o primeiro trem de pouso que se tem notícia. A inovação era pulsante desde os testes. O aviador construiu um sistema de cabos inclinados para testar a dirigibilidade do 14-Bis: um inovador simulador de voo.

Em 1905, na plateia de uma corrida de lanchas num quente verão no Rio Sena, Santos Dumont avista uma potente lancha com motor Antoinette de 24 HP e começa aí a planejar “o mais pesado que o ar”. Aproveitando o sucesso dos planadores e, em especial, o planador com células de Hargrave, o inventor constrói o primeiro avião, o 14-Bis, com o motor Antoinette, usando o balão nº 14 para testes de estabilidade.

Foi no dia 7 de setembro de 1906 que o 14-Bis deu um primeiro salto no ar, mas faltou potência. Já em 23 de outubro, com motor Antoinette de 50 HP, o 14 Bis voou, decolando, mantendo-se no ar por uma distância de 60 metros, a três metros de altura, e aterrissou. Era o primeiro voo homologado do “mais pesado que o ar” para uma multidão de testemunhas eufóricas no campo de Bagatelle, em Paris. No dia seguinte, toda a imprensa francesa louvou o fato histórico, o triunfo de um obstinado brasileiro, que, pelo feito, conquistou o prêmio Archdeacon oferecido pelo Aeroclube de França. O dinheiro do prêmio foi distribuído para seus operários e os pobres de Paris, como era o costume do inventor.

Assim, Santos Dumont se tornou uma celebridade conhecida mundialmente e continuou a trabalhar em aviões, tendo feito muitas outras contribuições importantes para a aviação. Em 1909, ele voou em seu avião Demoiselle, um dos primeiros aeroplanos do mundo, e que se tornou um sucesso comercial. Santos Dumont também trabalhou em melhorias no design do avião, como a adição de cauda vertical para melhor estabilidade e controle.

Santos Dumont recebeu diversas homenagens por toda a Europa, nos EUA, na América Latina e, em especial, no Brasil, onde foi recebido com festas e euforia. Seus projetos foram aperfeiçoados por outros aviadores e projetistas, já que ele não os patenteava e não desejava adquirir bens materiais com suas invenções, mas idealizava dotar a humanidade com meios de facilitar as comunicações, desgostando-se com o uso agressivo que o avião teve na Primeira Guerra Mundial.

Como podemos observar, Santos Dumont dedicou sua vida à aviação. Foi o primeiro aeronauta a alcançar, definitivamente, a dirigibilidade dos balões e a voar num aparelho mais pesado que o ar com propulsão própria. O desenvolvimento da aviação ensejou a criação do Ministério da Aeronáutica e, desde então, com o avanço da tecnologia, a Força Aérea Brasileira tem renovado seus vetores. Foram suas ideias e seus feitos que tornaram possível, hoje, nas Asas que protegem o País, a atuação da nossa Força em diversas missões nacionais e internacionais.

Homenagem no Brasil

O livro de Heróis e Heroínas da Pátria reúne, em uma obra com páginas de aço, nomes que entraram para a história nacional. O exemplar encontra-se em exposição no Panteão da Pátria Tancredo Neves, localizado na Praça dos Três Poderes, em Brasília (DF) e, para fazer parte da coletânea, é preciso que o Senado e a Câmara dos Deputados aprovem um projeto de lei com o pedido de inclusão. O Pai da Aviação está entre um dos heróis homenageados no livro, desde o ano de 2006.

Os Valores

Sem dúvida, Santos Dumont foi um homem à frente de seu tempo e será eternamente motivo de orgulho para nosso país. Um brasileiro que, genuinamente, mudou a trajetória mundial. Sua inquietude e força de vontade são exemplos para muitas gerações de brasileiros: militares, civis, estudantes e trabalhadores nos mais diversos rincões do nosso país.

Decisivamente, a figura do cientista, do aeronauta, do inventor e do visionário Santos Dumont representa os valores da FAB, a cultura organizacional e as tradições da Instituição. São valores como Patriotismo, Integridade, Comprometimento e Profissionalismo que devem ser internalizados por todos os militares e civis do Comando da Aeronáutica.

A inquietude e a força de vontade do herói nacional convidam a todos a saírem de suas rotinas. E esse é um dos maiores valores que Santos Dumont poderia ter deixado: sem sua persistência, a aviação não seria a mesma.

Embora Santos Dumont tenha vivido e trabalhado na Europa, ele sempre manteve um forte vínculo com sua terra natal, o Brasil. Em 1914, durante a Primeira Guerra Mundial, Santos Dumont retornou ao Brasil, tendo sido recebido com festa pela população. Santos Dumont acreditava que a aviação poderia ser usada para fins pacíficos e para promover a igualdade social, o que ajudou a Força Aérea Brasileira a estabelecer esses princípios. Hoje, a FAB é uma das principais instituições aeronáuticas do mundo e um dos principais órgãos responsáveis pela defesa do país.

O Pai da Aviação morreu em 23 de julho de 1932, em Guarujá (SP), mas seu legado vive até hoje. Seu coração está preservado sob a custódia da Força Aérea Brasileira e encontra-se em exposição no Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro (RJ). Antes e depois da sua morte, ele recebeu muitas e merecidas homenagens no Brasil e no exterior, inclusive o justo epíteto de “O Pai da Aviação”. Ele é lembrado não somente como um pioneiro da aviação, mas também como um visionário que mudou a história da humanidade.

Em 4 de julho de 1936, a Lei n° 218 declarou o dia 23 de outubro como o Dia do Aviador, homenageando, assim, o primeiro voo do “mais pesado que o ar” da história. No mesmo ano, o primeiro aeroporto da cidade do Rio de Janeiro recebeu o nome do aeronauta. Na década de 1970, ele foi considerado Engenheiro Honoris Causa pela Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

Historicamente, a Força Aérea Brasileira honra a memória de Santos Dumont e sua contribuição para a aviação brasileira, e muitas de suas unidades e instalações militares foram nomeadas em sua homenagem. Em 2024, celebramos os 151 anos de Alberto Santos Dumont, uma ocasião importante para comemorar o trabalho e o legado desse grande brasileiro. Seus esforços pioneiros na aviação não só inspiraram outros a seguir seus passos, mas também tornaram o mundo mais conectado e acessível do que nunca.

Com informações do Portal da FAB

Relembre casos em que aviões civis foram brutalmente abatidos

Na história da aviação, há registro de pelo menos 32 casos em que aviões civis foram abatidos por tiros ou mísseis, acidentalmente ou não. 

Voo 752 da Ukraine International Airlines (2020)

Em 8 de janeiro de 2020, o voo 752 da Ukraine International Airlines, operado por um Boeing 737-800 da companhia, caiu logo após a decolagem no Aeroporto de Tehran-Imam Khomeini. Horas após o incidente, autoridades dos Estados Unidos, Canadá e Reino Unido começaram a afirmar que a provável causa da queda do avião ucraniano tenha sido um míssil terra-ar disparado, possivelmente por engano, pelos iranianos.

Inicialmente, o Governo do Irã negou responsabilidade pelo acidente e afirmou que o motivo da queda do avião foi provavelmente falha mecânica. Três dias depois, contudo, autoridades do país voltaram atrás e confirmaram que realmente abateram a aeronave da companhia aérea ucraniana por engano.

Após a admissão de culpa pelas autoridades, os iranianos tomaram as ruas para protestar contra a morte dos 176 passageiros, 82 deles iranianos, e contra o fato do Governo ter mentido sobre o assunto.

Um vídeo foi publicado pelo jornal “The New York Times” mostra o momento em que o avião ucraniano é atingindo por um míssil no Irã, confirmando as suspeitas de autoridades americanas sobre o caso. 

Voo da Malaysia Airlines (2014)

Antes da aeronave ucraniana abatida nesta semana, o último caso registrado foi em 17 de julho 2014. O voo MH17 da Malaysia Airlines foi atingido por um míssil russo. 298 pessoas estavam a bordo, e, segundo relatos, foi como uma chuva de corpos. O acidente é o mais mortal até hoje.

Acidente em Balad (2007)

Em 9 de janeiro de 2007, um Antonov An-26 caiu ao tentar pousar na Base Aérea de Balad, no Iraque. Embora o mau tempo seja responsabilizado pelas autoridades, testemunhas afirmam que viram o avião sendo abatido, e o Exército Islâmico no Iraque assumiu a responsabilidade. 34 dos 35 passageiros civis a bordo morreram.

Voo 1812 da Siberia Airlines (2001)

Em 4 de outubro de 2001, o voo 1812 da Siberian Airlines, um Tupolev Tu-154, caiu sobre o Mar Negro em rota de Tel Aviv, Israel, para Novosibirsk, na Rússia. Embora a suspeita imediata tenha sido de um ataque terrorista, fontes americanas provaram que o avião foi atingido por um míssil S-200 de superfície ao ar, disparado da península da Crimeia durante um exercício militar ucraniano, o que foi confirmado pelo governo de Moscou. Todos a bordo (66 passageiros e 12 tripulantes) morreram. 

O Presidente da Ucrânia, Leonid Kuchma, e vários altos comandantes militares expressaram suas condolências aos parentes das vítimas. O governo ucraniano pagou US$ 200.000 em compensação às famílias de todos os passageiros e tripulantes que morreram na queda. Eles pagaram um total de US$ 15 milhões em compensação pelo acidente.

Voo 602 da Lionair (1998)

Em 29 de setembro de 1998, o voo 602 da Lionair fazia um trajeto entre Tâmil e Colombo, no Sri Lanka. Mas ele desapareceu com 55 pessoas a bordo. 14 anos depois, em 2012, os destroços foram encontrados. As investigações iniciais mostraram que ele fora abatido por baterias anti-aéreas de rebeldes tâmil.

Voo 655 da Iran Air (1988)

O voo 655 da Iran Air decolou em Teerã e tinha Dubai como destino. Um míssil superfície-ar atingiu o Airbus A300, matando todos os 290 passageiros a bordo, incluindo 66 crianças. No momento do ataque, a aeronave sobrevoava as águas iranianas, no Golfo Pérsico, em sua rota habitual. 

O motivo? Uma disputa entre os governos dos EUA e Irã. De acordo com o governo dos Estados Unidos, a tripulação identificou incorretamente o Airbus como um caça militar fabricado nos EUA que fazia parte do inventário da Força Aérea Iraniana desde os anos 1970.

Para o governo iraniano, o cruzador abateu negligentemente a aeronave. Só em 1996 os dois governos chegaram a um acordo na Corte Internacional de Justiça que incluía a declaração de que os EUA "reconheciam o incidente aéreo como uma terrível tragédia humana expressando profundo pesar pelas mortes causadas."

Ataques de aviões Sukhumi (1993)

Em setembro de 1993, três aviões pertencentes à Transair Georgia foram abatidos por mísseis e tiros em Sukhumi, Abkhazia, Geórgia. O primeiro, um Tupolev Tu-134, foi abatido em 21 de setembro de 1993 por um míssil durante o pouso. O segundo avião, um Tupolev Tu-154, foi abatido um dia depois também durante a aproximação. Um terceiro foi bombardeado e destruído no chão, enquanto os passageiros estavam embarcando.

Voo 007 da Korean Airlines (1983)

Abatido pela União Soviética em 1 de setembro de 1983, o voo 007 da Korean Airlines partia de Nova York para Seul, com escala no Alasca. O avião sul-coreano, um Boeing 747, se desviou da rota original e voou por um espaço aéreo proibido. Forças Soviéticas trataram a aeronave não identificada como espiã e destruíram com mísseis. 

O avião coreano caiu no mar do Japão, perto da ilha de Moneron, a oeste de Sakhalin. Todos os 269 passageiros e tripulantes a bordo foram mortos, incluindo Larry McDonald, um representante dos Estados Unidos da Geórgia. Inicialmente, a União Soviética negou o envolvimento, mas depois admitiu.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: Documentário - "Tunguska - O Roswell Russo Esquecido" (Dublado)

Documentário da série 'Phenomenon', exibido pelo extinto canal pago Infinito, sobre a explosão de Tunguska. Duração 47min43seg, Dublado.

Golfo de Sidra: o que aconteceu durante as únicas vitórias em combate dos EUA na década de 1980

O F-14 Tomcat prevaleceu em ambos os encontros.

Grumman F-14D(R) Tomcat (Foto: BrayLockBoy/Wikimedia Commons)

Apesar de uma série de conflitos globais ocorridos durante a década de 1980, os Estados Unidos obtiveram apenas quatro vitórias em combate, todas atribuídas aos F-14 Tomcats. Dois incidentes ocorreram durante a década no mesmo local, no Golfo de Sidra, no Mediterrâneo.

Cada um desses dois incidentes viu um par de F-14 Tomcats, um caça de geometria variável há muito aposentado pelas Forças Armadas dos Estados Unidos, abatendo um par de caças da era soviética fornecidos à Força Aérea da Líbia pela URSS. O primeiro desses eventos, mais comumente referido como Incidente no Golfo de Sidra de 1981, viu dois Su-22 Fitters serem abatidos.

F-14 Tomcat (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

O segundo evento, que ocorreu aproximadamente na mesma área geográfica, mas um pouco mais próximo da costa, ocorreu oito anos depois e é mais comumente conhecido como Batalha Aérea de Tobruk, mas também foi referido como Incidente do Golfo de Sidra de 1989. Neste encontro, os caças dos Estados Unidos derrubaram dois MiG-23 Floggers.

Os ataques aéreos dos EUA às forças navais da Líbia também ocorreram aproximadamente na mesma região em 1986, mas as únicas vitórias em combate ar-ar das Forças Armadas dos EUA da época ocorreram nestes dois incidentes. Neste artigo, examinaremos mais profundamente a história dos Incidentes no Golfo de Sidra.

Prelúdio

Em 1973, o governo líbio liderado pelo ditador Muammar Gaddafi alegou que o Golfo de Sidra fazia parte das suas águas territoriais, uma violação do direito marítimo internacional. Como resultado, os EUA empreenderam operações militares para garantir a liberdade de navegação na região, o que levou a uma rápida escalada das tensões.

Porta-aviões da Marinha dos EUA (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Em 1980, de acordo com o The New York Times, as forças líbias começaram a disparar contra voos de reconhecimento dos EUA e a rastrear transportes de carga, levando o presidente Ronald Reagan a enviar o USS Forrestal e o USS Nimitz, um par de porta-aviões, para a zona disputada. . Em 18 de agosto de 1981, aeronaves líbias aproximaram-se dos porta-aviões norte-americanos, levando à interceptação de caças, e um MiG-25 líbio disparou um míssil contra caças americanos pouco depois.

O primeiro incidente

Mais tarde, em agosto de 1981, em meio ao auge das tensões entre as duas nações sobre disputas territoriais no sul do Mediterrâneo, dois F-14 Tomcats foram encarregados de interceptar dois caças Su-22 Fitter da Líbia. Ao perceber que estavam prestes a ser interceptados, um dos pilotos líbios disparou um míssil AA-2 "Atoll" contra os Tomcats, que errou por pouco o alvo.

Ao receber fogo inimigo, os F-14 atacaram seus alvos, e o par de jatos Su-22 imediatamente se separou ao ser alvejado para realizar manobras evasivas. Depois de um duelo, os F-14 foram capazes de abater ambas as aeronaves inimigas usando mísseis ar-ar de curto alcance AIM-9L Sidewinder.

Fontes estão em conflito sobre o que aconteceu depois que os dois jatos líbios foram abatidos com sucesso. Todas as fontes podem confirmar que os pilotos líbios foram ejetados. No entanto, alguns, incluindo um Relatório da Marinha dos EUA, disseram que seus paraquedas não abriram durante a descida, levando a mortes em combate.

#OTD: 42 years ago, F-14s from VF-41, flown by Cdr.'Hank' Kleemann/Lt.'DJ' Venlet, and Lt.'Music' Muczynski/Lt.JG 'Amos' Anderson, destroyed two Libyan Su-22s over the Mediterranean (Aug 19, 1981). The event became known as the 1st Gulf of Sidra incident. #avgeeks #USNavy pic.twitter.com/FJ2GhnCrue

— Air Power (@RealAirPower1) August 19, 2023

Na sequência deste combate inicial, dois MiG-25 logo tentaram atingir porta-aviões dos EUA na área, mas foram rapidamente interceptados por mais F-14 Tomcats. Os líbios continuaram a provocar os porta-aviões norte-americanos ao longo dos meses seguintes, mas nenhum envolvimento ar-ar directo resultou no Golfo de Sidra nos anos seguintes.

Interlúdio

Ao longo dos anos seguintes, as hostilidades continuaram, com os EUA continuando a não reconhecer as reivindicações territoriais da Líbia. Um ataque terrorista de Abril de 1986 na Alemanha, que resultou na morte de dois soldados americanos e de um civil turco, acabou por estar ligado à Líbia, resultando em ataques aéreos retaliatórios dos EUA contra o país.

(Foto: Marinha dos Estados Unidos)

A Líbia logo começou a tentar obter armas de destruição em massa, algo de grande preocupação para o Presidente Reagan. As tensões chegaram ao ponto máximo em 1988, quando o país começou a construir uma fábrica de armas químicas perto da cidade de Rabta. Com medo de um ataque retaliatório, a Líbia começou a aumentar as suas defesas aéreas na região e colocou os seus militares em prontidão de combate, segundo o The New York Times.

O segundo incidente

O segundo incidente ocorreu em 4 de janeiro de 1989, quando dois Floggers MiG-23 líbios se aproximaram do grupo de ataque do porta-aviões USS John F. Kennedy, algo que alarmou bastante as forças americanas. Em resposta, dois F-14 Tomcats foram rapidamente mobilizados para interceptar os caças líbios.

À medida que os MiG-23 se aproximavam do grupo de porta-aviões, os pilotos de caça dos EUA rapidamente procuraram interceptá-los, seguindo todo o protocolo operacional padrão para interceptação de caças. Embora os caças líbios tentassem evitar o confronto direto com os caças americanos, eles eventualmente não conseguiram evitar um confronto e rapidamente se encontraram em rota de colisão com os Tomcats.

Os F-14 mergulharam rapidamente para evitar a detecção do radar e armaram os mísseis ar-ar AIM-7 Sparrow assim que a autorização apropriada foi dada. Os pilotos do Tomcat rapidamente tentaram estabelecer comunicação com os jatos líbios, mas não conseguiram e começaram a disparar seus mísseis.

#OTD: 34 years ago, two Libyan MiG-23s, displaying hostile intent, were shot down over international waters by a pair of F-14s from VF-32 Swordsmen (Jan 4, 1989). The air battle is commonly referred to as the 2nd Gulf of Sidra incident. #avgeeks #aviation #aviationdaily #USNavy pic.twitter.com/wWHFSkp0Nx

— Air Power (@RealAirPower1) January 4, 2023

A salva inicial de mísseis ar-ar AIM-7 não atingiu seus alvos, forçando os F-14 a recorrer a manobras defensivas e começaram a disparar mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder. Esses mísseis atingiram seus alvos com sucesso, com mortes atribuídas aos F-14 Tomcats com indicativos Gypsy 202 e Gypsy 207. Os pilotos norte-americanos compreenderam extremamente bem a dinâmica do MiG-23, como resultado de inúmeras horas de testes em aeronaves capturadas, de acordo com The Washington Post.

Tal como aconteceu durante o incidente de 1981, as fontes não chegaram a um consenso sobre o que aconteceu aos dois pilotos líbios, ambos ejetados dos seus aviões. Após o combate, ambos os F-14 Tomcats retornaram prontamente ao grupo de ataque do porta-aviões com o qual viajavam.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 19 de julho de 1994: Atentado terrorista a bomba derruba o voo Alas Chiricanas 901 no Panamá

Em 19 de julho de 1994, o Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo HP-1202AC, da Alas Chiricanas (foto abaixo), realizava o voo doméstico 00901, da cidade de Colón para a cidade do Panamá, ambos no Panamá, levando a bordo 18 passageiros e três tripulantes. Doze empresários judeus estavam entre os passageiros.

O Embraer EMB-110P1 Bandeirante envolvido no acidente ainda com as cores da ComAir em 1991

Logo após decolar do Aeroporto Enrique Adolfo Jiménez, em Colón, a aeronave explodiu em voo e caiu em uma encosta arborizada a 10 km (6,3 mls) do aeroporto de onde decolou.

Destroços da aeronave

Todas as 21 pessoas a bordo morreram no acidente. Tanto as autoridades panamenhas quanto as americanas consideram o atentado um crime não solucionado e um ato de terrorismo.

Os destroços do Bandeirante estavam espalhados pelas montanhas de Santa Rita, perto de Colón. Investigadores panamenhos determinaram rapidamente que a explosão foi causada por uma bomba, provavelmente detonada por um homem-bomba a bordo da aeronave.

Apenas um corpo não foi reivindicado por parentes; acredita-se que este corpo seja de um homem chamado Jamal Lya. 

As autoridades suspeitaram que o incidente foi um ato de terrorismo do Hezbollah dirigido contra os judeus em parte porque ocorreu um dia após o atentado da AMIA em Buenos Aires e devido a uma expressão de apoio de "Ansar Allah", um afiliado do Hezbollah Na América do Sul.

Em 1995, os Estados Unidos ofereceram US$ 2 milhões por informações relacionadas ao caso.

A descrição do terrorista que teria explodido o avião e morrido junto com os outros ocupantes

Em 2018, o presidente do Panamá, Juan Carlos Varela, disse que "evidências recentes" e relatórios de inteligência "mostram claramente que foi um ataque terrorista" e que pediria às autoridades locais e internacionais que reabrissem a investigação. O FBI identificou em suas investigações que o perpetrador era um passageiro chamado Ali Hawa Jamal.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, FBI e ASN

Vídeo: Segundos Fatais - Voo United Airlines 232ㅤㅤDesastre Aéreo em Sioux City

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo United Airlines 232 Explosão do Motor

Via Jorge Luis Sant'Ana